JP2504089B2 - 舵角比制御機構 - Google Patents
舵角比制御機構Info
- Publication number
- JP2504089B2 JP2504089B2 JP31743787A JP31743787A JP2504089B2 JP 2504089 B2 JP2504089 B2 JP 2504089B2 JP 31743787 A JP31743787 A JP 31743787A JP 31743787 A JP31743787 A JP 31743787A JP 2504089 B2 JP2504089 B2 JP 2504089B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- angle ratio
- ratio control
- output link
- lever
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本発明は4輪操舵車両の舵角比制御機構に関するもの
である。
である。
[従来の技術] 4輪操舵車両では、走行条件や道路条件に応じて、前
輪舵角に対する後輪舵角の割合すなわち舵角比が変更さ
れる。例えば特開昭59−77968号公報に開示される舵角
比制御機構では、前輪操舵部材に連動するリンクと、後
輪操舵部材に連動するリンクとがレバー比可変のレバー
に連結され、レバー比がねじ軸により変更される。この
舵角比制御機構では、かなり長い車幅方向のねじ軸を有
するので床下への配置が制約されることと、ねじ軸を駆
動する舵角比制御モータが電気的に故障した場合に、後
輪操舵機構の作動をキヤンセルする機構を付設すること
が難しいなどの問題がある。
輪舵角に対する後輪舵角の割合すなわち舵角比が変更さ
れる。例えば特開昭59−77968号公報に開示される舵角
比制御機構では、前輪操舵部材に連動するリンクと、後
輪操舵部材に連動するリンクとがレバー比可変のレバー
に連結され、レバー比がねじ軸により変更される。この
舵角比制御機構では、かなり長い車幅方向のねじ軸を有
するので床下への配置が制約されることと、ねじ軸を駆
動する舵角比制御モータが電気的に故障した場合に、後
輪操舵機構の作動をキヤンセルする機構を付設すること
が難しいなどの問題がある。
[発明が解決しようとする問題点] 本発明の目的は、全体形状がコンパクトで上述の問題
がなく、車体床下への配置が容易な舵角比制御機構を提
供することにある。
がなく、車体床下への配置が容易な舵角比制御機構を提
供することにある。
[問題を解決するための手段] 上記目的を達成するために、本発明の構成は前輪操舵
に関連して回動する制御レバーに設けた円弧状の溝に、
出力リンクの一端を摺動ピンにより連結し、後輪操舵部
材を連結する中継レバーの端部に出力リンクの他端を連
結ピンにより連結し、中継レバーの支軸に支持した舵角
比制御モータにより駆動される鎖車と連結ピンに出力リ
ンクと一緒に結合した鎖車とに無端チエーンを掛け渡し
たものである。
に関連して回動する制御レバーに設けた円弧状の溝に、
出力リンクの一端を摺動ピンにより連結し、後輪操舵部
材を連結する中継レバーの端部に出力リンクの他端を連
結ピンにより連結し、中継レバーの支軸に支持した舵角
比制御モータにより駆動される鎖車と連結ピンに出力リ
ンクと一緒に結合した鎖車とに無端チエーンを掛け渡し
たものである。
[作用] 舵角比制御モータ18を駆動すると、ウオーム軸63に噛
み合う歯車64と一緒に鎖車70が駆動され、無端チエーン
69を介して鎖車67が回転される。連結ピン68に結合され
た鎖車67と一緒に出力リンク27が回転され、摺動ピン28
が円弧状の溝29に沿つて移動する。これにより前輪操舵
に関連して回動する制御レバー30の支軸23を中心とする
回動が、出力リンク27を介して中継レバー65の支軸62を
中心とする回動に変換され、後輪操舵部材が前後に駆動
される。
み合う歯車64と一緒に鎖車70が駆動され、無端チエーン
69を介して鎖車67が回転される。連結ピン68に結合され
た鎖車67と一緒に出力リンク27が回転され、摺動ピン28
が円弧状の溝29に沿つて移動する。これにより前輪操舵
に関連して回動する制御レバー30の支軸23を中心とする
回動が、出力リンク27を介して中継レバー65の支軸62を
中心とする回動に変換され、後輪操舵部材が前後に駆動
される。
前輪操舵に関連する制御レバー30のピン15の前後移動
量に対する中継レバー65のピン27aの前後移動量の割合
は、出力リンク27の傾きにより加減される。
量に対する中継レバー65のピン27aの前後移動量の割合
は、出力リンク27の傾きにより加減される。
[発明の実施例] 第2図は本発明による舵角比制御機構Aを備えた車両
の概略構成を示す平面図である。左右の各前輪2を支持
するナツクルアーム3は、支軸3aにより車体に回動可能
に支持され、かつタイロツド4により連動連結される。
右側のナツクルアーム3の腕がドラツグリンク10を介し
て前輪舵取機構7に連結される。前輪舵取機構7はハン
ドル5により操舵軸6を回転すると、出力軸7aが回転さ
れ、これに結合したドロツプアーム8の揺動によりドラ
ツグリンク10を前後に移動する。ドロツプアーム8の中
間部分に結合したピン9にロツド12が連結され、この後
端はピン13により舵角比制御機構Aの入力リンク14と連
結される。
の概略構成を示す平面図である。左右の各前輪2を支持
するナツクルアーム3は、支軸3aにより車体に回動可能
に支持され、かつタイロツド4により連動連結される。
右側のナツクルアーム3の腕がドラツグリンク10を介し
て前輪舵取機構7に連結される。前輪舵取機構7はハン
ドル5により操舵軸6を回転すると、出力軸7aが回転さ
れ、これに結合したドロツプアーム8の揺動によりドラ
ツグリンク10を前後に移動する。ドロツプアーム8の中
間部分に結合したピン9にロツド12が連結され、この後
端はピン13により舵角比制御機構Aの入力リンク14と連
結される。
入力リンク14はピン15により制御レバー30の端部と連
結される。車体に支軸23により回動可能に支持した制御
レバー30は、円弧状の溝29に係合する摺動ピン28により
出力リンク27の一端と連結される。出力リンク27の他端
は連結ピン68により中継レバー65の端部と連結される。
支軸62により車体側に支持される中継レバー65は端部を
ピン27aにより後輪操舵部材としてのロツド31と連結さ
れる。
結される。車体に支軸23により回動可能に支持した制御
レバー30は、円弧状の溝29に係合する摺動ピン28により
出力リンク27の一端と連結される。出力リンク27の他端
は連結ピン68により中継レバー65の端部と連結される。
支軸62により車体側に支持される中継レバー65は端部を
ピン27aにより後輪操舵部材としてのロツド31と連結さ
れる。
ロツド31は後輪舵取機構34のサーボ制御弁32の一方の
弁要素と結合される。後輪舵取機構34はサーボ制御弁32
とアクチユエータとを一体に備えている。アクチユエー
タはシリンダ33にピストン35を嵌合してなり、ピストン
35に結合したロツド31の外端が車体に支持される。サー
ボ制御弁32の他の弁要素はシリンダ33と一体であり、ロ
ツド36を結合する。
弁要素と結合される。後輪舵取機構34はサーボ制御弁32
とアクチユエータとを一体に備えている。アクチユエー
タはシリンダ33にピストン35を嵌合してなり、ピストン
35に結合したロツド31の外端が車体に支持される。サー
ボ制御弁32の他の弁要素はシリンダ33と一体であり、ロ
ツド36を結合する。
車体に支軸38により支持したレバー37の一端にロツド
36が連結され、他端に前後移動するロツド39が連結され
る。ロツド39の後端は後輪40を支持するナツクルアーム
41の腕と連結される。左右のナツクルアーム41は支軸41
aにより車体に回動可能に支持され、かつタイロツド42
により連動連結される。
36が連結され、他端に前後移動するロツド39が連結され
る。ロツド39の後端は後輪40を支持するナツクルアーム
41の腕と連結される。左右のナツクルアーム41は支軸41
aにより車体に回動可能に支持され、かつタイロツド42
により連動連結される。
舵角比設定手段としてのマイクロコンピュータからな
る電子制御装置51は、例えば変速機の出力軸に対向して
配設した車速センサ55と、例えばタイロツド4に対向し
て配設した前輪舵角センサ59と、例えば歯車64に対向し
て配設した舵角比センサ56との各信号に基づき、舵角比
制御モータ18を駆動する信号を発生する。
る電子制御装置51は、例えば変速機の出力軸に対向して
配設した車速センサ55と、例えばタイロツド4に対向し
て配設した前輪舵角センサ59と、例えば歯車64に対向し
て配設した舵角比センサ56との各信号に基づき、舵角比
制御モータ18を駆動する信号を発生する。
第1図に示すように、本発明による舵角比制御機構A
は、車体側に固定される基板61に支軸23により回動可能
に支持した制御レバー30と、基板61に支軸62により回動
可能に支持した中継レバー65とを備えている。制御レバ
ー30に連結ピン68を中心とする円弧状の溝29が設けら
れ、この基端側は支軸23に形成した溝29aと連続可能と
される。円弧状の溝28に係合する摺動ピン28により、出
力リンク27の一端が制御レバー30と連結される。出力リ
ンク27の他端は連結ピン68により中継レバー65の端部に
連結される。
は、車体側に固定される基板61に支軸23により回動可能
に支持した制御レバー30と、基板61に支軸62により回動
可能に支持した中継レバー65とを備えている。制御レバ
ー30に連結ピン68を中心とする円弧状の溝29が設けら
れ、この基端側は支軸23に形成した溝29aと連続可能と
される。円弧状の溝28に係合する摺動ピン28により、出
力リンク27の一端が制御レバー30と連結される。出力リ
ンク27の他端は連結ピン68により中継レバー65の端部に
連結される。
連結ピン68は中継レバー65に対し遊回転可能に支持さ
れるとともに、出力リンク27と鎖車67を固定支持する。
中継レバー65の支軸62は、中継レバー65を遊回転可能に
支持する一方、鎖車70と歯車64を固定支持する。この歯
車64に舵角比制御モータ18のウオーム軸63が噛み合され
る。鎖車70と鎖車67との間に無端チエーン69が掛け渡さ
れる。
れるとともに、出力リンク27と鎖車67を固定支持する。
中継レバー65の支軸62は、中継レバー65を遊回転可能に
支持する一方、鎖車70と歯車64を固定支持する。この歯
車64に舵角比制御モータ18のウオーム軸63が噛み合され
る。鎖車70と鎖車67との間に無端チエーン69が掛け渡さ
れる。
なお、連結ピン68と鎖車67との間に、電気的または手
動的に作動するクラツチを設け、鎖車67との結合を解除
すると、出力リンク27が図示してないばねの力により、
連結ピン68を中心として反時計方向へ回動付勢されるよ
うに構成することが好ましい。しかし、この構成は本発
明の要旨には直接関係しないので、これ以上説明しな
い。
動的に作動するクラツチを設け、鎖車67との結合を解除
すると、出力リンク27が図示してないばねの力により、
連結ピン68を中心として反時計方向へ回動付勢されるよ
うに構成することが好ましい。しかし、この構成は本発
明の要旨には直接関係しないので、これ以上説明しな
い。
次に、本発明による舵角比制御機構の作動について説
明する。第2図において、ハンドル5を例えば右へ切る
と、前輪舵取機構7のドラツグリンク10が前方へ移動
し、ナツクルアーム3が支軸3aを中心として時計方向へ
回動し、前輪2が右方へ偏向される。同時に、ロツド12
も前方へ移動する。入力リンク14が前方へ移動すると、
制御レバー30が支軸23を中心として反時計方向に回動す
る。出力リンク27により中継レバー65も支軸62を中心と
して反時計方向へ回動され、ロツド31が前方へ移動す
る。
明する。第2図において、ハンドル5を例えば右へ切る
と、前輪舵取機構7のドラツグリンク10が前方へ移動
し、ナツクルアーム3が支軸3aを中心として時計方向へ
回動し、前輪2が右方へ偏向される。同時に、ロツド12
も前方へ移動する。入力リンク14が前方へ移動すると、
制御レバー30が支軸23を中心として反時計方向に回動す
る。出力リンク27により中継レバー65も支軸62を中心と
して反時計方向へ回動され、ロツド31が前方へ移動す
る。
サーボ制御弁32の作用によりアクチユエータの前側の
室へ圧油が供給される。シリンダ33が前方へ移動し、レ
バー37を経てロツド39が後方へ移動し、ナツクルアーム
41が支軸41aを中心として反時計方向へ回動し、後輪40
が左方(前輪と逆位相)へ偏向される。この時、車両の
旋回半径が小さくなるので、低速走行での小回り性が向
上される。
室へ圧油が供給される。シリンダ33が前方へ移動し、レ
バー37を経てロツド39が後方へ移動し、ナツクルアーム
41が支軸41aを中心として反時計方向へ回動し、後輪40
が左方(前輪と逆位相)へ偏向される。この時、車両の
旋回半径が小さくなるので、低速走行での小回り性が向
上される。
制御レバー30を回動するピン15の前後方向の移動量に
対する後輪操舵部材に連結する中継レバー65のピン27a
の前後移動量の割合は、出力リンク27の傾きすなわち摺
動ピン28の円弧状の溝29との係合位置により加減され
る。
対する後輪操舵部材に連結する中継レバー65のピン27a
の前後移動量の割合は、出力リンク27の傾きすなわち摺
動ピン28の円弧状の溝29との係合位置により加減され
る。
車速に関連して駆動される舵角比制御モータ18は、例
えば歯車64が時計方向に回転されると、無端チエーン69
を介して鎖車67と一緒に出力リンク27も時計方向へ回動
され、摺動ピン28が円弧状溝29に沿つて右方へ移動し、
舵角比が大きくなる。鎖車70と鎖車67は、中継レバー65
の支軸62と出力リンク27の連結ピン68にそれぞれ支持さ
れているから、中継レバー65の回動に対して何ら問題が
なく、制御レバー30の動作中でも連続的に出力リンク27
の傾きが制御される。
えば歯車64が時計方向に回転されると、無端チエーン69
を介して鎖車67と一緒に出力リンク27も時計方向へ回動
され、摺動ピン28が円弧状溝29に沿つて右方へ移動し、
舵角比が大きくなる。鎖車70と鎖車67は、中継レバー65
の支軸62と出力リンク27の連結ピン68にそれぞれ支持さ
れているから、中継レバー65の回動に対して何ら問題が
なく、制御レバー30の動作中でも連続的に出力リンク27
の傾きが制御される。
なお、舵角比制御モータ18の電気的故障などにより出
力リンク27が制御不能となつた場合は、連結ピン68に設
けたクラツチにより鎖車67から出力リンク27を切り離せ
ば、ばねにより出力リンク27が時計方向に回動され、摺
動ピン28が支軸23の溝29aへ係合する。支軸23を回動す
ると、溝29aが円弧状の溝29から遮断され、出力リンク2
7がその位置にロツクされる。この状態では制御レバー3
0が回動しても中継レバー65は回動せず、後輪操舵部材
は中立位置に保持されることとなり、前輪操舵による操
縦を継続すことができる。
力リンク27が制御不能となつた場合は、連結ピン68に設
けたクラツチにより鎖車67から出力リンク27を切り離せ
ば、ばねにより出力リンク27が時計方向に回動され、摺
動ピン28が支軸23の溝29aへ係合する。支軸23を回動す
ると、溝29aが円弧状の溝29から遮断され、出力リンク2
7がその位置にロツクされる。この状態では制御レバー3
0が回動しても中継レバー65は回動せず、後輪操舵部材
は中立位置に保持されることとなり、前輪操舵による操
縦を継続すことができる。
[発明の効果] 本発明は上述のように、前輪操舵に関連して回動する
制御レバーに設けた円弧状の溝に、出力リンクの一端を
摺動ピンにより連結し、後輪操舵部材を連結する中継レ
バーの端部に出力リンクの他端を連結ピンにより連結
し、中継レバーの支軸に支持した舵角比制御モータによ
り駆動される鎖車と連結ピンに出力リンクと一緒に結合
した鎖車とに無端チエーンを掛け渡したから、基板に制
御レバー、中継レバー、出力リンク、舵角比制御モニタ
がユニットとして支持され、全体形状がコンパクトであ
るので、車両の床下への配置が容易である。摺動ピンと
円弧状の溝との摺動部を除けば、他に摺動部分がなく作
動が円滑であり、ガタがないので高精度の舵角比制御が
得られる。
制御レバーに設けた円弧状の溝に、出力リンクの一端を
摺動ピンにより連結し、後輪操舵部材を連結する中継レ
バーの端部に出力リンクの他端を連結ピンにより連結
し、中継レバーの支軸に支持した舵角比制御モータによ
り駆動される鎖車と連結ピンに出力リンクと一緒に結合
した鎖車とに無端チエーンを掛け渡したから、基板に制
御レバー、中継レバー、出力リンク、舵角比制御モニタ
がユニットとして支持され、全体形状がコンパクトであ
るので、車両の床下への配置が容易である。摺動ピンと
円弧状の溝との摺動部を除けば、他に摺動部分がなく作
動が円滑であり、ガタがないので高精度の舵角比制御が
得られる。
舵角比制御モータが電気的に故障した場合に、後輪操
舵機構の作動をキヤンセルする機構を簡単に付設するこ
とができる。
舵機構の作動をキヤンセルする機構を簡単に付設するこ
とができる。
第1図は本発明に係る舵角比制御機構の平面断面図、第
2図は同舵角比制御機構を備えた4輪操舵車両の概略を
示す平面図である。 18:舵角比制御モータ、23:支軸、27:出力リンク、28:摺
動ピン、29:円弧状の溝、30:制御レバー、61:基板、62:
支軸、64:歯車、65:中継レバー、67,70:鎖車、68:連結
ピン、69:無端チエーン
2図は同舵角比制御機構を備えた4輪操舵車両の概略を
示す平面図である。 18:舵角比制御モータ、23:支軸、27:出力リンク、28:摺
動ピン、29:円弧状の溝、30:制御レバー、61:基板、62:
支軸、64:歯車、65:中継レバー、67,70:鎖車、68:連結
ピン、69:無端チエーン
Claims (1)
- 【請求項1】前輪操舵に関連して回動する制御レバーに
設けた円弧状の溝に、出力リンクの一端を摺動ピンによ
り連結し、後輪操舵部材を連結する中継レバーの端部に
出力リンクの他端を連結ピンにより連結し、中継レバー
の支軸に支持した舵角比制御モータにより駆動される鎖
車と連結ピンに出力リンクと一緒に結合した鎖車とに無
端チエーンを掛け渡したことを特徴とする舵角比制御機
構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31743787A JP2504089B2 (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 舵角比制御機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31743787A JP2504089B2 (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 舵角比制御機構 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01160780A JPH01160780A (ja) | 1989-06-23 |
JP2504089B2 true JP2504089B2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=18088208
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31743787A Expired - Lifetime JP2504089B2 (ja) | 1987-12-17 | 1987-12-17 | 舵角比制御機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2504089B2 (ja) |
-
1987
- 1987-12-17 JP JP31743787A patent/JP2504089B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH01160780A (ja) | 1989-06-23 |
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