JP2856039B2 - 後輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トラック等における後
輪操舵装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、後輪が剛性のリヤアクスルハウジ
ングの車巾方向両端部分に支持され、かつ同リヤアクス
ルハウジングが重ね板ばね装置を介して車台フレームに
懸架されているトラックにおいて、高速走行時に、前輪
の操舵に連動して、上記リヤアクスルハウジングそれ自
体を車体前後方向中心線上に配設された回転中心の周り
に小角度同相方向に廻動させることにより、操縦安定性
を改善するようにした種々の回転操舵システム及び装置
が提案されている。

【０００３】しかしながら、上記後輪操舵装置を具えた
トラック等の大型車両において、路面の段差や継目等の
通過時に、後輪のタイヤから車台フレーム及びキャプや
荷箱等に加わる主として前後方向の衝撃に基づく乗心地
の悪化及び振動騒音の増大を効果的に防止し得る対策
は、未だ提案されていない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、高速走行時
の操縦安定性が優れ、かつ段差や継目のある路面走行時
の乗心地を向上すると共に、振動、騒音を低減すること
ができる構造簡単かつ安価で耐久性及び信頼性が優れた
トラック等の後輪操舵装置を提供することを目的とする
ものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために創案されたもので、車台フレーム、車巾方
向の両端部に後輪を支持したリヤアクスルハウジング、
同リヤアクスルハウジングを上下から挟持するラバーパ
ッド部材を介してＵボルト等の緊締装置により同リヤア
クスルハウジングに締結されかつ車体前後方向の両端部
を夫々シャックルリンクを介して上記車台フレームに枢
着された重ね板ばね装置、車体前後方向中心線に沿って
配設されその一端部を上記リヤアクスルハウシングの車
巾方向中央部分に枢着されると共に他端部を上記車台フ
レームに夫々枢着された上方ラジアスロッド、車体の前
後方向中心線の両側に略対称的に配設され夫々の一端を
上記リヤアクスルハウジングに枢着された左右一対の下
方ラジアスロッド、上記車台フレーム上に枢支され夫々
の一端を上記下方ラジアスロッドの他端に枢着された左
右一対のＬ字状レバー、車巾方向に延在して配設されそ
の両端部を上記左右のＬ字状レバーの他端に夫々枢着さ
れたコネクティングロッド、上記車台フレームに支持さ
れて上記Ｌ字状レバーの一方に連結され高速走行時にお
ける車両の操向操舵に応動して同Ｌ字状レバー及び上記
コネクティングロッドを介し他方のＬ字状レバーを廻動
させることにより上記左右の下方ラジアスロッドを前後
反対方向に駆動して上記リヤアクスルハウジングを上記
上方ラジアスロッドの他端枢着点の周りに廻動させる１
個の後輪操舵アクチュエータ、及び路面状況を検出する
路面状況検出手段を具備してなり、上記左右の下方ラジ
アスロッドが、シリンダと同シリンダ内に摺動自在に嵌
装されたピストンを有するピストン軸とから夫々構成さ
れ、上記一方のシリンダのピストン前方室と他方のシリ
ンダのピストン後方室とが第１の連通路により相互に連
結されると共に、上記一方のシリンダのピストン後方室
と他方のシリンダのピストン前方室とが第２の連通路に
より相互に連結され、更に上記第１及び第２連通路内
に、上記路面状況検出手段の検出した路面状況に応じて
流路面積を変更する第１及び第２の可変絞り装置が介装
されたことを特徴とする後輪操舵装置（以下第１発明と
いう）、及び車台フレーム、車巾方向の両端部に後輪を
支持したリヤアクスルハウジング、同リヤアクスルハウ
ジングと上記車台フレームとの間に介装された重ね板ば
ね装置、車体前後方向中心線に沿って配設されその一端
部を上記リヤアクスルハウジングの車巾方向中央部分に
枢着されると共に他端部を上記車台フレームに夫々枢着
された上方ラジアスロッド、車体の前後方向中心線の両
側に略対称的に配設され夫々の一端を上記リヤアクスル
ハウジングに連結されて高速走行時における車両の操向
操舵に応動して前後反対方向に作動し上記リヤアクスル
ハウジングを上記上方ラジアスロッドの一端部枢着点の
周りに廻動させ転舵させる左右一対の後輪操舵油圧シリ
ンダ、及び路面状況を検出する路面状況検出手段を具
え、上記一方の油圧シリンダのピストン前方室と他方の
油圧シリンダのピストン後方室とが第１の連通路により
相互に連結されると共に、上記一方の油圧シリンダのピ
スト後方室と他方の油圧シリンダのピストン前方室とが
第２の連通路により相互に連結され、更に上記第１及び
第２連通路内に、上記路面状況検出手段の検出した路面
状況に応じて流路面積を変更する第１及び第２の可変絞
り装置が介装されていることを特徴とする後輪操舵装置
（以下第２発明という）を提案するものである。

【０００６】

【実施例】以下第１発明をトラックに適用した一実施例
を図１ないし図５について具体的に説明する。先ず、図
１及び図２に示した後輪を含む車体後部の要部平面図及
び側面図において、符号１０はトラック等車両の車台フ
レームであって、車体前後方向に延在する左右一対のサ
イドレール１２と、車巾方向に延在し両端を上記左右の
サイドレール１２に固着された複数個のクロスメンバ１
４とから構成されている。１６は車巾方向両端部分にダ
ブルタイヤの後輪１８を支持したリヤアクスルハウジン
グ、２０はその前端部を第１のシャックルリンク２２の
上端にピン２４によって枢着されると共に、後端部を第
２のシャックルリンク２６の下端にピン２８によて枢着
されたメーンリーフスプリングである。

【０００７】上記第１シャックルリンク２２はその下端
をピン３０によって前部シャックルブラケット３２に枢
着され、同ブラケット３２は車台フレーム１０のサイド
レール１２に固着されている。また、上記第２シャック
ルリンク２６は、その上端をピン３４によって後部シャ
ックルブラケット３６に枢着され、同ブラケット３６は
車台フレーム１０のサイドレール１２に固着されてい
る。従って、メーンリーフスプリング２０の前端部に
は、第１シャックルリンク２２を介して、車体のばね上
荷重が吊下げ方向に作用し、一方メーンリーフスプリン
グ２０の後端部には、第２シャックルリンク２６を介し
て、ばね上荷重が下支えされるような態様で作用するこ
ととなる。３８は上記メーンリーフスプリング２０の上
方に配設され、車両の荷重が設定荷重以上のときに、そ
の前後両端部分をサイドレール１２に装着されたヘルパ
ストッパ４０に摺接されるヘルパリーフスプリングであ
る。

【０００８】上記リヤアクスルハウジング１６の車巾方
向両端付近における上側面及び下側面に、図３の拡大側
面図に良く示されているラバーパッド部材４２が配設さ
れている。上方のラバーパッド部材４２上に側面形状が
逆Ｕ字状をなす上方支持部材４４が装架され、また下方
のラバーパッド部材４２は側面形状がＵ字状をなす下方
支持部材４６上に装架されている。上記メーンリーフス
プリング２０及びヘルパリーフスプリング３８の前後方
向中間部分に配設された前後一対のＵボルト４８を、上
記上下の支持部材４４及び４６に挿通させてナット５０
を締付けることにより、上記リヤアクスルハウジング１
６の両端部分が、夫々ラバーパッド部材４２を介しメー
ンリーフスプリング２０及びヘルパリーフスプリング３
８に連結される。

【０００９】上記ラバーパッド部材４２は、車体前後方
向における断面形状が夫々浅いＵ字状をなす一対の鋼板
製の裏金５２及び５４と、裏金５２及び５４間に挟持さ
れて焼付固着された同じく浅いＵ字状のラバーパッド５
６とから構成されている。各ラバーパッド部材４２のリ
ヤアクスルハウジング１６に接する側の裏金５４には夫
々前後一対の耳部５８が突設され、同耳部５８は、リヤ
アクスルハウジング１６の前後側面に溶接等により固着
された係止突起６０にボルト６２によって固定されてい
る。

【００１０】上記のようにＵボルト４８を締付けた際
に、上下の支持部材４４及び４６の互いに当接する脚部
の長さが予め所定の長さに設定されているので、上記ラ
バーパッド５６には、予め設定された圧縮力が作用して
いることとなる。（なお、図示の実施例では、後輪懸架
用の重ね板ばね装置が、メーンリーフスプリング２０と
ヘルパリーフスプリング３８とから構成されているが、
ヘルパリーフスプリング３８は省略されることもあ
る。）

【００１１】上記車台フレーム１０のサイドレール１２
間に、車体前後方向の中心線に沿って平面形状がＶ字状
をなす上方ラジアスロッド６４が配設され、同ラジアス
ロッドの頂点部はボールジョイント装置６６（又は同効
のゴムブッシュ式ジョイント装置）を介して上記リヤア
クスルハウジング１６の中央部分に設けられたディファ
レンシャルケース６８の上側に枢着され、また同ロッド
の両脚の自由端部は夫々ボールジョイント装置７０（又
は同効のゴムブッシュ式ジョイント装置）を介して上記
車台フレーム１０のサイドレール１２（又はクロスメン
バ１４）に枢着されている。

【００１２】図２の側面図に良く示されているように、
上記リヤアクスルハウジング１６の車巾方向両端付近の
下側部分にブラケット７２が溶接等によって固定され、
同ブラケット７２にはボールジョイント装置７４（又は
同効のゴムブッシュ式ジョイント装置）を介して左右一
対の下方ラジアスロッド７６の一端が枢着されている。

【００１３】この発明の特徴として、上記左右の下方ラ
ジアスロッド７６が、シリンダ７８と、同シリンダ７８
内に摺動自在に嵌装されたピストン８０と、同ピストン
８０に固着されその前端自由端部を上記ボールジョイン
ト７４を介してブラケット７２に枢着されたピストン軸
８２とからなる油圧シリンダ装置から構成されている。
上記下方ラジアスロッド７６の他端、即ち上記シリンダ
７８の後端は、車台フレーム１０に垂設された左右一対
の柱状ブラケット８４に夫々縦方向の枢軸８６（又は同
効のボールジョイント装置）によってその屈曲部を枢支
された左右一対のＬ字状レバー８８の一端即ち車巾方向
に延びた横腕の内方端にボールジョイント装置９０（又
は同効のゴムブッシュ式ジョイント装置）を介し枢着さ
れている。更に、上記Ｌ字状レバー８８の他端即ち車体
前後方向に延びた縦腕の後端に、車巾方向に延在するコ
ネクティングロッド９２の両端部が、夫々ボールジョイ
ント装置９４（又は同効のゴムブッシュ式ジョイント装
置）を介し枢着されている。

【００１４】また、上記一対のＬ字状レバー８８の一
方、例えば図示の実施例の場合左側のＬ字状レバー８８
の車体前後方向に延在した縦腕に、上記枢軸８６とボー
ルジョイント装置９４との中間部分において、後輪操舵
アクチュエータを形成する油圧シリンダ装置９６のピス
トン軸９８がボールジョイント装置１００（又は同効の
ゴムブッシュ式ジョイント装置）を介して連結されてい
る。更に同油圧シリンダ装置９６のシリンダ１０２は、
ボールジョイント装置１０４（又は同効のゴムブッシュ
式ジョイント装置）を介して車台フレーム１０上の上記
ブラケット８４に支持されている。

【００１５】図４の概略平面図に示されているように、
上記上方ラジアスロッド７６を形成する油圧シリンダ装
置の一方のシリンダ７８のピストン前方室と、他方のシ
リンダ７８のピストン後方室とが第１の連通路１０６に
より相互に連結されると共に、上記一方のシリンダ７８
のピストン後方室と、他方のシリンダ７８のピストン前
方室とが第２の連通路１０８により相互に連通されてい
る。上記第１連通路１０６内に第１の可変絞り装置１１
０が介装され、また第２連通路１０８内に第２の可変絞
り装置１１２が介装されている。これら第１及び第２可
変絞り装置１１０及び１１２は、その作動態様について
は後に詳述するコントローラ１１４によって流路面積を
制御される。

【００１６】再び図４において、符号１１６はステアリ
ングホイール１１８の廻動操作によりステアリングシャ
フト１２０を介して操向転舵される前輪、１２２はキャ
ブ１２４の前端部下方又は車台フレーム１０の前端部に
装着され、路面前方に存在する段差及び継目等を検出す
る路面状況検出手段を構成する例えば超音波式のプレビ
ューセンサ、１２６は上記ステアリングシャフト１２０
に介装されて操向転舵角を検出する例えば光パルス非接
触型の操向転舵角センサ、１２８は車速を検出する車速
センサ、１３０はヨーレートセンサ、１３２は上記コン
トローラ１１４により制御され後輪操舵用油圧リシンダ
装置９６を伸縮させる油圧制御弁、１３４は油圧ポンプ
である。

【００１７】上記コントローラ１１４の作動態様の一例
が、図５のフローチャートに示されている。車両のキー
オンと共にプログラムがスタートし、ステップＳ_１にお
いて各センサ即ちプレビューセンサ１２２、操向転舵角
センサ１２６、車速センサ１２８、及びヨーレートセン
サ１３０の出力が読み込まれる。次にステップＳ_２にお
いて、前輪１１６の操向転舵角δ_ｆが予め設定された転
舵角δ_ｏより大きいかどうかが判断される。もし、操向
転舵角δ_ｆが設定転舵角δ_ｏより大きい（ＹＥＳ）とき
は、プログラムはステップＳ_３に進み、車速ｖが設定車
速ｖ_ｏより大きいかどうかが調べられる。

【００１８】ステップＳ_３において、車速ｖが設定車速
ｖ_ｏより小さい（ＮＯ）の場合は、後述する後輪操舵は
行なわれず、プログラムはステップＳ_１にリターンす
る。一方、車速ｖが設定車速ｖ_ｏより大きい（ＹＥＳ）
の場合、プログラムはステップＳ_４に進み、以下詳述す
るように後輪１８が前輪１１６の転舵方向と同方向に僅
少舵角例えば１〜５度程度転舵される。即ち、コントロ
ーラ１１４により油圧制御弁１３２が駆動され、油圧ポ
ンプ１３４から吐出された高圧の作動油が後輪操舵アク
チュエータ９６に供給され、同アクチュエータが前輪１
１６の転舵方向に応じて伸長し又は収縮する。

【００１９】例えば、同アクチュエータ９６が伸長する
と、図１において左側のＬ字状レバー８８が枢軸８６の
周りを時計方向に廻動して同レバーに連結された左側の
下方ラジアスロッド７６の車体後方に牽引される。これ
と同時に、上記左方のＬ字状レバー８８にコネクティン
グロッド９２を介して連結された右方のＬ字状レバー８
８が枢軸８６の周りを時計方向に廻動し、同レバーに連
結された右側の下方ラジアスロッド７６が車体前方に駆
動される。この結果、リヤアクスルハウジング１６が、
Ｖ字状をなす上方ラジアスロッド６４の前端頂点部にお
けるボールジョイント装置６６の中心の周りに廻動し、
技術上良く知られた態様で高速走行時の操縦安定性が改
善される。

【００２０】上記リヤアクスルハウジング１６の操舵の
ための廻動に際して、リヤアクスルハウジング１６の車
巾方向両端付近と重ね板ばね装置２０及び３８との間に
介装されたラバーパッド部材４２内の浅いＵ字状をなす
ラバーパッド５６が、予め適宜の予圧縮を与えられてい
るので、柔軟に剪断変形を生起して重ね板ばね装置２０
及び３８に対しリヤアクスルハウジング１６が円滑に相
対回転することができる。

【００２１】一方、上記後輪操舵のルーチンと並行し
て、プログラムはＳ_６に進み、プレビューセンサ１２２
の信号出力により路面の段差及び（又は）継目の有無が
調べられ、もし段差等が検知されないときは、ステップ
Ｓ_１にリターンし第１及び第２可変絞り装置１１０及び
１１２は閉状態に保たれる。第１及び第２可変絞り装置
１１０及び１１２が閉塞され又は極めて小さい流路面積
に縮閉されると、左右のラジアスロッド７６が通常のリ
ジッドなロッドと実質的に同等に作用する。

【００２２】一方、ステップＳ_６において、段差等が検
知される（ＹＥＳ）と、ステップはＳ_７に進み、コント
ローラ１１４内で段差通過までの時間が演算される。こ
の時間は、車体前端のプレビューセンサ１２２によって
検知される段差等の距離に、同プレビューセンサ１２２
とリヤアクスルハウジング１６との間の距離を加えたも
のを、車速ｖにより除して得られる。その後、ステップ
Ｓ_８に進んで上記ステップＳ_７で演算された時間が経過
したか否かが判別され、経過していない場合はこの判別
が繰り返される。後輪１８が段差等に達する時間の直前
にステップＳ_９に進み、予め設定された短時間第１及び
第２絞り装置１１０及び１１２が拡開され第１及び第２
流通路１０６及び１０８の流路面積が拡大される。

【００２３】上記第１及び第２流通路１０６及び１０８
の流路面積の拡大により、左右の下方ラジアスロッド７
６を構成する油圧シリンダ装置の左右シリンダ７８相互
間に、一方のシリンダのピストン前方室と他方のシリン
ダのピストン後方室との間の作動油のクロス流動が容易
に行なわれることとなるので、後輪１８が段差や継目を
通過する際の前後方向の衝撃が効果的に緩和され、乗心
地が改善されると共に、騒音が低減される。上記設定時
間の経過後、コントローラ１１４によって第１及び第２
絞り装置１１０及び１１２は自動的に閉位置に戻され、
プログラムは再びステップＳ_１にリターンする。

【００２４】次に図６は、第２発明の一実施例を示す概
略平面図である。（なお、上述した第１発明の実施例と
実質的に同等の部材及び部分には同一の符号を付し、重
複説明は省略する。）図示のように、リヤアクスルハウ
ジング１６の左右両側部に一対の後輪操舵用の油圧シリ
ンダ１３６が設けられている。

【００２５】図示の装置では、左右の油圧シリンダ１３
６のシリンダ１３８がボールジョイント装置１４０を介
してリヤアクスルハウジング１６の車巾方向両端付近に
枢着され、また同シリンダ１３８内に摺動自在に嵌装さ
れたピストン１４２と一体のピストン軸１４４の自由端
部がボールジョイント装置１４６を介して車台フレーム
１０に枢着されている。なお、図示の装置では、上記シ
リンダ１３８が直接リヤアクスルハウジング１６に枢着
されているが、通常の下方ラジアスロッドを介して上記
シリンダ１３８を間接的にリヤアクスルハウジング１６
に連結することができる。またリヤアクスルハウジング
１６の車台フレーム１０に対する支持構造は、図示され
ていないが実質的に第１発明の上記実施例と同様であ
る。

【００２６】そして、一方のシリンダ１３８（図示の場
合右側のシリンダ）のピストン前方室と他方のシリンダ
１３８（図示の場合左側のシリンダ）のピストン後方室
とが第１の連通路１０６により連結されて同連通路内に
第１の可変絞り装置１１０が介装されており、また上記
一方のシリンダ１３８のピストン後方室と他方のシリン
ダ１３８のピストン前方室とが第２の連通路１０８によ
って連結され同連通路内に第２の可変絞り装置１１２が
介装されている。これら第１及び第２可変絞り装置１１
０及び１１２がコントローラ１１４により開度を制御さ
れることは、前記第１発明の実施例と同様である。

【００２７】更に、第１及び第２連通路１０６及び１０
８には油圧制御弁１３２が連結され、車両の直進走行時
は、第１及び第２連通路１０６及び１０８と、油圧源即
ち油圧ポンプ１３４及びオイルタンク１４８との連通が
遮断されている。また後輪操舵時には、その操舵方向に
応じて、何れか一方の連通路１０６又は１０８が油圧源
１３４に接続されると共に、他方の連通路はオイルタン
ク１４８に連通される。

【００２８】上記第１及び第２可変絞り装置１１０及び
１１２は、上記第１発明の説明から容易に理解されるよ
うに、路面の段差及び継目乗り越え時及び後輪１８の操
舵時に、コントローラ１１４によって拡開され、直進時
には閉塞又は縮閉される。

【００２９】第１発明と同様に、車両が設定速度ｖ_ｏ以
上の高速度で走行しているときに、ステアリングホイー
ル１１８が廻動されて前輪１１６が転舵されると、コン
トローラ１１４により第１及び第２可変絞り装置１１０
及び１１２が拡開されると共に、油圧制御弁１３２が駆
動されて何れか一方の連通路１０６又は１０８が油圧源
１３４に連通される。一例として、第１連通路１０６が
油圧源１３４に連通されると、左側の油圧シリンダ１３
６が伸長すると共に、右側の油圧シリンダ１３６が収縮
して、リヤアクスルハウジング１６が、上方ラジアスロ
ッド６４の頂点部におけるボールジョイント装置６６の
中心の周りを反時計方向に所定の小舵角廻動し、後輪１
８が左方に小角度転舵される。

【００３０】また、段差及び継目を通過する場合は、油
圧制御弁１３２が中立位置に保持されて第１及び第２連
通路１０６及び１０８が油圧源１３４及びオイルタンク
１４８から遮断されると共に、第１及び第２可変絞り装
置１１０及び１１２が、第１発明と同様に設定時間拡開
されるので、左右のシリンダ１３６相互間に、第１及び
第２連通路１０６及び１０８を介して作動油のクロス流
動が許容され、このクロス流動によってリヤアクスルハ
ウジング１６の前後方向移動が可能となり、後輪１８か
ら車体に伝達される前後方向の衝撃が緩和されるので、
乗心地を改善し得ると共に、振動騒音を低減し得る利点
がある。

【００３１】なお、上記実施例では、路面の段差や継目
を検出する路面状況検出手段としてプレビューセンサ１
２２が例示されているが、プレビューセンサ１２２に代
え車体前部好ましくは車台フレーム１０の前輪１１６に
隣接する部分又は前輪のばね下部分に、段差乗り越えに
よって生起する前後方向の振動加速度を検知する加速度
センサを設けることができる。この場合、上記加速度セ
ンサの出力をバンドパスフィルタに通して高周波成分を
抽出し、高周波成分が設定値より大きいときに上記第１
及び第２可変絞り装置１１０及び１１２を拡開し、その
他の状態では第１及び第２可変絞り装置１１０及び１１
２を閉塞するか又は縮閉させるように、上記図５のフロ
ーチャートを修正すれば良い。

【００３２】叙上のように、第１発明及び第２発明によ
れば、トラック等の高速走行時に前輪の操向転舵に応じ
て後輪の転舵を行なうことによって操縦安定性を改善す
ることができると共に、路面の段差や継目通過時の衝撃
を効果的に緩和して乗心地を改善すると共に、振動騒音
を低減し得る効果があり、極めて有益である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１発明の一実施例を示す車体後部の平面図で
ある。

【図２】図１に示した車体後部の側面図である。

【図３】図２に示した重ね板ばね装置とリヤアクスルハ
ウジングとの連結部分を拡大して示した拡大側面図であ
る。

【図４】第１発明に係る車両全体の概略平面図である。

【図５】第１発明におけるコントローラの作動態様を示
すフローチャートである。

【図６】第２発明に係る車両全体の概略平面図である。

【符号の説明】

１０…車台フレーム、１６…リヤアクスルハウジング、
１８…後輪、６４…上方ラジアスロッド、７６…下方ラ
ジアスロッド、９６…後輪操舵アクチュエータ、１１４
…コントローラ、１１６…前輪、１２２…プレビューセ
ンサ（路面状況検出手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 7/14 B60G 9/02 B60G 17/015

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車台フレーム、車巾方向の両端部に後輪
   を支持したリヤアクスルハウジング、同リヤアクスルハ
   ウジングを上下から挟持するラバーパッド部材を介して
   Ｕボルト等の緊締装置により同リヤアクスルハウジング
   に締結されかつ車体前後方向の両端部を夫々シャックル
   リンクを介して上記車台フレームに枢着された重ね板ば
   ね装置、車体前後方向中心線に沿って配設されその一端
   部を上記リヤアクスルハウジングの車巾方向中央部分に
   枢着されると共に他端部を上記車台フレームに夫々枢着
   された上方ラジアスロッド、車体の前後方向中心線の両
   側に略対称的に配設され夫々の一端を上記リヤアクスル
   ハウジングに枢着された左右一対の下方ラジアスロッ
   ド、上記車台フレーム上に枢支され夫々の一端を上記下
   方ラジアスロッドの他端に枢着された左右一対のＬ字状
   レバー、車巾方向に延在して配設されその両端部を上記
   左右のＬ字状レバーの他端に夫々枢着されたコネクティ
   ングロッド、上記車台フレームに支持されて上記Ｌ字状
   レバーの一方に連結され高速走行時における車両の操向
   操舵に応動して同Ｌ字状レバー及び上記コネクティング
   ロッドを介し他方のＬ字状レバーを廻動させることによ
   り上記左右の下方ラジアスロッドを前後反対方向に駆動
   して上記リヤアクスルハウジングを上記上方ラジアスロ
   ッドの他端枢着点の周りに廻動させる１個の後輪操舵ア
   クチュエータ、及び路面状況を検出する路面状況検出手
   段を具備してなり、上記左右の下方ラジアスロッドが、
   シリンダと同シリンダ内に摺動自在に嵌装されたピスト
   ンを有するピストン軸とから夫々構成され、上記一方の
   シリンダのピストン前方室と他方のシリンダのピストン
   後方室とが第１の連通路により相互に連結されると共
   に、上記一方のシリンダのピストン後方室と他方のシリ
   ンダのピストン前方室とが第２の連通路により相互に連
   結され、更に上記第１及び第２連通路内に、上記路面状
   況検出手段の検出した路面状況に応じて流路面積を変更
   する第１及び第２の可変絞り装置が介装されたことを特
   徴とする後輪操舵装置。
2. 【請求項２】 車台フレーム、車巾方向の両端部に後輪
   を支持したリヤアクスルハウジング、同リヤアクスルハ
   ウジングと上記車台フレームとの間に介装された重ね板
   ばね装置、車体前後方向中心線に沿って配設されその一
   端部を上記リヤアクスルハウシングの車巾方向中央部分
   に枢着されると共に他端部を上記車台フレームに夫々枢
   着された上方ラジアスロッド、車体の前後方向中心線の
   両側に略対称的に配設され夫々の一端を上記リヤアクス
   ルハウジングに連結されて高速走行時における車両の操
   向操舵に応動して前後反対方向に作動し上記リヤアクス
   ルハウジングを上記上方ラジアスロッドの一端部枢着点
   の周りに廻動させ転舵させる左右一対の後輪操舵油圧シ
   リンダ、及び路面状況を検出する路面状況検出手段を具
   え、上記一方の油圧シリンダのピストン前方室と他方の
   油圧シリンダのピストン後方室とが第１の連通路により
   相互に連結されると共に、上記一方の油圧シリンダのピ
   ストン後方室と他方の油圧シリンダのピストン前方室と
   が第２の連通路により相互に連結され、更に上記第１及
   び第２連通路内に、上記路面状況検出手段の検出した路
   面状況に応じて流路面積を変更する第１及び第２の可変
   絞り装置が介装されていることを特徴とする後輪操舵装
   置。