JPH0432930B2 - - Google Patents
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- JPH0432930B2 JPH0432930B2 JP58213052A JP21305283A JPH0432930B2 JP H0432930 B2 JPH0432930 B2 JP H0432930B2 JP 58213052 A JP58213052 A JP 58213052A JP 21305283 A JP21305283 A JP 21305283A JP H0432930 B2 JPH0432930 B2 JP H0432930B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- wheel speed
- fuel
- slip
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims description 54
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 9
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 9
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000010363 phase shift Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野］
本発明は車両用スリツプ防止装置に関するもの
であり、特に車両の発進時あるいは加速時の過大
なスリツプを防止する車両用スリツプ防止装置に
関する。
であり、特に車両の発進時あるいは加速時の過大
なスリツプを防止する車両用スリツプ防止装置に
関する。
［従来技術］
従来、例えばスリツプ時にエンジンの全気筒の
燃料カツトを行ない、エンジントルクを抑える車
両用スリツプ防止装置が提案されている。
燃料カツトを行ない、エンジントルクを抑える車
両用スリツプ防止装置が提案されている。
しかしながら、一般にエンジンに燃料を供給し
てからエンジントルクを発生するまでには遅れが
存在する。この遅れはエンジン回転数によつて変
化する。つまり、エンジン回転数が高い場合は遅
れは小さく、逆にエンジン回転数が低い場合は遅
れは大きい。従つて、エンジン回転数が低い場合
に全気筒燃料カツトを行なうと駆動輪速度が落ち
込み、ドライバビリテイ・加速性が悪化すると言
つた問題があつた。
てからエンジントルクを発生するまでには遅れが
存在する。この遅れはエンジン回転数によつて変
化する。つまり、エンジン回転数が高い場合は遅
れは小さく、逆にエンジン回転数が低い場合は遅
れは大きい。従つて、エンジン回転数が低い場合
に全気筒燃料カツトを行なうと駆動輪速度が落ち
込み、ドライバビリテイ・加速性が悪化すると言
つた問題があつた。
［発明の目的］
本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、
その目的とするところは、エンジン回転数に応じ
てエンジントルクを制御することにより、良好な
走行安定性と加速性とを確保することが可能な車
両用スリツプ防止装置を提供することにある。
その目的とするところは、エンジン回転数に応じ
てエンジントルクを制御することにより、良好な
走行安定性と加速性とを確保することが可能な車
両用スリツプ防止装置を提供することにある。
［発明の構成］
かかる目的を達成するための本発明の構成は第
１図に示す如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 上記駆動輪速度と上記従動輪速度とに基づい
て、駆動輪のスリツプ判定を行なう判定手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、 上記駆動輪のスリツプが判定されたときエンジ
ントルクを減少させると共に、上記エンジン回転
数が低いときには、それよりも上記エンジン回転
数が高いときと比較して上記エンジントルクの減
少度合を小さくすべく制御信号を出力する制御手
段と、 該制御手段からの制御信号に基づいて上記エン
ジントルクを制御するトルク制御手段とを備える
ことを特徴とする車両用スリツプ防止装置を要旨
としている。
１図に示す如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 上記駆動輪速度と上記従動輪速度とに基づい
て、駆動輪のスリツプ判定を行なう判定手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、 上記駆動輪のスリツプが判定されたときエンジ
ントルクを減少させると共に、上記エンジン回転
数が低いときには、それよりも上記エンジン回転
数が高いときと比較して上記エンジントルクの減
少度合を小さくすべく制御信号を出力する制御手
段と、 該制御手段からの制御信号に基づいて上記エン
ジントルクを制御するトルク制御手段とを備える
ことを特徴とする車両用スリツプ防止装置を要旨
としている。
［作用］
このように構成された本発明では、駆動輪速度
検出手段および従動輪速度検出手段が、駆動輪速
度および従動輪速度を夫々検出すると、判定手段
はそれらに基づいて駆動輪のスリツプ判定を行な
う。そして制御手段は、スリツプが判定されたと
きトルク制御手段に制御信号を出力し、エンジン
トルクを減少させてスリツプを抑制する。
検出手段および従動輪速度検出手段が、駆動輪速
度および従動輪速度を夫々検出すると、判定手段
はそれらに基づいて駆動輪のスリツプ判定を行な
う。そして制御手段は、スリツプが判定されたと
きトルク制御手段に制御信号を出力し、エンジン
トルクを減少させてスリツプを抑制する。
一方、エンジンに燃料を供給してからエンジン
トルクが発生するまでの遅れは、エンジン回転数
が低いほど大きくなる。そこで制御手段はエンジ
ン回転数が低いときにはそれよりもエンジン回転
数が高いときと比較してエンジントルクの減少度
合を小さくする。このためエンジントルクを減少
させすぎて、駆動輪速度が過度に落ち込むのを防
止することができる。
トルクが発生するまでの遅れは、エンジン回転数
が低いほど大きくなる。そこで制御手段はエンジ
ン回転数が低いときにはそれよりもエンジン回転
数が高いときと比較してエンジントルクの減少度
合を小さくする。このためエンジントルクを減少
させすぎて、駆動輪速度が過度に落ち込むのを防
止することができる。
［実施例］
以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説
明する。
明する。
第２図は本発明のスリツプ防止装置の構成図で
ある。図において１は駆動輪速度を検出する駆動
輪速度センサ、２は従動輪速度を検出する従動輪
速度センサ、３は720℃Ａ毎にパルスを出力する
第１クランク角センサ、４は第１クランク角セン
サ３の出力に対し360℃Ａ位相のずれたパルスを
720℃Ａ毎に出力する第２クランク角センサ、５
は30℃Ａ毎にパルスを出力する第３クランク角セ
ンサ、６はマイクロコンピユータであり、スリツ
プ発生時には燃料カツトを行なうスリツプ制御装
置、７はエンジンの運転状態に応じてエンジンに
適切な燃料を供給する燃料供給装置である。そし
て、スリツプ制御装置６において６１はスリツプ
判定等の演算を行なう中央処理ユニツト（以下
CPUと呼ぶ。）、６２は速度センサ１，２のパル
ス幅を計数するカウンタ、６３は速度センサ１，
２及びクランク角センサ３，４，５の信号を入力
する入力装置、６４は演算結果等を一時的に記憶
するランダムアクセスメモリ（以下PAMと呼
ぶ。）、６５は演算プログラムや制御データを記憶
しているリードオンリーメモリ（以下ROMと呼
ぶ。）、６６は燃料供給装置７へ制御信号を出力す
る出力装置である。
ある。図において１は駆動輪速度を検出する駆動
輪速度センサ、２は従動輪速度を検出する従動輪
速度センサ、３は720℃Ａ毎にパルスを出力する
第１クランク角センサ、４は第１クランク角セン
サ３の出力に対し360℃Ａ位相のずれたパルスを
720℃Ａ毎に出力する第２クランク角センサ、５
は30℃Ａ毎にパルスを出力する第３クランク角セ
ンサ、６はマイクロコンピユータであり、スリツ
プ発生時には燃料カツトを行なうスリツプ制御装
置、７はエンジンの運転状態に応じてエンジンに
適切な燃料を供給する燃料供給装置である。そし
て、スリツプ制御装置６において６１はスリツプ
判定等の演算を行なう中央処理ユニツト（以下
CPUと呼ぶ。）、６２は速度センサ１，２のパル
ス幅を計数するカウンタ、６３は速度センサ１，
２及びクランク角センサ３，４，５の信号を入力
する入力装置、６４は演算結果等を一時的に記憶
するランダムアクセスメモリ（以下PAMと呼
ぶ。）、６５は演算プログラムや制御データを記憶
しているリードオンリーメモリ（以下ROMと呼
ぶ。）、６６は燃料供給装置７へ制御信号を出力す
る出力装置である。
スリツプ制御装置６は速度センサ１及び２の速
度信号からスリツプを判定し、スリツプ発生時に
は、第３クランク角センサ５からの30℃Ａ信号に
よりエンジン回転数Neを演算し、エンジン回転
数Neが所定値（N1とする）以上の時には通常の
燃料カツトの如く全気筒の燃料カツトを行なうべ
く燃料供給装置７に対して、燃料カツト信号を出
力する。また、エンジン回転数NeがN1未満の時
にはクランク角センサ３及び４の信号に基づき、
例えば、第１クランク角センサ３のパルス発生か
らの第２クランク角センサ４のパルス発生まで
（G1モードとする）は燃料カツトを行ない、第２
クランク角センサ４のパルス発生から第１クラン
ク角センサ３のパルス発生まで（G2モードとす
る）は通常の燃料噴射を行なつて、全気筒中、半
分の気筒のみ燃料カツトを行なうべく燃料供給装
置７に対して、断続的な燃料カツト信号を出力す
る。
度信号からスリツプを判定し、スリツプ発生時に
は、第３クランク角センサ５からの30℃Ａ信号に
よりエンジン回転数Neを演算し、エンジン回転
数Neが所定値（N1とする）以上の時には通常の
燃料カツトの如く全気筒の燃料カツトを行なうべ
く燃料供給装置７に対して、燃料カツト信号を出
力する。また、エンジン回転数NeがN1未満の時
にはクランク角センサ３及び４の信号に基づき、
例えば、第１クランク角センサ３のパルス発生か
らの第２クランク角センサ４のパルス発生まで
（G1モードとする）は燃料カツトを行ない、第２
クランク角センサ４のパルス発生から第１クラン
ク角センサ３のパルス発生まで（G2モードとす
る）は通常の燃料噴射を行なつて、全気筒中、半
分の気筒のみ燃料カツトを行なうべく燃料供給装
置７に対して、断続的な燃料カツト信号を出力す
る。
尚、駆動輪速度センサ１は駆動輪速度検出手段
に、従動輪速度センサ２は従動輪速度検出手段
に、第３クランク角センサ５はエンジン回転数検
出手段に、燃料供給装置７はトルク制御手段に
夫々該当する。
に、従動輪速度センサ２は従動輪速度検出手段
に、第３クランク角センサ５はエンジン回転数検
出手段に、燃料供給装置７はトルク制御手段に
夫々該当する。
次に、マイクロコンピユータを用いたスリツプ
制御装置６の詳細な動作を第３図のフローチヤー
トにより説明する。まず、処理が開始されると、
ステツプ100にて駆動輪速度センサ１の出力から
駆動輪速度Vwを演算し、ステツプ101にて従動
輪速度センサ２の出力から従動輪速度Vvを演算
し、更に、ステツプ102にて従動輪速度VvをＫ倍
（Ｋ＝1.1〜２）してスリツプ判定レベルVtとし、
ステツプ103にて駆動輪速度Vwとスリツプ判定
レベルVtを比較してスリツプを判定する。ステ
ツプ103にてVw≦Vtが成立しスリツプ無しと判
定されたならば、ステツプ108にとび、燃料カツ
ト信号をリセツトし、出力装置６６を通じて燃料
供給装置７に対し通常の燃料供給を行なうよう指
令し、ステツプ100に戻る。
制御装置６の詳細な動作を第３図のフローチヤー
トにより説明する。まず、処理が開始されると、
ステツプ100にて駆動輪速度センサ１の出力から
駆動輪速度Vwを演算し、ステツプ101にて従動
輪速度センサ２の出力から従動輪速度Vvを演算
し、更に、ステツプ102にて従動輪速度VvをＫ倍
（Ｋ＝1.1〜２）してスリツプ判定レベルVtとし、
ステツプ103にて駆動輪速度Vwとスリツプ判定
レベルVtを比較してスリツプを判定する。ステ
ツプ103にてVw≦Vtが成立しスリツプ無しと判
定されたならば、ステツプ108にとび、燃料カツ
ト信号をリセツトし、出力装置６６を通じて燃料
供給装置７に対し通常の燃料供給を行なうよう指
令し、ステツプ100に戻る。
一方、ステツプ103において、Vw＞Vtが成立
しスリツプ有と判定されたならば、ステツプ104
にて第３クランク角センサ５からの30℃Ａ信号の
パルス間隔によりエンジン回転数Neを演算し、
ステツプ105にてエンジン回転数Neの大小を、所
定エンジン回転数値N1（N1＝1000〜3000rpm）
を基準に判別し、Ne≧N1、即ち、エンジン回転
数Neが高いと判断された場合（M1モードとす
る。）は、ステツプ106にて燃料カツト信号をセツ
トし、出力装置６６を介して燃料供給装置７に対
し、全気筒の燃料カツトを行なうよう指令し、ス
テツプ100に戻る。
しスリツプ有と判定されたならば、ステツプ104
にて第３クランク角センサ５からの30℃Ａ信号の
パルス間隔によりエンジン回転数Neを演算し、
ステツプ105にてエンジン回転数Neの大小を、所
定エンジン回転数値N1（N1＝1000〜3000rpm）
を基準に判別し、Ne≧N1、即ち、エンジン回転
数Neが高いと判断された場合（M1モードとす
る。）は、ステツプ106にて燃料カツト信号をセツ
トし、出力装置６６を介して燃料供給装置７に対
し、全気筒の燃料カツトを行なうよう指令し、ス
テツプ100に戻る。
一方、ステツプ105にてNe＜N1、即ちエンジ
ン回転数Neが低いと判断された場合（M2モード
とする。）は、ステツプ107へとび、現在が先述の
G1モードかG2モードかを判別し、現在がG1モー
ドならばステツプ106へとんで燃料カツトを、現
在がG1モードでなくG2モードならば108にて通
常の燃料供給を、それぞれ出力装置６６を介して
燃料供給装置７に対し指令し、ステツプ100に戻
る。その結果、G1モードとG2モードはエンジン
１回転毎に切替わるので、１回転おきの燃料カツ
ト即ち、半分の気筒の燃料カツトが実行される。
尚上記処理において、ステツプ100〜103が判定手
段に、ステツプ104〜108が制御手段に、夫々対応
する処理である。
ン回転数Neが低いと判断された場合（M2モード
とする。）は、ステツプ107へとび、現在が先述の
G1モードかG2モードかを判別し、現在がG1モー
ドならばステツプ106へとんで燃料カツトを、現
在がG1モードでなくG2モードならば108にて通
常の燃料供給を、それぞれ出力装置６６を介して
燃料供給装置７に対し指令し、ステツプ100に戻
る。その結果、G1モードとG2モードはエンジン
１回転毎に切替わるので、１回転おきの燃料カツ
ト即ち、半分の気筒の燃料カツトが実行される。
尚上記処理において、ステツプ100〜103が判定手
段に、ステツプ104〜108が制御手段に、夫々対応
する処理である。
第４図に本実施例の動作例を示す。図におい
て、実線波形は駆動輪速度Vw、実直線は従動輪
速度Vv、一点鎖線はスリツプ判定レベルVt、点
線波形は全気筒燃料カツト時の駆動輪速度Vwを
夫々表わす。定速走行時には駆動輪速度Vwと従
動輪速度Vvは等しい。時点taにおいて加速が開
始されると駆動輪速度Vwは急激に増加し従動輪
速度Vvはほぼ直線的に増加する。時点tbにて、
駆動輪速度vwは、従動輪速度Vvにより定められ
るスリツプ判定レベルVtと等しくなり、燃料カ
ツトが開始されエンジントルクは減少し、駆動輪
速度は抑えられる。尚、この際エンジン回転数
Neは所定エンジン回転数N1未満であることから
M2モードと判別され、部分気筒燃料カツト処理
が実行される。時点tcにてエンジン回転数Neが
所定エンジン回転数N1以上となりM1モードと判
別され全気筒燃料カツトへ切替られエンジントル
クは一層抑制される。時点tdにてエンジン回転数
Neは再び所定エンジン回転数N1未満となりM2
モードと判断され部分気筒燃料カツト処理が実行
されエンジントルクの抑制は緩やかとなる。
て、実線波形は駆動輪速度Vw、実直線は従動輪
速度Vv、一点鎖線はスリツプ判定レベルVt、点
線波形は全気筒燃料カツト時の駆動輪速度Vwを
夫々表わす。定速走行時には駆動輪速度Vwと従
動輪速度Vvは等しい。時点taにおいて加速が開
始されると駆動輪速度Vwは急激に増加し従動輪
速度Vvはほぼ直線的に増加する。時点tbにて、
駆動輪速度vwは、従動輪速度Vvにより定められ
るスリツプ判定レベルVtと等しくなり、燃料カ
ツトが開始されエンジントルクは減少し、駆動輪
速度は抑えられる。尚、この際エンジン回転数
Neは所定エンジン回転数N1未満であることから
M2モードと判別され、部分気筒燃料カツト処理
が実行される。時点tcにてエンジン回転数Neが
所定エンジン回転数N1以上となりM1モードと判
別され全気筒燃料カツトへ切替られエンジントル
クは一層抑制される。時点tdにてエンジン回転数
Neは再び所定エンジン回転数N1未満となりM2
モードと判断され部分気筒燃料カツト処理が実行
されエンジントルクの抑制は緩やかとなる。
従来の装置では燃料カツトはエンジン回転数
Neに依らず行なわれ、かつ全気筒について燃料
カツトを行つているため、エンジン回転数Neが
低い場合に、燃料供給からエンジントルク発生ま
での遅れが大きくなり、第４図の破線波形に示す
如く、駆動輪速度Vwが大きく落ち込む場合があ
つた。
Neに依らず行なわれ、かつ全気筒について燃料
カツトを行つているため、エンジン回転数Neが
低い場合に、燃料供給からエンジントルク発生ま
での遅れが大きくなり、第４図の破線波形に示す
如く、駆動輪速度Vwが大きく落ち込む場合があ
つた。
しかし、本実施例では図に示す如く、エンジン
回転数Neが高い場合には全気筒燃料カツトを実
行するためエンジントルクを抑制し充分スリツプ
を抑え得る。またエンジン回転数Neが低い場合
には一部の気筒のみ燃料カツトを実行するため駆
動輪速度Vwの落ち込みが少ない。
回転数Neが高い場合には全気筒燃料カツトを実
行するためエンジントルクを抑制し充分スリツプ
を抑え得る。またエンジン回転数Neが低い場合
には一部の気筒のみ燃料カツトを実行するため駆
動輪速度Vwの落ち込みが少ない。
また、時点teになると駆動輪速度Vwはスリツ
プ判定レベルVtと等しくなり燃料カツトは中止
され、通常の燃料供給状態に復帰され、駆動輪速
度Vwは徐々に増加され時点tfにて再びスリツプ
判定レベルVtと等しくなる。そして時点tgにな
るまで前述の如き処理が実行される。時点tg以後
は燃料カツトはM1モードのみにて実行され、駆
動輪速度Vwはスリツプ判定レベルVt近傍に保持
される。
プ判定レベルVtと等しくなり燃料カツトは中止
され、通常の燃料供給状態に復帰され、駆動輪速
度Vwは徐々に増加され時点tfにて再びスリツプ
判定レベルVtと等しくなる。そして時点tgにな
るまで前述の如き処理が実行される。時点tg以後
は燃料カツトはM1モードのみにて実行され、駆
動輪速度Vwはスリツプ判定レベルVt近傍に保持
される。
以上詳述した如く、本実施例は、駆動輪速度
Vwがスリツプ判定レベルVtより大きい場合には
燃料カツトを行ない、更にエンジン回転数Neが
予め設定されたエンジン回転数N1以上の場合に
全気筒燃料カツト行いエンジン回転数がN1未満
の場合は部分燃料カツトを行つている。
Vwがスリツプ判定レベルVtより大きい場合には
燃料カツトを行ない、更にエンジン回転数Neが
予め設定されたエンジン回転数N1以上の場合に
全気筒燃料カツト行いエンジン回転数がN1未満
の場合は部分燃料カツトを行つている。
このため、エンジン回転数Neが高い場合には
エンジントルクを充分抑制しスリツプを抑え得
る。またエンジン回転数Neが低い場合にはエン
ジントルクの抑制が緩やかとなり駆動輪速度の落
ち込みが少なく加速性、ドライバビリテイとも良
好である。
エンジントルクを充分抑制しスリツプを抑え得
る。またエンジン回転数Neが低い場合にはエン
ジントルクの抑制が緩やかとなり駆動輪速度の落
ち込みが少なく加速性、ドライバビリテイとも良
好である。
尚、本実施例では、エンジン回転数Neに応じ
て、燃料カツトを行なう気筒数を切替えている
が、エンジン回転数Neに応じて、各気筒への燃
料供給量を切替えても良い。即ち、エンジン回転
数Neが高い時には燃料カツトを行ない、低い時
には空燃比を大きくすることによつて、エンジン
トルクを減少させるものであつても良く、また、
ステツプ109にて更にエンジン回転数Neにより燃
料カツトする気筒を決め、より緻密にエンジント
ルクを制御するようにしても良く、空燃比のリー
ン化、吸入空気量の抑制等によつてエンジントル
クを抑制しても良く、変速機のギヤ位置、クラツ
チのすべり量によつて駆動輪の伝達トルクを抑制
しても良く、いずれも本発明の要旨を越えない限
り本実施例に限定されるものではない。
て、燃料カツトを行なう気筒数を切替えている
が、エンジン回転数Neに応じて、各気筒への燃
料供給量を切替えても良い。即ち、エンジン回転
数Neが高い時には燃料カツトを行ない、低い時
には空燃比を大きくすることによつて、エンジン
トルクを減少させるものであつても良く、また、
ステツプ109にて更にエンジン回転数Neにより燃
料カツトする気筒を決め、より緻密にエンジント
ルクを制御するようにしても良く、空燃比のリー
ン化、吸入空気量の抑制等によつてエンジントル
クを抑制しても良く、変速機のギヤ位置、クラツ
チのすべり量によつて駆動輪の伝達トルクを抑制
しても良く、いずれも本発明の要旨を越えない限
り本実施例に限定されるものではない。
［発明の効果］
以上説明したように本発明によれば、駆動輪の
スリツプ制御中にエンジン回転数を参照し、エン
ジン回転数が低いときにはそれよりもエンジン回
転数が高いときと比較してエンジンが発生するト
ルクの減少度合を小さくしている。
スリツプ制御中にエンジン回転数を参照し、エン
ジン回転数が低いときにはそれよりもエンジン回
転数が高いときと比較してエンジンが発生するト
ルクの減少度合を小さくしている。
このため、駆動輪のスリツプ制御中における駆
動輪速度の過度の落込みは防止される。従つて、
本発明では、スリツプ制御により車両の走行安定
性が確保できると共に、良好な加速性をも得るこ
とができる。
動輪速度の過度の落込みは防止される。従つて、
本発明では、スリツプ制御により車両の走行安定
性が確保できると共に、良好な加速性をも得るこ
とができる。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は実施
例の基本的構成図、第３図は実施例の制御プログ
ラムのフローチヤート、第４図は実施例の作動状
況を示すグラフを夫々表す。 １……駆動輪速度センサ、２……従動輪速度セ
ンサ、３……第１クランク角センサ、６……スリ
ツプ制御装置、７……燃料供給装置、６１……
CPU、６２……カウンタ、６４……RAM、６５
……ROM。
例の基本的構成図、第３図は実施例の制御プログ
ラムのフローチヤート、第４図は実施例の作動状
況を示すグラフを夫々表す。 １……駆動輪速度センサ、２……従動輪速度セ
ンサ、３……第１クランク角センサ、６……スリ
ツプ制御装置、７……燃料供給装置、６１……
CPU、６２……カウンタ、６４……RAM、６５
……ROM。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 上記駆動輪速度と上記従動輪速度とに基づい
て、駆動輪のスリツプ判定を行なう判定手段と、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出
手段と、 上記駆動輪のスリツプが判定されたときエンジ
ントルクを減少させると共に、上記エンジン回転
数が低いときには、それよりも上記エンジン回転
数が高いときと比較して上記エンジントルクの減
少度合を小さくすべく制御信号を出力する制御手
段と、 該制御手段からの制御信号に基づいて上記エン
ジントルクを制御するトルク制御手段とを備える
ことを特徴とする車両用スリツプ防止装置。 ２ 上記制御手段は上記エンジン回転数が低いと
きには、それよりも上記エンジン回転数が高いと
きと比較して、燃料カツトを行なう気筒の個数を
減少させるように上記制御信号を出力することを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用ス
リツプ防止装置。 ３ 上記制御手段は、上記エンジン回転数が低い
ときには、それよりも上記エンジン回転数が高い
ときと比較して、より少なく上記エンジンへの燃
料供給量を減少させるように上記制御信号を出力
することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の車両用スリツプ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58213052A JPS60104730A (ja) | 1983-11-12 | 1983-11-12 | 車両用スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58213052A JPS60104730A (ja) | 1983-11-12 | 1983-11-12 | 車両用スリツプ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60104730A JPS60104730A (ja) | 1985-06-10 |
| JPH0432930B2 true JPH0432930B2 (ja) | 1992-06-01 |
Family
ID=16632728
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58213052A Granted JPS60104730A (ja) | 1983-11-12 | 1983-11-12 | 車両用スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60104730A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2627410B2 (ja) * | 1987-04-17 | 1997-07-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両の過剰スリツプ制御装置 |
| JP2580174B2 (ja) * | 1987-06-11 | 1997-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JP2580176B2 (ja) * | 1987-06-11 | 1997-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JP2605089B2 (ja) * | 1988-03-23 | 1997-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪の過剰スリップ制御装置 |
| JP2621428B2 (ja) * | 1988-10-15 | 1997-06-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の加速スリップ制御装置 |
| JPH03202642A (ja) * | 1989-12-28 | 1991-09-04 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの出力制御方法 |
| JP2874377B2 (ja) * | 1990-05-22 | 1999-03-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の点火装置 |
| JP3287613B2 (ja) * | 1992-09-03 | 2002-06-04 | マツダ株式会社 | 車両のスリップ制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5838347A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-05 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジン集中制御装置 |
-
1983
- 1983-11-12 JP JP58213052A patent/JPS60104730A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5838347A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-05 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジン集中制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60104730A (ja) | 1985-06-10 |
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