JP2698144B2 - 自動車のトランスミッションケース - Google Patents
自動車のトランスミッションケースInfo
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- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/03—Gearboxes; Mounting gearing therein characterised by means for reinforcing gearboxes, e.g. ribs
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- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- F16H57/025—Support of gearboxes, e.g. torque arms, or attachment to other devices
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- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/2186—Gear casings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車のトランスミッションケースに関する
ものであって、とくにエンジンとトランスミッションと
で構成されるパワーユニットに惹起される各種モードの
振動を抑制するようにしたトランスミッションケースに
関する。
ものであって、とくにエンジンとトランスミッションと
で構成されるパワーユニットに惹起される各種モードの
振動を抑制するようにしたトランスミッションケースに
関する。
［従来の技術］ 一般に、横置き搭載エンジンを備えた前輪駆動あるい
は４輪駆動の自動車においては、エンジンのシリンダブ
ロックと、クラッチを収納するクラッチケース（トルク
コンバータを備えたエンジンではトルクコンバータケー
ス）と、トランスミッション本体を収納するギヤケース
とがクランク軸の軸線方向（車両の幅方向）に配置さ
れ、さらにディファレンシャル装置を収納するディファ
レンシャルケースが、クランク軸の軸線方向に対してオ
フセットした位置に配置される。そして、これらの各ケ
ース全体としての剛性を高めるために、通常クラッチケ
ースとギヤケースとディファレンシャルケースとは一体
的に形成されこれらは１つのトランスミッションケース
を形成している（例えば、実開昭61−59438号公報参
照）。
は４輪駆動の自動車においては、エンジンのシリンダブ
ロックと、クラッチを収納するクラッチケース（トルク
コンバータを備えたエンジンではトルクコンバータケー
ス）と、トランスミッション本体を収納するギヤケース
とがクランク軸の軸線方向（車両の幅方向）に配置さ
れ、さらにディファレンシャル装置を収納するディファ
レンシャルケースが、クランク軸の軸線方向に対してオ
フセットした位置に配置される。そして、これらの各ケ
ース全体としての剛性を高めるために、通常クラッチケ
ースとギヤケースとディファレンシャルケースとは一体
的に形成されこれらは１つのトランスミッションケース
を形成している（例えば、実開昭61−59438号公報参
照）。
しかしながら、このようにトランスミッションケース
を一体的に形成して剛性を高めても、なおエンジンの不
釣り合い慣性力によってパワーユニットないしトランス
ミッションケースには各種モードの固有振動が惹起され
る。
を一体的に形成して剛性を高めても、なおエンジンの不
釣り合い慣性力によってパワーユニットないしトランス
ミッションケースには各種モードの固有振動が惹起され
る。
パワーユニットに惹起される振動の一例として、ある
普通のパワーユニットに惹起された237Hzの一次モード
の振動特性を第11図〜第13図に示す。第11図〜第13図
は、夫々、エンジンのシリンダブロック101と、クラッ
チを収納するクラッチケース102とトランスミッション
本体を収納するギヤケース103とディファレンシャル装
置を収納するディファレンシャルケース104とで構成さ
れる組立体の側面図と正面図と平面図とであり、実線は
振動による変位がない状態を示し、破線は変位が最大と
なった状態を示す。これらの図から明らかなように、シ
リンダブロック101はあまり変位しないが、クラッチケ
ース102を境目にしてギヤケース103のリヤ側端部（エン
ジン本体と反対側の端部）が車両の前後方向後方と上下
方向下方とに大きく変位している。したがって、このよ
うな237Hzにおける１次モードの固有振動はクラッチケ
ース102付近を折れ曲がり部とする曲げ振動であること
が分かる。
普通のパワーユニットに惹起された237Hzの一次モード
の振動特性を第11図〜第13図に示す。第11図〜第13図
は、夫々、エンジンのシリンダブロック101と、クラッ
チを収納するクラッチケース102とトランスミッション
本体を収納するギヤケース103とディファレンシャル装
置を収納するディファレンシャルケース104とで構成さ
れる組立体の側面図と正面図と平面図とであり、実線は
振動による変位がない状態を示し、破線は変位が最大と
なった状態を示す。これらの図から明らかなように、シ
リンダブロック101はあまり変位しないが、クラッチケ
ース102を境目にしてギヤケース103のリヤ側端部（エン
ジン本体と反対側の端部）が車両の前後方向後方と上下
方向下方とに大きく変位している。したがって、このよ
うな237Hzにおける１次モードの固有振動はクラッチケ
ース102付近を折れ曲がり部とする曲げ振動であること
が分かる。
ところで、このような組立体においては、合わせ面
（分割面）、とくにクラッチケース102とギヤケース103
との合わせ面の連結剛性は比較的低くなる。このため、
クラッチケース102付近を折れ曲がり部とする上記曲げ
振動がますます激しくなり、このような振動が、パワー
ユニットを車体にマウントするいくつかのマウント部材
を介して車体に伝達され、これによって車内に不快な騒
音が発生するといった問題があった。
（分割面）、とくにクラッチケース102とギヤケース103
との合わせ面の連結剛性は比較的低くなる。このため、
クラッチケース102付近を折れ曲がり部とする上記曲げ
振動がますます激しくなり、このような振動が、パワー
ユニットを車体にマウントするいくつかのマウント部材
を介して車体に伝達され、これによって車内に不快な騒
音が発生するといった問題があった。
そこで、クラッチケース102付近、とくにクラッチケ
ース102とギヤケース103との合わせ面の連結剛性を高め
るために、シリンダブロック101とギヤケース103とを結
合する平板構造のガセット（トランスミッションケース
補強部材）を設けたパワーユニットが提案されている。
ース102とギヤケース103との合わせ面の連結剛性を高め
るために、シリンダブロック101とギヤケース103とを結
合する平板構造のガセット（トランスミッションケース
補強部材）を設けたパワーユニットが提案されている。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、ディファレンシャルケースを一体化し
たトランスミッションケースに惹起される振動は、例え
ば第11図〜第13図に示すような１次モードの曲げ振動だ
けではなく、例えば、268Hzではギヤケース103のリヤ側
端部が上方に変位するとともにクラッチケース102がク
ランク軸の軸線を軸としてねじれるような２次モードの
ねじり振動が惹起され、さらに316Hzにおいて３次モー
ドのねじり振動が惹起される。
たトランスミッションケースに惹起される振動は、例え
ば第11図〜第13図に示すような１次モードの曲げ振動だ
けではなく、例えば、268Hzではギヤケース103のリヤ側
端部が上方に変位するとともにクラッチケース102がク
ランク軸の軸線を軸としてねじれるような２次モードの
ねじり振動が惹起され、さらに316Hzにおいて３次モー
ドのねじり振動が惹起される。
ところが、シリンダブロックとギヤケースとに、上方
からボルト締結するようにした上記従来の平板状のガセ
ットでは、１次モードの曲げ振動は抑制できるものの、
ねじり振動に対してはほとんど振動抑制効果がないとい
った問題がある。
からボルト締結するようにした上記従来の平板状のガセ
ットでは、１次モードの曲げ振動は抑制できるものの、
ねじり振動に対してはほとんど振動抑制効果がないとい
った問題がある。
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、クラッチケースとギヤケースとディファレンシャ
ルケースとが一体化されたトランスミッションケースに
おいて、エンジンの不釣り合い慣性力によって惹起され
る曲げ振動及びねじり振動を有効に抑制して、このよう
な振動に起因する車内騒音を有効に低減することができ
る自動車のトランスミッションケースを提供することを
目的とする。
って、クラッチケースとギヤケースとディファレンシャ
ルケースとが一体化されたトランスミッションケースに
おいて、エンジンの不釣り合い慣性力によって惹起され
る曲げ振動及びねじり振動を有効に抑制して、このよう
な振動に起因する車内騒音を有効に低減することができ
る自動車のトランスミッションケースを提供することを
目的とする。
［課題を解決するための手段］ 本発明は上記の目的を達するため、エンジン出力軸の
軸線延長方向に、エンジントルクのトランスミッション
への伝達を仲介するトルク仲介手段を収納する第１ケー
スと、トランスミッション本体を収納する第２ケースと
が設けられるとともに、上記エンジン出力軸の軸線延長
方向とオフセットして、少なくとも上記第１ケースにデ
ィファレンシャル装置が収納され、上記第1,第２ケース
が連結されてトランスミッションケースを形成する自動
車において、上記第1,第２ケースの上方に、第１ケース
に対しては上方よりボルト締結され、第２ケースに対し
ては両側方よりボルト締結されるトランスミッションケ
ース補強部材を架設したことを特徴とする自動車のトラ
ンスミッションケースを提供する。
軸線延長方向に、エンジントルクのトランスミッション
への伝達を仲介するトルク仲介手段を収納する第１ケー
スと、トランスミッション本体を収納する第２ケースと
が設けられるとともに、上記エンジン出力軸の軸線延長
方向とオフセットして、少なくとも上記第１ケースにデ
ィファレンシャル装置が収納され、上記第1,第２ケース
が連結されてトランスミッションケースを形成する自動
車において、上記第1,第２ケースの上方に、第１ケース
に対しては上方よりボルト締結され、第２ケースに対し
ては両側方よりボルト締結されるトランスミッションケ
ース補強部材を架設したことを特徴とする自動車のトラ
ンスミッションケースを提供する。
［発明の作用・効果］ 本発明によれば、トランスミッションケース補強部材
が両側方から第２ケース（ギヤケース）に締結される
が、このような構成にするとトランスミッションケース
補強部材の横断面形状は必然的に下方にひらくコの字型
になる。したがって、まずトランスミッションケース補
強部材自体の剛性が非常に高くなる。そして、コの字型
の横断面を有するトランスミッションケース補強部材が
ギヤケースに覆いかぶさるようにして配置され、両側方
から第２ケースにボルト締結される。したがって、トラ
ンスミッションケース補強部材と第２ケースの円周方向
の連結剛性が非常に高くなる。そして、トランスミッシ
ョンケース補強部材の他端は第１ケース（クラッチケー
ス）にボルト締結されているので、第１ケース（クラッ
チケース）と第２ケース（ギヤケース）との円周方向の
連結剛性が高くなる。このため、第２ケース付近にねじ
り振動が惹起されても、円周方向すなわちねじり方向の
連結剛性が高いので、ねじり振動が抑制される。なお、
曲げ振動は従来の補強部材と同様に有効に低減できるこ
とはもちろんである。
が両側方から第２ケース（ギヤケース）に締結される
が、このような構成にするとトランスミッションケース
補強部材の横断面形状は必然的に下方にひらくコの字型
になる。したがって、まずトランスミッションケース補
強部材自体の剛性が非常に高くなる。そして、コの字型
の横断面を有するトランスミッションケース補強部材が
ギヤケースに覆いかぶさるようにして配置され、両側方
から第２ケースにボルト締結される。したがって、トラ
ンスミッションケース補強部材と第２ケースの円周方向
の連結剛性が非常に高くなる。そして、トランスミッシ
ョンケース補強部材の他端は第１ケース（クラッチケー
ス）にボルト締結されているので、第１ケース（クラッ
チケース）と第２ケース（ギヤケース）との円周方向の
連結剛性が高くなる。このため、第２ケース付近にねじ
り振動が惹起されても、円周方向すなわちねじり方向の
連結剛性が高いので、ねじり振動が抑制される。なお、
曲げ振動は従来の補強部材と同様に有効に低減できるこ
とはもちろんである。
したがって、パワーユニットに惹起される曲げ振動と
ねじり振動とを有効に抑制することができるので、車体
への振動の伝達関数を低減することができ、車内騒音を
低減することができる。
ねじり振動とを有効に抑制することができるので、車体
への振動の伝達関数を低減することができ、車内騒音を
低減することができる。
［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
第１図〜第３図は、本発明にかかるガセット（トラン
スミッションケース補強部材）を備えたトランスミッシ
ョンケースの平面説明図と、側面説明図とリヤ側（トラ
ンスミッション側）からみた正面説明図とである。
スミッションケース補強部材）を備えたトランスミッシ
ョンケースの平面説明図と、側面説明図とリヤ側（トラ
ンスミッション側）からみた正面説明図とである。
第１図〜第３図に示すように、横置き搭載型エンジン
Ｅのシリンダブロック１のリヤ側端部（第１図、第２図
では左側）には、クランク軸２の軸線方向において、ク
ラッチを収納するクラッチケース３が取り付けられ、さ
らにこのクラッチケース３のリヤ側端部には、トランス
ミッション本体を収納するギヤケース４が取り付けられ
ている。
Ｅのシリンダブロック１のリヤ側端部（第１図、第２図
では左側）には、クランク軸２の軸線方向において、ク
ラッチを収納するクラッチケース３が取り付けられ、さ
らにこのクラッチケース３のリヤ側端部には、トランス
ミッション本体を収納するギヤケース４が取り付けられ
ている。
そして、クランク軸２の軸線に対して車両の前後方向
後方（第１図では下側）にオフセットして、ディファレ
ンシャル装置を収納するディファレンシャルケース５が
ギヤケース４と連続的に一体形成されている。なお、詳
しくは図示していないが、クランク軸２のトルクは、ク
ラッチを介してトランスミッションに伝達され、トラン
スミッションでシフト位置に対応する変速比で変速され
た後、ディファレンシャル装置を介してドライブシャフ
ト６に伝達されるようになっている。
後方（第１図では下側）にオフセットして、ディファレ
ンシャル装置を収納するディファレンシャルケース５が
ギヤケース４と連続的に一体形成されている。なお、詳
しくは図示していないが、クランク軸２のトルクは、ク
ラッチを介してトランスミッションに伝達され、トラン
スミッションでシフト位置に対応する変速比で変速され
た後、ディファレンシャル装置を介してドライブシャフ
ト６に伝達されるようになっている。
上記ギヤケース４はリヤ側端部近傍においてマウント
部材７によって車体にマウントされている。なお、パワ
ーユニットPUは、上記マウント部材７以外にも、クラン
ク軸２の軸線よりややディファレンシャルケース５側に
オフセットした位置に形成される慣性主軸上において、
フロント側端部に配置されるマウント部材（図示せず）
と、パワーユニットPUの重心位置の側方に配置される２
つのマウント部材（図示せず）とによって４点マウント
されている。
部材７によって車体にマウントされている。なお、パワ
ーユニットPUは、上記マウント部材７以外にも、クラン
ク軸２の軸線よりややディファレンシャルケース５側に
オフセットした位置に形成される慣性主軸上において、
フロント側端部に配置されるマウント部材（図示せず）
と、パワーユニットPUの重心位置の側方に配置される２
つのマウント部材（図示せず）とによって４点マウント
されている。
そして、前記したとおり、パワーユニットPUには、エ
ンジンの不釣り合い慣性力によって、エンジン回転数に
対応する１次モードの曲げ振動、あるいは２次,3次モー
ドのねじり振動が惹起され、とくにクラッチケース３と
ギヤケース４との連結剛性が低いと、上記振動がますま
す激しくなる。そこで、クラッチケース３とギヤケース
４との合わせ面（分割面）の連結剛性を高めるために、
ガセット８（トランスミッションケース補強部材）が設
けられている。
ンジンの不釣り合い慣性力によって、エンジン回転数に
対応する１次モードの曲げ振動、あるいは２次,3次モー
ドのねじり振動が惹起され、とくにクラッチケース３と
ギヤケース４との連結剛性が低いと、上記振動がますま
す激しくなる。そこで、クラッチケース３とギヤケース
４との合わせ面（分割面）の連結剛性を高めるために、
ガセット８（トランスミッションケース補強部材）が設
けられている。
このガセット８は、基本的には第４図に示すように、
天井部11と、両側に設けられる側壁部12と、縦壁部13と
を備えて連続的に一体形成され、その横断面は下方に開
いたコの字型となっている。そして天井部11と両側壁部
12とには夫々締結ボルト14（第１図〜第３図参照）を通
すためのボルト穴15が形成されている。このようにガセ
ット８は、その横断面がコの字型に形成されているの
で、平板状の従来のガセットに比べて剛性が大幅に高く
なっている。
天井部11と、両側に設けられる側壁部12と、縦壁部13と
を備えて連続的に一体形成され、その横断面は下方に開
いたコの字型となっている。そして天井部11と両側壁部
12とには夫々締結ボルト14（第１図〜第３図参照）を通
すためのボルト穴15が形成されている。このようにガセ
ット８は、その横断面がコの字型に形成されているの
で、平板状の従来のガセットに比べて剛性が大幅に高く
なっている。
再び、第１図〜第３図に示すように、ガセット８の天
井部11は、そのフロント側（エンジン側）端部近傍にお
いて、３つの締結ボルト14によって上側からクラッチケ
ース３にボルト締結されている。そして、ガセット８の
両側壁部12はリヤ側（トランスミッション側）端部近傍
において、締結ボルト14によって両側方から夫々ギヤケ
ース４にボルト締結されている。つまりガセット８はそ
のリヤ側端部近傍ではギヤケース４の上端部に覆いかぶ
さるようにして配置され、両側方からギヤケース４に強
固にボルト締結されている。したがって、ギヤケース４
とガセット８との円周方向の連結剛性は非常に高くな
る。そして、ガセット８はそのフロント側端部近傍にお
いてクラッチケース３に強固にボルト締結されているの
で、ギヤケース４とクラッチケース３との円周方向の連
結剛性は非常に高くなる。このため、パワーユニットPU
のクラッチケース３付近における曲げ方向及び円周方向
の剛性が強化されるので、１次モードによる曲げ振動と
２次,3次モードによるねじり振動とを有効に抑制するこ
とができる。
井部11は、そのフロント側（エンジン側）端部近傍にお
いて、３つの締結ボルト14によって上側からクラッチケ
ース３にボルト締結されている。そして、ガセット８の
両側壁部12はリヤ側（トランスミッション側）端部近傍
において、締結ボルト14によって両側方から夫々ギヤケ
ース４にボルト締結されている。つまりガセット８はそ
のリヤ側端部近傍ではギヤケース４の上端部に覆いかぶ
さるようにして配置され、両側方からギヤケース４に強
固にボルト締結されている。したがって、ギヤケース４
とガセット８との円周方向の連結剛性は非常に高くな
る。そして、ガセット８はそのフロント側端部近傍にお
いてクラッチケース３に強固にボルト締結されているの
で、ギヤケース４とクラッチケース３との円周方向の連
結剛性は非常に高くなる。このため、パワーユニットPU
のクラッチケース３付近における曲げ方向及び円周方向
の剛性が強化されるので、１次モードによる曲げ振動と
２次,3次モードによるねじり振動とを有効に抑制するこ
とができる。
また、ガセット８には、おおむねリヤ側半部において
ディファレンシャルケース５側に膨出する凸部17が形成
されている。このため凸部17が形成された部分ではガセ
ット８のクランク軸２の軸線方向の中心線が、クランク
軸２の軸線よりディファレンシャルケース５側にオフセ
ットされ、上記中心線がほぼパワーユニットPUの慣性主
軸に沿うようになっている。これによって、ガセット８
がより有効にパワーユニットPUの振動を抑制できるよう
になっている。
ディファレンシャルケース５側に膨出する凸部17が形成
されている。このため凸部17が形成された部分ではガセ
ット８のクランク軸２の軸線方向の中心線が、クランク
軸２の軸線よりディファレンシャルケース５側にオフセ
ットされ、上記中心線がほぼパワーユニットPUの慣性主
軸に沿うようになっている。これによって、ガセット８
がより有効にパワーユニットPUの振動を抑制できるよう
になっている。
さらに、ガセット８とクランクケース３及びギヤケー
ス４との間には制振部材18が設けられ、より効果的にパ
ワーユニットPUに惹起される振動を抑制するようにして
いる。
ス４との間には制振部材18が設けられ、より効果的にパ
ワーユニットPUに惹起される振動を抑制するようにして
いる。
なお、ガセット８とマウント部材７とを一体形成する
ようにしてもよい。このようにすれば部品点数を低減す
ることができる。
ようにしてもよい。このようにすれば部品点数を低減す
ることができる。
以下、本発明にかかるトランスミッションケースの振
動抑制効果の検証結果について説明する。
動抑制効果の検証結果について説明する。
第８図〜第10図に、第11図〜第13図に示すパワーユニ
ットに対して本発明にかかるガセット（補強部材）を設
けた場合の１次モードの振動の変位状態を示す。ここに
おいて、第８図はパワーユニットの側面説明図であり第
11図に対応し、第９図はパワーユニットの正面説明図で
あり第12図に対応し、第10図はパワーユニットの平面説
明図であり第13図に対応する。第８図〜第10図から明ら
かなように、変位の幅は第11図〜第13図に示す従来のパ
ワーユニットに比べて大幅に低減されている。これらの
実験結果から、本発明にかかるトランスミッションケー
スの振動抑制作用の有効性がわかる。
ットに対して本発明にかかるガセット（補強部材）を設
けた場合の１次モードの振動の変位状態を示す。ここに
おいて、第８図はパワーユニットの側面説明図であり第
11図に対応し、第９図はパワーユニットの正面説明図で
あり第12図に対応し、第10図はパワーユニットの平面説
明図であり第13図に対応する。第８図〜第10図から明ら
かなように、変位の幅は第11図〜第13図に示す従来のパ
ワーユニットに比べて大幅に低減されている。これらの
実験結果から、本発明にかかるトランスミッションケー
スの振動抑制作用の有効性がわかる。
また、第５図〜第７図に、本発明にかかるガセットを
設けたパワーユニットと、従来のパワーユニットについ
て、トランスミッションケースに対して設けられた３つ
のマウント部材の振動の伝達関数のイナータンスレベル
の周波数特性を比較して示す。
設けたパワーユニットと、従来のパワーユニットについ
て、トランスミッションケースに対して設けられた３つ
のマウント部材の振動の伝達関数のイナータンスレベル
の周波数特性を比較して示す。
第５図〜第７図から明らかなように、曲線G2,G4,G6で
示す本発明にかかるガセットを備えたパワーユニットの
各マウント部材の伝達関数のイナータンスレベルの周波
数特性は、曲線G1,G3,G5で示す従来のパワーユニットの
イナータンスレベルの周波数特性に比べて固有振動数の
ピークが高周波数側にずれており、パワーユニットの剛
性が大幅に高められていることを示している。例えば、
第７図において、Ａで示す従来のパワーユニットの固有
振動数のピークが、本発明にかかるガセットを備えたパ
ワーユニットでは高周波数側のＢにずれており、本発明
にかかるトランスミッションケースの剛性が大幅に高め
られていることを示している。なお、全体としてはイナ
ータンスレベル自体も低下している。
示す本発明にかかるガセットを備えたパワーユニットの
各マウント部材の伝達関数のイナータンスレベルの周波
数特性は、曲線G1,G3,G5で示す従来のパワーユニットの
イナータンスレベルの周波数特性に比べて固有振動数の
ピークが高周波数側にずれており、パワーユニットの剛
性が大幅に高められていることを示している。例えば、
第７図において、Ａで示す従来のパワーユニットの固有
振動数のピークが、本発明にかかるガセットを備えたパ
ワーユニットでは高周波数側のＢにずれており、本発明
にかかるトランスミッションケースの剛性が大幅に高め
られていることを示している。なお、全体としてはイナ
ータンスレベル自体も低下している。
第５図〜第７図からは明らかではないが、第８図〜第
13図に示したパワーユニットでの実験結果によれば、従
来のパワーユニットでは１次,2次,3次モードの固有振動
の周波数は、夫々237Hz,268Hz,316Hzであったが、本発
明にかかるガセットを備えたパワーユニットでは、１
次,2次,3次モードの固有振動の周波数は、夫々241Hz,28
1Hz,330Hzに上昇していた。これは、エンジンがより高
回転になるまで固有振動が発生しないということを意味
しており、本発明にかかるトランスミッションケースの
振動抑制機能の有効性を示している。
13図に示したパワーユニットでの実験結果によれば、従
来のパワーユニットでは１次,2次,3次モードの固有振動
の周波数は、夫々237Hz,268Hz,316Hzであったが、本発
明にかかるガセットを備えたパワーユニットでは、１
次,2次,3次モードの固有振動の周波数は、夫々241Hz,28
1Hz,330Hzに上昇していた。これは、エンジンがより高
回転になるまで固有振動が発生しないということを意味
しており、本発明にかかるトランスミッションケースの
振動抑制機能の有効性を示している。
第１図〜第３図は、夫々本発明の実施例を示すトランス
ミッションケースの平面説明図と側面説明図とリヤ側か
らみた正面説明図とである。 第４図は、第１図〜第３図に示すトランスミッションケ
ースに取り付けられるガセットの模式図である。 第５図〜第７図は、本発明にかかるガセットを設けたパ
ワーユニットと、従来のパワーユニットについて、トラ
ンスミッションケースに対して設けられた３つのマウン
ト部材の振動の伝達関数のイナータンスレベルの周波数
特性を比較して示した図である。 第８図〜第10図は、夫々本発明にかかるガセット（トラ
ンスミッションケース補強部材）を設けたパワーユニッ
トの、側方と正面と上側とからみた、１次モードの振動
の変位状態を示す図である。 第11図〜第13図は、夫々従来のパワーユニットの、側方
と正面と上側とからみた、１次モードの振動の変位状態
を示す図である。 PU……パワーユニット、Ｅ……エンジン、１……シリン
ダブロック、２……クランク軸、３……クラッチケー
ス、４……ギヤケース、５……ディファレンシャル装置
収納部、８……ガセット（トランスミッションケース補
強部材）、11……天井部、12……側壁部、14……締結ボ
ルト。
ミッションケースの平面説明図と側面説明図とリヤ側か
らみた正面説明図とである。 第４図は、第１図〜第３図に示すトランスミッションケ
ースに取り付けられるガセットの模式図である。 第５図〜第７図は、本発明にかかるガセットを設けたパ
ワーユニットと、従来のパワーユニットについて、トラ
ンスミッションケースに対して設けられた３つのマウン
ト部材の振動の伝達関数のイナータンスレベルの周波数
特性を比較して示した図である。 第８図〜第10図は、夫々本発明にかかるガセット（トラ
ンスミッションケース補強部材）を設けたパワーユニッ
トの、側方と正面と上側とからみた、１次モードの振動
の変位状態を示す図である。 第11図〜第13図は、夫々従来のパワーユニットの、側方
と正面と上側とからみた、１次モードの振動の変位状態
を示す図である。 PU……パワーユニット、Ｅ……エンジン、１……シリン
ダブロック、２……クランク軸、３……クラッチケー
ス、４……ギヤケース、５……ディファレンシャル装置
収納部、８……ガセット（トランスミッションケース補
強部材）、11……天井部、12……側壁部、14……締結ボ
ルト。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 花田 充基 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 昭63−148522（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭64−14953（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−129040（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−85515（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−184827（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−70543（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−198845（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−85625（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−115924（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−26728（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−97352（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−59438（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン出力軸の軸線延長方向に、エンジ
ントルクのトランスミッションへの伝達を仲介するトル
ク仲介手段を収納する第１ケースと、トランスミッショ
ン本体を収納する第２ケースとが設けられるとともに、
上記エンジン出力軸の軸線延長方向とオフセットして、
少なくとも上記第１ケースにディファレンシャル装置が
収納され、上記第1,第２ケースが連結されてトランスミ
ッションケースを形成する自動車において、 上記第1,第２ケースの上方に、第１ケースに対しては上
方よりボルト締結され、第２ケースに対しては両側方よ
りボルト締結されるトランスミッションケース補強部材
を架設したことを特徴とする自動車のトランスミッショ
ンケース。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1021580A JP2698144B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 自動車のトランスミッションケース |
| US07/468,727 US5042321A (en) | 1989-01-31 | 1990-01-24 | Transmission structure for an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1021580A JP2698144B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 自動車のトランスミッションケース |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02203060A JPH02203060A (ja) | 1990-08-13 |
| JP2698144B2 true JP2698144B2 (ja) | 1998-01-19 |
Family
ID=12058976
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1021580A Expired - Lifetime JP2698144B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 自動車のトランスミッションケース |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5042321A (ja) |
| JP (1) | JP2698144B2 (ja) |
Families Citing this family (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5220853A (en) * | 1990-05-24 | 1993-06-22 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Cam shaft support apparatus for an engine |
| US5309789A (en) * | 1991-03-25 | 1994-05-10 | Mazda Motor Corporation | Powertrain for an automotive vehicle |
| US5193415A (en) * | 1991-06-04 | 1993-03-16 | Bruno's Automotive Products Inc. | Continuous radial shield for automatic transmission |
| US5259271A (en) * | 1992-12-18 | 1993-11-09 | Chrysler Corporation | North-south automatic transaxle |
| US5651291A (en) * | 1994-03-14 | 1997-07-29 | Lyndhurst; Richard | Crankcase forging and forming process |
| JPH09280307A (ja) * | 1996-04-10 | 1997-10-28 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用能動型振動制御装置 |
| JP3584684B2 (ja) * | 1997-06-20 | 2004-11-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用エンジンの懸架装置 |
| JP2005331027A (ja) * | 2004-05-19 | 2005-12-02 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 鉄道車両用歯車装置及び鉄道車両用台車 |
| FR2882801B1 (fr) * | 2005-03-07 | 2008-10-10 | Renault Sas | Dispositif antibruit pour groupe motopropulseur |
| JP4627240B2 (ja) * | 2005-10-14 | 2011-02-09 | ジヤトコ株式会社 | ４輪駆動用変速機ハウジング構造 |
| JP4875534B2 (ja) * | 2007-04-18 | 2012-02-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置 |
| JP5235084B2 (ja) * | 2008-03-10 | 2013-07-10 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用パワーユニット |
| WO2013054450A1 (ja) * | 2011-10-14 | 2013-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置 |
| JP5847654B2 (ja) * | 2012-06-13 | 2016-01-27 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両用パワーユニットにおける伝動ケース構造 |
| EP3306137A1 (en) * | 2016-10-10 | 2018-04-11 | Ratier-Figeac SAS | Gearbox assembly providing redundancy |
| US11512770B2 (en) | 2016-10-10 | 2022-11-29 | Ratier-Figeac Sas | Gearbox assembly |
| US10295044B2 (en) * | 2016-10-12 | 2019-05-21 | Ford Global Technologies, Llc | Brace for powerplant |
| JP6880972B2 (ja) * | 2017-04-18 | 2021-06-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動系ユニットの支持構造 |
| US10336173B1 (en) * | 2018-03-27 | 2019-07-02 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Mounting structure for power unit of utility vehicle |
| DE102018108781A1 (de) | 2018-04-13 | 2019-10-17 | Voith Patent Gmbh | Getriebegehäuse |
| EP4001699A1 (en) * | 2020-11-17 | 2022-05-25 | Ratier-Figeac SAS | Gearbox assembly |
| JP2024058909A (ja) * | 2022-10-17 | 2024-04-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両駆動装置 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6170543A (ja) * | 1984-09-13 | 1986-04-11 | Fuji Photo Film Co Ltd | マイクロフイルム検索装置 |
| US4738152A (en) * | 1985-05-15 | 1988-04-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power transmission for automotive vehicle |
| US4601359A (en) * | 1985-06-10 | 1986-07-22 | Chrysler Corporation | Part time on-demand four-wheel drive vehicle transaxle with viscous clutch |
| JPS62247924A (ja) * | 1986-04-21 | 1987-10-29 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | ４輪駆動車 |
| DE3621620A1 (de) * | 1986-06-27 | 1988-01-21 | Opel Adam Ag | Kraftfahrzeug mit einem vorn eingebauten, querliegenden triebwerk |
| JPH0536114Y2 (ja) * | 1986-07-23 | 1993-09-13 | ||
| US4952200A (en) * | 1987-04-28 | 1990-08-28 | Mazda Motor Corporation | Automatic transmission |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP1021580A patent/JP2698144B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-01-24 US US07/468,727 patent/US5042321A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5042321A (en) | 1991-08-27 |
| JPH02203060A (ja) | 1990-08-13 |
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