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JP2857666B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JP2857666B2
JP2857666B2 JP17159996A JP17159996A JP2857666B2 JP 2857666 B2 JP2857666 B2 JP 2857666B2 JP 17159996 A JP17159996 A JP 17159996A JP 17159996 A JP17159996 A JP 17159996A JP 2857666 B2 JP2857666 B2 JP 2857666B2
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deceleration
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和男 大山
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Honda Motor Co Ltd
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、原動機としてエン
ジン及びモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】原動機としてエンジン及びモータを備え
たハイブリッド車両は従来より知られており、そのよう
なハイブリッド車両の原動機の制御装置として、例えば
特開平５−２２９３５１号公報に記載されたものが知ら
れている。
【０００３】この装置では、車両の走行条件に応じてエ
ンジンの効率が最大となる最適トルクを決定するととも
にエンジンの実際の駆動トルク（実トルク）を検出し、
最適トルク及び実トルクに基づいて要求トルクを決定す
る。そして、要求トルクとして最適トルクが選択されか
つ最適トルクが実トルクより大きいとき、回生電流を発
生させるようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般にモータによる回
生を行う場合、モータの回転数が高いほど回生エネルギ
量が大きくなるが、エンジン回転数が増加するとエンジ
ンブレーキによって失われるエネルギも増加する。した
がって、車両の減速時にはできるだけエンジン回転数低
下させて回生を行った方が回生の効率を向上させること
ができる場合が多い。一方、エンジン回転数を低下させ
過ぎると、特に車両の急減速時（運転者がブレーキペダ
ルを急激に強く踏み込んだ場合）にはエンジンストール
を起こし易くなるという問題がある。
【０００５】しかしながら上記従来の装置では、このよ
うな車両減速時におけるエンジンブレーキの影響及びエ
ンジンストールを考慮したモータの制御がなされていな
いため、減速時の車両の運動エネルギを電気エネルギと
して効率よく回収する上で改善の余地が残されていた。
【０００６】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、車両減速時のモータによる回生及び駆動を適切に
制御し、モータによる回生の効率を向上させることがで
きるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的
とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電気
エネルギにより前記駆動軸を駆動するとともに前記駆動
軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能を
有するモータと、前記車両の駆動輪と前記エンジン及び
モータとの間に設けられた変速機と、前記車両の駆動輪
と前記エンジン及びモータとの間に設けられたクラッチ
と、前記モータへ電気エネルギを供給するとともに該モ
ータから出力される電気エネルギを蓄積する蓄電手段と
を備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記車
両の車速を検出する車速検出手段を備え、当該検出した
車速が０近傍であることを１つの条件として前記車両の
運転状態に基づき前記車両の急減速を検出する車両急減
速検出手段と、前記急減速の検出に伴い前記モータの出
力を正の所定値に制御するモータ制御手段とを備えるよ
うにしたものである。
【０００８】また、前記車両急減速検出手段は、さらに
前記車速の変化量を算出する車速変化量算出手段を備
え、前記車速及び前記車速変化量に基づいて前記急減速
を検出し、前記モータ制御手段は、前記クラッチの係合
容量が通常走行時より小さい所定容量となるまで、前記
モータ出力を前記正の所定値に制御することが望まし
い。
【０００９】
【００１０】また、前記モータ制御手段は、前記急減速
の検出時点からの経過時間に応じて前記正の所定値を減
少させることが望ましい。
【００１１】請求項１の制御装置によれば、検出した車
速が０近傍であることを１つの条件として車両の運転状
態に基づき車両の急減速が適切に検出され、該急減速の
検出に伴いモータの出力が正の所定値に制御される。
【００１２】請求項２の制御装置によれば、車速及び車
速の変化量に基づいて前記急減速が検出され、モータ出
力はクラッチの係合容量が通常走行時より小さい所定容
量となるまで、前記正の所定値に制御される。
【００１３】
【００１４】請求項３の制御装置によれば、前記急減速
の検出時点からの経過時間に応じて前記正の所定値が減
少するように制御される。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
【００１６】図１は本発明の実施の一形態にかかるハイ
ブリッド車両の駆動系及びその制御装置の構成を模式的
に示す（センサ、アクチュエータ等の構成要素は省略し
てある）図であり、内燃エンジン（以下「エンジン」と
いう）１によって駆動される駆動軸２は、変速機構４及
びクラッチ５を介して駆動輪６を駆動できるように構成
されている。モータ３は、駆動軸２を直接回転駆動でき
るように配設されており、また駆動軸２の回転による運
動エネルギを電気エネルギに変換して出力する回生機能
を有する。モータ３は、パワードライブユニット（以下
「ＰＤＵ」という）１３を介してバッテリ１４と接続さ
れており、ＰＤＵ１３を介して駆動、回生の制御が行わ
れる。
【００１７】エンジン１を制御するエンジン電子コント
ロールユニット（以下「ＥＮＧＥＣＵ」という）１１、
モータ３を制御するモータ電子コントロールユニット
（以下「ＭＯＴＥＣＵ」という）、バッテリ１４の状態
を判定するためのバッテリ電子コントロールユニット
（以下「ＢＡＴＥＣＵ」という）及び変速機構４を制御
する変速機構電子コントロールユニット（「Ｔ／ＭＥＣ
Ｕ」という）が設けられており、これらのＥＣＵはデー
タバス２１を介して相互に接続されている。各ＥＣＵ
は、データバス２１を介して、検出データやフラグの情
報等を相互に伝送する。
【００１８】図２は、エンジン１、ＥＮＧＥＣＵ１１及
びその周辺装置の構成を示す図である。エンジン１の吸
気管１０２の途中にはスロットル弁１０３が配されてい
る。スロットル弁１０３にはスロットル弁開度(θＴＨ)
センサ１０４が連結されており、当該スロットル弁１０
３の開度に応じた電気信号を出力してＥＮＧＥＣＵ１１
に供給する。また、スロットル弁１０３はいわゆるドラ
イブバイワイヤ型（ＤＢＷ）のものであり、その弁開度
を電気的に制御するためのスロットルアクチュエータ１
０５が連結されている。スロットルアクチュエータ１０
５は、ＥＮＧＥＣＵ１１によりその作動が制御される。
【００１９】燃料噴射弁１０６はエンジン１とスロット
ル弁１０３との間で且つ吸気管１０２の図示しない吸気
弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃料噴
射弁１０６はプレッシャーレギュレータ（図示せず）を
介して燃料タンク（図示せず）に接続されていると共に
ＥＮＧＥＣＵ１１に電気的に接続されて当該ＥＮＧＥＣ
Ｕ１１からの信号により燃料噴射弁１０６の開弁時間及
び開弁時期が制御される。
【００２０】スロットル弁１０３の直ぐ下流には管１０
７を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ１０８が設
けられており、この絶対圧センサ１０８により電気信号
に変換された絶対圧信号はＥＮＧＥＣＵ１１に供給され
る。
【００２１】また、絶対圧センサ１０８の下流には吸気
温（ＴＡ）センサ１０９が取付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する電気信号を出力してＥＮＧＥＣＵ
１１に供給する。エンジン１の本体に装着されたエンジ
ン水温（ＴＷ）センサ１１０はサーミスタ等から成り、
エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度
信号を出力してＥＮＧＥＣＵ１１に供給する。
【００２２】エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１１はエ
ンジン１の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に
取り付けられ、エンジン１のクランク軸の180度回転毎
に所定のクランク角度位置で信号パルス（以下「ＴＤＣ
信号パルス」という）を出力し、このＴＤＣ信号パルス
はＥＮＧＥＣＵ１１に供給される。
【００２３】エンジン１の各気筒の点火プラグ１１３
は、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続されており、ＥＮＧＥＣＵ
１１により点火時期が制御される。
【００２４】エンジン１の排気管１１４の途中には、排
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の浄化を行う三元触媒
１１５が装着されており、またその上流側には空燃比
（ＬＡＦ）センサ１１７が装着されている。ＬＡＦセン
サ１１７は排気ガス中の酸素濃度（及び酸素の不足度合
い）にほぼ比例する電気信号を出力しＥＮＧＥＣＵ１１
に供給する。ＬＡＦセンサ１１７により、エンジン１に
供給される混合気の空燃比を、理論空燃比よりリーン側
からリッチ側までの広範囲に亘って検出することができ
る。
【００２５】当該車両のブレーキペダルが踏み込まれる
とオンするブレーキスイッチ１１８、車速ＶＣＡＲを検
出する車速センサ１１９及びアクセルペダルの踏み込み
量（以下「アクセル開度」という）θＡＰを検出するア
クセル開度センサ１２０が、ＥＮＧＥＣＵ１１に接続さ
れており、これらのセンサの検出信号がＥＮＧＥＣＵ１
１に供給される。
【００２６】ＥＮＧＥＣＵ１１は各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」と
いう）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演
算結果等を記憶する記憶手段、燃料噴射弁１０６、点火
プラグ１１３に駆動信号を供給する出力回路等から構成
される。他のＥＣＵの基本的な構成は、ＥＮＧＥＣＵ１
１と同様である。
【００２７】図３は、モータ３、ＰＤＵ１３、バッテリ
１４、ＭＯＴＥＣＵ１２及びＢＡＴＥＣＵ１５の接続状
態を詳細に示す図である。
【００２８】モータ３には、その回転数を検出するため
のモータ回転数センサ２０２が設けられており、その検
出信号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。ＰＤＵ１３と
モータ３とを接続する接続線には、モータ３に供給す
る、又はモータ３から出力される電圧及び電流を検出す
る電流電圧センサ２０１が設けられており、またＰＤＵ
１３にはその温度、より具体的にはモータ３の駆動回路
の保護抵抗の温度ＴＤを検出する温度センサ２０３が設
けられている。これらのセンサ２０１、２０３の検出信
号がＭＯＴＥＣＵ１２に供給される。
【００２９】バッテリ１４とＰＤＵ１３とを接続する接
続線には、バッテリ１４の出力端子間の電圧、及びバッ
テリ１４から出力される又はバッテリ１４へ供給される
電流を検出する電圧電流センサ２０４が設けられてお
り、その検出信号がＢＡＴＥＣＵ１５に供給される。
【００３０】図４は、変速機構４及びクラッチ５とＴ／
ＭＥＣＵ１６との接続状態を示す図である。変速機構４
は無段変速機構を採用しており、その駆動軸の回転数Ｎ
Ｄ及び従動軸の回転数ＮＭを検出する回転数センサ３０
１、３０２が設けられており、その検出信号がＴ／ＭＥ
ＣＵ１６に供給される。Ｔ／ＭＥＣＵ１６は、センサ３
０１、３０２の検出信号から変速比ＧＲを算出する。ま
た、変速機構４の変速比を制御するための変速アクチュ
エータ３０３が設けられ、Ｔ／ＭＥＣＵ１６によりその
作動が制御される。
【００３１】クラッチ５には、その出力軸（被駆動側）
の回転数ＮＭＣＬを検出する回転数センサ３０４が設け
られており、その検出信号がＴ／ＭＥＣＵ１６に供給さ
れる。Ｔ／ＭＥＣＵ１６は、前記従動軸回転数ＮＭ及び
クラッチ出力軸回転数ＮＭＣＬからクラッチ速度比ＲＣ
Ｌ（＝ＮＭ／ＮＭＣＬ）を算出する。また、クラッチ５
の係合容量（係合圧）を制御するためのクラッチアクチ
ュエータ３０５が設けられ、Ｔ／ＭＥＣＵ１６によりそ
の作動が制御される。
【００３２】図５は、ＢＡＴＥＣＵ１５で実行されるア
シスト／回生判別処理のフローチャートであり、本処理
は例えば所定時間毎に実行される。
【００３３】先ずステップＳ１では、バッテリ１４の放
電量積算値ＢＡＴＴＤＩＳＣＨ及び充電量積算値ＢＡＴ
ＴＣＨＧを算出する。具体的には、検出したバッテリ出
力電流及び入力電流（充電電流）を本処理を実行する毎
に積算して算出する。ここで、放電量積算値ＢＡＴＴＤ
ＩＳＣＨは正の値とし、充電量積算値ＢＡＴＴＣＨＧは
負の値としている。また、放電積算値ＢＡＴＴＤＩＳＣ
Ｈはアシスト開始時（図１１、ステップＳ４９）にリセ
ットされ、充電量積算値ＢＡＴＴＣＨＧは、回生処理の
開始時リセットされる（図１２、ステップＳ７３）。
【００３４】続くステップＳ２では、バッテリ１４の放
電深度ＤＯＤを算出する。具体的には、バッテリのフル
チャージ（満充電）状態の放電可能量をＢＡＴＴＦＵＬ
Ｌとすると、放電深度ＤＯＤは下記式（１）により算出
される。
【００３５】 ＤＯＤ＝（ＢＡＴＴＤＩＳＣＨ＋ＢＡＴＴＣＨＧ）／ＢＡＴＴＦＵＬＬ …（１） したがって、バッテリ残容量ＢＡＴＴＲＥＭ＝ＢＡＴＴ
ＦＵＬＬ−（ＢＡＴＴＤＩＳＣＨ＋ＢＡＴＴＣＨＧ）で
あり、残存率ＲＲＥＭ＝ＢＡＴＴＲＥＭ／ＢＡＴＴＦＵ
ＬＬ＝１−ＤＯＤである。
【００３６】ステップＳ３では、バッテリからの放電を
許可することを「１」で示す放電許可フラグＦＤＩＳＣ
Ｈが「１」か否かを判別し、ＦＤＩＳＣＨ＝１であると
きは、放電深度ＤＯＤがバッテリの下限容量に対応する
所定低容量深度ＤＯＤＬより小さいか否かを判別し、Ｄ
ＯＤ≧ＤＯＤＬであってバッテリの残容量ＢＡＴＴＲＥ
Ｍが少ないときは、放電許可フラグＦＤＩＳＣＨを
「０」に設定し、放電不許可として（ステップＳ１
１）、本処理を終了する。
【００３７】ステップＳ９でＤＯＤ＜ＤＯＤＬであると
きは、放電深度ＤＯＤに応じてＡＳＳＩＳＴＰマップを
検索し、許可放電量ＡＳＳＩＳＴＰを算出する（ステッ
プＳ１０）。ＡＳＳＩＳＴＰマップは図６に示すよう
に、放電深度ＤＯＤが所定中間深度ＤＯＤＭに達するま
では、ＡＳＳＩＳＴＰ＝ＡＳＳＩＳＴＰ０とされ、ＤＯ
ＤＭ＜ＤＯＤ＜ＤＯＤＬの範囲では、ＤＯＤ値が増加す
るほど、ＡＳＳＩＳＴＰ値が減少するように設定されて
いる。
【００３８】続くステップＳ１２では、モータ３による
駆動力補助（アシスト）を許可することを「１」で示す
アシスト許可フラグＦＡＳＳＩＳＴが「１」か否かを判
別し、ＦＡＳＳＩＳＴ＝１であるときは、放電量ＢＡＴ
ＴＤＩＳＣＨが許可放電量ＡＳＳＩＳＴＰ以上か否かを
判別する（ステップＳ１３）。そして、ＢＡＴＴＤＩＳ
ＣＨ＜ＡＳＳＩＳＴＰであるときは、直ちに本処理を終
了し（アシスト許可状態を継続し）、ＢＡＴＴＤＩＳＣ
Ｈ≧ＡＳＳＳＩＳＴＰであるときは、アシスト許可フラ
グＦＡＳＳＩＳＴを「０」に設定し、アシスト不許可と
して（ステップＳ１４）、本処理を終了する。
【００３９】ステップＳ１３、Ｓ１４の処理により、バ
ッテリ３の放電電力量ＢＡＴＴＤＳＩＣＨが許可放電量
ＡＳＳＩＳＴＰ以上のときは、アシストが不許可とされ
るので、バッテリ３の過度の放電を防止することができ
る。
【００４０】ステップＳ１２でＦＡＳＳＩＳＴ＝０であ
ってモータ３によるアシストが許可されていないとき
は、アシスト実行中であることを「１」で示すアシスト
実行フラグＦＡＳＳＩＳＴＯＮが「１」か否かを判別
し、ＦＡＳＳＩＳＴＯＮ＝１であるときは直ちに本処理
を終了し、ＦＡＳＳＩＳＴＯＮ＝０であるときは、アシ
スト許可フラグＦＡＳＳＩＳＴを「１」に設定して（ス
テップＳ１７）、本処理を終了する。
【００４１】ステップＳ３でＦＤＩＳＣＨ＝０であって
放電が許可されていないときは、放電深度ＤＯＤが所定
復帰深度ＤＯＤＲ（図６参照）より小さいか否かを判別
し（ステップＳ４）、ＤＯＤ≧ＤＯＤＲであるときは直
ちに本処理を終了し、放電不許可状態を継続する。一
方、回生によりＤＯＤ＜ＤＯＤＲとなったときは、放電
許可フラグＦＤＩＳＣＨを「１」に設定し（ステップＳ
５）、さらに放電深度ＤＯＤが所定高容量深度ＤＯＤＦ
（図６参照）より小さいか否かを判別し（ステップＳ
６）、ＤＯＤ≧ＤＯＤＦであってバッテリ１４がフルチ
ャージ状態でないときは、充電許可フラグＦＣＨを
「１」に設定して（ステップＳ８）、充電許可とする。
またＤＯＤ＜ＤＯＤＦであってバッテリ１４がほぼフル
チャージ状態のときは、充電許可フラグＦＣＨを「０」
に設定し（ステップＳ７）、充電不許可として、本処理
を終了する。
【００４２】図７は、モータ制御処理のフローチャート
であり、本処理はＭＯＴＥＣＵ１２で所定時間毎に実行
される。モータ制御処理は、図８のモータ要求出力算出
処理（ステップＳ２１）及び図１１、１２のモータ出力
算出処理（ステップＳ２２）から成る。
【００４３】図８はモータ要求出力算出処理のフローチ
ャートであり、先ずステップＳ３１では、エンジン回転
数ＮＥ及びスロットル弁開度θＴＨ（若しくはアクセル
開度θＡＰ）を検出し、次いでエンジン回転数ＮＥ及び
スロットル弁開度θＴＨ（若しくはアクセル開度θＡ
Ｐ）に応じて設定されたＥＮＧＰＯＷＥＲマップを検索
し、エンジン要求出力ＥＮＧＰＯＷＥＲ、すなわち当該
車両の運転者が要求するエンジン出力を算出する（ステ
ップＳ３２）。
【００４４】続くステップＳ３３では、車速ＶＣＡＲに
応じて設定されたＲＵＮＲＳＴテーブルを検索し、当該
車両の走行抵抗ＲＵＮＲＳＴを算出する。ＲＵＮＲＳＴ
テーブルは、例えば図９に示すように車速ＶＣＡＲが増
加するほど、増加するように設定されている。そして要
求出力ＥＮＧＰＯＷＥＲから走行抵抗ＲＵＮＲＳＴを減
算することによりエンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲを
算出する（ステップＳ３４）。ここで、要求出力ＥＮＧ
ＰＯＷＥＲ及び走行抵抗ＲＵＮＲＳＴの単位は、例えば
Ｗ（ワット）に統一して演算を行う。
【００４５】続くステップＳ３５では、エンジン回転数
ＮＥ及び余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに応じて、ＭＯＴＯＲ
ＰＯＷＥＲマップを検索し、モータ要求出力ＭＯＴＯＲ
ＰＯＷＥＲを算出する。ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲマップ
は、図１０に示すように、エンジン回転数ＮＥ及び余裕
出力ＥＸＰＯＷＥＲに応じて設定され、曲線Ｌより上
側、すなわち余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲが大きい領域で、
ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＞０（アシスト可能）となるよう
に、また曲線Ｌの下側、すなわち余裕出力が小さいか又
は余裕出力が負の値である領域では、ＭＯＴＯＲＰＯＷ
ＥＲ＜０（回生可能）となるように設定されている。
【００４６】以上のように図８の処理によれば、エンジ
ンの要求出力ＥＮＧＰＯＷＥＲから走行抵抗ＲＵＮＲＳ
Ｔを減算することによりエンジンの余裕出力ＥＸＰＯＷ
ＥＲが算出され、その余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲ及びエン
ジン回転数ＮＥに応じてモータの要求出力ＭＯＴＯＲＰ
ＯＷＥＲが算出される。
【００４７】図１１及び１２は、図７のステップＳ２２
で実行されるモータ出力算出処理のフローチャートであ
る。
【００４８】先ずステップＳ４１では、要求出力ＭＯＴ
ＯＲＰＯＷＥＲが「０」より大きいか否かを判別し、Ｍ
ＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＞０であるときは、アシスト実行フ
ラグＦＡＳＳＩＳＴＯＮが「１」か否かを判別する（ス
テップＳ４２）。ＦＡＳＳＩＳＴＯＮ＝１であってアシ
スト実行中のときは直ちにステップＳ５０に進み、ＦＡ
ＳＳＩＳＴＯＮ＝０であってアシストを実行していない
ときは、検出したスロットル弁開度θＴＨの変化量ＤＴ
Ｈが所定変化量ＤＴＨＲＥＦ（＞０）より大きいか否か
を判別する（ステップＳ４３）。
【００４９】そして、ＤＴＨ≦ＤＴＨＲＥＦであるとき
は、直ちにステップＳ５１に進み、ＤＴＨ＞ＤＴＨＲＥ
Ｆであってエンジンの加速要求中であるときは、アシス
ト実行フラグＦＡＳＳＩＳＴＯＮを「１」に設定し（ス
テップＳ４５）、ステップＳ４７に進む。
【００５０】ステップＳ４７では、全ての回生フラグ
（回生実行時に「１」に設定されるフラグ）、すなわち
クルーズ回生フラグＦＣＲＵＲＥＧ、アイドル回生フラ
グＦＩＤＬＥＲＥＧ及び減速回生フラグＦＤＲＥＧを
「０」に設定する。次いで、エンジンのトルク変動抑制
処理（ステップＳ７０）の実行中であることを「１」で
示す変動抑制フラグＦＲＥＤＤＮＥを「０」に設定する
とともに（ステップＳ４８）、バッテリ放電積算量ＢＡ
ＴＴＤＩＳＣＨを「０」に設定して（ステップＳ４
９）、ステップＳ５０に進む。
【００５１】ステップＳ５０では、アシスト許可フラグ
ＦＡＳＳＩＳＴが「１」か否かを判別し、ＦＡＳＳＩＳ
Ｔ＝１であるときは直ちにステップＳ５３に進む一方、
ＦＡＳＳＩＳＴ＝０であるときは、ステップＳ５１に進
む。
【００５２】ステップＳ５１では、アシスト実行フラグ
ＦＡＳＳＩＳＴＯＮを「０」に設定し、次いでモータの
要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを「０」に設定して（ス
テップＳ５２）、ステップＳ５３に進む。ステップＳ５
３では、モータ出力ＯＵＴＰＵＴＰＯＷＥＲを要求出力
ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲに設定し、本処理を終了する。
【００５３】上述したステップＳ４２からＳ５２の処理
によれば、モータの要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＞０
であるときは、以下のように制御される。
【００５４】１）ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＞０であって
も、エンジンの加速要求のないときはアシストは実行さ
れない（ステップＳ４３、Ｓ５１、Ｓ５２）。
【００５５】２）エンジンの加速要求中においては、リ
ーン運転及びアシスト運転が許可されているときは、固
定リーン空燃比若しくはアシスト量に応じたリーン空燃
比にて運転され、許可されていないときは通常の理論空
燃比による運転にてアシストが実行される（ステップＳ
４３、Ｓ４５、Ｓ５０）。
【００５６】前記ステップＳ４１の答が否定（ＮＯ）、
すなわちＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ≦０であるときは、図１
２のステップＳ６１に進み、ＰＤＵ１３の保護抵抗温度
ＴＤが所定温度ＴＤＦより高いか否かを判別する。そし
て、ＴＤ＞ＴＤＦであるときは、回生を実行すると駆動
回路の温度が高くなりすぎるおそれがあるので、全ての
回生フラグを「０」に設定して回生を行わないこととし
（ステップＳ６３）、要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝
０として（ステップＳ７１）、図１１のステップＳ５３
に進む。これにより、ＰＤＵ１３の駆動回路の温度が過
度に上昇することを防止することができる。
【００５７】またＴＤ≦ＴＤＦであるときは、充電許可
フラグＦＣＨが「１」か否かを判別し（ステップＳ６
２）、ＦＣＨ＝０であって充電が許可されていないとき
は、前記ステップＳ６３に進み、回生は行わない。これ
により、バッテリ１４の過充電及び過充電によるＰＤＵ
１３の熱損失等を防止することができる。
【００５８】ＦＣＨ＝１であって充電が許可されている
ときは、回生フラグＦＣＲＵＲＥＧ，ＦＩＤＬＥＲＥＧ
又はＦＤＲＥＧのいずれかが「１」か否かを判別し（ス
テップＳ７２）、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは直ち
に、また全ての回生フラグが「０」であるときは、充電
量積算値ＢＡＴＴＣＨＧを「０」に設定して（ステップ
Ｓ７３）、ステップＳ６４に進む。
【００５９】ステップＳ６４では、エンジンの減速要求
中であることを「１」で示す減速フラグＦＤＥＣ（図１
６、ステップＳ１４４〜Ｓ１４６参照）が「１」である
か否かを判別し、ＦＤＥＣ＝１であるときは図１３に示
す減速回生処理を実行して（ステップＳ６５）、ステッ
プＳ５３に進む。
【００６０】ＦＤＥＣ＝０であって減速状態でないとき
は、エンジン１がアイドル状態にあることを「１」で示
すアイドルフラグＦＩＤＬＥ（図１６、ステップＳ１５
１〜Ｓ１５５参照）が「１」か否かを判別し（ステップ
Ｓ６６）、ＦＩＤＬＥ＝０であってアイドル状態でない
ときは、クルーズ回生処理を実行して（ステップＳ６
７）ステップＳ５３に進む。クルーズ回生処理では、ク
ルーズ回生フラグＦＣＲＵＲＥＧを「１」に設定し、エ
ンジン回転数ＮＥ及び余裕出力ＥＸＰＯＷＥＲに応じて
クルーズ回生量マップを検索してクルーズ回生量ＣＲＵ
ＲＥＧを算出し、モータ要求出力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ
＝ＣＲＵＲＥＧとする。
【００６１】ステップＳ６６でＦＩＤＬＥ＝１であると
きは、エンジン１の回転変動が大きいことを「１」で示
す回転変動フラグＦＤＮＥ（図１６、ステップＳ１５６
〜Ｓ１５８）が「１」か否かを判別し（ステップＳ６
８）、ＦＤＮＥ＝１であるときはトルク変動抑制処理を
実行する（ステップＳ７０）一方、ＦＤＮＥ＝０である
ときはアイドル回生処理を実行して（ステップＳ６
９）、ステップＳ５３に進む。トルク変動抑制処理で
は、エンジンの回転変動を抑制するようにモータ要求出
力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲを決定する。また、アイドル回
生処理では、アイドル回生フラグＦＩＤＬＥＲＥＧを
「１」に設定し、バッテリの放電深度ＤＯＤに応じてア
イドル回生量ＩＤＬＥＲＥＧを算出し、モータ要求出力
ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝ＩＤＬＥＲＥＧとする。
【００６２】以上のように図１１、１２の処理によれ
ば、図８の処理で算出されたモータ要求出力ＭＯＴＯＲ
ＰＯＷＥＲと、バッテリの残容量に応じて設定されるア
シスト許可フラグＦＡＳＳＩＳＴ及び充電許可フラグＦ
ＣＨとに基づいてモータの運転モード、すなわちアシス
トを行うモード（ステップＳ４４〜Ｓ５０、Ｓ５３）、
回生を行うモード（ステップＳ６５、Ｓ６７、Ｓ６９）
又はゼロ出力モード（ステップＳ５２、Ｓ７１）を決定
するようにしたので、モータによるアシスト及び回生を
適切に制御し、バッテリの残容量を維持しつつ、燃費及
び動力性能を向上させることができる。
【００６３】図１３は図１２のステップＳ６５における
減速回生処理のフローチャートである。
【００６４】ステップＳ１１１及びＳ１１２で、アシス
ト実行フラグＦＡＳＳＩＳＴＯＮを「０」に設定すると
ともに、トルク変動抑制処理中であることを「１」で示
す変動抑制フラグＦＲＥＤＤＮＥを「０」に設定する。
次いで、当該車両の急減速、より具体的には急減速ブレ
ーキ操作（運転者がブレーキペダルを急激に強く踏み込
む操作）を検出したことを「１」で示す急減速フラグＦ
ＰＢＲＫ（図１７参照）が「１」であるか否かを判別す
る（ステップＳ１１３）。
【００６５】そして、ＦＰＢＲＫ＝０であって急減速ブ
レーキ操作を検出していないときは、モータ要求出力Ｍ
ＯＴＯＲＰＯＷＥＲとして図８のステップＳ３５で算出
したマップ読出値（図１０に示すＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ
マップにＥＸＰＯＷＥＲ＜０の領域を検索して得られた
ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ値）をそのまま採用し（ステップ
Ｓ１１４）、減速回生フラグＦＤＲＥＧを「１」に設定
して、本処理を終了する。
【００６６】一方、ＦＰＢＲＫ＝１であって急減速ブレ
ーキ操作を検出したときは、アシスト許可フラグＦＡＳ
ＳＩＳＴが「１」か否かを判別し（ステップＳ１１
６）、ＦＡＳＳＩＳＴ＝０であってアシストが許可され
ていないときは、ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲ＝０とし（ステ
ップＳ１２１）、減速回生フラグＦＤＲＥＧを「０」に
設定して（ステップＳ１２１）、本処理を終了する。
【００６７】このようにすると、ＦＡＳＳＩＳＴ＝０で
あってアシストが許可されていない場合、エンジンスト
ールを起こし易くなるので、ＦＡＳＳＩＳＴ＝０のとき
はＴ／ＭＥＣＵ１６が変速マップをよりローレシオ側の
ものに持ち替え、変速機構４をローレシオ側に変速し、
エンジン回転数ＮＥを高くしてエンジンストールを防止
するようにしている。
【００６８】ステップＳ１１６でＦＡＳＳＩＳＴ＝１で
あってアシストが許可されているときは、ＢＲＫＡＳＳ
Ｔテーブルを検索して、急減速ブレーキ操作時のアシス
ト量（正のモータ出力量）ＢＲＫＡＳＳＴを算出する
（ステップＳ１１７）。ＢＲＫＡＳＳＴテーブルは、急
減速ブレーキ操作検出時点からの経過時間に応じて例え
ば図１４に示すように設定されており、最初の０．５秒
間は正の所定値ＢＲＫＡＳＳＴ０とし、その後徐々に減
少するように設定されている。このマップ設定値は、急
減速ブレーキ操作にともなって実行するクラッチ５の係
合容量制御の特性（図２０（ａ１）参照）に合わせたも
のである。すなわち、クラッチ５の係合容量を通常走行
時の値（クラッチトルク１．５ｋｇｍに相当する値）で
ある間は、アシスト量ＢＲＫＡＳＳＴを正の所定値ＢＲ
ＫＡＳＳＴ０として、その後係合容量の減少に伴ってア
シスト量ＢＲＫＡＳＳＴを減少させるように制御する。
【００６９】このように急減速ブレーキ操作時にモータ
３によるアシストを行うことにより、エンジンストール
を回避できるので、減速中のエンジン回転数ＮＥを従来
より下げることが可能となり、エンジンブレーキにより
失われるエネルギ量を低減して回生の効率を向上させる
ことができる。また、エンジンへの燃料供給をカットす
る時間を長くすることができるので、燃費を向上させる
ことができる。なお、この点については図１８から２０
を参照して更に詳しく説明する。
【００７０】続くステップＳ１１８では、モータ要求出
力ＭＯＴＯＲＰＯＷＥＲをステップＳ１１７で算出した
ＢＲＫＡＳＳＴ値に設定し、次いでアシスト実行フラグ
ＦＡＳＳＩＳＴＯＮを「１」に設定して（ステップＳ１
１９）、前記ステップＳ１２１に進む。
【００７１】以上のようにして図１１、１２の処理によ
り算出されたモータ出力ＯＵＴＰＵＴＰＯＷＥＲに基づ
いてＭＯＴＥＣＵ１２はＰＤＵ１３を制御し、モータ３
の動作モード（アシストモード、回生モード及びゼロ出
力モード）の制御を行う。
【００７２】次にＥＮＧＥＣＵ１１が実行するエンジン
制御について説明する。図１５はエンジン制御処理の全
体構成を示すフローチャートであり、本処理は例えば所
定時間毎に実行される。
【００７３】先ずエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧
ＰＢＡ等の各種エンジン運転パラメータの検出を行い
（ステップＳ１３１）、次いで運転状態判別処理（ステ
ップＳ１３２）、燃料制御処理（ステップＳ１３３）、
点火時期制御処理（ステップＳ１３４）及びＤＢＷ制御
（アクチュエータを介したスロットル弁開度制御）処理
（ステップＳ１３５）を順次実行する。
【００７４】図１６は図１５のステップＳ１３２におけ
る運転状態判別処理のフローチャートである。
【００７５】ステップＳ１４１では、検出したスロット
ル弁開度θＴＨの変化量ＤＴＨ（＝θＴＨ（今回値）−
θＴＨ（前回値））が正の所定変化量ＤＴＨＡより大き
いか否かを判別し、ＤＴＨ＞ＤＴＨＡであるときは加速
フラグＦＡＣＣを「１」に（ステップＳ１４３）、また
ＤＴＨ≦ＤＴＨＡであるときは加速フラグＦＡＣＣを
「０」に設定して（ステップＳ１４２）、ステップＳ１
４４に進む。
【００７６】ステップＳ１４４では、スロットル弁開度
θＴＨの変化量ＤＴＨが負の所定変化量ＤＴＨＤより小
さいか否かを判別し、ＤＴＨ＜ＤＴＨＤであるときは減
速フラグＦＤＥＣを「１」に設定し（ステップＳ１４
６）、図１７に示す急減速ブレーキ判定を行う（ステッ
プＳ１４７）。
【００７７】図１７のステップＳ１６１では、車速ＶＣ
ＡＲの変化量ΔＶＣＡＲ（＝ＶＣＡＲ（今回値）−ＶＣ
ＡＲ（前回値））が負の所定値ΔＶＲＥＦより小さいか
否かを判別し、ΔＶＣＡＲ＜ΔＶＲＥＦであって減速度
が大きいときは、車速ＶＣＡＲがほぼ０であるか否か
（具体的には小さい所定車速ＶＣＡＲ０より低いか否
か）を判別し（ステップＳ１６２）、Ｖ≒０であるとき
は、ブレーキスイッチがオンしているか否かを判別する
（ステップＳ１６３）。そして、ステップＳ１６１から
Ｓ１６３の答がすべて肯定（ＹＥＳ）のときは、急減速
ブレーキ操作が行われたと判定して急減速フラグＦＰＢ
ＲＫを「１」に設定し（ステップＳ１６４）、ステップ
Ｓ１６１からＳ１６３のいずれかの答が否定（ＮＯ）の
ときは、急減速フラグＦＰＢＲＫを「０」に設定して
（ステップＳ１６５）、本処理を終了する。
【００７８】なお、図１７の処理にエンジン回転数ＮＥ
の変化量ΔＮＥが所定変化量より小さい（エンジン回転
数ＮＥの減速度が大きい）という条件を追加して、急減
速ブレーキ操作を判定するようにしてもよい。
【００７９】図１６に戻り、ステップＳ１４７実行後は
ステップＳ１５１に進む。一方、ステップＳ１４４でＤ
ＴＨ≧ＤＴＨＤであるときは減速フラグＦＤＥＣを
「０」に設定し（ステップＳ１４５）、急減速フラグＦ
ＰＢＲＫを「０」に設定して（ステップＳ１４８）、ス
テップＳ１５１に進む。
【００８０】ステップＳ１５１では、車速ＶＣＡＲが０
以下か否かを判別し、ＶＣＡＲ≦０であって停車中のと
きは、変速機構４がニュートラル状態か否かを判別し
（ステップＳ１５２）、ニュートラルのときはアクセル
開度θＡＰが所定アイドル開度θＩＤＬＥ以下か否かを
判別する（ステップＳ１５３）。そして、ステップＳ１
５１〜ステップＳ１５３の答が全て肯定（ＹＥＳ）のと
きは、エンジンがアイドル運転状態にあると判定してア
イドルフラグＦＩＤＬＥを「１」に設定し（ステップＳ
１５４）、ステップＳ１５１〜Ｓ１５３のいずれかの答
が否定（ＮＯ）のときは、アイドル状態でないと判定し
てアイドルフラグＦＩＤＬＥを「０」に設定して（ステ
ップＳ１５５）、ステップＳ１５６に進む。
【００８１】ステップＳ１５６では、エンジン回転数Ｎ
Ｅの変化量ΔＮＥ（＝ＮＥ（今回値）−ＮＥ（前回
値））が所定変化量ΔＮＥＲＥＦ以上か否かを判別し、
ΔＮＥ≧ΔＮＥＲＥＦであるときは回転変動フラグＦＤ
ＮＥを「１」に設定する一方（ステップＳ１５７）、Δ
ＮＥ＜ΔＮＥＲＥＦであるときは、回転変動フラグＦＤ
ＮＥを「０」に設定して（ステップＳ１５８）、本処理
を終了する。
【００８２】図１５のステップＳ１３３の燃料制御処理
では、減速フラグＦＤＥＣ＝１であるときは燃料供給を
停止する一方、ＦＤＥＣ＝０であるときは、エンジン回
転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ等のエンジン運転状態
に応じて燃料噴射弁１０６の開弁時間及び開弁時期を算
出し、それらに基づき燃料制御を行う。前述したように
車両が減速してエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数に
近づくと燃料供給が再開される。
【００８３】ステップＳ１３４の点火時期制御では、エ
ンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ等のエンジン
運転状態に応じて点火時期を算出し、点火時期制御を実
行する。
【００８４】ステップＳ１３５のＤＢＷ制御では、アク
セル開度θＡＰ及びエンジン回転数ＮＥ等に応じてスロ
ットル弁の目標開度を算出し、スロットル弁開度θＴＨ
が目標開度となるように制御する。なお、車両の減速か
らエンジンのアイドル状態への移行時は、スロットル弁
を若干開弁方向へ制御してエンジンストールを防止す
る。
【００８５】次に上述したように急減速ブレーキ操作検
出時にモータ３によるアシストを実行することによる効
果を詳細に説明する。
【００８６】図１８（ａ）はモータを有しない通常の車
両（以下「従来例」という）の車速線図（車速ＶＣＡＲ
とエンジン回転数ＮＥとの関係を示す図）であり、同図
（ｂ）は本実施の形態のおける車速線図である。
【００８７】図１８において破線Ｌ１は、無段変速機構
の最低の変速比に対応し、破線Ｌ２は無段変速機構の最
高の変速比に対応する。なお、破線Ｌ２は、実線Ｌ３
（及び一点鎖線Ｌ４）と重なっているため、一部のみ示
されている。実線Ｌ３は、クラッチの滑りがないとした
場合に例えば２００ｋｍ／ｈから減速して停止するまで
の変速特性を示す図であり、エンジン回転数ＮＥが所定
回転数ＮＥＣＳＴまで低下すると、その回転数を維持す
るように変速比を変更し、破線Ｌ１に達すると破線Ｌ１
に沿ってエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数となるま
で減速する。そして、エンジンに燃料供給を開始すると
ともにクラッチの係合容量を小さな値に設定してアイド
ル回転数を維持するようにエンジン制御を行う。アイド
ル回転数においては、クラッチは小さい容量で係合され
疑似クリープトルク（これはトルクコンバータによるク
リープトルクに対応する）を発生する。
【００８８】一点鎖線Ｌ４はクラッチの滑りを含めた変
速特性を示しており、実線Ｌ３より低回転側に移動す
る。ここで上記所定回転数ＮＥＣＳＴは、従来例では、
クラッチ伝達トルクとその反応速度等を考慮して急減速
ブレーキ操作時にエンジンストールを回避しうるように
１３００ｒｐｍ程度とされる。これに対し、本実施形態
では上述したように急減速ブレーキ操作検出時にモータ
３によるアシストを行うようにしたので９００ｒｐｍ程
度まで低下させることができる。これにより、通常減速
時のエンジン回転数ＮＥを低下させ、エンジンブレーキ
によって失われるエネルギを低減して回生の効率を向上
させることができる。また、アイドル回転数は、従来例
では６５０ｒｐｍ程度とされるのに対し、本実施形態で
はエンジンストールのおそれがないので５００ｒｐｍ程
度まで下げることができ、エンジンへの燃料供給停止時
間を長くすることが可能となる。したがって、燃費を向
上させることができる。
【００８９】図１９、２０は、車速ＶＣＡＲ＝４０ｋｍ
／ｈで、急減速ブレーキ操作を行った場合の、クラッチ
トルクＴＣＬ（図１９（ａ１）（ａ２））、変速機構４
の入力軸トルクＴＴＭＳ（図１９（ｂ１）（ｂ２））、
エンジントルクＴＥＮＧ（図２０（ａ１）（ａ２））、
エンジン回転数ＮＥ（図２０（ｂ１）（ｂ２））及びモ
ータ３の出力トルクＴＭＴＲ（図２０（ｃ））の推移を
示す図であり、これらの図において左側は本実施の形態
の特性を示し、右側は従来例の特性を示す。また、これ
らの図において横軸は時間ｔであり、急減速ブレーキ操
作が行われた時点をｔ＝０として示している。なお、エ
ンジントルクＴＥＮＧは、実際には各気筒における爆発
間隔に対応する変動成分を含むが図ではこの変動成分は
省略している。
【００９０】先ずｔ＜０の範囲に着目すると、エンジン
回転数ＮＥ（図２０（ｂ１）（ｂ２））は本実施形態の
方が低い。これは上述した理由によるものである。した
がって、本実施形態ではエンジンのフリクションが小さ
くエンジントルクＴＥＮＧ（図２０（ａ１）（ａ２））
は、従来例の約半分である。ここで、ＴＥＮＧ＜０は、
駆動輪側からエンジンが駆動されていることを意味す
る。
【００９１】また変速機構入力軸トルクＴＴＭＳは、本
実施形態ではモータ３の回生トルクが加わるため、従来
例に比べて約３倍となる（図１９（ｂ１）（ｂ２））。
すなわち本実施形態では、減速エネルギの大半がモータ
３による回生で回収される。次にｔ＞０の範囲に着目す
ると、クラッチトルクＴＣＬ（（図１９（ａ１）（ａ
２））は、従来例でも本実施形態でもブレーキ操作後
０．５秒間は変化しない。これは、エンジン回転数ＮＥ
の低下を検知してからクラッチアクチュエータ（油圧制
御ソレノイド）への制御信号を変化させ、その制御信号
に応じて実際に制御油圧が低下してクラッチの係合容量
が変化するまでの遅れ時間があるからである。クラッチ
トルクＴＣＬが減少し始めてから０に近づくのにさらに
０．５秒程度を要する。
【００９２】一方入力軸トルクＴＴＭＳ（図１９（ｂ
１）（ｂ２））は、急減速ブレーキ操作により瞬間的に
車軸側（駆動輪側）が回転を停止するのに伴ってトルク
の方向が正から負に急激に変化する。つまりｔ＜０の範
囲ではエンジンを回転させる方向のトルクが伝達され、
ｔ＞０の範囲では逆にエンジンを停止させる方向のトル
クが伝達される。そしてこのトルクによりエンジン回転
数ＮＥは急速に低下し、この急速な回転数低下に対応し
てエンジンへの燃料供給が再開される。さらに、エンジ
ン回転数ＮＥが低下して設定回転数を下回るとスロット
ル弁が開弁方向に制御され、エンジントルクが増大して
エンジンストールが防止される。
【００９３】従来例では、このような急減速ブレーキ操
作に伴うエンジン回転数ＮＥの低下に対する燃料供給再
開及び吸入空気量の増量制御の遅れを考慮して、エンジ
ンストールを防止すべく、減速時のエンジン回転数ＮＥ
は例えば１３００ｒｐｍ程度に設定されている。
【００９４】これに対し本実施形態では、急減速ブレー
キ操作を検出したときは、先ず応答の速いモータ３の動
作モードを回生からアシスト（駆動）に切り換え（図２
０（ｃ））、エンジンストールが防止される。このと
き、モータトルクＴＭＴＲの初期値（図示例は約３ｋｇ
ｍ）は、直前の回生トルクにエンジンのフリクショント
ルクを加えた値に設定される。その後は、スムーズにア
イドル状態へ移行できるようにモータトルクＴＭＴＲが
制御される。このように、本実施形態では急減速ブレー
キ操作が行われたときは、モータ３によるアシストを行
うようにしたので、減速時のエンジン回転数ＮＥを従来
より低下させることができ、エンジンフリクションによ
るエネルギ損失を低減させ回生の効率を向上させること
ができる。また、燃料供給停止の時間を従来より長くで
きるので、燃費を向上させることができる。
【００９５】なお、本発明は上述した実施の形態に限定
されるものではなく、種々の形態で実施することができ
る。例えば、蓄電手段としては、バッテリだけでなく、
大きな静電容量のコンデンサを用いていてもよい。
【００９６】また、いわゆるＤＢＷ型のスロットル弁に
代えて、通常のアクセルペダルと機械的にリンクしたス
ロットル弁を備えたエンジンでもよい。
【００９７】また、ＦＣＨ＝０であってバッテリへの充
電が許可されていないとき、又はＰＤＵ１３の保護抵抗
温度ＴＤが所定温度ＴＤＦより高いとき、回生を行わな
いようにした（回生量＝０とした）が（図１２、ステッ
プＳ６１、Ｓ５２、Ｓ６３、Ｓ７１）、回生量を非常に
小さな値に設定するようにしてもよい。
【００９８】また、変速機構４は、変速比を段階的に変
更可能な有段の自動変速機構としてもよく、その場合に
はトルクコンバータのロックアップクラッチが本実施形
態におけるクラッチ５に相当する。ロックアップクラッ
チの介装位置はモータ３と変速機構４との間になるが、
本質的な差異はない。無段変速機構の場合でも、同様の
位置にクラッチ５を介装するようにしてもよい。
【００９９】
【発明の効果】以上詳述したように請求項１の制御装置
によれば、検出した車速が０近傍であることを１つの条
件として車両の運転状態に基づき車両の急減速が適切に
検出され、該急減速の検出に伴いモータの出力が正の所
定値に制御されるので、車両が停止状態（車速が０近
傍）にまで減速したときに瞬時には離れないというクラ
ッチの特性により発生する可能性のあるエンジンのスト
ールを未然に防止することができ、その結果、急減速時
にエンジンのストールの心配がないので、減速時（エン
ジンブレーキ）中のエンジン回転数を従来より低下させ
ることができ、エンジンブレーキによるエネルギ損失を
低減させて回生の効率を向上させることができる。ま
た、燃料供給停止の時間を従来より長くできるので、燃
費を向上させることができる。
【０１００】請求項３の制御装置によれば、前記急減速
の検出時点からの経過時間に応じて前記正の所定値が減
少するように制御されるので、エンジンのアイドル状態
へ円滑に移行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の一形態にかかるハイブリッド車
両の駆動装置及びその制御装置の概略構成を説明するた
めの図である。
【図２】エンジン制御系の構成を示す図である。
【図３】モータ制御系の構成を示す図である。
【図４】変速機構の制御系を示す図である。
【図５】バッテリの残容量に基づくアシスト及び回生の
可否を判別する処理のフローチャートである。
【図６】図５の処理で使用するテーブルを示す図であ
る。
【図７】モータ制御処理の全体構成を示すフローチャー
トである。
【図８】モータの要求出力を算出する処理のフローチャ
ートである。
【図９】走行抵抗を算出するためのテーブルを示す図で
ある。
【図１０】モータ要求出力を算出するためのマップを示
す図である。
【図１１】モータ出力算出処理のフローチャートであ
る。
【図１２】モータ出力算出処理のフローチャートであ
る。
【図１３】減速回生処理のフローチャートである。
【図１４】図１３の処理で使用するテーブルを示す図で
ある。
【図１５】エンジン制御処理の全体構成を示すフローチ
ャートである。
【図１６】エンジンの運転状態判別処理のフローチャー
トである。
【図１７】急減速ブレーキの判定を行う処理のフローチ
ャートである。
【図１８】車速とエンジン回転数との関係を示す図であ
る。
【図１９】急減速ブレーキ操作時の動作を説明するため
の図である。
【図２０】急減速ブレーキ操作時の動作を説明するため
の図である。
【符号の説明】
１ 内燃エンジン ２ 駆動軸 ３ モータ ４ 変速機構 ５ クラッチ ６ 駆動輪 １１ エンジン制御電子コントロールユニット １２ モータ制御電子コントロールユニット １４ バッテリ １５ バッテリ制御電子コントロールユニット １６ 変速機構制御電子コントロールユニット ２１ データバス

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動軸を駆動するエンジンと、電
    気エネルギにより前記駆動軸を駆動するとともに前記駆
    動軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能
    を有するモータと、前記車両の駆動輪と前記エンジン及
    びモータとの間に設けられた変速機と、前記車両の駆動
    輪と前記エンジン及びモータとの間に設けられたクラッ
    チと、前記モータへ電気エネルギを供給するとともに該
    モータから出力される電気エネルギを蓄積する蓄電手段
    とを備えるハイブリッド車両の制御装置において、前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、当該検
    出した車速が０近傍であることを１つの条件として 前記
    車両の運転状態に基づき前記車両の急減速を検出する車
    両急減速検出手段と、 前記急減速の検出に伴い前記モータの出力を正の所定値
    に制御するモータ制御手段とを備えることを特徴とする
    ハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記車両急減速検出手段は、さらに前記
    車速の変化量を算出する車速変化量算出手段を備え、前
    記車速及び前記車速変化量に基づいて前記急減速を検出
    し、 前記モータ制御手段は、前記クラッチの係合容量が通常
    走行時より小さい所定容量となるまで、前記モータ出力
    を前記正の所定値に制御することを特徴とする請求項１
    記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記モータ制御手段は、前記急減速の検
    出時点からの経過時間に応じて前記正の所定値を減少さ
    せることを特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッ
    ド車両の制御装置。
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