JP2573843B2 - Ｖ型ｏｈｃエンジン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、Ｖ型OHCエンジンに関し、特にコンパクト
化を達成し得るＶ型OHCエンジンに関する。

〈従来の技術〉 ４サイクルエンジンの場合、吸気弁及び排気弁を開閉
駆動するカム軸は、周知のようにクランク軸の1/2の回
転速度に減速された上でクランク軸により駆動される
が、特にクランク軸を垂直配置とする船外機などにあっ
ては、クランク軸の一端にフライホイールを設けると共
に、ベルト／プーリ機構等の巻掛け伝動装置を用いてク
ランク軸とカム軸とを同期回転させている。また、動力
の取出し及び伝達は、クランク軸と同軸配置された伝達
軸によって行われていた。

〈発明が解決しようとする問題点〉 しかるに、クランク軸のフライホイール側の軸端直径
は、フライホイールの重量を支持する都合上、ある程度
大径とせざるを得ない。そのため、クランク軸とカム軸
とを同期回転させるための動力伝達装置をフライホイー
ル側に設けようとすると、クランク軸に設けるドライブ
プーリが比較的大径となることから、必然的にカム軸の
ドリブンプーリも大径化せざるを得ない。また、往復ピ
ストン式エンジンのクランク軸は、一般にシリンダ軸方
向の一方に偏っているため、動力取出し軸をクランク軸
と同軸配置した場合、動力取出し軸を中心としたエンジ
ン外形の張出し量が一方へ偏らざるを得ない。そのた
め、フレームに対するエンジンの搭載を考慮した場合、
エンジンルームが一方へ偏って大型化するばかりでな
く、フレーム側の外形も、エンジンルームの外形に連れ
て動力取出し軸を中心として一方へ偏った外形を要求さ
れる。つまり、エンジン及び動力伝達系のパッケージン
グに於て、エンジンのマウント部と駆動軸の支持部とを
単一部品で構成する場合に、その外形が製造上の制約と
なったり、また別部品とした場合の各部品同士の結合構
造への配慮が必要となって無用の大型化を招く等の不都
合を生じることが懸念される。特に船外機の場合、スタ
ーンブラケットからの後方への張出し量が増大するばか
りか、チルトアップ荷重の増大につながったりする不都
合がある。

このような従来技術の不都合に鑑み、本発明の主な目
的は、コンパクトに構成し得るＶ型OHCエンジンを提供
することにある。

〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、吸気弁及び排気
弁を駆動するカム軸をシリンダヘッドに備える一対のシ
リンダバンクをＶ字型に対向配置してなるＶ型OHCエン
ジンであって、当該エンジンのクランク軸の少なくとも
フライホイール側端部から反フライホイール側端部にか
けて該クランク軸と並行に延在し、かつ前記クランク軸
に連結した中間軸を前記一対のシリンダバンク間に設
け、該中間軸のフライホイール側の端部と前記両シリン
ダバンクの各カム軸の同側の端部とを共通の巻掛け伝動
装置を介して連結すると共に、該中間軸の反フライホイ
ール側から当該エンジンの動力を取出すようにしてなる
ことを特徴とするＶ型OHCエンジンを提供することによ
って達成される。

〈作用〉 このように、クランク軸に例えば減速歯車装置などの
伝動装置を設け、この伝動装置を介してクランク軸に中
間軸を連結し、この中間軸とカム軸との間の動力伝達
を、フライホイール側の各端部に設けた共通の巻掛け伝
動装置にて行うものとすれば、ドライブ側のプーリ或い
はスプロケットの径寸法を、クランク軸径の絶対的支配
を受けずに比較的自由に設定し得るので、カム軸駆動機
構のコンパクト化を企図し得る。また、この中間軸の反
フライホイール側からエンジンの動力を取出すものとす
れば、中間軸に於ける動弁機構との連結部と動力取出し
部との相互干渉を避けることができ、しかもエンジンの
適宜な位置から動力を取出すことができる。

〈実施例〉〉 以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳し
く説明する。

第１図は、本発明が適用された船外機の全体を示して
いる。この船外機本体１は、上部にエンジンＥを収納す
るエンジンケース２を、中間部に駆動軸を収納するエク
ステンションケース３を、そして下部に変速ギア、クラ
ッチ、及び正逆転切換え装置などを収納するギアケース
４を有しており、ギアケース４の下部に推進用プロペラ
５を、そしてエクステンションケース３部分に当該船外
機本体１を船尾板に取り付けるための万力式スターンブ
ラケット６を備えている。

エクステンションケース３とスターンブラケット６と
の間は、船体に対して左右に首振り自在なように連結さ
れており、エンジンケース２とエクステンションケース
３との接続部に、船外機本体１の前方へ向けて概ね水平
方向に突設されたステアリングアーム７を操作すること
により、船体に対する船外機本体１の角度を変化させ、
これにより船体に旋回運動を与えることができるように
なっている。

第２図及び第３図は、本発明に基づき構成されたエン
ジンＥを示している。このエンジンＥは、クランク軸11
が縦方向に延設されると共に、一対のシリンダバンク12
a・12bをＶ字型に対向配置してなり、両バンク12a・12b
のシリンダヘッド13内に、一気筒当り一対の吸気弁14及
び排気弁15を有する４弁構成をとるものである。

シリンダヘッド13内には、吸気弁14列と排気弁15列と
にそれぞれ対応して一対のカム軸16a・16bが支持されて
いる。これらカム軸16a・16bには、所定のカムプロフィ
ルを有するカム17a・17bが形成されており、油圧式ラッ
シュアジャスタ18を介してピボット支持されたスウィン
グアーム19をこれらカム17a・17bの揚程にて揺動駆動す
ることにより、公知のDOHC式動弁機構と同様にして、各
弁14・15が所定のタイミングに応じて開閉作動するよう
になっている。

クランク軸11の上端には、フライホイール20が固着さ
れている。フライホイール20の内面には、公知形式のマ
グネトー点火装置21が設けられており、シリンダヘッド
13に螺着された点火プラグ22に高電圧を供給し、所定の
クランク軸回転角度に応じて点火火花を発生させるよう
になっている。

Ｖ字型をなす両シリンダバンク12a・12bの谷間には、
クランク軸11と平行に中間軸23が延設されている。中間
軸23とクランク軸11とは、クランク軸11の下端、即ち反
フライホイール側の端部に固設された減速小歯車24と、
中間軸23の下端に固設された減速大歯車25との噛合によ
って連結されており、所定の速比を持って減速された上
でクランク軸11の駆動力が中間軸23に伝達されるように
なっている。このように、両シリンダバンクの谷間を利
用することにより、外形寸法に殆ど影響を及ぼさずに中
間軸23を配設することができる。

中間軸23の下端には、プロペラ５に駆動力を伝達する
べく駆動軸26が一体的に結合されている。この駆動軸26
は、前記したようにエクステンションケース３内に延設
される。

減速大歯車25には、オイルポンプ27が一体的に設けら
れており、エンジンＥの下端部に形成されたオイルパン
28内に貯容された潤滑油をエンジン各部へ送給するよう
になっている。

中間軸23の上端、つまりクランク軸のフライホイール
側の軸端に対応する側には、ドライブプーリ29が固着さ
れている。また両カム軸16a・16bの上端には、それぞれ
ドリブンプーリ30a・30bが固着されている。そしてこれ
らドライブプーリ29とドリブンプーリ30a・30bとの間に
は、一本のタイミングベルト31が掛け渡されている。こ
のタイミングベルト31は、要所に配設されたテンション
プーリ32a〜32cにより適切な張力とドライブプーリ29及
びドリブンプーリ30a・30bに対する所定の巻掛角度が与
えられており、中間軸23の回転に同期して各カム軸16a
・16bが回転するようになっている。

さて、上記実施例に示すようなクランク軸11を縦方向
配置とし、下端側から駆動力を取りだす形式のエンジン
の場合、フライホイール20は、上側に配設されることが
一般的である。他方、保守整備性の見知からは、カム軸
16a・16bの駆動機構は、上側に、つありフライホイール
20と同じ側に配設することが好ましい。

しかるに、クランク軸11のフライホイール側の軸端に
ドライブプーリを直接設け、これによりカム軸16a・16b
を駆動しようとすると、クランク軸11の軸径が大きいた
めにプーリ径が大径化しがちであり、またドライブプー
リとフライホイールとをクランク軸上に直列配置する都
合上、エンジンのクランク軸方向寸法が長寸化しがちで
ある。

そこで本発明に於いては、クランク軸11の反フライホ
イール側に減速ギヤを設けることにより、コンパクトな
減速装置にて比較的大きな減速比を確保すると共に、減
速された中間軸23のフライホイール側の端部にカム軸16
a・16bとの伝動装置を設け、かつ中間軸23の反フライホ
イール側の端部からエンジン動力を取り出すものとする
ことにより、上記した不都合を解消するようにしてい
る。

本発明によるエンジンを船外機に用いるものとすれ
ば、エンジンの重心位置を船外機本体のスイベル軸に近
接させることが可能であり、船外機の取り廻し性を向上
させる上にも効果的であり、加えて歯車減速装置がオイ
ルパンに近接した構成となることから、潤滑構造をも簡
略化し得る。

尚、本発明は、上記したクランク軸を縦配置としたエ
ンジンのみならず、水平配置のエンジンにも等しく適用
でき、その場合にも、中間軸をシリンダ軸方向の中間部
に配設し得ることから、エンジンを用いた動力装置の低
重心化が達成でき、しかも一次減速機構とカム軸駆動機
構とを共用し得るという利点が得られる。また上記実施
例は、各シリンダ列に一対のカム軸を有するDOHCエンジ
ンについて説明したが、本発明は、吸、排気両弁を共通
のカム軸にて駆動する型式のエンジンにも等しく適用し
得る。

〈発明の効果〉 このように本発明によれば、クランク軸の回転を、ク
ランク軸と並行に延設した中間軸に対し、クランク軸の
フライホイール側端部を除いた部分に設けた伝動装置を
介して伝達し、またこの中間軸の回転を、共通の巻掛け
伝動装置にて一対のカム軸に伝達するように構成したの
で、カムプーリの小径化が可能となってヘッド回りのコ
ンパクト化が可能となる。しかも、フライホイールとエ
ンジン動力の取出し部とが干渉しないので、組立性が向
上し、クランク軸回り寸法の増大を最小限に抑えた上
で、エンジン動力の取出し位置を、エンジンのシリンダ
軸方向についての最適位置に設定し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基づくエンジンを搭載する船外機の側
面図である。 第２図は本発明に基づき構成されたエンジンの要部縦断
面図である。 第３図は上記エンジンのカム軸を駆動するベルト及びプ
ーリの関係をフライホイール側より見た配置図である。 １……船外機本体、２……エンジンケース、３……エク
ステンションケース、４……ギアケース、５……プロペ
ラ、６……スターンブラケット、７……ステアリングア
ーム、11……クランク軸、12a・12b……シリンダバン
ク、13……シリンダヘッド、14……吸気弁、15……排気
弁、16a・16b……カム軸、17a・17b……カム、18……油
圧式ラッシュアジャスタ、19……スイングアーム、20…
…フライホイール、21……マグネトー点火装置、22……
点火プラグ、23……中間軸、24……減速小歯車、25……
減速大歯車、26……駆動軸、27……オイルポンプ、28…
…オイルパン、29……ドライブプーリ、30a・30b……ド
リブンプーリ、31……タイミングベルト、32a〜32c……
テンションプーリ、

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸気弁及び排気弁を駆動するカム軸をシリ
   ンダヘッドに備える一対のシリンダバンクをＶ字型に対
   向配置してなるＶ型OHCエンジンであって、 当該エンジンのクランク軸の少なくともフライホイール
   側端部から反フライホイール側端部にかけて該クランク
   軸と並行に延在し、かつ前記クランク軸に連結した中間
   軸を前記一対のシリンダバンク間に設け、 該中間軸のフライホイール側の端部と前記両シリンダバ
   ンクの各カム軸の同側の端部とを共通の巻掛け伝動装置
   を介して連結すると共に、 該中間軸の反フライホイール側から当該エンジンの動力
   を取出すようにしてなることを特徴とするＶ型OHCエン
   ジン。