JP2578838B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、低摩擦係数路走行時や発進時や加速時等に
おいて駆動輪スリップを防止する車両用駆動力制御装置
に関する。
おいて駆動輪スリップを防止する車両用駆動力制御装置
に関する。
（従来の技術） 従来、車両用駆動力制御装置としては、例えば特開昭
58−38347号公報に示されているように、左右前輪の平
均回転速度と左右後輪の平均回転速度との差から駆動輪
スリップを検出し、検出値が駆動輪スリップを示す時、
フューエルカット（燃料供給の中止）により駆動輪スリ
ップを防止する装置が知られている。
58−38347号公報に示されているように、左右前輪の平
均回転速度と左右後輪の平均回転速度との差から駆動輪
スリップを検出し、検出値が駆動輪スリップを示す時、
フューエルカット（燃料供給の中止）により駆動輪スリ
ップを防止する装置が知られている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、燃料
の遮断，供給を駆動輪スリップの発生及び収束に対応し
て繰り返す為、燃料遮断直後及び燃料供給開始直後に燃
焼不良が発生し、未燃ガスが排出され、これが触媒で反
応することによって触媒の温度が上昇してしまい、頻繁
に遮断，供給を繰り返すと場合によっては発火に至るこ
ともあり得る。
の遮断，供給を駆動輪スリップの発生及び収束に対応し
て繰り返す為、燃料遮断直後及び燃料供給開始直後に燃
焼不良が発生し、未燃ガスが排出され、これが触媒で反
応することによって触媒の温度が上昇してしまい、頻繁
に遮断，供給を繰り返すと場合によっては発火に至るこ
ともあり得る。
また、触媒温度が上昇した場合に、燃料遮断そのものを
行なわなくすれば発火の危険を回避出来るが、反面、ス
リップ防止が行なわれなくなる。
行なわなくすれば発火の危険を回避出来るが、反面、ス
リップ防止が行なわれなくなる。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的
としてなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べるような解決手段とした。
としてなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、以下に述べるような解決手段とした。
本発明の解決手段を第１図のクレーム概念図により説
明すると、駆動輪スリップの発生時に、エンジン１の一
部気筒または全部気筒に対する燃料遮断と減量を含まな
い燃料供給とを繰り返す燃料遮断特性により駆動輪スリ
ップを抑制する燃料供給制御手段２を備えた車両用駆動
力制御装置において、 触媒３を有するエンジン排気系４の温度を検出する排
気系温度検出手段５を設け、 前記燃料供給制御手段２は、エンジン排気系４の温度
が所定値以下の場合には、１回の燃料遮断と燃料供給に
要するサイクル時間をなめらかな制御が得られる第１の
時間に設定し、エンジン排気系４の温度が所定値を越え
た場合には、燃料遮断時間と燃料供給時間の時間比を変
えることなく１回の燃料遮断と燃料供給に要するサイク
ル時間を第１の時間より長い第２の時間に設定し、設定
されたサイクル時間を持つ燃料遮断特性により駆動輪ス
リップを抑制する手段である事を特徴とする。
明すると、駆動輪スリップの発生時に、エンジン１の一
部気筒または全部気筒に対する燃料遮断と減量を含まな
い燃料供給とを繰り返す燃料遮断特性により駆動輪スリ
ップを抑制する燃料供給制御手段２を備えた車両用駆動
力制御装置において、 触媒３を有するエンジン排気系４の温度を検出する排
気系温度検出手段５を設け、 前記燃料供給制御手段２は、エンジン排気系４の温度
が所定値以下の場合には、１回の燃料遮断と燃料供給に
要するサイクル時間をなめらかな制御が得られる第１の
時間に設定し、エンジン排気系４の温度が所定値を越え
た場合には、燃料遮断時間と燃料供給時間の時間比を変
えることなく１回の燃料遮断と燃料供給に要するサイク
ル時間を第１の時間より長い第２の時間に設定し、設定
されたサイクル時間を持つ燃料遮断特性により駆動輪ス
リップを抑制する手段である事を特徴とする。
（作用） 駆動輪スリップの発生時であって、エンジン排気系４
の温度が所定値以下の場合には、燃料供給制御手段２に
おいて、１回の燃料遮断と燃料供給に要するサイクル時
間としてなめらかな制御が得られる第１の時間に設定さ
れ、設定されたサイクル時間を持つ燃料遮断特性により
エンジン１の出力を低下させることで駆動輪スリップが
抑制される。
の温度が所定値以下の場合には、燃料供給制御手段２に
おいて、１回の燃料遮断と燃料供給に要するサイクル時
間としてなめらかな制御が得られる第１の時間に設定さ
れ、設定されたサイクル時間を持つ燃料遮断特性により
エンジン１の出力を低下させることで駆動輪スリップが
抑制される。
そして、排気系温度検出手段５により行なわれる触媒
３を有するエンジン排気系４の温度の監視により、エン
ジン排気系４の温度が所定値を越えた場合には、燃料遮
断時間と燃料供給時間の時間比を変えることなく１回の
燃料遮断と燃料供給に要するサイクル時間として第１の
時間より長い第２の時間に設定され、設定されたサイク
ル時間を持つ燃料遮断特性によりエンジン１の出力を低
下させることで駆動輪スリップが抑制される。
３を有するエンジン排気系４の温度の監視により、エン
ジン排気系４の温度が所定値を越えた場合には、燃料遮
断時間と燃料供給時間の時間比を変えることなく１回の
燃料遮断と燃料供給に要するサイクル時間として第１の
時間より長い第２の時間に設定され、設定されたサイク
ル時間を持つ燃料遮断特性によりエンジン１の出力を低
下させることで駆動輪スリップが抑制される。
従って、排気系温度が所定値を越えた高温状態では、
１回の燃料遮断と燃料供給に要するサイクル時間を長く
することで、燃料遮断と減量を含まない燃料供給の回数
頻度を少なくし、燃料遮断直後や燃料供給開始直後の燃
焼不良を原因とする未燃ガスの発生頻度が抑えられ、こ
の結果、未燃ガスの触媒反応による触媒温度上昇が抑え
られる。また、排気系温度が所定値を越えた高温状態で
は、サイクル時間を長くするが燃料遮断時間と燃料供給
時間の時間比は排気系温度が低温状態の時と変わらない
ようにしているため、燃料遮断により達成される駆動輪
スリップ抑制効果は排気系温度が高温状態となってもそ
のまま確保される。
１回の燃料遮断と燃料供給に要するサイクル時間を長く
することで、燃料遮断と減量を含まない燃料供給の回数
頻度を少なくし、燃料遮断直後や燃料供給開始直後の燃
焼不良を原因とする未燃ガスの発生頻度が抑えられ、こ
の結果、未燃ガスの触媒反応による触媒温度上昇が抑え
られる。また、排気系温度が所定値を越えた高温状態で
は、サイクル時間を長くするが燃料遮断時間と燃料供給
時間の時間比は排気系温度が低温状態の時と変わらない
ようにしているため、燃料遮断により達成される駆動輪
スリップ抑制効果は排気系温度が高温状態となってもそ
のまま確保される。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第２図の全体システム図で、18は排気管、19は触媒、
20は触媒温度センサ、21はエアフローメータ、22はスロ
ットルバルブ、23は燃料噴射弁、24は点火コイル、25は
エンジン、26はエンジン回転数センサ、27は前輪車輪速
センサ、28は後輪車輪速センサで、後輪駆動車（FR車）
の場合には、前輪が非駆動輪，後輪が駆動輪となる。
20は触媒温度センサ、21はエアフローメータ、22はスロ
ットルバルブ、23は燃料噴射弁、24は点火コイル、25は
エンジン、26はエンジン回転数センサ、27は前輪車輪速
センサ、28は後輪車輪速センサで、後輪駆動車（FR車）
の場合には、前輪が非駆動輪，後輪が駆動輪となる。
29はマイクロコンピュータを用いた制御装置で、その基
本性能は前記エアフローメータ21,エンジン回転数セン
サ26の出力及び図示しない他の情報をに基づいて、適正
な燃料量，点火時期を求め、燃料噴射弁23,点火コイル2
4に指令を与えるものである。
本性能は前記エアフローメータ21,エンジン回転数セン
サ26の出力及び図示しない他の情報をに基づいて、適正
な燃料量，点火時期を求め、燃料噴射弁23,点火コイル2
4に指令を与えるものである。
また、制御装置29は駆動力制御性能を具有し、その性能
は、エンジン回転数センサ26,前輪車輪速センサ27,後輪
車輪速センサ28からの入力情報により得られる実エンジ
ン回転数Ne,前輪車輪速VF，後輪車輪速VRに基づき最適
スリップ率S*となる目標エンジン回転数Ｎcutを演算す
ると共に、前記前輪車輪速VF，後輪車輪速VRとに基づき
駆動輪スリップ率Ｓを演算し、前記駆動輪スリップ率Ｓ
が駆動輪スリップを示す所定の設定スリップ率S0を越え
た場合に、前記実エンジン回転数Neが前記目標エンジン
回転数Ｎcutに一致するようにエンジン25に供給される
燃料の一部または全部を停止する指令を燃料噴射弁23を
与えるものである。
は、エンジン回転数センサ26,前輪車輪速センサ27,後輪
車輪速センサ28からの入力情報により得られる実エンジ
ン回転数Ne,前輪車輪速VF，後輪車輪速VRに基づき最適
スリップ率S*となる目標エンジン回転数Ｎcutを演算す
ると共に、前記前輪車輪速VF，後輪車輪速VRとに基づき
駆動輪スリップ率Ｓを演算し、前記駆動輪スリップ率Ｓ
が駆動輪スリップを示す所定の設定スリップ率S0を越え
た場合に、前記実エンジン回転数Neが前記目標エンジン
回転数Ｎcutに一致するようにエンジン25に供給される
燃料の一部または全部を停止する指令を燃料噴射弁23を
与えるものである。
そして、前記触媒温度センサ20により得られる触媒温度
TR（エンジン排気系の温度）が所定値TR0を越えた場合
には、燃料の遮断，供給の繰り返しサイクルを決定する
基準値T,T1，T2を通常時より長い基準値に設定する。
TR（エンジン排気系の温度）が所定値TR0を越えた場合
には、燃料の遮断，供給の繰り返しサイクルを決定する
基準値T,T1，T2を通常時より長い基準値に設定する。
次に、作用を説明する。
駆動力制御作動の流れを、まず第３図に示すメインル
ーチンのフローチャート図により説明する。
ーチンのフローチャート図により説明する。
まず、ステップ31にてエンジン回転数Neを読み込む。次
に、ステップ32,33で前，後輪の車輪速を計算しそれぞ
れVF，VRとする。
に、ステップ32,33で前，後輪の車輪速を計算しそれぞ
れVF，VRとする。
次に、ステップ34でスリップ率Ｓを下記の式で計算す
る。
る。
これは、実際の車体速に相当する前輪（非駆動輪）の車
輪速と前後輪車輪速の差の比に相当する。次に、ステッ
プ35では、スリップ率Ｓが所定の設定スリップ率S0（例
えば0.15）より大きいかどうか比較し、小さければステ
ップ38に移ってフューエルカット用のフラグFC1,FC2を
０にしてフューエルカットしない様に、すなわち通常の
運転を行なう。
輪速と前後輪車輪速の差の比に相当する。次に、ステッ
プ35では、スリップ率Ｓが所定の設定スリップ率S0（例
えば0.15）より大きいかどうか比較し、小さければステ
ップ38に移ってフューエルカット用のフラグFC1,FC2を
０にしてフューエルカットしない様に、すなわち通常の
運転を行なう。
スリップ率Ｓが所定の設定スリップ率S0大きければスリ
ップを抑制するためにステップ36に移り、フューエルカ
ットの目標エンジン回転数Ｎcutを求める。これは、例
えば、マニュアルトランスミッションの場合、 （但し、VR＝ａ×Ne,aはギャ比） の様に求める。つまり、スリップ率が0.2になる状態で
のエンジン回転数に相当する。
ップを抑制するためにステップ36に移り、フューエルカ
ットの目標エンジン回転数Ｎcutを求める。これは、例
えば、マニュアルトランスミッションの場合、 （但し、VR＝ａ×Ne,aはギャ比） の様に求める。つまり、スリップ率が0.2になる状態で
のエンジン回転数に相当する。
次に，ステップ37においてフューエルカットが実行され
る。
る。
以下にフューエルカットの方法について詳述する。
第４図は気筒群を交互に燃料カットを実行するよう各
気筒群の燃料カット断続信号発生プログラムで、回転又
は時間に同期して一定周期で実行する。
気筒群の燃料カット断続信号発生プログラムで、回転又
は時間に同期して一定周期で実行する。
ステップ41〜46は燃料カット断続信号の時間の基準とな
るカウンタTM1及びTM2の計数を行なっている。
るカウンタTM1及びTM2の計数を行なっている。
ステップ41でカウンタTM1の値がφか否かを判別し、φ
であればステップ43へ進み、φでなければステップ42へ
進む。ステップ42では本プログラムの実行毎にカウント
TM1を１づつ減じる。ステップ43,44はカウンタTM2をス
テップ41,42と同様に計数する。ステップ45でTM1のカウ
ント値が燃料カット断続周期カウント数Ｔの1/2である
か否かを判別し、TM1のカウント値がＴの1/2となったと
きステップ46でカウンタTM2に断続周期カウント数Ｔを
セットする。
であればステップ43へ進み、φでなければステップ42へ
進む。ステップ42では本プログラムの実行毎にカウント
TM1を１づつ減じる。ステップ43,44はカウンタTM2をス
テップ41,42と同様に計数する。ステップ45でTM1のカウ
ント値が燃料カット断続周期カウント数Ｔの1/2である
か否かを判別し、TM1のカウント値がＴの1/2となったと
きステップ46でカウンタTM2に断続周期カウント数Ｔを
セットする。
以上のステップで、第７図に示すように、燃料カット断
続信号の基準となる周期ＴのカウンタTM1と、TM1より1/
2周期位相差を持ったカウンタTM2を構成する。
続信号の基準となる周期ＴのカウンタTM1と、TM1より1/
2周期位相差を持ったカウンタTM2を構成する。
ステップ47で実エンジン回転数Neと所定の目標エンジン
回転数Ｎcutの差を計算し、目標エンジン回転数Ｎcutか
らの超過回転数ΔNeを計算する。
回転数Ｎcutの差を計算し、目標エンジン回転数Ｎcutか
らの超過回転数ΔNeを計算する。
ステップ48〜56は燃料カット時間比設定を行なう。
ステップ48では、TM1を判別し、TM1＝φ以外のときはス
テップ54にジャンプし、ステップ49〜53は実行しない。
テップ54にジャンプし、ステップ49〜53は実行しない。
ステップ49でΔNeを判別し、ΔNe≦φ、すなわちエンジ
ン回転数Neが目標エンジン回転数Ｎcutを越えてないと
きはステップ57へジャンプする。このときカウンタTM1
は新らたにセットされずφの状態を継続する。
ン回転数Neが目標エンジン回転数Ｎcutを越えてないと
きはステップ57へジャンプする。このときカウンタTM1
は新らたにセットされずφの状態を継続する。
ΔNe＞φのときはステップ50〜56でΔNeに応じた燃料カ
ット実行時間を割当てる。
ット実行時間を割当てる。
ステップ50でΔNe≦N1、即ちφ＜ΔNe≦N1であればステ
ップ51で燃料リカバーサイクル数レジスタTRECに所定の
サイクル数T1をセットし、ステップ53でカウンタTM1に
周期カウント数Ｔをセットする。N1＜ΔNeのときはステ
ップ52でTRECにT2をセットし、ステップ13でTM1にＴを
セットする。
ップ51で燃料リカバーサイクル数レジスタTRECに所定の
サイクル数T1をセットし、ステップ53でカウンタTM1に
周期カウント数Ｔをセットする。N1＜ΔNeのときはステ
ップ52でTRECにT2をセットし、ステップ13でTM1にＴを
セットする。
ステップ54〜56はΔNeがＮ＜１よりさらに大きい制限値
N2を越えたときに連続的に燃料カットを行なうためのル
ーチンである。
N2を越えたときに連続的に燃料カットを行なうためのル
ーチンである。
ステップ54はTM1＝φのタイミングに限らず常時実行
し、ΔNe＞N2のときはステップ55でTM1にTM2より１カウ
ント多い値をセットし、ステップ56でTM2にTM1よりT/2
多い値をセットする。TM1,TM2をこのようにセットする
ことにより、エンジン回転数が低下してΔNe≦N2となっ
たときはTREC＝T2の断続サイクルに移行することができ
る。
し、ΔNe＞N2のときはステップ55でTM1にTM2より１カウ
ント多い値をセットし、ステップ56でTM2にTM1よりT/2
多い値をセットする。TM1,TM2をこのようにセットする
ことにより、エンジン回転数が低下してΔNe≦N2となっ
たときはTREC＝T2の断続サイクルに移行することができ
る。
超過回転速度N1，N2と燃料リカバーサイクル数T1，T2の
設定値は、第９図及び第10図に示すように設定してい
る。
設定値は、第９図及び第10図に示すように設定してい
る。
ステップ57〜62は各気筒群ごとに燃料カット断続信号の
カット状態とリカバー状態の切替を行なう。
カット状態とリカバー状態の切替を行なう。
ステップ57でカウンタTM1が燃料リカバーサイクル数レ
ジスタTRECの設定値をこえるときはステップ58で第１の
気筒群の燃料カットフラグFC1をセットし、TREC以下の
ときはステップ59でFC1をリセットする（第８図）。
ジスタTRECの設定値をこえるときはステップ58で第１の
気筒群の燃料カットフラグFC1をセットし、TREC以下の
ときはステップ59でFC1をリセットする（第８図）。
ステップ60〜62で同様にカウンタTM2により第２の気筒
群の燃料カットフラグFC2をセット又はリセットしてい
る。前述のようにTM2はTM1より1/2周期ずらせて設定し
ているので、FC1,FC2は1/2周期位相がずれた断続信号と
なる。
群の燃料カットフラグFC2をセット又はリセットしてい
る。前述のようにTM2はTM1より1/2周期ずらせて設定し
ているので、FC1,FC2は1/2周期位相がずれた断続信号と
なる。
第５図は燃料カット実行のためのプログラムで、回転
に周期して実行される燃料噴射パルスの出力プログラム
に設けている。
に周期して実行される燃料噴射パルスの出力プログラム
に設けている。
ステップ71では燃料カット断続信号発生プログラムで演
算された燃料カットフラグFC1を判別し、“φ”であれ
ばステップ２で燃料噴射パルスを第１の気筒群の燃料噴
射弁駆動I/Oに出力し、第１の気筒群の燃料噴射を行な
う。フラグFC1が“1"であれば第１の気筒群の燃料噴射
パルスの出力を行なわず第１の気筒群の燃料カットを実
行する。
算された燃料カットフラグFC1を判別し、“φ”であれ
ばステップ２で燃料噴射パルスを第１の気筒群の燃料噴
射弁駆動I/Oに出力し、第１の気筒群の燃料噴射を行な
う。フラグFC1が“1"であれば第１の気筒群の燃料噴射
パルスの出力を行なわず第１の気筒群の燃料カットを実
行する。
ステップ73〜74で同様にに燃料カットフラグFC2を判別
し、“φ”であれば、第２の気筒群の燃料噴射を行な
い、“1"であれば第２の気筒群の燃料カットを実行す
る。
し、“φ”であれば、第２の気筒群の燃料噴射を行な
い、“1"であれば第２の気筒群の燃料カットを実行す
る。
以上の動作の説明図を第10図に示し、エンジン回転数Ne
が所定の目標エンジン回転数Ｎcutを越えると、規則的
な燃料カットの断続を行なう。尚、燃料カットを実行す
る時間比を超過回転速度ΔNeに応じて２段階に変化させ
ているが、１段階又は３段階以上の多段階に変化させて
もよい。更に、超過回転速度ΔNeがさらに増加してN2を
越えると連続的な燃料カットとなる。
が所定の目標エンジン回転数Ｎcutを越えると、規則的
な燃料カットの断続を行なう。尚、燃料カットを実行す
る時間比を超過回転速度ΔNeに応じて２段階に変化させ
ているが、１段階又は３段階以上の多段階に変化させて
もよい。更に、超過回転速度ΔNeがさらに増加してN2を
越えると連続的な燃料カットとなる。
次に、第６図は触媒温度によって繰り返しサイクルを
変更する為のルーチンであり、まず、ステップ81におい
て触媒温度TRを読み込む。次に、ステップ82において触
媒温度TRが所定値TR0を越えたかどうかを判別し、越え
ていなければステップ83においてT,T1，T2としてスリッ
プ防止制御に最適な値である第１基準値をセットし、第
４図のフローチャート図において使用する。触媒温度TR
が所定値TR0を越えていれば、ステップ84に移り、T,
T1，T2として前記第１基準値より大きな値である第２基
準値をセットする。
変更する為のルーチンであり、まず、ステップ81におい
て触媒温度TRを読み込む。次に、ステップ82において触
媒温度TRが所定値TR0を越えたかどうかを判別し、越え
ていなければステップ83においてT,T1，T2としてスリッ
プ防止制御に最適な値である第１基準値をセットし、第
４図のフローチャート図において使用する。触媒温度TR
が所定値TR0を越えていれば、ステップ84に移り、T,
T1，T2として前記第１基準値より大きな値である第２基
準値をセットする。
次に、第11図及び第12図は本実施例の動作を説明する
タイムチャートである。
タイムチャートである。
第11図の時間t0において急加速してスリップが発生する
と、VF（破線）に対してVR（実線）は急速に上昇する。
マニュアルトランスミッションでは所定のギヤ比を介し
てつながっているためエンジン回転数Ne（実線）も急速
に上昇する。次に、時間t1においてスリップ率Ｓが所定
の設定スリップ率S0を越えると、第12図に示すように、
目標エンジン回転数ＮcutがVFに応じて刻々破線の如く
設定され、それに応じて前述のようにフューエルカット
が行なわれ、エンジン回転数Neは目標エンジン回転数Ｎ
cut近傍に制御されながらなめらかに上昇し、従って、
後輪車輪速VRも最適スリップ率S*が得られるように、フ
ューエルカットによる下降後はなめらかに上昇する。
と、VF（破線）に対してVR（実線）は急速に上昇する。
マニュアルトランスミッションでは所定のギヤ比を介し
てつながっているためエンジン回転数Ne（実線）も急速
に上昇する。次に、時間t1においてスリップ率Ｓが所定
の設定スリップ率S0を越えると、第12図に示すように、
目標エンジン回転数ＮcutがVFに応じて刻々破線の如く
設定され、それに応じて前述のようにフューエルカット
が行なわれ、エンジン回転数Neは目標エンジン回転数Ｎ
cut近傍に制御されながらなめらかに上昇し、従って、
後輪車輪速VRも最適スリップ率S*が得られるように、フ
ューエルカットによる下降後はなめらかに上昇する。
また、排気系の触媒温度TRが所定値TR0を越えた場合に
は、燃料の遮断，供給の繰り返しサイクルを通常時より
長く設定した燃料遮断特性が得られることになり、制御
のなめらかさは多少劣るが、駆動輪スリップ抑制を確保
した上で、未燃ガスの発生頻度が抑えることが出来る。
は、燃料の遮断，供給の繰り返しサイクルを通常時より
長く設定した燃料遮断特性が得られることになり、制御
のなめらかさは多少劣るが、駆動輪スリップ抑制を確保
した上で、未燃ガスの発生頻度が抑えることが出来る。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
例えば、実施例では、燃料の遮断，供給の繰り返しサ
イクルを通常時より長く設定する為に、燃料噴射，燃料
カットの制御周期（T,T1，T2）により行なう例を示した
が、フューエルカットの目標エンジン回転数Ｎcutにヒ
ステリシス特性を持たせるようにしても同様の効果を得
ることが出来る。
イクルを通常時より長く設定する為に、燃料噴射，燃料
カットの制御周期（T,T1，T2）により行なう例を示した
が、フューエルカットの目標エンジン回転数Ｎcutにヒ
ステリシス特性を持たせるようにしても同様の効果を得
ることが出来る。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、駆動輪
スリップの発生時に、エンジンの一部気筒または全部気
筒に対する燃料遮断と減量を含まない燃料供給とを繰り
返す燃料遮断特性により駆動輪スリップを抑制する燃料
供給制御手段を備えた車両用駆動力制御装置において、
燃料供給制御手段を、エンジン排気系の温度が所定値以
下の場合には、１回の燃料遮断と燃料供給に要するサイ
クル時間をなめらかな制御が得られる第１の時間に設定
し、エンジン排気系の温度が所定値を越えた場合には、
燃料遮断時間と燃料供給時間の時間比を変えることなく
１回の燃料遮断と燃料供給に要するサイクル時間を第１
の時間より長い第２の時間に設定し、設定されたサイク
ル時間を持つ燃料遮断特性により駆動輪スリップを抑制
する手段とした為、エンジン排気系が低温状態の時に
は、駆動輪スリップを抑制するなめらかな燃料遮断制御
を達成することが出来ると共に、エンジン排気系が高温
状態の時には、駆動輪スリップ抑制を確保した上で、未
燃ガスの発生頻度を抑えることが出来るという効果が得
られる。
スリップの発生時に、エンジンの一部気筒または全部気
筒に対する燃料遮断と減量を含まない燃料供給とを繰り
返す燃料遮断特性により駆動輪スリップを抑制する燃料
供給制御手段を備えた車両用駆動力制御装置において、
燃料供給制御手段を、エンジン排気系の温度が所定値以
下の場合には、１回の燃料遮断と燃料供給に要するサイ
クル時間をなめらかな制御が得られる第１の時間に設定
し、エンジン排気系の温度が所定値を越えた場合には、
燃料遮断時間と燃料供給時間の時間比を変えることなく
１回の燃料遮断と燃料供給に要するサイクル時間を第１
の時間より長い第２の時間に設定し、設定されたサイク
ル時間を持つ燃料遮断特性により駆動輪スリップを抑制
する手段とした為、エンジン排気系が低温状態の時に
は、駆動輪スリップを抑制するなめらかな燃料遮断制御
を達成することが出来ると共に、エンジン排気系が高温
状態の時には、駆動輪スリップ抑制を確保した上で、未
燃ガスの発生頻度を抑えることが出来るという効果が得
られる。
第１図は本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
概念図、第２図は実施例の車両用駆動力制御装置が適応
されたシステム全体図、第３図は実施例車両用駆動力制
御のメインルーチンを示すフローチャート図、第４図は
実施例車両用駆動力制御のサブルーチンを示すフューエ
ルカット制御フローチャート図、第５図は実施例車両用
駆動力制御での燃料カットプログラムを示すフローチャ
ート図、第６図は触媒温度によって繰り返しサイクルを
変更するためのルーチンを示すフローチャート図、第７
図は燃料カット断続信号の基準となる周期Ｔのカウンタ
を示すタイムチャート図、第８図は燃料カット断続信号
のカット状態とリカバー状態との切替タイムチャート
図、第９図は燃料カットの時間比の構成を超過回転数を
含めてエンジン回転数との関係で説明した図、第10図は
燃料カット断続の時間構成を説明するタイムチャート
図、第11図は駆動輪スリップが発生した時の車輪速タイ
ムチャート図、第12図は駆動輪スリップが発生した時の
エンジン回転数タイムチャート図である。 １……エンジン ２……燃料供給制御手段 ３……触媒 ４……エンジン排気系 ５……排気系温度検出手段
概念図、第２図は実施例の車両用駆動力制御装置が適応
されたシステム全体図、第３図は実施例車両用駆動力制
御のメインルーチンを示すフローチャート図、第４図は
実施例車両用駆動力制御のサブルーチンを示すフューエ
ルカット制御フローチャート図、第５図は実施例車両用
駆動力制御での燃料カットプログラムを示すフローチャ
ート図、第６図は触媒温度によって繰り返しサイクルを
変更するためのルーチンを示すフローチャート図、第７
図は燃料カット断続信号の基準となる周期Ｔのカウンタ
を示すタイムチャート図、第８図は燃料カット断続信号
のカット状態とリカバー状態との切替タイムチャート
図、第９図は燃料カットの時間比の構成を超過回転数を
含めてエンジン回転数との関係で説明した図、第10図は
燃料カット断続の時間構成を説明するタイムチャート
図、第11図は駆動輪スリップが発生した時の車輪速タイ
ムチャート図、第12図は駆動輪スリップが発生した時の
エンジン回転数タイムチャート図である。 １……エンジン ２……燃料供給制御手段 ３……触媒 ４……エンジン排気系 ５……排気系温度検出手段
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪スリップの発生時に、エンジンの一
部気筒または全部気筒に対する燃料遮断と減量を含まな
い燃料供給とを繰り返す燃料遮断特性により駆動輪スリ
ップを抑制する燃料供給制御手段を備えた車両用駆動力
制御装置において、 触媒を有するエンジン排気系の温度を検出する排気系温
度検出手段を設け、 前記燃料供給制御手段は、エンジン排気系の温度が所定
値以下の場合には、１回の燃料遮断と燃料供給に要する
サイクル時間をなめらかな制御が得られる第１の時間に
設定し、エンジン排気系の温度が所定値を越えた場合に
は、燃料遮断時間と燃料供給時間の時間比を変えること
なく１回の燃料遮断と燃料供給に要するサイクル時間を
第１の時間より長い第２の時間に設定し、設定されたサ
イクル時間を持つ燃料遮断特性により駆動輪スリップを
抑制する手段である事を特徴とする車両用駆動力制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28017187A JP2578838B2 (ja) | 1987-11-05 | 1987-11-05 | 車両用駆動力制御装置 |
| US07/266,759 US5046009A (en) | 1987-11-05 | 1988-11-03 | Slip suppressive drive control system for automotive vehicle with reduction of power output of internal combustion engine |
| EP88118445A EP0315205B1 (en) | 1987-11-05 | 1988-11-04 | Slip suppressive drive control system for automotive vehicle with reduction of power output of internal combustion engine |
| DE88118445T DE3880079T2 (de) | 1987-11-05 | 1988-11-04 | Kraftfahrzeug-Antriebssteuerungssystem mit Schlupfunterdrückung durch Vermindern der Abgabeleistung der Brennkraftmaschine. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28017187A JP2578838B2 (ja) | 1987-11-05 | 1987-11-05 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01121544A JPH01121544A (ja) | 1989-05-15 |
| JP2578838B2 true JP2578838B2 (ja) | 1997-02-05 |
Family
ID=17621291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28017187A Expired - Fee Related JP2578838B2 (ja) | 1987-11-05 | 1987-11-05 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2578838B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2631325B2 (ja) * | 1991-06-25 | 1997-07-16 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
-
1987
- 1987-11-05 JP JP28017187A patent/JP2578838B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01121544A (ja) | 1989-05-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |