JP2505750B2

JP2505750B2 - 多種燃料内燃エンジンの空燃比制御方法

Info

Publication number: JP2505750B2
Application number: JP61139497A
Authority: JP
Inventors: 豊平中島; 稔之須賀
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-06-16
Filing date: 1986-06-16
Publication date: 1996-06-12
Anticipated expiration: 2011-06-12
Also published as: JPS62294740A

Description

【発明の詳細な説明】技術分野本発明は多種燃料内燃エンジンの空燃比制御方法に関
する。

背景技術内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的とし
て、排気ガス中の酸素濃度を酸度濃度センサによって検
出し、この酸素濃度センサの出力信号に応じてエンジン
への供給混合気の空燃比を目標空燃比にフィードバック
制御する空燃比制御装置がある。

ところで、エンジンに供給される燃料としてはガソリ
ンが一般に用いられているが、ガソリンにアルコールを
混入した燃料が用いられる場合もある。ガソリン専用の
内燃エンジンにおいてアルコール含有燃料を用いると、
供給混合気の理論空燃比はガソリンのみの場合とは異な
るので酸素濃度に比例しないタイプの酸素濃度センサで
は第１図に示すように酸素濃度センサの出力特性がリッ
チ側に変化し、また酸素濃度比例型の酸素濃度センサ
（例えば、特開昭59−192955号公報）では第２図に示す
ように酸素濃度センサの出力特性がリッチ側に変化す
る。

またアルコール含有燃料を用いた場合にはアルコール
含有率に応じて内燃エンジンにおける燃焼状態が変化
し、排気成分も異なることが知られている。特に、CO
（一酸化炭素）濃度は第３図に示すように大きく変化す
る。一方、排気浄化を図るために排気管に設けられる三
元触媒による各排気有害成分の浄化率はH₂（水素）濃
度、O₂（酸素）濃度だけでなくCO濃度によっても左右さ
れ、第４図及び第５図に示すように理論空燃比付近では
CO濃度が高くなるほどNO_X（窒素酸化物）の浄化率は上
昇する。しかしながら、アルコール含有燃料を用いた場
合にはガソリンのみの燃料を用いた場合に比べて理論空
燃比への空燃比フィードバック制御時の排気ガス中の平
均CO濃度は第３図に示すように低下し、NO_X等の排出量
がCOの排出量よりも相対的に多くなるという問題点があ
った。

発明の概要そこで、本発明の目的は、アルコール成分を含む燃料
を供給するエンジンにおいて三元触媒による排気浄化効
率の向上を図ることができる空燃比制御方法を提供する
ことである。

本発明の空燃比制御方法は、燃料のアルコール含有率
に応じて理論空燃比を検出し、目標空燃比がほぼ理論空
燃比の場合に酸素濃度センサによって検出された空燃比
が所定幅内の値であることを検出したときには供給混合
気の空燃比を小振動させるように制御しかつその小振動
の中心を理論空燃比より若干リッチ側に定めることを特
徴としている。

実施例以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。

第６図ないし第８図は本発明の空燃比制御方法を適用
した電子制御燃料噴射装置を示している。本装置におい
て、酸素濃度センサ検出部１はエンジン２の排気管３の
三元触媒コンバータ５より上流に配設され、酸素濃度セ
ンサ検出部１の入出力がECU（Electronic Control Uni
t）４に接続されている。

酸素濃度センサ検出部１の保護ケース11内には第７図
に示すようにほぼ直方体状の酸度イオン伝導性固体電解
質部材12が設けられている。酸度イオン伝導性固体電解
質部材12内には気体滞留室13が形成されている。気体滞
留室13は固体電解質12外部から被測定気体の排気ガスを
導入する導入孔14に連通し、導入孔14は排気管３内にお
いて排気ガスが気体滞留室13内に流入し易いように位置
される。また酸素イオン伝導性固体電解質部材12には大
気を導入する大気基準室15が気体滞留室13と壁を隔てる
ように形成されている。気体滞留室13と大気基準室15と
の間の壁部及び大気基準室15とは反対側の壁部には電極
対17a,17b,16a,16bが各々形成されている。固体電解質
部材12及び電極対16a,16bが酸素ポンプ素子18として作
用し、固体電解質部材12及び電極対17a,17bが電池素子1
9として作用する。また大気基準室15の外壁面にはヒー
タ素子20が設けられている。

酸素イオン伝導性固体電解質部材12としては、ZrO
₂（二酸化ジルコニウム）が用いられ、電極16aないし17
bとしてはPt（白金）が用いられる。

第８図に示すようにECU4には差動増幅回路21、基準電
圧源22、抵抗23からなる酸素濃度センサ制御部が設けら
れている。酸度ポンプ素子18の電極16b及び電池素子19
の電極17bはアースされている。電池素子19の電極17aに
は差動増幅回路21が接続され、差動増幅回路21は電池素
子19の電極17a,17b間の電圧と基準電圧源22の出力電圧
との差電圧に応じた電圧を出力する。基準電圧源22の出
力電圧は理論空燃比に相当する電圧（0.4〔Ｖ〕）であ
る。差動増幅回路21の出力端は電流検出抵抗23を介して
操作ポンプ素子18の電極16aに接続されている。電流検
出抵抗23の両端が酸素濃度センサの出力端であり、マイ
クロコンピュータからなる逝去回路25に接続されてい
る。

制御回路25には例えば、ポテンショメータからなり、
絞り弁26の開度に応じたレベルの出力電圧を発生する絞
り弁開度センサ31と、絞り弁26下流の吸気管27に設けら
れて吸気管27内の絶対圧に応じたレベルの出力電圧を発
生する絶対圧センサ32と、エンジンの冷却水温に応じた
レベルの出力電圧を発生する水温センサ33と、大気吸入
口28近傍に設けられて吸気温に応じたレベルの出力を発
生する吸気温センサ34と、エンジン２のクランクシャフ
ト（図示せず）の回転に同期したパルス信号を発生する
クランク角センサ35とが接続されている。またエンジン
２の吸気バルブ（図示せず）近傍の吸気管27に設けられ
たインジェクタ36が接続されている。

制御回路25は電流検出抵抗23の両端電圧をディジタル
信号に変換する差動入力のA/D変換器40と、絞り弁開度
センサ31、絶対圧センサ32、水温センサ33及び吸気温セ
ンサ34の各出力レベルを変換するレベル変換回路41と、
レベル変換回路41を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ42と、このマルチプレクサ42か
ら出力される信号をディジタル信号に変換するA/D変換
器43と、クランク角センサ35の出力信号を波形整形して
TDC信号として出力する波形整形回路44と、波形整形回
路44からのTDC信号の発生間隔をクロックパルス発生回
路（図示せず）から出力されるクロックパルス数によっ
て計測するカウンタ45と、インジェクタ36を駆動する駆
動回路46と、プログラムに従ってディジタル演算を行な
うCPU（中央演算回路）47と、各種の処理プログラム及
びデータが予め書き込まれたROM48と、RAM49と備えてい
る。A/D変換器40、43、マルチプレクサ43、カウンタ4
5、駆動回路46、CPU47、ROM48及びRAM49は入出力バス50
によって互いに接続されている。CPU47には波形整形回
路44からTDC信号が供給される。また制御回路25内には
ヒータ電流供給回路51が設けられている。ヒータ電流供
給回路51は例えば、スイッチング素子からなり、CPU47
からのヒータ電流供給指令に応じてスイッチング素子が
オンとなりヒータ素子20の端子間に電圧を印加させるこ
とによりヒータ電流が供給されてヒータ素子20が発熱す
るようになっている。なお、RAM49はイグニッションス
イッチ（図示せず）のオフ時にも記憶内容が消滅しない
ようにバックアップされる。

かかる構成においては、A/D変換器40から酸素ポンプ
素子18を流れるポンプ電流値I_Pが、A/D変換器43から絞
り弁開度θth、吸気管内絶対圧P_BA、冷却水温T_w及び吸
気温T_Aの情報が択一的に、またカウンタ45から回転パル
スの発生周期内における係数値を表わす情報がCPU47に
入出力バス50を介して各々供給される。CPU47はROM48に
記憶された演算プログラムに従って上記の各情報を読み
込み、それらの情報を基にしてTDC信号に同期して燃料
供給ルーチンにおいて所定の算出式からエンジン２への
燃料供給量に対応するインジェクタ36の燃料噴射時間T
_OUTを演算する。そして、その燃料噴射時間T_OUTだけ駆
動回路46がインジェクタ36を駆動してエンジン２へ燃料
を供給せしめるのである。

燃料噴射時間T_OUTは例えば、次式から算出される。

T_OUT＝Ti×K_O2×K_REF×K_WOT ×K_TW＋T_ACC＋T_DEC ……（１）ここで、Tiはエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧P_BAと
に応じてROM48からのデータマップ検索により決定され
る空燃比制御の基準値である基準噴射時間、K_O2は酸度
濃度センサの出力レベルに応じて設定する空燃比のフィ
ードバック補正係数、K_REFはエンジン回転数Neと吸気管
内絶対圧P_BAとに応じてRAM49からのデータマップ検索に
より決定される空燃比フィードバック制御自動補正係
数、K_WOTは高負荷時の燃料増量補正係数、K_TWは冷却水
温係数である。またT_ACCは加速増量値、T_DECは減速減量
値である。これらTi、K_O2、K_REF、K_WOT、K_TW、T_ACC、T
_DECは燃料供給ルーチンのサブルーチンにおいて設定さ
れる。

一方、酸度ポンプ素子18へのポンプ電流の供給が開始
されると、そのときエンジン２に供給された混合気の空
燃比がリーン領域であれば、電池素子19の電極17a,17b
間に発生する電圧が基準電圧源22の出力電圧より低くな
るので差動増幅回路21の出力レベルが正レベルになり、
この正レベル電圧が抵抗23及び酸素ポンプ素子18の直列
回路に供給される。酸素ポンプ素子18には電極16から電
極16bに向ってポンプ電流が流れるので気体滞留室13内
の酸素が電極16bにてイオン化して酸素ポンプ素子18内
を、移動して電極16aから酸素ガスとして放出され、気
体滞留室13内の酸度が汲み出される。

気体滞留室13内の酸素の汲み出しにより気体滞留室13
内の排気ガスと大気基準室15内の大気の間に酸度濃度差
が生ずる。この酸素濃度差に応じた電圧V_Sが電池素子19
の電極17a,17b間に発生し、この電圧V_Sは差動増幅回路2
1の反転入力端に供給される。差動増幅回路21の出力電
圧は電圧V_Sと基準電圧源22の出力電圧との差電圧に比例
した電圧となるのでポンプ電流値は排気ガス中の酸素濃
度に比例し、ポンプ電流値は抵抗23の両端電圧として出
力される。

リッチ領域の空燃比のときには電圧V_Sが基準電圧源22
の出力電圧を越える。よって、差動増幅回路21の出力レ
ベルが正レベルから負レベルに反転する。この負レベル
により酸素ポンプ素子18の電極16a,16b間に流れるポン
プ電流が減少し、電流方向が反転する。すなわち、ポン
プ電流は電極16bから電極16a方向に流れるので外部の酸
素が電極16aにてイオン化して酸素ポンプ素子18内を移
動して電極16bから酸素ガスとして気体滞留室13内に放
出され、酸素が気体滞留室13内に汲み込まれる。従っ
て、気体滞留室13内の酸素濃度が常に一定になるように
ポンプ電流を供給することにより酸素を汲み込んだり、
汲み出したりするのでポンプ電流値I_Pは第２図に示した
ようにリーン及びリッチ領域にて排気ガス中の酸素濃度
に各々比例するのである。このポンプ電流値I_Pに応じて
上記したフィードバック補正係数K_O2がK_O2算出サブルー
チンにおいて設定される。

次に、本発明の空燃比制御方法に係わるK_O2算出サブ
ルーチンの手順を第９図に示したCPU47の動作フロー図
に従って説明する。

かかる手順において、CPU47は第９図に示すように酸
素濃度センサの活性化が完了したか否かを判別する（ス
テップ61）。この判別は例えば、ヒータ素子20へのヒー
タ電流供給開始からの経過時間、又は冷却水温TWによっ
て決定される。酸素濃度センサの活性化が完了したなら
ば、補正係数Krefを算出する（ステップ62）。補正係数
Krefは、Kref＝α・K_O2n-1＋（１−α）・Kref_n-1なる
式から算出される。ここで、αは定数、Kref_n-1は前回
のステップ62の実行によって得られた補正係数Kref、K
_O2n-1は後述のλ＝1PID制御サブルーチン又はλ≠1PID
制御サブルーチンの実行によって前回得られた補正係数
K_O2である。算出された補正係数Krefがこのときの吸気
マニホールド内絶対圧P_BAとエンジン回転数Neとに対応
するRAM49のKrefデータマップの位置に記憶される。次
いで、この算出された補正係数Krefが所定値ΔKrefより
大であるか否かを判別する（ステップ63）。補正係数Kr
efはエンジン、装置の経年変化等により基準噴射時間Ti
にずれが生ずることに対する補正を行なうための補正係
数であるのでアルコール含有率の上昇に従って基準噴射
時間Tiのずれが大きくなったと見做すことにより、理論
空燃比の変更を要するほどのアルコール含有燃料の場合
にはガソリンのみの燃料の場合よりΔKref以上の大きな
値となる。Kref＞ΔKrefのときには燃料がアルコール含
有のものであるので第10図に示すような特性でROM48に
予め記憶されたβデータマップから補正係数Krefに応じ
て燃料中のアルコール含有率βを検索し（ステップ6
4）、そしてガソリンのみの燃料における理論空燃比AF₁
（例えば14.7）を基にして式（２）の如くアルコール含
有の場合の理論空燃比AF₂を算出し（ステップ65）、論
理空燃比AF₂をリッチ側にバイアスするために式（３）
の如く理論空燃比AF₂のバイアス理論空燃比AF₃を算出す
る（ステップ66）。

AF₂＝AF₁−K₁・β ……（２） AF₃＝AF₂−K₂・β ……（３）ここで、K₁はアルコール含有率βに応じた論理空燃比AF
₂を得るための係数、K₂は理論空燃比AF₂をリッチ側にバ
イアスさせるための係数である。

バイアス理論空燃比AF₃の算出後、ROM48に予め記憶さ
れたAF₄データマップからエンジン回転数Ne及び吸気マ
ニホールド内絶対圧P_BAに応じて目標空燃比AF₄を検索す
る（ステップ67）。ステップ63においてKref≦ΔKrefの
ときには空燃比フィードバック制御時の理論空燃比を変
化させるほど燃料中にアルコールが含まれていないこと
を表わすので論理空燃比AF₂、AF₃を理論空燃比AF₁に等
しくし（ステップ68）、直ちにステップ67を実行する。
目標空燃比AF₄を検索すると、理論空燃比AF₃と目標空燃
比AF₄との差の絶対値が0.5より小であるか否かを判別す
る（ステップ69）。｜AF₃−AF₄｜＜0.5ならば、エンジ
ンに供給される混合気の空燃比を目標空燃比としてバイ
アス理論空燃比AF₃にフィードバック制御するためにλ
＝1PID制御サブルーチンを実行し（ステップ70）、｜AF
₃−AF₄｜≧0.5ならば、エンジンに供給される混合気の
空燃比を目標空燃比AF₄にフィードバック制御するため
にλ≠1PID制御サブルーチンを実行する（ステップ7
1）。

ステップ61において酸素濃度センサの活性化が完了し
ていないと判別した場合には空燃比フィードバック制御
を停止するために補正係数K_O2を１に等しくする（ステ
ップ72）。

次に、λ＝1PID制御サブルーチンにおいては、第11図
に示すようにCPU47は先ず、ポンプ電流値I_Pを読み込み
（ステップ81）、第２図に示した酸素濃度センサ出力値
−空燃比特性において理論空燃比AF₂のときポンプ電流
値I_Pが０となるように酸素濃度センサ出力値−空燃比特
性を変換して読み込んだポンプ電流値I_Pに対応する空燃
比AF_ACTを求める（ステップ82）。空燃比AF_ACTから許容
値DAF₁を差し引いた値が理論空燃比AF₃より大であるか
否かを判別する（ステップ83）。AF_ACT−DAF₁＞AF₃のと
きには供給混合気の空燃比AF_ACTが理論空燃比AF₃よりリ
ーンでありAF_ACT−（AF₃＋DAF₁）を今回の偏差ΔAFnと
してRAM49に記憶させ（ステップ84）、AF_ACT−DAF₁≦AF
₃のときには空燃比AF_ACTに許容値DAF₁を加算した値が理
論空燃比AF₃より小であるか否かを判別する（ステップ8
5）。AF_ACT＋DAF₁＜AF₃のときには混合気の空燃比AF_ACT
が理論空燃比AF₃よりリッチであるのでAF_ACT−（AF₃＋D
AF₁）を今回の偏差ΔAFnとしてRAM49に記憶させ（ステ
ップ86）、AF_ACT＋DAF₁≧AF₃のときには空燃比AF_ACTが
理論空燃比AF₃に対して許容値DAF₁内にあり今回の偏差
ΔAFnを０としてRAM49に記憶させる（ステップ87）。

ステップ84、86又は87において偏差ΔAFnを算出する
と、ROM48に予め記憶されたK_OPデータマップから比例制
御係数K_OPをエンジン回転数Neと偏差ΔAF（＝AF_ACT−AF
₃）とに応じて検索し（ステップ88）、その比例制御係
数K_OPに偏差ΔAFnを乗算することにより今回の比例分K
_O2Pnを算出する（ステップ89）。また、ROM48を予め記
憶されたK_OIデータマップから積分制御係数K_OIをエンジ
ン回転数Neに応じて検索し（ステップ90）、前回の積分
分K_O2In-1をRAM49から読み出し（ステップ91）、積分制
御係数K_OIに偏差ΔAFnを乗算しかつ前回の積分分K
_O2In-1を加算することにより今回の積分分K_O2Inを算出
する（ステップ92）。更に前回の偏差ΔAF_n-1をRAM49か
ら読みだし（ステップ93）、前回の偏差ΔAF_n-1から今
回の偏差ΔAFnを減算しかつ所定値の微分制御係数K_ODを
乗算することにより今回の微分分K_O2Dnを算出する（ス
テップ94）。そして、算出した比例分K_O2Pn、積分分K
_O2In及び微分分K_O2Dnを加算することにより空燃比フィ
ードバック補正係数K_O2を算出する（ステップ95）。

空燃比フィードバック補正係数K_O2の算出後、空燃比A
F_ACTから理論空燃比AF₂差し引いた値の絶対値が0.5以下
であるか否を判別する（ステップ96）。｜AF_ACT−AF₂｜
≦0.5ならば、理論空燃比AF₂が理論空燃比AF₁に等しい
か否かを判別する（ステップ97）。AF₂＝AF₁の場合には
アルコール含有燃料でないので補正係数K_O2を所定値K₃
に等しくし（ステップ98）、(-1)ⁿが０より大であるか
否かを判別し（ステップ99）、(-1)ⁿ＞０のときには補
正係数K_O2に所定値P_Oを加算した値を補正係数K_O2とし
（ステップ100）、(-1)ⁿ≦０のときには補正係数K_O2か
ら所定値P_Oを加算した値を補正係数K_O2する（ステップ1
01）。AF₂≠AF₁の場合にはアルコール含有燃料であるの
で補正係数K_O2を所定値K₄に等しくし（ステップ102）、
(-1)ⁿが０より大であるか否かを判別し（ステップ10
3）、(-1)ⁿ＞０のときには補正係数K_O2に所定値P_Rを加
算した値を補正係数K_O2とし（ステップ104）、(-1)ⁿ≦
０のときには補正係数K_O2から所定値P_Lを減算した値を
補正係数K_O2する（ステップ105）。ステップ96において
｜AF_ACT−AF₂｜＞0.5ならば、ステップ95において算出
した補正係数K_O2を保持する。所定値K₃は空燃比を14.7
に制御するときの補正係数K_O2の値であり、所定値K₄は
空燃比を理論空燃比AF₂に制御するときの補正係数K_O2の
値である。また所定値P_R、P_Lとの間にはP_R＝βP_Lの関係
がある。

よって、目標空燃比AF₄が理論空燃比AF₃付近の値の時
に｜AF_ACT−AF₂｜≦0.5の状態が継続するならば、TDC信
号の発生毎K_O2＋P_OとK_O2−P_Oとが、又はK_O2＋P_RとK_O2−
P_Lとが交互に空燃比フィードバック補正係数K_O2として
設定される。この係数K_O2を用いて式（１）によって燃
料噴射時間T_OUTが算出され、燃料噴射時間T_OUTだけイン
ジェクタ36によって燃料がエンジン２に噴射されるので
エンジンに供給される混合気の空燃比はTDC信号に応じ
てほぼ理論空燃比AF₃（ガソリンのみの燃料の場合には
理論空燃比AF₁）を中心にリッチ及びリーンに小振動
し、三元触媒による排気浄化効率の向上を図るためにパ
ータベーションが起きるのである。

なお、アルコール含有燃料の場合に空燃比を理論空燃
比AF₃に制御するときの補正係数K_O2の値に所定値K₄を定
めかつP_R＝P_Lとすることにより理論空燃比AF₃を中心に
リッチ及びリーンに同一幅で小振動させても良いのであ
る。

次いで、λ≠1PID制御サブルーチンにおいては、第12
図に示すように先ず、ポンプ電流値I_Pを空燃比AF_ACTと
して読み込み（ステップ111）、第２図に示した酸素濃
度センサ出力値−空燃比特性において理論空燃比AF₂の
ときポンプ電流値I_Pが０となるように酸素濃度センサ出
力値−空燃比特性を変換して読み込んだポンプ電流値I_P
に対応する空燃比AF_ACTを求める（ステップ112）。空燃
比AF_ACTから許容値DAF₂を差し引いた値が目標空燃比AF₄
より大であるか否かを判別する（ステップ113）。AF_ACT
−DAF₂＞AF₄のときには空燃比が目標空燃比よりリーン
であるAF_ACT−（AF₄＋DAF₂）を今回の偏差ΔAFnとしてR
AM49に記憶させ（ステップ114）、AF_ACT−DAF₂≦AF₄の
ときには空燃比AF_ACTに許容値DAF₂を加算した値が目標
空燃比AF₄より小であるか否かを判別する（ステップ11
5）。AF_ACT＋DAF₂＜AF₄のときには空燃比が目標空燃比
よりリッチであり、AF_ACT−（AF₄−DAF₂）を今回の偏差
ΔAFnとしてRAM49に記憶させ（ステップ116）、AF_ACT＋
DAF₂≧AF₄のときには空燃比AF_ACTが目標空燃比AF₄に対
して許容値DAF₂内にあり今回の偏差ΔAFnを０としてRAM
49に記憶させる（ステップ117）。

ステップ114、116又は117において偏差ΔAFnを算出す
ると、ROM48に予め記憶されたK_OPデータマップから比例
制御係数K_OPをエンジン回転数Neと偏差ΔAF（＝AF_ACT−
AF₄）とに応じて検索し（ステップ118）、その比例制御
係数K_OPに偏差ΔAFnを乗算することにより今回の比例分
K_O2Pnを算出する（ステップ119）。また、ROM48に予め
記憶されたK_OIデータマップから積分制御係数K_OIをエン
ジン回転数Neに応じて検索し（ステップ120）、前回の
積分分K_O2In-1をRAM49から読み出し（ステップ121）、
積分制御係数K_OIに偏差ΔAFnを乗算しかつ前回の積分分
K_O2In-1を加算することにより今回の積分分K_O2Inを算出
する（ステップ122）。更に前回の偏差ΔAF_n-1をRAM49
から読み出し（ステップ123）、前回の偏差ΔAF_n-1から
今回の偏差ΔAF_nを減算しかつ所定値の微分制御係数K_OD
を乗算することにより今回の微分分K_O2Dnを算出する
（ステップ124）。そして、算出した比例分K_O2Pn、積分
分K_O2In及び微分分K_O2Dnを加算することにより空燃比フ
ィードバック補正係数K_O2を算出する（ステップ125）。

なお、上記した本発明の実施例においては、空燃比レ
ベルで演算を行なうようにしたが、酸素濃度センサの出
力値を空燃比レベルに変換しないで酸素濃度センサの出
力値レベルで直接演算を行なっても良いのである。

発明の効果以上の如く、本発明の空燃比制御方法においては、燃
料のアルコール含有率に応じて理論空燃比を検出し、目
標空燃比がほぼ理論空燃比の場合に酸素濃度センサよっ
て検出された空燃比が所定幅内の値であることを検出し
たときには供給混合気の空燃比を小振動させるように制
御しかつその小振動の中心を理論空燃比より若干リッチ
側にさせるので従来より平均CO濃度が高くなる。よっ
て、第４図及び第５図に示したことから分かるように三
元触媒による、特にNO_Xの浄化率を向上させることがで
きると共に供給混合気の空燃比を小振動させるパータベ
ーションにより三元触媒による排気浄化率をより向上さ
せることができる。また平均CO濃度は高くなるが、アル
コール含有燃料の場合にはCO排出濃度が元来小さいので
CO浄化率への悪影響はほとんどないのである。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は酸素濃度センサの出力値−空燃比の
関係を示す図、第３図はガソリンのみの燃料の場合とア
ルコール含有燃料の場合との空燃比に対するCO濃度を示
図、第４図は触媒コンバータ床温度−排気浄化率特性を
示す図、第５図はCO濃度−排気浄化率特性を示す図、第
６図は本発明の空燃比制御方法を適用した電子制御燃料
噴射装置を示す図、第７図は酸素濃度センサ検出部内を
示す図、第８図はECU内の回路を示す回路図、第９図、
第11図及び第12図はCPUの動作を示すフロー図、第10図
は補正係数Kref−アルコール含有率β特性を示す図であ
る。主要部分の符号の説明１……酸素濃度センサ検出部３……排気管４……ECU 12……酸素イオン伝導性固体電解質部材 13……気体滞留室 14……導入孔 15……大気基準室 18……酸素ポンプ素子 19……電池素子 25……制御回路 27……吸気管 36……インジェクタ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】排気系における三元触媒の配設位置より上
流に設けられ排気ガス中の酸素濃度に比例した出力を発
生する酸素濃度センサを備えたアルコール成分を含む多
種燃料内燃エンジンにおいてエンジン負荷に関する複数
のエンジン運転パラメータに応じて空燃比制御の基準値
を設定し、所定周期毎に前記酸素濃度センサよって検出
された空燃比と目標空燃比との偏差に応じて前記基準値
を補正して前記目標空燃比に対する出力値を決定し、該
出力値に応じて供給混合気の空燃比を制御する空燃比制
御方法であって、燃料のアルコール含有率に応じて理論
空燃比を検出し、前記目標空燃比がほぼ理論空燃比の場
合に前記酸素濃度センサよって検出された空燃比が所定
幅内の値であることを検出したときには供給混合気の空
燃比を小振動させるように制御しかつその小振動の中心
を理論空燃比より若干リッチ側に定めることを特徴とす
る空燃比制御方法。
【請求項２】燃料のアルコール含有率に応じた値だけ小
振動の中心を理論空燃比より若干リッチ側にすることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御方
法。
【請求項３】燃料のアルコール含有率は基準値の誤差を
補正するための補正係数の大きさに応じて検出すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御方
法。