JP2763332B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）
の選択的油圧作動（締結）により対応変速段を選択し、
作動する摩擦要素の変更により他の変速段への変速が可
能である。従って、或る摩擦要素を締結し、他の摩擦要
素を開放することで達成される変速が存在することとな
り、これら摩擦要素の締結と開放を逆転することで逆方
向の変速が達成される。

ところでこれら摩擦要素を、共通な変速圧の発生、消
失により締結、開放制御する変速制御技術があり、この
場合変速ショック防止用に摩擦要素締結圧に棚圧を設定
するアキュムレータも両摩擦要素に共通なものを用いて
いる。

本願出願人が1987年に発行した「RE4R01A型オートマ
チックトランスミッション整備要領書」（A261C07）に
記載の自動変速機においては、2-3,3-2変速用のハイク
ラッチ及びバンドブレーキが上記両摩擦要素に相当し、
ハイクラッチを締結すると共にバンドブレーキを開放す
ることで2-3変速を行い、ハイクラッチを開放すると共
にバンドブレーキを締結することで3-2変速を行う。

この場合ハイクラッチH/C及びバンドブレーキB/Bは第
５図に示す油圧回路により共通な2-3変速圧P₂₃の発生、
消失で締結、開放を制御する。即ち、2-3変速に当り変
速圧P₂₃が発生すると、この圧力は抜け絞り201を素通り
し、入り絞り202により絞られてハイクラッチH/Cに向か
いこれを締結すると共に、他方で入り絞り202により絞
られた後抜け絞り203を素通りしてバンドブレーキB/Bの
サーボレリーズ室S/Rに向かいバンドブレーキを開放す
ることにより2-3変速を行う。この際2-3アキュムレータ
204がハイクラッチH/C及びサーボレリーズ室S/Rの圧力
にその上昇中、アキュムレータ背圧として供給されてい
るライン圧P_Lに対応した棚圧を設定し、変速ショックを
緩和することができる。3-2変速に当り変速圧P₂₃が消失
すると、ハイクラッチH/C及びサーボレリーズ室S/Rに供
給されていた圧力が夫々抜け絞り201,203に応じた速度
で低下され、ハイクラッチH/Cを開放すると共にバンド
ブレーキB/Bを締結することにより3-2変速が行われる。

（発明が解決しようとする課題） しかしかかる従来の変速制御装置では、2-3変速時
も、3-2変速時もアキュムレータ204による棚圧が同じで
ある。しかして、2-3変速時はエンジンの空吹けを生じ
ない範囲でバンドブレーキB/Bの開放をハイクラッチH/C
の締結に対し早期に行った方がよく、さもなくばハイク
ラッチH/C及びバンドブレーキB/Bの同時締結にともなう
４速状態の発生によりトルクの引き込みを生ずる。従っ
て2-3変速時はアキュムレータ204による棚圧を高くする
のが好ましい。しかしこのように棚圧が高いと、3-2変
速時におけるハイクラッチH/Cの圧力及びサーボレリー
ズ室S/Rの圧力の抜けが遅くなり、第３速から第２速へ
の変速遅れが生ずる。このため3-2変速時はアキュムレ
ータ204による棚圧を低くするのが好ましい。

ところで従来の装置では、棚圧が2-3変速時と3-2変速
時とで同じであるため、かかる要求を共に満足させるこ
とかなわず、一方が犠牲にならざるをえなかった。

本発明は上記いずれの要求をも満足し得るよう棚圧が
変速の方向に応じて変化する変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため、第１発明による自動変速機の変速制
御装置は、 ２個の摩擦要素を具え、共通な変速圧の発生により共
通なアキュムレータによる棚圧制御のもと、一方の摩擦
要素を締結すると共に他方の摩擦要素を開放することで
対応する変速を行い、共通な変速圧の消失により前記一
方の摩擦要素を開放すると共に他方の摩擦要素を締結す
ることで逆方向の変速を行うようにした自動変速機にお
いて、 前記共通な変速圧を前記２個の摩擦要素に向かわせる
共通な作動圧回路中に、前記アキュムレータとの共働に
より前記棚圧を発生させるオリフィスを挿置し、 前記共通な作動圧回路から前記両摩擦要素に向けて分
岐する分岐回路のうち、前記他方の摩擦要素に向かう分
岐回路に前記アキュムレータを接続すると共に、 該他方の摩擦要素に向かう分岐回路と、アキュムレー
タとの間の接続回路中に、該分岐回路からアキュムレー
タに向かう液流に対し絞り機能を果たす入り絞りワンウ
エイオリフィスを挿置して、前記アキュムレータにより
生じる棚圧を、前記変速圧の立上がり時高くし、該変速
圧の消失時低くするよう構成したことを特徴とするもの
である。

また、第２発明による自動変速機の変速制御装置は、 ２個の摩擦要素を具え、共通な変速圧の発生により共
通なアキュムレータによる、アキュムレータ背圧に応じ
た棚圧制御のもと、一方の摩擦要素を締結すると共に他
方の摩擦要素を開放することで対応する変速を行い、共
通な変速圧の消失により前記一方の摩擦要素を開放する
と共に他方の摩擦要素を締結することで逆方向の変速を
行うようにした自動変速機において、 前記共通な変速圧を前記２個の摩擦要素に向かわせる
共通な作動圧回路中に、前記アキュムレータとの共働に
より前記棚圧を発生させるオリフィスを挿置し、 前記共通な作動圧回路から前記両摩擦要素に向けて分
岐する分岐回路のうち、前記他方の摩擦要素に向かう分
岐回路に前記アキュムレータを接続すると共に、 該アキュムレータのアキュムレータ背圧供給回路中
に、背圧の抜け方向に対し絞り機能を果たす抜け絞りワ
ンウエイオリフィスを挿置して、前記アキュムレータに
より生じる棚圧を、前記変速圧の立上がり時高くし、該
変速圧の消失時低くするよう構成したことを特徴とする
ものである。

（作用） 共通な変速圧が発生すると、この圧力は、共通な作動
圧回路およびこの回路中に挿置されたオリフィスを通過
し、その後、共通な作動圧回路からの分岐回路を経て共
通なアキュムレータにより棚の高さを制御されつつ２個
の摩擦要素に供給され、その一方を締結すると共に他方
を解放することで対応する変速を行う。

また、上記共通な変速圧が消失すると、両摩擦要素に
供給されていた圧力もアキュムレータによる棚圧制御の
もと、共通な作動圧回路中に挿置されたオリフィスを経
て低下され、上記一方の摩擦要素を解放させると共に他
方の摩擦要素を締結させることで逆方向の変速を生起さ
せる。

ところで第１発明においては、入り絞りワンウエイオ
リフィスがアキュムレータに向かう液流に対し絞り機能
を果たして、上記アキュムレータにより生じる棚圧を、
上記変速圧の立上がり時高くし、該変速圧の消失時低く
することから、 そして、上記アキュムレータとの共働により前記棚圧
を発生させるオリフィスを上記共通な作動圧回路中に挿
置したから、 更には上記アキュムレータを、共通な作動圧回路から
上記両摩擦要素に向けて分岐する分岐回路のうち、上記
他方の摩擦要素に向かう分岐回路に接続したから、特に
以下の作用効果が得られる。

つまり、先ずアキュムレータとの共働により棚圧を発
生させるオリフィスを共通な作動圧回路中に挿置したこ
とで、両摩擦要素に対して共に棚圧を設定することがで
きる。

そして棚圧を上記のように変速圧の消失時よりも立上
がり時に高くすることで、また当該棚圧を決めるアキュ
ムレータが、上記他方の摩擦要素に係わる分岐回路に接
続されて、当該他方の摩擦要素に一層近いことから、 変速圧の立上がり時に高くされた棚圧による影響が過
渡的に上記一方の摩擦要素よりも他方の摩擦要素に大き
く及び、結果として、変速圧の発生による他方の摩擦要
素の解放を、一方の摩擦要素の締結よりも先に行わせる
ことができる。

従って、変速圧の発生による変速時に両摩擦要素が同
時に締結されてトルクの引き込みが発生するような前記
の問題を解消することができる。

その反面、変速圧の消失時は変速圧の発生時よりも棚
圧を低下させるから、この時なされるべき両摩擦要素か
らの圧力の抜けを速やかに完遂させ得て、変速圧の消失
による変速時の変速応答遅れを防止することができる。

よって、変速圧の発生による変速時も、変速圧の消失
による変速時も、共にそれぞれの相反する要求を満足さ
せ得ることとなる。

また第２発明においては、アキュムレータ背圧供給回
路中に挿置した抜け絞りワンウエイオリフィスが第１発
明における入り絞りワンウエイオリフィスと同様に、ア
キュムレータにより生じる棚圧を、変速圧の立上がり時
高くし、変速圧の消失時低くするよう機能し、第１発明
と同様の作用効果を達成することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第１図は本発明の一実施例を示す多段自動変速機の変
速制御油圧回路を、又第２図はこのシステムにより変速
制御すべき歯車変速機構を夫々示す。

先ず、第２図の歯車変速機構を説明するに、１は入力
軸、２は出力軸を夫々示す。これら入出力軸1,2を同軸
突合せ関係に設け、入力軸１上に同心に主遊星歯車変速
機構３を、又出力軸２上に同心に副遊星歯車変速機構４
を夫々配置する。

主遊星歯車変速機構３は、本願出願人が1987年に発行
した「オートマチックトランスミッションRE4R01A型整
備要領書」（A261C07）中第1-53頁に記載の変速機構と
同じもので、２個の第１及び第２遊星歯車組5,6をタン
デムに具え、これらは夫々第１及び第２サンギヤ5_S,
6_S、第１及び第２リングギヤ5_R,6_R、これらサンギヤ及
びリングギヤに噛合するピニオン5_P,6_P、これらピニオ
ンを回転自在に支持する第１及び第２キャリア5_C,6_Cよ
りなる単純遊星歯車組とする。

サンギヤ5_Sを本発明における他方の摩擦要素としての
バンドブレーキB/Bにより固定可能とする他、リバース
クラッチR/Cにより入力軸１に結合可能とする。キャリ
ア5_Cは本発明における一方の摩擦要素としてのハイクラ
ッチH/Cにより入力軸１に結合可能とする他、ローワン
ウェイクラッチL/OWCにより入力軸１と逆の方向へ回転
不能とすると共に、ローリバースブレーキLR/Bにより固
定可能とする。キャリア5_Cは更にフォワードクラッチF/
Cにより、ローワンウェイクラッチL/OWCと同方向に配置
したフォワードワンウェイクラッチF/OWCのアウターレ
ースに結合可能とし、フォワードワンウェイクラッチの
インナーレースをリングギヤ6_Rに結合する。又リングギ
ヤ6_RはオーバーランクラッチOR/Cによりキャリア5_Cに結
合可能とし、サンギヤ6_Sを入力軸１に結合する。

副遊星歯車変速機構４は第３遊星歯車組７を具え、こ
れを第３サンギヤ7_S、第３リングギヤ7_R、これらに噛合
するピニオン7_P、及びピニオン7_Pを回転自在に支持する
第３キャリア7_Cよりなる単純遊星歯車組とする。主遊星
歯車変速機構３の出力要素であるキャリア6_Cにリングギ
ヤ7_Rを結合し、キャリア7_Cを出力軸２に結合する。リン
グギヤ7_Rは更にダイレクトクラッチD/Cにより適宜サン
ギヤ7_Sに結合可能とし、更にサンギヤ7_Sはリダクション
ワンウェイクラッチRD/OWCにより入力軸１と逆の方向の
回転を阻止する他、リダクションブレーキRD/Bにより適
宜固定可能とする。

上記実施例の歯車変速装置は運転者が手動で希望する
走行形態に応じ選択する走行（D,III,II,R）レンジ毎
に、前記クラッチやブレーキを次表に示す組合せで作動
させる（○印で示す）ことにより前進第１速乃至第５速
及び後退の変速段を得ることができる。但し、走行を希
望しない中立（Ｎ）レンジ又は駐車（Ｐ）レンジでは、
主遊星歯車変速機構の全摩擦要素（クラッチやブレー
キ）を非作動にしてここで副遊星歯車変速機構への動力
伝達が不能な状態にする。

先ず、主遊星歯車変速機構３の作用を説明するに、フ
ォワードクラッチF/Cを作動させると、これによりフォ
ワードワンウェイクラッチF/OWC及びローワンウェイク
ラッチL/OWCを介してリングギヤ6_Rが入力軸１と逆方向
の回転を阻止される。このため入力軸１からサンギヤ6_S
への回転はピニオン6_Pをリンギギヤ6_R内で転動させ、キ
ャリア6_Cを入力軸１と同方向に減速して正転させる１速
状態となる。この時の変速比はサンギヤ6_Sとリングギヤ
6_Rのギヤ比をα_２とすると、 である。しかしてこの１速状態でキャリア6_Cが入力軸１
と同方向へ高速で逆駆動される時、ワンウェイクラッチ
F/OWC,L/OWCの開放により入力軸１に逆駆動力が伝わら
ず、エンジンブレーキは得られない。エンジンブレーキ
の希望時は、前記表中△印で示すようにオーバーランク
ラッチOR/C及びローリバースブレーキLR/Bを作動させて
ワンウェイクラッチF/OWC及びL/OWCの解放をころす必要
がある。

フォワードクラッチF/C及びバンドブレーキB/Bを作動
させると、バンドブレーキB/Bによりサンギヤ5_Sが固定
されて反力受けの用をなし、フォワードクラッチF/C及
びフォワードワンウェイクラッチF/OWCの作動と相俟っ
て入力軸１からサンギヤ6_Sへの動力はキャリア6_Cを１速
状態より高速で正転させ、２速状態が得られる。この時
の変速比はサンギヤ5_Sとリングギヤ5_Rとのギヤ比をα_１
とすると、 である。しかして、逆駆動力はフォワードワンウェイク
ラッチF/OWCの解放により入力軸１に至らず、エンジン
ブレーキが得られない。エンジンブレーキの希望時は、
前記表中△印で示すようにオーバーランクラッチOR/Cを
作動させてフォワードワンウェイクラッチF/OWCの解放
をころす必要がある。

フォワードクラッチF/C及びハイクラッチH/Cを作動さ
せると、これらによりリングギヤ6_Rが入力軸１と共に回
転するようになり、入力軸１に結合されているサンギヤ
6_Sとリングギヤ6_Rの一体回転によりキャリア6_Cが入力軸
１と同一の回転を行う３速（直結）選択状態が得られ
る。この状態でもフォワードワンウェイクラッチF/OWC
は逆駆動時解放されてエンジンブレーキを得られなくす
るため、エンジンブレーキの要求時はオーバーランクラ
ッチOR/Cを作動させてフォワードワンウェイクラッチF/
OWCの解放をころす必要がある。

ハイクラッチH/C及びバンドブレーキB/Bを作動させる
と、ハイクラッチH/Cの作動でキャリア5_Cが入力軸１と
共に回転し、バンドブレーキB/Bの作動でサンギヤ5cが
固定されるため、サンギヤ5_S上でのピニオン5_Pの転動を
介し、リングギヤ5_R、従ってキャリア6_Cは増速下に正転
し、変速比が の４速（増速）選択状態を得ることができる。なおこの
４速選択状態では、フォワードワンウェイクラッチF/OW
CがあるためフォワードクラッチF/Cを作動させたままで
も支承がなく、このフォワードクラッチを変速の便宜上
作動状態のままに保つ。

リバースクラッチR/C及びローリバースブレーキLR/B
を作動させると、リバースクラッチR/Cの作動でサンギ
ヤ5_Sが入力軸１と共に回転し、ローリバースブレーキLR
/Bの作動でキャリア5_Cが固定されるため、リングギヤ
5_R、従ってキャリア6_Cは入力軸１と逆方向に逆転され、
変速比が の後退選択状態を得ることができる。

次に、副遊星歯車変速機構４の作用を説明するに、リ
ダクションブレーキRD/Bを作動させると、サンギヤ7_Sが
固定され、キャリア6_Cからリングギヤ7_Rへの回転動力は
ピニオン7_Pをサンギヤ7_Sの周りに転動させつつキャリア
7_C、従って出力軸２へ減速下に伝達され、減速状態が得
られる。よってリダクションブレーキRD/Bは副変速機の
低速選択用摩耗要素として機能する。この時変速比は、
サンギヤ7_Sとリングギヤ7_Rのギヤ比をα_３とすると１＋
α_３になる。

ダイレクトクラッチD/Cを作動させると、サンギヤ7_S
がリングギヤ7_Rに結合されてキャリア6_Cの回転動力がそ
のままキャリア7_Cより出力軸２へ伝達される直結状態を
得ることができる。よってダイレクトクラッチD/Cは副
変速機の高速選択用摩擦要素として機能する。

なお、リダクションブレーキRD/Bを作動状態から非作
動状態に切換える時、ダイレクトクラッチD/Cの作動前
にサンギヤ7_Sがキャリア6_C及びリングギヤ7_Rと逆の方向
へ回転すると、ダイレクトクラッチD/Cの摩耗を早める
だけでなく、これを作動した時のショックが大きくな
り、変速ショックの原因となる。しかして、ワンウェイ
クラッチRD/OWCはリングギヤ7_Rの上記の回転を防止し、
上述の問題を解消するのに有用である。

又かかるワンウェイクラッチRD/OWCはリダクションブ
レーキRD/Bを作動させる必要のない場合を生ずるが、副
遊星歯車変速機構をダイレクトクラッチまたはリダクシ
ョンブレーキを作動させた２状態のみにして高低速切換
回路を簡素化するため、リダクションブレーキを不要な
時も作動させることとした。

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、
主変速機３の１速と副変速機４の減速状態とで、変速比
が の第１速（超低速段）を得ることができ、副変速機４は
このままに保持して主変速機３を第２速、第３速（直
結）状態にすることで夫々、変速比が の第２速及び第３速を得ることができる。そして、主変
速機３を第３速（直結）状態のままに保持し、副変速機
４を直結状態にすることで、変速比が１の第４速（直結
変速段）を得ることができ、副変速機４を直結状態のま
まに保持して主変速機３を４速（増速）状態にすること
で、変速比が の第５速を得ることができる。

又、後退の変速段は副変速機４の減速状態で主変速機
３を後退状態にすることにより得ることができ、この時
の変速比は となる。

更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α₁,α₂,
α_３を夫々遊星歯車組５〜７の強度上及び耐久上好まし
いとされる0.4〜0.6の範囲内において、0.441,0.560,0.
384と定めた場合の値であるが、この変速比の例からも
明らかなように適切な変速比を得ることができると共
に、最低速段（第１速）と最高速段（第５速）との間の
変速比幅が大きくなるような態様で歯車変速装置の５速
化を達成することができる。

次に、上記伝動列を変速制御する第１図の油圧回路を
説明する。この油圧回路はエンジン駆動されるオイルポ
ンプO/P、プレッシャレギュレータ弁20、パイロット弁2
2、デューティソレノイド24、プレッシャモディファイ
ア弁26、モディファイアアキュムレータ28、アキュムレ
ータコントロール弁30、トルクコンバータリリーフ弁3
2、ロックアップコントロール弁34、ロックアップソレ
ノイド36、マニュアル弁38、第１シフトソレノイドＡ、
第２シフトソレノイドＢ、第３シフトソレノイドＣ、オ
ーバーランクラッチソレノイド40、第１シフト弁42、第
２シフト弁44、第３シフト弁46、5-2リレー弁48、5-2シ
ークエンス弁50、1-2アキューム弁52、N-Dアキュムレー
タ54、本発明における共通なアキュムレータとしての3,
4速サーボレリーズ兼リバースクラッチアキュムレータ5
6、アキュムレータ切換弁58、５速サーボアプライアキ
ュムレータ60、オーバーランクラッチコントロール弁6
2、オーバーランクラッチ減圧弁64、リダクションタイ
ミング弁66、リダクションブレーキアキュムレータ68、
ダイレクトクラッチアキュムレータ70、及びIIレンジ減
圧弁72を主たる構成要素として、これらを、第２図の入
力軸１と図示せざるエンジンとの間に介挿したトルクコ
ンバータT/C、前記フォワードクラッチF/C、ハイクラッ
チH/C、バンドブレーキB/B、リバースクラッチR/C、ロ
ーリバースブレーキLR/B、オーバーランクラッチOR/C、
ダイレクトクラッチD/C及びリダクションブレーキRD/B
に対し図示の如く接続して構成する。

なおトルクコンバータT/Cは入出力要素間を適宜直結
可能なロックアップ式とし、レリーズ室RELに作動油を
供給してアプライ室APLより作動油を排出する時上記の
直結を解かれたコンバータ状態でエンジン動力を第２図
の入力軸１に伝達し、作動油を逆方向に通流させる時入
出力要素間が直結されたロックアップ状態でエンジン動
力を第２図の入力軸１に伝達する周知のものとする。

又バンドブレーキB/Bは特開昭62-159839号公報により
周知のサーボで適宜締結されるものとし、２速サーボア
プライ室2S/Aのみに圧力を供給される時締結し、3,4速
サーボレリーズ室3,4S/Rにも圧力を供給される時解放
し、更に加えて５速サーボアプライ室5S/Aにも圧力を供
給される時再度締結するものである。

プレッシャレギュレータ弁20はばね20a,20jにより図
示位置に弾支されたスプール20b及び該スプールの図中
下端面に対設したプラグ20cを具え、基本的にはオイル
ポンプO/Pがライン圧回路81への吐出オイルをバネ20a,2
0jのばね力で決まる或る圧力に調圧するも、プラグ20c
によりばね20jがばね力を増大される時その分上記の圧
力を上昇させて所定のライン圧にするものである。この
目的のためプレッシャレギュレータ弁20は、ダンピング
オリフィス82を経て回路81内の圧力をスプール20bの受
圧面に受け、これでスプール20bを下向きに付勢される
よう構成し、スプール20bのストローク位置に応じ開閉
されるポート20e〜20hを設ける。ポート20eは回路81に
接続し、スプール20bが図示位置から下降するにつれポ
ート20h,20fに通ずるよう配置する。ポート20fはスプー
ル20bが図示位置から下降するにつれ、ドレンポートと
したポート20gとの連通が減じられ、これとの連通を断
たれる時点でポート20eに連通され始めるよう配置す
る。そしてポート20fを途中にブリード83が存在する回
路84を経てオイルポンプO/Pの容量制御アクチュエータ8
5に接続し、これへの脈動をフィードバックアキュムレ
ータ86で抑制する。オイルポンプO/Pはエンジン駆動さ
れる可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエー
タ85に向かう圧力が或る値以上になる時減じられて容量
が小さくなるものとする。プレッシャレギュレータ弁20
のプラグ20cはその図中下端面に回路87からのモディフ
アィア圧を受けると共に、受圧面20iに回路88からの後
退選択圧を受け、これら圧力に応じた図中上向きの力を
ばね20jに付加し、そのばね力を増大するものとする。

プレッシャレギュレータ弁20は常態で図示状態とな
り、ここでオイルポンプO/Pからオイルが吐出される
と、このオイルは回路81に流入する。スプール20bの図
示位置で回路81のオイルは一切ドレンされず、圧力上昇
する。この圧力はオリフィス82を経て、受圧面20dに作
用し、スプール20bをばね20a,20jに抗して押下げ、ポー
ト20eをポート20hに通ずる。これにより上記の圧力はポ
ート20hより一部ドレンされて低下し、スプール20bがば
ね20a,20jにより押戻される。かかる作用の繰返しによ
りプレッシャレギュレータ弁20は基本的には回路81内の
圧力（ライン圧）をばね20a,20jのばね力に対応した値
とする。ところで、プラグ20cには回路87からのモディ
ファイア圧による上向きの力が作用しており、プラグ20
cがモディファイア圧に応じてばね20jのばね力を増大
し、又モディファイア圧が後述のように後退選択時以外
で発生し、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例
して高くなることから、上記のライン圧は後退選択時以
外でエンジン負荷の増大に応じ高くなる。

後退選択時プラグ20cには上記モディファイア圧に代
え回路88からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）による
上向き力が作用し、これがスプール20bに及ぶため、ラ
イン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポンプ
O/Pが或る回転数以上（エンジンが或る回転数以上）に
なると、それにともなって増大するオイル吐出量が過多
となり、回路81内の圧力が調圧値以上となる。この圧力
はスプール20bを調圧位置より更に下降させ、ポート20f
をポート20eに通じ、ドレンポート20gから遮断する。こ
れによりポート20eのオイルが一部ポート20f及びブリー
ド83より排除されるが、回路84内にフィードバック圧を
発生する。このフィードバック圧はオイルポンプO/Pの
回転数が高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ85を介
してオイルポンプO/Pの偏心量（容量）を低下させる。
かくて、オイルポンプO/Pは回転数が或る値以上の間、
吐出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以
上の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを
防止する。

上記のように回路81に発生したライン圧はパイロット
弁22、マニュアル弁38、第３シフト弁46及び3,4速サー
ボレリーズ兼リバースクラッチアキュムレータ56に供給
する。

パイロット弁22はばね22aにより図示位置に弾支され
たスプール22bを具え、ばね22aから遠いスプール22bの
端面を室22cに臨ませる。パイロット弁22には更にドレ
ンポート22dを設け、これとライン圧回路81との間にフ
ィルター89を有したパイロット圧回路90を接続し、この
回路90をオリフィス91を経て室22cに接続する。

パイロット弁22は常態で図示状態となり、ここで回路
81からのライン圧はパイロット圧回路90に供給されてこ
の回路にパイロット圧を生ぜしめる。そして、パイロッ
ト圧はオリフィス91を経て室22cにフィードバックさ
れ、スプール22bをばね22aに抗し押戻す。パイロット圧
がばね22aのばね力に対応した値になる時回路90がドレ
ンポート22dに切換接続され、回路90内のパイロット圧
はばね22aのばね力に対応した一定値を保つ。このパイ
ロット圧は回路90によりシフトソレノイドA,B,C及びオ
ーバーランクラッチソレノイド40に導く他、プレッシャ
モディファイア弁26、オリフィス92,93、ロックアップ
コントロール弁34およびロックアップソレノイド36に供
給し、更には第３シフト弁46にも供給する。

デューティソレノイド24はオリフィス92に接続したド
レン回路94のドレンポートを通常は閉じており、ON時こ
のドレンポートを開くものとする。しかしてこのソレノ
イド24は後述する他のソレノイドと共にコンピュータに
より制御し、一定のON,OFF周期に対するON時間の比率
（デューティ比）が増大するにつれドレン回路94内の制
御圧を低下させ、デューティ０％でこの制御圧を元圧で
あるパイロット圧と同じ値にし、デューティ100％で制
御圧を０にする。デューティ比は後退レンジ選択時以外
でエンジン負荷（例えばエンジンスロットル開度）の増
大につれ小さくし、これにより上記の制御圧をエンジン
負荷の増大につれ高くなす。又、後退レンジ選択時デュ
ーティ比は100％として、上記の制御圧を０にする。

プレッシャモディファイア弁26はばね26a及び回路94
からの制御圧により図中下向きに付勢されたスプール26
bを具え、プレッシャモディファイア弁26には更に前記
の回路87を接続する出力ポート26c、パイロット圧回路9
0を接続する入力ポート26d及びポート26g、更にドレン
ポート26eを設ける。又ばね26aから遠いスプール26bの
端面が臨む室26fに回路87内のモディファイア圧をフィ
ードバックするオリフィス26hをスプール26bに形成す
る。なお、ばね26aのばね力はポート26gからのパイロッ
ト圧による力よりも大きな値とし、両者の力の差だけモ
ディファイア圧が以下の調圧作用中回路94からの制御圧
を増幅した値となるようにする。

プレッシャモディファイア弁26のスプール26bはばね2
6aによる力及び回路94からの制御圧による力を図中下向
きに向け、室26fにフィードバックされたモディファイ
ア圧による力及びポート26gからのパイロット室による
力を図中上向きに受け、これら力がバランスする位置に
スプール26bはストロークされる。モディファイア圧が
上記下向きの力に見合わず不十分である場合、スプール
26bは出力ポート26cを入力ポート26dに通じてパイロッ
ト圧の補充によりモディファイア圧を上昇させ、逆にモ
ディファイア圧が過大である場合、スプール26bは出力
ポート26cをドレンポート26eに通じてモディファイア圧
を低下させる。かかる作用の繰返しによりプレッシャモ
ディファイア弁26は回路87のモディファイア圧を、ばね
26aによる力とポート26gからのパイロット圧による力と
の差、及び回路94からの制御圧による力の和値に対応し
た値に調圧し、モディファイア圧をプレッシャレギュレ
ータ弁20のプラグ20cに作用させる。ところで制御圧が
前記の如く後退選択時以外エンジン負荷が増大につれ高
くなるものであり、後退選択時０であることから、この
制御圧を上記の差だけ増幅したモディファイア圧も後退
選択時以外でエンジン負荷の増大につれ高くなり、後退
選択時０となり、プレッシャレギュレータ弁20による前
記のライン圧制御を可能にする。なお、回路87のモディ
ファイア圧は上記調圧作用中における脈動をモディファ
イアアキュムレータ28により抑制される。

トルクコンバータリリーフ弁32はばね32aにより図示
位置に弾支されるスプール32bを具え、このスプールは
図示位置で出力ポート32cを入力ポート32dに通じ、図中
上昇するにつれこの連通を減少すると共に出力ポート32
cをドレンポート32eに切換接続するものとする。スプー
ル32bのストロークを制御するために、ばね32aから遠い
スプール端面が臨む室32fにポート32cの出力圧をフィー
ドバックするオリフィス32gをスプール32bに形成する。
そして出力ポート32cはリリーフ弁95を介し前部潤滑部F
R/LUBに通じさせると共に、回路96によりロックアップ
コントロール弁34に接続する。入力ポート32dは回路97
によりプレッシャレギュレータ弁20のポート20hに接続
し、プレッシャレギュレータ弁20からの漏れ油をトルク
コンバータT/Cの作動油として入力ポート32dに導く。

トルクコンバータリリーフ弁32は常態で図示状態とな
り、プレッシャレギュレータ弁20から入力ポート32dへ
の漏れ油は回路96を経てロックアップコントロール弁3
4、従ってトルクコンバータT/Cに供給される。ここでト
ルクコンバータ供給圧が発生すると、この圧力はオリフ
ィス32gより室32fにフィードバックされてスプール32b
をばね32aに抗し図中上昇させる。トルクコンバータ供
給圧がばね32aのばね力に対応した設定値を越えると、
スプール32bは出力ポート32cをドレンポート32eに通じ
て、トルクコンバータ供給圧を低下させ、この圧力をば
ね32aのばね力に対応した設定値以下に保つ。なお、か
かるリリーフ機能によってもトルクコンバータ供給圧が
上記設定値を越える場合、リリーフ弁95が開いて圧力過
剰分を前部潤滑部FR/LUBに逃がし、トルクコンバータT/
Cの変形を防止する。

ロックアップコントロール弁34はスプール34aを具
え、その両端に段付プラグ34b及びプラグ34cを同軸に突
合せ、スプール34a及びプラグ34c間にばね34dを介挿し
て構成する。スプール34aは図示位置と逆の限界位置に
ある時、回路96をトルクコンバータT/Cのレリーズ室REL
に通じた回路98に接続すると共に、トルクコンバータア
プライ室APLに通じた回路99をドレン回路100に接続す
る。この時回路96からのトルクコンバータ作動油はレリ
ーズ室RELからアプライ室APLへとトルクコンバータT/C
内を通流し、トルクコンバータをコンバータ状態にす
る。通流後の作動油はドレン回路100よりオイルクーラC
OOLに導かれ、ここで冷却された後に後部潤滑部RR/LUB
に向かう。スプール34aが図示の限界位置にある時、回
路96は回路99に接続され、回路98はドレンポート34eに
接続される。この時回路96のトルクコンバータ作動油は
アプライ室APLからレリーズ室RELへとトルクコンバータ
T/C内を通流し、トルクコンバータをロックアップ状態
にする。なおこのロックアップ状態では、トルクコンバ
ータ内を通流した後の作動油がドレンポート34eより排
除されるため、オイルクーラCOOLを通らないが、この間
オリフィス101,102がトルクコンバータをバイパスして
作動油をオイルクーラCOOLに導き、その冷却並びに後部
潤滑部RR/LUBの潤滑を補償する。

スプール34aのストローク制御のために、これとプラ
グ34c間の室34fにドレン回路103を接続し、この回路の
前記パイロット圧回路90のオリフィス93に接続すると共
に、回路103のドレンポートにこれを通常は閉じるロッ
クアップソレノイド36を対設する。そして段付プラグ34
bには、トルクコンバータレリーズ室回路98内の圧力を
オリフィス104を経て、又パイロット圧回路90の圧力を
オリフィス105を経て夫々図中下向きに作用させる。

ロックアップソレノイド36のON,OFFを図示せざるコン
ピュータにより制御し、このコンピュータはトルクコン
バータT/Cをロックアップすべき走行条件か否かを判別
する。ロックアップすべきでなければロックアップソレ
ノイド36をOFFして閉じることによりドレン回路103内に
元圧であるパイロット圧と同じ値の圧力を生じさせる。
この圧力は室34fに至ってばね34dとの共働によりスプー
ル34aをオリフィス104,105から入力されて段付プラグ34
bに作用するレリーズ圧及びパイロット圧に抗し図中上
昇させ、これによりトルクコンバータT/Cを要求通りコ
ンバータ状態にする。ロックアップすべきであれば、ロ
ックアップソレノイド36をONして開き、ドレン回路103
を無圧状態にする。この時、オリフィス105から入力さ
れるパイロット圧が段付プラグ34bをスプール34aと共に
ばね34dに抗して図中下降させ、これによりトルクコン
バータT/Cを要求通りロックアップ状態にする。

しかして本例では、前進第１速選択時と後退レンジ選
択時にロックアップを禁止するため、スプール34aから
遠いプラグ34cの端面が臨む室34gを回路106によりシャ
トル弁107の出力ポートに接続し、該シャトル弁の２入
力ポートに夫々前記した後退選択圧回路88及び１速選択
圧回路108を接続する。これら回路88又は108に圧力が発
生する後退選択時又は第１速選択時、対応する選択圧が
シャトル弁107より室34gに至り、プラグ34cを介しスプ
ール34aを図中上昇させてトルクコンバータT/Cをコンバ
ータ状態にする。なお、オリフィス105からのパイロッ
ト圧は段付プラグ34bを常時下向きに付勢し、この段付
プラグ、スプール34a及びプラグ34cが振動するのを防止
する。

マニュアル弁38は、運転者の手動によるセレクト操作
により駐車（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立
（Ｎ）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第３速
エンジンブレーキ（III）レンジ、前進第２速エンジン
ブレーキ（II）レンジ（第１速エンジンブレーキレンジ
に兼用）にストロークされるスプール38aを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン圧回路81を次表の如く
ポート38D,38III,38II,38Rに通じさせるものとする。な
お、この表中○印がライン圧回路81に通じるポートを示
し、無印はドレンされているポートを示す。

ポート38DはＤレンジ圧回路110によりアキュムレータ
コントロール弁30、フォワードクラッチF/C、アキュム
レータ切換弁58、第１シフト弁42、第２シフト弁44及び
オーバーランクラッチコントロール弁62に接続する。
又、ポート38IIIはIIIレンジ圧回路111によりシャトル
弁112の対応入力に接続し、ポート38IIはIIレンジ圧回
路113によりIIレンジ減圧弁72に接続し、ポート38Rには
前記の後退選択圧回路88を接続する。回路88は前記した
通りプレッシャレギュレータ弁20及びシャトル弁107に
接続してプレッシャレギュレータ弁20による前記後退選
択時のライン圧調整機能及びロックアップコントロール
弁34による前記後退選択時のロックアップ禁止作用を行
わせるだけでなく、ワンウェイオリフィス114及びシャ
トル弁115の対応入力ポートを経てローリバースブレー
キLR/Bに接続すると共に、ワンウェイオリフィス117を
経てリバースクラッチR/Cに接続する。

アキュムレータコントロール弁30は段付スプール30a
を具え、その大径端部が臨む室30bを前記回路94に接続
し、小径端部が臨む室30cを大気開放とする。従ってス
プール30aは、デューティソレノイド24により前記した
如くに調整される回路94内の圧力により図中上昇され、
出力ポート30dがドレンポート30eから遮断されてＤレン
ジ圧回路110に通じる時、ポート30dよりアキュムレータ
背圧が出力される。この圧力はスプール30aの両端ラン
ドの受圧面積差に作用してスプール30aを図中下向きに
付勢し、室30b内の圧力と対向する。そして、両者がバ
ランスするようスプール30aはストロークし、ポート30d
からのアキュムレータ背圧は室30b内の圧力に応じて変
化する。しかして、室30b内の圧力がデューティソレノ
イド24により前記した如く後退レンジ以外でエンジン負
荷の上昇につれ高くなるよう調整されること、又元圧で
あるＤレンジ圧回路110の圧力が前進走行（D,III,II）
レンジでしか発生しないことから、アキュムレータ背圧
は前進走行レンジ選択中に限って発生し、エンジン負荷
の上昇につれ高くなって該当するアキュムレータの容量
をエンジン負荷に対応したしたものにすることができ
る。なおアキュムレータ背圧は回路116により1-2アキュ
ムレータ弁52、N-Dアキュムレータ54、５速サーボアプ
ライアキュムレータ60、ダイレクトクラッチアキュムレ
ータ70及びオーバーランクラッチ減圧弁64に供給する。

フォワードクラッチF/Cの直前におけるＤレンジ圧回
路110の部分にワンウェイオリフィス120を挿入し、この
ワンウェイオリフィス及びフォワードクラッチF/C間に
内径の異なるものと交換可能なワンウェイカップ121を
介してN-Dアキュムレータ54及びアキュムレータ切換弁5
8を順次接続する。

第１シフト弁42はばね42aにより図示位置に弾支され
たスプール42bを具え、このスプールは第１シフトソレ
ノイドＡのON（閉）で室42cに回路90からのパイロット
圧を供給する時図示位置から上昇されるものとする。ス
プール42bの図示位置でＤレンジ圧回路110を２速圧回路
122に通じ、１速圧回路108をドレンポート42dに通じ、I
Iレンジ圧回路124をドレンポート42fに通じ、回路125,1
26間を通じ、又スプール42bの上昇位置で回路108を回路
127に通じ、回路122を回路128に通じ、回路124を回路12
9に通じ、回路126を回路128に通じる。

回路122はチェック弁130を経てバンドブレーキB/Bの
２速サーボアプライ室2S/Aに接続し、回路124をシャト
ル弁115の対応入力に接続し、回路125を5-2リレー弁48
に接続し、回路126を5-2リレー弁48及びオーバーランク
ラッチコントロール弁62に接続し、回路127を一方で5-2
シークエンス弁50に、他方で第２シフト弁44に接続し、
回路128を相互に逆向きのワンウェイオリフィス131,132
を介しハイクラッチH/Cに接続すると共に第２シフト弁4
4に接続し、回路129を第２シフト弁44に接続する。

２速圧回路122に、チェック弁130と並列なバイパス回
路133を接続して設け、このバイパス回路中に挿入して1
-2アキュムレータ弁52を設ける。この1-2アキュムレー
タ弁はスプール52aを具え、その大径端面及び小径端面
に夫々ばね52b,52cを作用させる。スプール52aには更に
その段差部52dに回路116内の前記アキュムレータ背圧を
図中下向きに作用させ、これとばね52b,52cのばね力差
とでスプール52aは通常図示の調圧位置より更に下降し
た位置にあるものとする。このスプール位置でスプール
52aは出力ポート52eを入力ポート52fに通じ、ポート52e
より２速サーボアプライ室2S/Aへ２速サーボアプライ圧
を出力する。この圧力はオリフィス134を経て室52gにフ
ィードバックされ、スプール52aを押戻す。出力ポート5
2eからの２速サーボアプライ圧が上記ばね力差及び段差
部52dに作用するアキュムレータ背圧の和値に対応した
値を越えると、スプール52aは出力ポート52eをドレンポ
ート52hに通じて出力ポート52eからの２速サーボアプラ
イ圧を過剰分だけ低下させ、この圧力を上記の値に調圧
する。

ところで、２速サーボアプライ圧が逆止カップ135に
より遮断され、オリフィス136を通ってばね52cのピスト
ンカップ52iに作用し、これをストロークしてばね52cの
ばね力を漸増するため、２速サーボアプライ圧も所定の
時間勾配をもって上昇する。又段差部52dに作用するア
キュムレータ背圧がデューティソレノイド24及びアキュ
ムレータコントロール弁30により前記の如くエンジン負
荷の増大に応じ上昇するよう調圧されるため、２速サー
ボアプライ圧の上記所定勾配での変化中におけるレベル
（通常棚圧と称せられる）をエンジン負荷の増大につれ
高くすることができる。

第２シフト弁44はばね44aにより図示位置に弾支され
たスプール44bを具え、このスプールは第２シフトソレ
ノイドＢのON（閉）で室44cに回路90からのパイロット
圧を供給する時図示位置から上昇されるものとする。ス
プール44bの図示位置で回路127をドレンポート44dに通
じ、回路110,128間を通じ、回路129をドレンポート44e
に通じ、又スプール44bの上昇位置で回路110,127間を通
じ、回路128をドレンポート44eに通じ、回路129を回路1
40に通じる。回路140はI,IIレンジ減圧弁72に接続す
る。

5-2リレー弁48はばね48aにより図示位置に弾支された
スプール48bを具え、スプール48bは回路126内に圧力が
存在する時この圧力により上昇位置にされるものとす
る。スプール48bの図示位置で回路125をドレンポート48
cに通じ、上昇位置で回路125を回路141に通じるが、回
路141を5-2シークエンス弁50に接続する。

5-2シークエンス弁50はばね50aにより図示位置に弾支
されたスプール50bを具え、このスプールは回路142内に
圧力が存在する時この圧力により下降位置にされるもの
とする。スプール50bの図示位置で回路141をドレンポー
ト50cに通じ、下降位置で回路141を回路127に通じる。

回路142は、バンドブレーキB/Bの3,4速サーボレリー
ズ室3,4S/RとハイクラッチH/C間を連結するワンウェイ
オリフィス143付の回路144に接続し、回路142の途中を
ワンウェイオリフィス145及び本発明における入り絞り
ワンウェイオリフィスとして特に設けた内径の異なるも
のと交換可能なワンウェイカップ146（回路144からの油
流に対して絞り機能を持つ向きに配置する）が挿入され
た回路147によりアキュムレータ切換弁58に接続する。
この弁には更に回路148を経て3,4速サーボレリーズ兼リ
バースクラッチアキュムレータ56を接続すると共に、回
路149を経てリバースクラッチR/Cを接続する。

アキュムレータ切換弁58はばね58aにより図示位置に
弾支されたスプール58bを具え、このスプールはＤレン
ジ圧回路110内に圧力が存在する時図中左行されるもの
とする。スプール58bの図示位置で回路148を回路149に
通じ、アキュムレータ56をリバースクラッチR/Cの圧力
上昇制御に用い、スプール58bの左行位置で回路148を回
路147に通じ、アキュムレータ56を3,4速サーボレリーズ
室3,4S/Rの圧力上昇制御に用いる。

バンドブレーキB/Bの５速サーボアプライ室5S/Aへの
回路150は５速サーボアプライアキュムレータ60および
ワンウェイオリフィス151を有し、オーバーランクラッ
チコントロール弁62に接続する。オーバーランクラッチ
コントロール弁62はばね62aで図示位置に弾支されたス
プール62bを具え、このスプールは室62cへの圧力供給で
図中上昇するものとする。室62c内はオーバーランクラ
ッチソレノイド40のON（閉）時、回路90からのパイロッ
ト圧を供給され、ソレノイド40のOFF時室62c内は排圧さ
れる。スプール62bの図示位置でオーバーランクラッチ
減圧弁64からの回路152を回路110に通じ、回路150をド
レンポート62dに通じ、又スプール62bの上昇位置で回路
152をドレンポート62dに通じ、回路150を回路126に通じ
る。

第３シフト弁46はばね46aで図示位置に弾支したスプ
ール46bを具え、スプール両端面が臨む室46c,46dに夫々
回路90のパイロット圧及び回路153の圧力を供給する。
回路153はシャトル弁154の出力ポートに接続し、該シャ
トル弁の２入力には夫々第３シフトソレノイドＣのON
（閉）時発生する圧力（回路90のパイロット圧と同じ
値）及び回路155への後退レンジ圧（後述する）が選択
的に供給される。これら圧力の一方が生ずると、この圧
力はシャトル弁154及び回路153を経て室46dに至り、ば
ね46aとの共働によりスプール46bを室46cへのパイロッ
ト圧に抗して図示位置となし、室46dに圧力が供給され
ない間スプール46bは室46cへのパイロット圧によりばね
46aに抗して図中下降される。スプール46bの図示位置で
回路156をドレンポート46eに通じ、回路157をライン圧
回路81に通じ、又スプール46bの下降位置で回路156をラ
イン圧回路81に通じ、回路157をドレンポート46fに通じ
る。

回路156はワンウェイオリフィス158を挿入されてダイ
レクトクラッチD/Cに接続し、途中にワンウェイオリフ
ィス159を介し接続してダイレクトクラッチアキュムレ
ータ70を設ける。又回路157はワンウェイオリフィス160
を介してリダクションブレーキRD/Bに接続し、ワンウェ
イオリフィス160及びリダクションブレーキRD/B間にリ
ダクションブレーキアキュムレータ68を接続する。

このアキュムレータ68は背圧室からの回路161をシャ
トル弁112の出力ポートに接続し、シャトル弁112の一方
の入力にIIIレンジ圧回路111を接続してIIIレンジ圧を
供給する。シャトル弁112の他方の入力には回路155を接
続し、この回路を後退選択圧回路88に接続してシャトル
弁112の他方入力には後退選択圧を供給する。

回路161の圧力はリダクションタイミング弁66の室66a
にも供給して、リダクションタイミング弁66の制御に供
し、この弁はスプール66bをばね66cにより図示位置に弾
支して構成する。スプール66bは室66aに圧力が存在しな
い時図示位置となり、室66aに圧力が存在する時この圧
力によりばね66cに抗して上昇されるものとする。スプ
ール66bの図示位置でオリフィス162を有したバイパス回
路163は回路157から遮断され、スプール66aの上昇位置
で回路163,157間を通じる。バイパス回路163はワンウェ
イオリフィス160をバイパスするもので、リダクション
タイミング弁66から遠い端部をリダクションブレーキRD
/Bに接続する。

オーバーランクラッチ減圧弁64は回路152の圧力を減
圧してオーバーランクラッチOR/Cに供給するもので、ば
ね64a及び回路116からのアキュムレータ背圧により図示
位置にされるスプール64bを具える。このスプール位置
で出力ポート64cを回路152に通ずることによりこのポー
トからオーバーランクラッチOR/Cの作動圧を出力する。
このためポート64cとオーバーランクラッチOR/Cとの間
をオリフィス164が挿入された回路165により接続する。
オーバーランクラッチ作動圧はスプール64bに設けたオ
リフィス64dを経て室64eにフィードバックする。よって
オーバーランクラッチ作動圧は上昇するにつれスプール
64bを図中下降させ、この圧力が回路116からのアキュム
レータ背圧およびばね64aのばね力の和値に対応した値
を越える時、スプール64bは出力ポート64cをドレンポー
ト64fに通じて圧力過剰分を逃がす。これによりオーバ
ーランクラッチ作動圧は上記の和値に対応した値に減圧
されるが、回路116からのアキュムレータ背圧がエンジ
ン負荷の増大につれ高くなることから、オーバーランク
ラッチ作動圧もエンジン負荷の増大につれ高くなり、オ
ーバーランクラッチOR/Cの締結容量を後述のエンジンブ
レーキショック防止上適正なものに制御することができ
る。なお、回路152及びオーバーランクラッチOR/C間を
ワンウェイバルブ166が挿入された回路167により接続
し、ワンウェイバルブ166及びオリフィス164でワンウェ
イオリフィスを構成する。

IIレンジ減圧弁72は回路113からのIIレンジ圧を減圧
して回路140に出力するもので、ばね72aにより図示位置
に弾支されたスプール72bを具える。このスプール位置
で回路140は回路113に通じて圧力を発生され、この圧力
はスプール72bに設けたオリフィス72cによりスプール右
端面にフィードバックしてスプール72bを図中左行させ
る。回路140の出力圧がばね72aのばね力に対応した値を
越えると、スプール72bは回路140をドレンポート72dに
通じて過剰圧を逃がし、出力圧をばね72aのばね力に対
応した一定値に減圧する。

第１図の油圧回路による変速作用を次に説明する。な
お、この説明に先立ち、前進第１速乃至第５速を得るた
めのシフトソレノイドA,B,CのON,OFFの組合せを示すと
次表の如くである。

なお上表の通り、第１速で全てのシフトソレノイドA,
B,CをONして閉じ、これからの作動油のドレンを防止す
ることとした理由は次の通りである。即ち多段自動変速
機は、通常の自動変速機が２個のシフトソレノイドで充
分であるのに対し、３個ものシフトソレノイドを必要と
し、又エンジンをアイドリング回転させることもある第
１速でこれらシフトソレノイドを開いて作動油をドレン
するのでは、当該第１速選択時エンジン回転数が低くエ
ンジン駆動されるオイルポンプO/Pの吐出油量が少ない
こともあって、作動油の絶対量が不足気味となり、特に
多段自動変速機の後端に設けた副変速機の潤滑不良を生
ずることから、第１速では全てのシフトソレノイドA,B,
Cを閉じることとした。

P,Nレンジ 運転者が走行を希望せず駐車又は停車を希望してマニ
ュアル弁38をＰ又はＮレンジにしている場合、マニュア
ル弁ポート38D,38III,38II及び38Rの全てが前記第２表
の通りドレンポートとなり、これらポートからライン圧
が出力されることはないので、これらポートからのライ
ン圧を元圧として作動されるフォワードクラッチF/C、
ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/B、リバースクラッ
チR/C、ローリバースブレーキLR/B及びオーバーランク
ラッチOR/Cは全て非作動に保たれ、第２図の動力伝達列
中主変速機３を動力伝達不能な中立状態にしておくこと
ができる。

よって、副変速機４の状態に関係なく多段自動変速機
は動力伝達不能な中立状態を保つが、副変速機４は前記
の都合上以下のようにして前記第１表の如く減速状態に
しておく。つまり、第３シフトソレノイドＣをONして閉
じることによりシャトル弁154、回路153を経て第３シフ
ト弁46の室46dにパイロット圧を供給する。このため第
３シフト弁46は図示状態となり、回路156をドレンポー
ト46eに通じてダイレクトクラッチD/Cを解放すると共
に、回路157をライン圧回路81に通じてライン圧により
リダクションブレーキRD/Bを締結し、副変速機４を減速
状態にする。

Ｄレンジ 前進自動変速走行を希望してマニュアル弁38をＤレン
ジにした状態では、以下の如くに全変速段、第１速乃至
第５速間での自動変速が行われる。

（第１速） 即ち、マニュアル弁38はＤレンジにおいて前記第２表
の如くポート38Dのみから回路81のライン圧をＤレンジ
圧として出力し、このＤレンジ圧は回路110に供給され
て各部に達する。フォワードクラッチF/Cに向かうＤレ
ンジ圧はワンウェイオリフィス120を通り、N-Dアキュム
レータ54の機能と相俟ってフォワードクラッチF/Cを徐
々に締結し、その締結ショックを緩和する。

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが
第３シフトソレノイドＣのONを保って、第１シフトソレ
ノイドＡ及び第２シフトソレノイドＢをも共にONし、第
１シフト弁42及び第２シフト弁44のスプール42b,44bを
上昇位置にする。このためハイクラッチH/Cの回路128が
第２シフト弁ポート44eに通じドレンされてハイクラッ
チH/Cを解放し、回路144を経てハイクラッチ回路128に
接続したバンドブレーキB/Bの3,4速サーボレリーズ室3,
4S/Rもドレンされる。又、バンドブレーキB/Bの２速サ
ーボアプライ室2S/Aも、その回路122が第１シフト弁42
により上記のドレンされる回路128に通じるため、無圧
状態にされる。更にバンドブレーキB/Bの５速サーボア
プライ室5S/Aについては、その回路150が以下の如くに
ドレンされる。即ち、運転者が後述のエンジンブレーキ
を要求する操作を行わない限り、コンピュータはオーバ
ーランクラッチソレノイド40をONしてオーバーランクラ
ッチコントロール弁62のスプール62bを図中上昇させ
る。よって、この弁は回路152をドレンポート62dに通じ
てオーバーランクラッチOR/Cを解放すると同時に、回路
150を回路126に通じる。そしてこの回路126が第１シフ
ト弁42により回路128に通じ、回路128が前記の通り第２
シフト弁のドレンポート44eに通じていることから、５
速サーボアプライ室5S/Aはドレンされる。リバースクラ
ッチR/C及びローリバースブレーキLR/Bはその回路88が
マニュアル弁38の対応ポート38Rよりドレンされている
ため、解放される。

従って、リダクションブレーキRD/Bの作動による副変
速機の減速状態で、主変速機はフォワードクラッチF/C
のみが作動されることとなり、前記第１表の如くフォワ
ードワンウェイクラッチF/OWCの作動と相俟って各段自
動変速機は第１速選択状態となる。しかしてこの時、第
１シフト弁42及び第２シフト弁44は回路108を回路127及
びＤレンジ圧回路110に順次接続し、回路110からのＤレ
ンジ圧を回路127,108及びシャトル弁107、回路106を経
てロックアップコントロール弁34に供給し、ロックアッ
プソレノイド36の作動状態にかかわらずトルクコンバー
タT/Cをコンバータ状態にするため、第１速選択状態と
雖もエンストすることなくブレーキ操作にて停車を保つ
ことができる。又、フォワードクラッチF/Cの作動に当
りその作動油圧がワンウェイオリフィス120により絞ら
れると共に、N-Dアキュムレータ54を右半部図示位置か
ら左半部図示位置へストロークさせつつ上昇するため、
この上昇がゆるやかに行われ、フォワードクラッチF/C
の締結ショック、つまりＮ又はＰレンジからＤレンジに
切換えた時のN-Dセレクトショックを緩和することがで
きる。

かかる第１速選択状態で、アクセルペダルの踏込みに
よりエンジン出力を増すと、車両は発進される。

（第２速） 発進後の車速上昇で第２速を選択すべき運転状態にな
ると、コンピュータは前記第３表の如く第１シフトソレ
ノイドＡをOFFして第１シフト弁42を図示状態に切換え
る。これにより第１シフト弁42は回路126を回路125に切
換え接続するが、この回路125が5-2リレー弁48の図示位
置によりドレンポート48cに通じているため、回路126、
従って５速サーボアプライ室5S/Aを相変らずドレンす
る。第１シフト弁42は更に回路108をドレンポート42dに
通じてロックアップコントロール弁34をロックアップソ
レノイド36による前記コンピュータ制御にまかせ、トル
クコンバータT/Cを適宜ロックアップ可能とする。又第
１シフト弁42は回路122をＤレンジ圧回路110に通じ、こ
れからのＤレンジ圧を回路122に２速サーボアプライ圧
として出力する。この圧力は回路133を経て1-2アキュム
レータ弁52による前記作用により調圧されつつ２速サー
ボアプライ室2S/Aに供給され、バンドブレーキB/Bを締
結する。ところで1-2アキュムレータ弁52の調圧作用で
バンドブレーキB/Bの締結は1-2変速ショックを生じない
態様で遂行され、フォワードクラッチF/C、フォワード
ワンウェイクラッチF/OWC及びリダクションブレーキRD/
Bの作動保持と相俟って多段自動変速機を前記第１表か
ら明らかな通り第１速から第２速へアップシフト変速さ
せることができる。

（第３速） その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表の如く第２シフトソレノイドＢをOF
Fして第２シフト弁44を図示状態に切換える。これによ
り回路128がドレンポート44eから遮断されてＤレンジ圧
回路110に通じ、この回路からのＤレンジ圧が2-3変速圧
（本発明における共通な変速圧）として回路128、ワン
ウェイオリフィス132を経てハイクラッチH/Cに達し、こ
れを締結する。一方、ハイクラッチH/Cの締結に供され
た圧力はハイクラッチ回路128から分岐する回路144を経
て3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rにも達し、バンドブレ
ーキB/Bを解放する。サーボレリーズ室3,4S/Rへの圧力
は、今アキュムレータ切換弁58が回路110からのＤレン
ジ圧により図中左行され、回路147,148間を通じている
ため、ワンウェイオリフィス145を素通りした後ワンウ
ェイカップ146により絞られ、回路147,148を経てアキュ
ムレータ56に至る。このためサーボレリーズ室3,4S/Rへ
の圧力及びハイクラッチH/Cの圧力はアキュムレータ56
を右半部図示位置から左半部図示位置へストロークさせ
ながらゆるやかに上昇し、これら圧力に棚圧が形成され
る。ところでこの棚圧はワンウェイカップ146の流動抵
抗分で、アキュムレータ56による本来の棚圧より高くさ
れ、サーボレリーズ室3,4S/Rへの圧力によるバンドブレ
ーキの開放が早期に完了する。よって、バンドブレーキ
B/Bの開放がハイクラッチH/Cの上記締結に対しタイミン
グ良く行われることとなり、これらの同時締結にともな
うトルクの引き込みを防止することができる。

以上によりハイクラッチH/Cが締結、バンドブレーキB
/Bが解放に切換わることとなり、フォワードクラッチF/
C、フォワードワンウェイクラッチF/OWC及びリダクショ
ンブレーキRD/Bの作動保持と相俟って前記第１表から明
らかな通り多段自動変速機は第２速から第３速へのアッ
プシフト変速を行うことができる。なお、このアップシ
フト変速に当り、アキュムレータ56は上記の作用により
変速ショックを抑制することができるが、加速中でのア
ップシフト変速より運転者のアクセルOFFによるアップ
シフト変速の方が入力されるエンジントルクの大きさが
小さいため、アキュムレータ56の棚圧も後者の場合の方
を低く設定する必要がある。これに対し、本実施例にて
棚圧を高くする手段はワンウェイカップ146であるた
め、アクセルOFF時の低いライン圧に対してオリフィス
効果が小さくなって棚圧も低くなり、上記両方のアップ
シフト変速に対して棚圧を最適に制御可能である。

（第４速） その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表の如く第１、第２シフトソレノイド
A,Bを夫々OFFのまま、つまり主変速機をそのままに、第
３シフトソレノイドＣをOFFして第３シフト弁46のスプ
ール46bを図中下降させる。これにより、回路157がドレ
ンポート46fに通じてリダクションブレーキRD/Bを解放
すると共に、回路156がライン圧回路81に通じてこれか
らのライン圧によりダイレクトクラッチD/Cを締結す
る。よって副変速機が減速状態から直結状態へと切換わ
り、多段自動変速機を前記第１表より明らかな通り第３
速から第４速へアップシフト変速させることができる。

このアップシフト変速に際し、ダイレクトクラッチD/
Cの作動圧はワンウェイオリフィス158で絞られ、ダイレ
クトクラッチアキュムレータ70を右半部図示位置から左
半部図示位置へストロークさせながら上昇するため、こ
の上昇がゆるやかとなってダイレクトクラッチD/Cの締
結ショック、つまり3-4変速ショックを緩和することが
できる。

（第５速） その後第５速を選択すべき運転状態になると、コンピ
ュータは前記第３表から明らかなように第１シフトソレ
ノイドＡをONして第１シフト弁42のスプール42bを再び
図中上昇させる。これにより、第２シフト弁44でＤレン
ジ圧回路110に通じられていたハイクラッチ兼サーボレ
リーズ回路128は第１シフト弁42で回路126に通じられ、
この回路126にＤレンジ圧が供給される。この圧力は回
路126よりオーバーランクラッチコントロール弁62、回
路150を経て５速サーボアプライ室5S/Aに供給され、バ
ンドブレーキB/Bを締結する。一方、第１シフト弁42の
上記切換えで回路122はＤレジ圧回路110から遮断される
が、回路128に切換え接続されるため、２速サーボアプ
ライ室2S/Aには相変わらず圧力が供給され続ける。よっ
て、バンドブレーキB/Bが締結されることとなり、フォ
ワードクラッチF/C、ハイクラッチH/C及びダイレクトク
ラッチD/Cの作動保持と相俟って多段自動変速機は前記
第１表より明らかな通り第４速から第５速（オーバード
ライブOD）へのアップシフト変速を行うことができる。

このアップシフト変速に当り、５速サーボアプライ室
5S/Aへの圧力はワンウェイオリフィス151で絞られ、又
アキュムレータ60を右半部図示位置から左半部図示位置
へストロークさせながら徐々に上昇するため、これにと
もなうバンドブレーキB/Bの締結をショックなしに行う
ことができ、4-5変速ショックを緩和することができ
る。

また、第１シフト弁42の上記切換えは、回路108をし
てドレンポート42dから遮断し、回路127に通じるが、こ
の回路は第２シフト弁44が図示状態にあってドレンポー
ト44dに通じられているため、当該第５速選択状態でロ
ックアップコントロール弁34が室34gに圧力を供給され
ることはなく、トルクコンバータT/Cのロックアップ制
御を引続きソレノイド36による電子制御にまかせること
ができる。

（OD禁止） 運転者が第５速（OD）への変速を希望せず、又第４速
でのエンジンブレーキを希望して、図示せざるOD禁止ス
イッチを投入している場合、コンピュータは前記第３表
に示した第５速に対応するシフトソレノイドA,B,CのON,
OFF組合せを選択しない。よって多段自動変速機は第１
速乃至第４速間で自動変速されるが、この際コンピュー
タはエンジンスロットル開度の所定値（例えば1/16開
度）以下でオーバーランクラッチソレノイド40をOFFす
る。これによりオーバーランクラッチコントロール弁62
は図示状態に切換わり、回路152をＤレンジ圧回路110に
通じる。この回路からのＤレンジ圧は回路152に出力さ
れ、オーバーランクラッチ減圧弁64により前記した如く
に減圧された後にオリフィス164を経てオーバーランク
ラッチOR/Cに至り、これを締結する。かかるオーバーラ
ンクラッチOR/Cの締結により多段自動変速機は前記第１
表から明らかな通り第４速でのエンジンブレーキ走行を
可能にする。この際オーバーランクラッチの作動圧が弁
62により前記の通り減圧されるため、オーバーランクラ
ッチOR/Cを締結した時のショックを緩和することができ
る。

なお、オーバーランクラッチコントロール弁62の上記
切換えは回路150をドレンポート62dに通じて５速サーボ
アプライ室5S/Aをドレンし、バンドブレーキB/Bの解放
を補償する。これにより、オーバーランクラッチOR/Cが
締結される時はバンドブレーキB/Bが確実に解放され、
両者が同時に締結して歯車伝動列がインターロックする
のを防止することができる。

（4-3変速） Ｄレンジで副変速機を直結状態から減速状態に切換え
る変速を、4-3ダンウシフト変速につき次に説明する。

この変速に当っては、コンピュータが前記第３表から
明らかな通り主変速機（シフトソレノイドA,B）を第４
速選択時のままに、第３シフトソレノイドＣをOFFからO
Nにして第３シフト弁46を図示状態に切換える。これに
より回路156がドレンポート46eに通じて排圧され、ダイ
レクトクラッチD/Cを解放すると共に、回路157がライン
圧回路81に通じてライン圧を導かれることによりリダク
ションブレーキRD/Bを以下の如くに締結し、多段自動変
速機を前記第１表より明らかな通り第４速から第３速へ
ダウンシフト変速させることができる。

このリダクションブレーキRD/Bの締結に当り、リダク
ションタイミング弁66の室66a及びリダクションブレー
キアキュムレータ68のアキュムレータ背圧室に至る回路
161には当該Ｄレンジにおいて圧力が供給されない。そ
の理由はマニュアル弁ポート38IIIが回路111を無圧状態
にして、マニュアル弁ポート38Rが回路88を経て回路155
を無圧状態にするためである。よってリダクションタイ
ミング弁66は図示状態にあって回路157,163間を遮断
し、回路157の圧力をワンウェイオリフィス160を経てし
かリダクションブレーキRD/Bに供給し得ない。又リダク
ションアキュムレータ68は背圧を０にされ、アキュムレ
ータ特性を内蔵ばね68aのみで決定される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずアキュム
レータ68のピストン68bを右半部図示位置にしているば
ね68aのばね力相当値に立上がり、その後ピストン68bを
左半部図示位置にストロークさせながらワンウェイオリ
フィス160の内径により決まる時間勾配で上昇し、ピス
トン68bがストロークし終る瞬時にリダクションブレー
キRD/Bのリターンスプリング力分だけさらに上昇し、リ
ダクションブレーキRD/Bのロスストローク瞬時に元圧で
あるライン圧と同じになる。

ところで上記の通りアキュムレータ68の特性が棚圧を
ばね68aのばね力のみで決まる低い値にされたものであ
るため、リダクションブレーキRD/Bは棚圧ストローク中
に締結されることなく、その後に至って初めて締結され
る。しかして当該Ｄレンジはエンジンブレーキを要求せ
ず、入力軸側から出力軸側への正駆動を旨としており、
ダイレクトクラッチD/Cの上記解放時リダクションワン
ウェイクラッチRD/OWC（第２図参照）が動力伝達を引継
ぐことができ、リダクションブレーキRD/Bの上記締結遅
れが変速に支承をきたすことはない。そしてリダクショ
ンブレーキの締結を遅らせることにより、ダイレクトク
ラッチD/Cとの同時締結をいささかも生ずることのない
ようにすることができ、副変速機のインターロックにと
もなう変速ショックを確実に防止し得る。

（3-2変速） Ｄレンジにした第３速での走行中第２速を選択すべき
運転状態になると、コンピュータは前記第３表の如く第
２シフトソレノイドＢをONして第２シフト弁44を図中上
昇位置へ切換える。これによりシフト弁44は回路128を
ドレンポート44eに通じてこのポートより回路128の2-3
変速圧（本発明における共通な変速圧）をドレンする。
この時ハイクラッチH/Cに供給されていた圧力はワンウ
ェイオリフィス132を素通りし、ワンウェイオリフィス1
31により絞られながら低下してハイクラッチH/Cを開放
し、一方バンドブレーキB/Bのサーボレリーズ室3,4S/R
に供給されていた圧力はワンウェイオリフィス143によ
り絞られながらワンウェイオリフィス131を経て抜け、
バンドブレーキB/Bをサボーアプライ室2S/Aにより締結
させる。よってハイクラッチH/Cの開放と引換えにバン
ドブレーキB/Bが締結されて3-2変速が行われる。

ところでこの間、ハイクラッチH/C及びサーボレリー
ズ室3,4S/Rの圧力の低下にともない、アキュムレータ56
は左半部図示位置から右半部図示位置に戻り、その過程
で作動油をアキュムレータ切換弁58及び回路147を経て
回路144へ押し戻すが、この押戻しに対しワンウェイカ
ップ146が抵抗とならないため、棚圧は前記3-2変速時よ
り低く（アキュムレータ56による本来の棚圧に）され
る。よって、上記の如くに行われるハイクラッチH/Cの
圧力の抜け及びサーボレリーズ室3,4S/Rの圧力の抜けが
速やかに終了し、当該3-2ダウンシフト変速の遅れを防
止して、この変速を速やかに完遂させることができる。

IIIレンジ 運転者は第３速でのエンジンブレーキ走行を希望する
時、マニュアル弁38をIIIレンジにする。この時コンピ
ュータはシフトソレノイドA,B,CのON,OFF組合せを走行
状態に応じ前記第３表に示した第１速、第２速又は第３
速が選択されるよう決定すると共に、エンジンスロット
ル開度の所定値（例えば1/16開度）以下でオーバーラン
クラッチソレノイド40をOFFしてオーバーランクラッチO
R/Cを締結することにより、前記第１表から明らかな通
り第３速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。

ところで、前記Ｄレンジにした第５速又は第４速での
走行中にマニュアル弁38をIIIレンジにした場合、前記
第１表から明らかな通り副変速機が4-3ダウンシフト変
速につき前述したと同様に直結状態から減速状態に切換
わる。しかしてこのIIIレンジにおいては、マニュアル
弁38がポート38IIIにも回路81からのライン圧を出力す
るようになり、この圧力がシャトル弁112及び回路161を
経てリダクションタイミング弁66の室66a及びアキュム
レータ68の背圧室に供給される。よって、リダクション
タイミング弁66はスプール66bを上昇されて回路157,163
間を通じ、回路157の圧力をワンウェイオリフィス160だ
けでなくオリフィス162を経てもリダクションブレーキR
D/Bに供給する。又アキュムレータ68はばね68aだけでな
く回路161からのライン圧によってもアキュムレート特
性を決定され、前記の棚圧を上昇される。

従って、リダクションブレーキ締結圧は先ずリダクシ
ョンブレーキストローク棚を生じ、その後アキュムレー
タピストン68bを右半部図示位置にしているばね力及び
回路161からのライン圧の和に相当した一層高い値に立
上がり、その後ワンウェイオリフィス160の内径及びオ
リフィス162の内径の和により決まる急勾配で上昇し、
アキュムレータピストン68bのストローク終了後元圧で
あるライン圧と同じ値に達する。よって、リダクション
ブレーキ締結圧はオリフィス162の内径分及びアキュム
レータ68の背圧分だけ早い瞬時にリダクションブレーキ
RD/Bを締結させることができる。

ところでこのIIIレンジはエンジンブレーキを要求し
て運転者がマニュアル弁38を操作するものであり、出力
軸側から入力軸側への逆駆動を旨としており、ダイレク
トクラッチD/Cの解放に調時して速かにリダクションブ
レーキRD/Bを締結しないと、エンジンブレーキの効き遅
れを生じて要求通りのエンジンブレーキを得られない。
しかしてリダクションブレーキの上記早期締結はこのよ
うな問題をなくすことができる。一方、リダクションブ
レーキの締結開始がアキュムレータ68の棚圧ストローク
中に行われるため、リダクションブレーキ締結圧の変化
割合がリダクションブレーキの締結ショック（変速ショ
ック）を生ずるようなものでなく、当該変速時の変速シ
ョックを緩和することができる。

IIレンジ 運転者は第２速以下でのエンジンブレーキ走行を希望
する時、マニュアル弁38をIIレンジにする。この時コン
ピュータはシフトソレノイドA,B,CのON,OFF組合せを走
行状態に応じ前記第３表に示した第１速又は第２速が選
択されるよう決定すると共に、エンジンスロットル開度
の所定値（例えば1/16開度）以下でオーバーランクラッ
チソレノイド40をOFFしてオーバーランクラッチOR/Cを
締結する。一方マニュアル弁38はポート38IIからも回路
81のライン圧を出力するようになり、このポート38IIか
ら回路113へのライン圧は弁72で減圧され、ローリバー
スブレーキ圧として回路140に供給される。

第１速時、第１及び第２シフト弁42,44はスプールを
図中上昇されており、回路140の上記圧力は回路129,124
及びシャトル弁115を経てローリバースブレーキLR/Bに
至り、これを締結する。よって、多段自動変速機は第１
速でのエンジンブレーキ走行を可能にする。なお、ロー
リバースブレーキLR/Bが後述する後退選択時も締結する
ため容量を大きく設定されていると雖も、その締結圧が
弁72により減圧されるため、ローリバースブレーキLR/B
の締結ショックが大きくなるのを防止することができ
る。

第２速時、第１シフトソレノイド42が図示状態となっ
て回路124をローリバースブレーキ締結圧回路129から遮
断し、ドレンポート42fに通じるため、ローリバースブ
レーキLR/Bは解放され、第２速選択状態とオーバーラン
クラッチOR/Cの締結とで多段自動変速機は第２速でのエ
ンジンブレーキ走行を可能にする。

ところで、Ｄレンジにした第５速での走行中に緊急な
エンジンブレーキを要求して運転者がマニュアル弁38を
IIレンジに切換えた場合、以下の作用により第５速から
第２速への飛越し変速を補償する。

なおこの飛越し変速は前記第１表から明らかなよう
に、主変速機が変速するだけでなく副変速機も直結状態
から減速状態に切換わって達成されるが、副変速機の状
態切換えはＤレンジからIIIレンジに切換えた時の作用
につき述べたと同様にして行われるため、ここでは第1,
第２シフトソレノイドA,B及びオーバーランクラッチソ
レノイド40の切換えによる主変速機側の変速についての
み述べる。

第５速では前記した通り第１シフトソレノイドＡがON
により第１シフト弁42をスプール上昇状態にし、第２シ
フトソレノイドＢがOFFにより第２シフト弁44を図示状
態にし、オーバーランクラッチソレノイド40がONにより
オーバーランクラッチコントロール弁62をスプール上昇
状態にして、フォワードクラッチF/C、ハイクラッチH/
C、２速サーボアプライ室2S/A,3,4速サーボレリーズ室
3,4S/R及び５速サーボアプライ室5S/Aに圧力が供給され
た多段自動変速機の第５速選択状態を得る。この状態
で、3,4速サーボレリーズ圧は回路144より回路142を経
て5-2シークエンス弁50に至り、この弁をスプール50bが
図中下降された状態に保つ。又、５速サーボアプライ圧
は回路150よりオーバーランクラッチコントロール弁6
2、回路126を経て5-2リレー弁48に至り、この弁をスプ
ール48bが図中上昇された状態に保つ。

ここで運転者がマニュアル弁38をIIレンジに切換える
と、コンピュータは第１シフトソレノイドＡをOFFに切
換えて第１シフト弁42を図示状態に切換え、第２シフト
ソレノイドＢをONに切換えて第２シフト弁44をスプール
上昇状態に切換えるが、オーバーランクラッチソレノイ
ド40は5-2飛越変速終了迄ONのままにし、オーバーラン
クラッチコントロール弁62をスプール上昇状態のままに
保つ。第２シフト弁44の上記切換えにより3,4速サーボ
レリーズ室3,4S/Rの圧力はハイクラッチH/Cの圧力と共
にドレンされようとするが、これら圧力はワンウェイオ
リフィス131,143により絞られ、即座には排除されな
い。よってこの間3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rの圧力
は5-2シークエンス弁50をスプール下降状態を保ち、回
路127,141間を連通している。又第２シフト弁44の上記
切換えにより回路127がＤレンジ圧回路110に連通し、こ
れからのＤレンジ圧が回路167より5-2シークエンス弁5
0、回路141、5-2リレー弁48、回路125、上記の如くに切
換えられた第１シフト弁42、回路126、オーバーランク
ラッチコントロール弁62、回路150を経て５速サーボア
プライ室5S/Aに供給され、この室の５速サーボアプライ
圧をシフトソレノイドA,Bの第２速選択用ON,OFF組合せ
にもかかわらずバックアップする。このバックアップ
は、５速サーボアプライ圧が5-2リレー弁48の下端室に
作用してこの弁をスプール上昇状態に保つことにより自
己保持する。

その後3,4速サーボアプライ室3,4S/Rの圧力が抜ける
と、これによりストロークされていた5-2シークエンス
弁50のスプール50bがばね50aにより上昇位置に戻される
ため、回路141がドレンポート50cに通じる。よって、上
記の如くバックアップされていた５速サーボアプライ圧
がドレンポート50cより排除され、この排除により5-2リ
レー弁48も図示状態に戻される。以上により3,4速サー
ボアプライ室3,4S/Rの圧力が抜けた後に５速サーボアプ
ライ室5S/Aが抜けることとなり、バンドブレーキB/Bは
一切開放されることなく２速サーボアプライ室2S/Aに圧
力が供給され続けることもあって締結状態を保つ。従っ
て、3,4速サーボレリーズ室3,4S/Rの圧力と共に抜ける
ハイクラッチH/Cの圧力がこのハイクラッチを開放する
時、多段自動変速機は前記第１表から明らかなように第
５速から途中変速段を経由することなく第２速に飛越し
変速することができる。

この飛越し変速後コンピュータはオーバーランクラッ
チソレノイド40をOFFに切換えてオーバーランクラッチ
コントロール弁62を図示状態に切換え、５速サーボアプ
ライ圧回路150をドレンポート62dに通じると共に、オー
バーランクラッチ圧回路152をＤレンジ圧回路110に通
じ、これからのＤレンジ圧でオーバーランクラッチOR/C
を締結する。このオーバーランクラッチOR/Cの締結によ
り多段自動変速機は第２速でのエンジンブレーキ走行を
可能にするが、大きなエンジンブレーキを要求して第５
速選択中ＤレンジからIIレンジに切換えた時上記の作用
により第５速から第２速へ確実に飛越し変速させ得るか
ら、要求通りのエンジンブレーキを確保することができ
る。

なお上記5-2シークエンス弁50の作用は、５速サーボ
アプライ室5S/Aに圧力が存在し、この５速サーボアプラ
イ圧により5-2リレー弁48がスプール上昇状態にされて
いる第５速選択中に限って行われ、５速サーボアプライ
圧の上記バックアップが他の変速で行われる誤作動を5-
2リレー弁48の存在によって防止することができる。

Ｉレンジ 運転者は第１速でのエンジンブレーキ走行を要求する
場合、マニュアル弁38をIIレンジにした状態で、図示せ
ざるＩレンジスイッチをONする。この時コンピュータは
シフトソレノイドA,B、Ｃを夫々前記第３表の如く第１
速選択用に全てONし、エンジンスロットル開度の所定値
（例えば1/16開度）以下でオーバーランクラッチソレノ
イド40をOFFする。これにより多段自動変速機はIIレン
ジ第１速時につき前述したと同様の状態となり、この状
態を保持して第１速エンジンブレーキ走行を可能にす
る。

Ｒレンジ 運転者が後退走行を希望してマニュアル弁38をＲレン
ジにすると、マニュアル弁は前記第２表の通りポート38
Rのみに回路81のライン圧を出力し、他のポートを全て
ドレンポートとする。ポート38Rに出力されたライン圧
は後退選択圧として回路88に供給され、一方でシャトル
弁107、回路106を経由し、ロックアップコントロール弁
34の室34gに達する。これにより弁34は図中上方にスト
ロークしてトルクコンバータT/Cを第１速選択時と同様
コンバータ状態に保つ。

回路88の後退選択圧は他方でワンウェイオリフィス11
4を経て回路155に至り、その後シャトル弁154及び回路1
53を経由し第３シフト弁46の室46dに達してこの弁を図
示状態にし、ダイレクトクラッチD/Cのの開放及びリダ
クションブレーキRD/Bの締結により副変速機を減速状態
にする。ところでこの際、回路155を通る後退選択圧が
シャトル弁112及び回路161を経てリダクションタイミン
グ弁66の室66a及びリダクションブレーキアキュムレー
タ68の背圧室にも達し、これら弁及びアキュムレータを
IIIレンジで説明したと同様に機能させる。これにより
リダクションブレーキRD/Bが速やかに締結され、当該後
退選択時は前記逆駆動（エンジンブレーキ）と同じ伝動
状態のためリダクションワンウェイクラッチRD/OWC（第
２図参照）が機能し得なくても、副変速機を速やかに減
速状態にすることができる。

回路88の後退選択圧は又、ワンウェイオリフィス114
及びシャトル弁115を経てローリバースブレーキLR/Bに
達しこれを締結すると共に、ワンウェイオリフィス117
を経てリバースクラッチR/Cに達しこれを締結する。主
変速機に係わる他の摩擦要素、フォワードクラッチF/
C、ハイクラッチH/C、バンドブレーキB/B及びオーバー
ランクラッチOR/Cは全てマニュアル弁ポート38D,38II
I、38IIからの圧力を作動圧とするものであり、これら
ポートが全てドレンされているため、締結されることは
ない。よって、ローリバースブレーキLR/B、リバースク
ラッチR/C及びリダクションブレーキRD/Bの締結により
前記第１表から明らかな如く多段自動変速機は後退を選
択することができる。この後退選択にシフトソレノイド
A,B,C及びオーバーランクラッチソレノイド40のON,OFF
が影響することはないが、これらをOFFにしておくとそ
の間も作動油がドレンされ続けてオイルポンプO/Pの駆
動エネルギーをロスすることから、この間コンピュータ
がソレノイドA,B,C及び40をONしておくようプログラム
する。

なおこの後退選択時、アキュムレータ切換弁58はＤレ
ンジ圧回路110からの圧力を受けないため図示状態にあ
って、回路148を回路149に通じることによりアキュムレ
ータ56を以下の如くにリバースクラッチアキュムレータ
として機能させる。つまり、上述の如くリバースクラッ
チR/Cに至る圧力はワンウェイオリフィス117で絞られた
後、回路149、アキュムレータ切換弁58及び回路148を経
てアキュムレータ56にも導びかれ、このアキュムレータ
をストロークさせながら徐々に上昇する。これにより、
リバースクラッチR/Cの締結ショック、つまりマニュア
ル弁38をＰ又はＮレンジからＲレンジに切換えた時のセ
レクトショックを軽減することができる。

ところでこのＲレンジにおいては前記したように、回
路88の後退選択圧が回路155,153を経て第３シフト弁46
に至り、この弁を図示の状態に保持して副変速機を減速
状態にするため、この状態が第３シフトソレノイドＣの
OFF時も補償される。よって、逆回転出力を旨とするＲ
レンジで、副変速機がダイレクトクラッチD/Cを締結さ
れてインターロック状態になるのを確実に防止すること
ができる。従って、第３シフトソレノイドＣをＲレンジ
で必ずONするような論理が不要となり、コンピュータの
CPU容量を小さくして低廉化を図り得る。

第１図から本発明に関する回路部分のみを取出し、第
５図と同様の手法で示すと第３図の如くになり、第３図
及び第５図の比較から明らかなように本発明によればワ
ンウェイオリフィス（ワンウェイカップ146）の追加の
みで、2-3変速及び3-2変速時に夫々前述した如く棚圧を
変化させて夫々の異なる要求を共に満足させることがで
きる。

なおワンウェイカップ146は第４図に示す如くアキュ
ムレータ56の背圧供給回路81に、背圧の抜け方向へ絞り
機能を持つよう挿置しても同様の目的を達成することが
できる。

（発明の効果） かくして本発明変速制御装置は上述の如く、アキュム
レータ（56）により生ずる棚圧を変速圧（回路128の2-3
変速圧）の立上がり時高く、該変速圧の消失時低くす
る、入り絞りワンウェイオリフィス（146）をアキュム
レータ（56）への接続回路（147）に、又は抜け絞りワ
ンウェイオリフィス（146）をアキュムレータ（56）へ
の背圧供給回路（81）に挿置し、 アキュムレータ（56）を、変速圧の立ち上がりによる
変速時に早く状態切換えすべき摩擦要素（B/B）への分
岐回路144に接続して、この摩擦要素に一層接近させ、 アキュムレータ（56）と共に棚圧を発生する用をなす
オリフィス（131,132）を両摩擦要素（H/C,B/B）の共通
な作動圧回路中に挿置したから、 アキュムレータ（56）およびオリフィス（131,132）
によって発生される棚圧が、変速圧の消失時よりも立上
がり時に高くされて、この高くされた棚圧による影響、
つまり両摩擦要素（H/C,B/B）の状態切り換えの過渡時
における高速化が、アキュムレータ（56）からの距離の
大小関係でアキュムレータ（56）に近い側の摩擦要素
（B/B）に対して一層大きく及び、当該摩擦要素（B/B）
の解放を一方の摩擦要素（H/C）の締結よりも早期に行
わせることができる。

従って、変速圧の発生による変速（2-3変速）時に両
摩擦要素（H/C,B/B）が同時に締結されてトルクの引き
込みが発生するような前記の問題を解消することができ
る。

その反面、変速圧の消失時は変速圧の発生時よりも棚
圧を低下させることから、この時なされるべき両摩擦要
素（H/C,B/B）からの圧力の抜けを共に速やかに完遂さ
せ得て、変速圧の消失による変速（3-3変速）時の変速
応答遅れを防止することができる。

よって、変速圧の発生による変速（2-3変速）時も、
変速圧の消失による変速（3-3変速）時も、共にそれぞ
れの相反する要求を満足させ得ることとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置の一実施例を示す多段自動変速機の
変速制御油圧回路図、 第２図は同自動変速機の動力伝達列を示す骨子図、 第３図は第１図から本発明に係る回路部分のみを取出し
て示す要部油圧回路図、 第４図は本発明の他の例を示す要部油圧回路図、 第５図は従来の変速制御装置を示す要部油圧回路図であ
る。 １……入力軸、２……出力軸 ３……主変速機、４……副変速機 H/C……ハイクラッチ（一方の摩擦要素） B/B……バンドブレーキ（他方の摩擦要素） O/P……オイルポンプ 20……プレッシャレギュレータ弁 22……パイロット弁 24……デューティソレノイド 26……プレッシャモディファイア弁 28……モディファイアアキュムレータ 30……アキュムレータコントロール弁 T/C……トルクコンバータ 32……トルクコンバータリリーフ弁 34……ロックアップコントロール弁 36……ロックアップソレノイド 38……マニュアル弁 Ａ……第１シフトソレノイド Ｂ……第２シフトソレノイド Ｃ……第３シフトソレノイド 40……オーバーランクラッチソレノイド 42……第１シフト弁 44……第２シフト弁 46……第３シフト弁 48……5-2リレー弁 50……5-2シークエンス弁 52……1-2アキュム弁 54……N-Dアキュムレータ 56……3,4速サーボレリーズ兼リバースクラッチアキュ
ムレータ（共通なアキュムレータ） 58……アキュムレータ切換弁 60……５速サーボアプライアキュムレータ 62……オーバーランクラッチコントロール弁 64……オーバーランクラッチ減圧弁 66……リダクションタイミング弁 68……リダクションブレーキアキュムレータ 70……ダイレクトクラッチアキュムレータ 72……IIレンジ減圧弁 146……ワンウェイカップ（入り絞りワンウェイオリフ
ィス）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/18

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】２個の摩擦要素を具え、共通な変速圧の発
   生により共通なアキュムレータによる棚圧制御のもと、
   一方の摩擦要素を締結すると共に他方の摩擦要素を開放
   することで対応する変速を行い、共通な変速圧の消失に
   より前記一方の摩擦要素を開放すると共に他方の摩擦要
   素を締結することで逆方向の変速を行うようにした自動
   変速機において、 前記共通な変速圧を前記２個の摩擦要素に向かわせる共
   通な作動圧回路中に、前記アキュムレータとの共働によ
   り前記棚圧を発生させるオリフィスを挿置し、 前記共通な作動圧回路から前記両摩擦要素に向けて分岐
   する分岐回路のうち、前記他方の摩擦要素に向かう分岐
   回路に前記アキュムレータを接続すると共に、 該他方の摩擦要素に向かう分岐回路と、アキュムレータ
   との間の接続回路中に、該分岐回路からアキュムレータ
   に向かう液流に対し絞り機能を果たす入り絞りワンウエ
   イオリフィスを挿置して、前記アキュムレータにより生
   じる棚圧を、前記変速圧の立上がり時高くし、該変速圧
   の消失時低くするよう構成したことを特徴とする自動変
   速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】２個の摩擦要素を具え、共通な変速圧の発
   生により共通なアキュムレータによる、アキュムレータ
   背圧に応じた棚圧制御のもと、一方の摩擦要素を締結す
   ると共に他方の摩擦要素を開放することで対応する変速
   を行い、共通な変速圧の消失により前記一方の摩擦要素
   を開放すると共に他方の摩擦要素を締結することで逆方
   向の変速を行うようにした自動変速機において、 前記共通な変速圧を前記２個の摩擦要素に向かわせる共
   通な作動圧回路中に、前記アキュムレータとの共働によ
   り前記棚圧を発生させるオリフィスを挿置し、 前記共通な作動圧回路から前記両摩擦要素に向けて分岐
   する分岐回路のうち、前記他方の摩擦要素に向かう分岐
   回路に前記アキュムレータを接続すると共に、 該アキュムレータのアキュムレータ背圧供給回路中に、
   背圧の抜け方向に対し絞り機能を果たす抜け絞りワンウ
   エイオリフィスを挿置して、前記アキュムレータにより
   生じる棚圧を、前記変速圧の立上がり時高くし、該変速
   圧の消失時低くするよう構成したことを特徴とする自動
   変速機の変速制御装置。