JP2555055B2 - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
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- correction coefficient
- engine
- control device
- control
- air
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- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 3
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- WRRSFOZOETZUPG-FFHNEAJVSA-N (4r,4ar,7s,7ar,12bs)-9-methoxy-3-methyl-2,4,4a,7,7a,13-hexahydro-1h-4,12-methanobenzofuro[3,2-e]isoquinoline-7-ol;hydrate Chemical compound O.C([C@H]1[C@H](N(CC[C@@]112)C)C3)=C[C@H](O)[C@@H]1OC1=C2C3=CC=C1OC WRRSFOZOETZUPG-FFHNEAJVSA-N 0.000 description 4
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D33/00—Controlling delivery of fuel or combustion-air, not otherwise provided for
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2477—Methods of calibrating or learning characterised by the method used for learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
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- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
Landscapes
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃期間におけるエンジン制御装置、特に学
習制御機能を有するエンジン制御装置に関するものであ
る。
習制御機能を有するエンジン制御装置に関するものであ
る。
学習制御機能を有するエンジン制御装置は、例えば特
開昭59−180048号公報に開示されている。前記公報での
開示でも明らかなおゆに、従来の学習制御機能を有する
エンジン制御装置においては、エンジン自体やエンジン
の状態を検出するセンサ群の特性のばらつきや経年変化
が、学習制御機能で補正され、各種の被制御量、例えば
空燃比の最適制御が可能となる。
開昭59−180048号公報に開示されている。前記公報での
開示でも明らかなおゆに、従来の学習制御機能を有する
エンジン制御装置においては、エンジン自体やエンジン
の状態を検出するセンサ群の特性のばらつきや経年変化
が、学習制御機能で補正され、各種の被制御量、例えば
空燃比の最適制御が可能となる。
前記の公報に例示されている従来のエンジン制御装置
では、学習制御速度は一定であつて、学習制御によつて
最適に制御されるまで相当の時間が必要である。
では、学習制御速度は一定であつて、学習制御によつて
最適に制御されるまで相当の時間が必要である。
本発明は従来のエンジン制御装置の前述したような現
状に鑑みてなされたものであり、その目的は学習制御速
度を所定の条件の間は高速度とし、ユーザが使用開始後
短期間で、学習制御による最適のエンジン制御を可能と
するエンジン制御装置を提供することにある。
状に鑑みてなされたものであり、その目的は学習制御速
度を所定の条件の間は高速度とし、ユーザが使用開始後
短期間で、学習制御による最適のエンジン制御を可能と
するエンジン制御装置を提供することにある。
前述の目的を達成するために、本願発明では、エンジ
ンの状態を検出するセンサ群からの信号を取り込んで、
被制御量として少なくとも燃料供給量を制御するエンジ
ン制御装置において、前記センサ群の前記被制御量の補
正を行う空燃比補正係数（α）を求める手段と、前記空
燃比補正係数（α）と基準となる空燃比補正係数（α＝
１）との差から学習補正係数（αＬ）を算出する手段を
有し、所定条件下では、前記学習補正係数（αＬ）の１
回の演算処理のための演算平均回数を基準回数よりも減
らすことにより、前記学習補正係数（αＬ）の算出速度
を速める手段を有する構成としたものである。
ンの状態を検出するセンサ群からの信号を取り込んで、
被制御量として少なくとも燃料供給量を制御するエンジ
ン制御装置において、前記センサ群の前記被制御量の補
正を行う空燃比補正係数（α）を求める手段と、前記空
燃比補正係数（α）と基準となる空燃比補正係数（α＝
１）との差から学習補正係数（αＬ）を算出する手段を
有し、所定条件下では、前記学習補正係数（αＬ）の１
回の演算処理のための演算平均回数を基準回数よりも減
らすことにより、前記学習補正係数（αＬ）の算出速度
を速める手段を有する構成としたものである。
本発明には制御速度変化手段が具備されているので、
学習制御の速度が所定の条件下では基準値よりも高速度
に設定される。
学習制御の速度が所定の条件下では基準値よりも高速度
に設定される。
従つて、本発明によるとユーザの使用開始後に短期間
で学習制御によるエンジンの最適制御を行うことが可能
となる。なお、所定期間経過後は学習制御の制御速度は
基準値に設定される。
で学習制御によるエンジンの最適制御を行うことが可能
となる。なお、所定期間経過後は学習制御の制御速度は
基準値に設定される。
以下、本発明の実施例を第１図及至第６図を用いて詳
細に説明する。
細に説明する。
ここで、第１図は本発明の実施例の構成を示すブロツ
ク図、第２図は本発明の実施例における補正係数の説明
図、第３図は本発明の実施例における学習制御による補
正係数の説明図、第４図は本発明の実施例における学習
制御による補正係数のRAM内のマツプ図、第５図は本発
明の実施例の動作を示すフローチヤート、第６図は本発
明の他の実施例における学習制御による補正係数の説明
図である。
ク図、第２図は本発明の実施例における補正係数の説明
図、第３図は本発明の実施例における学習制御による補
正係数の説明図、第４図は本発明の実施例における学習
制御による補正係数のRAM内のマツプ図、第５図は本発
明の実施例の動作を示すフローチヤート、第６図は本発
明の他の実施例における学習制御による補正係数の説明
図である。
第１図に示すように、エンジン１の空気流入路10に空
気流量センサ２が設けられ、この空気流量センサ２の出
力端子は制御装置本体３に接続されている。また、空気
流入路10の端部にエンジン１への燃料噴射を行うインジ
エクタ６が設けられ、このインジエクタ６の入力端子は
制御装置本体３に接続されている。
気流量センサ２が設けられ、この空気流量センサ２の出
力端子は制御装置本体３に接続されている。また、空気
流入路10の端部にエンジン１への燃料噴射を行うインジ
エクタ６が設けられ、このインジエクタ６の入力端子は
制御装置本体３に接続されている。
一方、エンジン１の排気路11にはO2センザ５が設けら
れ、このO2センサ５の出力端子が制御装置本体３に接続
されている。実施例においては、このO2センサ５の排気
ガス中のO2濃度に基づいて、エンジン１への燃料噴射の
パルス幅が学習制御によつて最適制御されるように構成
されている。
れ、このO2センサ５の出力端子が制御装置本体３に接続
されている。実施例においては、このO2センサ５の排気
ガス中のO2濃度に基づいて、エンジン１への燃料噴射の
パルス幅が学習制御によつて最適制御されるように構成
されている。
また、エンジン１に同期して回転し、エンジン回転数
信号を制御装置本体３に入力するクランク角センサ４が
設けられ、さらに車輌の走行距離信号を入力するオドメ
ータ７が制御装置本体３に接続されている。
信号を制御装置本体３に入力するクランク角センサ４が
設けられ、さらに車輌の走行距離信号を入力するオドメ
ータ７が制御装置本体３に接続されている。
前述のような構成の本発明の実施例の動作を、次に説
明する。
明する。
空気流入センサ２で計測される流入信号に基づいて、
制御装置本体３で演算される吸入空気量をGA、クランク
角センサ４から一定角度毎に発生するパルスに基づくエ
ンジン回転数信号に基づいて、制御装置本体３で演算さ
れるエンジン回転数をＮ、ｋを定数として、制御装置本
体３では燃料噴射のパルス幅TPを、次式により演算す
る。
制御装置本体３で演算される吸入空気量をGA、クランク
角センサ４から一定角度毎に発生するパルスに基づくエ
ンジン回転数信号に基づいて、制御装置本体３で演算さ
れるエンジン回転数をＮ、ｋを定数として、制御装置本
体３では燃料噴射のパルス幅TPを、次式により演算す
る。
TP＝Ｋ×QA/N ……（１） （１）式で求められた燃料噴射のパルス幅TPに対し
て、O2センサ５の信号に基づく燃料噴射量のフイードバ
ツク制御が行われ、フイードバツクの補正係数をα、学
習制御に係る補正係数をαＬとして、補正された燃料噴
射のパルス幅Tiが次式のように制御装置本体３で演算さ
れる。
て、O2センサ５の信号に基づく燃料噴射量のフイードバ
ツク制御が行われ、フイードバツクの補正係数をα、学
習制御に係る補正係数をαＬとして、補正された燃料噴
射のパルス幅Tiが次式のように制御装置本体３で演算さ
れる。
Ti＝TP×（α＋αＬ） ……（２） この（２）式によつて、インジエクタ６の燃料噴射の
パルス幅が制御される。
パルス幅が制御される。
（２）式における補正係数αは、第２図に示すように
O2センサ５の出力に対応した比例積分制御で求められ
る。即ち、混合比が薄い状態（LEAN）から濃い状態（RI
CH）に切り替つた場合には、比例分PRを減じその後積分
分IRずつ減じる。また、RICHからLEANに切り替つた場合
には、比例分RLを加その後積分分ILずつ加算をする。
O2センサ５の出力に対応した比例積分制御で求められ
る。即ち、混合比が薄い状態（LEAN）から濃い状態（RI
CH）に切り替つた場合には、比例分PRを減じその後積分
分IRずつ減じる。また、RICHからLEANに切り替つた場合
には、比例分RLを加その後積分分ILずつ加算をする。
このような補正係数αのみによる補正では、各車輌に
おけるエンジンや各種センサのばらつき或は経年変化に
よる制御誤差を補正することは出来ない。そこで、学習
制御に係る補正係数αＬによる補正も行われる。
おけるエンジンや各種センサのばらつき或は経年変化に
よる制御誤差を補正することは出来ない。そこで、学習
制御に係る補正係数αＬによる補正も行われる。
このために、混合比がRICHからLEANに、またLEANから
RICHにそれぞれ切替つた時のαを平均して第３図に示す
補正係数αＬが演算され、第４図に示すように所定の運
転状態域に対応付けて、制御装置本体３のRAMに格納さ
れる。
RICHにそれぞれ切替つた時のαを平均して第３図に示す
補正係数αＬが演算され、第４図に示すように所定の運
転状態域に対応付けて、制御装置本体３のRAMに格納さ
れる。
こにようにしておくと、前述のようにして求められた
αとαＬとを使用して、（２）式によつて空燃比の最適
制御を行うことが出来る。
αとαＬとを使用して、（２）式によつて空燃比の最適
制御を行うことが出来る。
しかし、前述せる補正係数αＬは各運転状態域ごとに
算出されるので、刻々と変化する運転状態では、補正係
数αＬの演算には長時間を必要とし、ユーザの使用開始
後直ちに空燃比の最適制御を行うことは困難である。
算出されるので、刻々と変化する運転状態では、補正係
数αＬの演算には長時間を必要とし、ユーザの使用開始
後直ちに空燃比の最適制御を行うことは困難である。
そこで、本発明の実施例においては、オドメータ７よ
りの走行距離信号に基づいて、車輌の走行距離がIKmに
達するまでは、学習制御のための補正係数αＬを演算す
る制御速度を高速度として、ユーザの使用開始後短時間
で空燃比の最適制御を行うようにする。
りの走行距離信号に基づいて、車輌の走行距離がIKmに
達するまでは、学習制御のための補正係数αＬを演算す
る制御速度を高速度として、ユーザの使用開始後短時間
で空燃比の最適制御を行うようにする。
即ち、第５図に示すように処理101において、空気流
量センサ２からの流入信号によつて吸入空気量Ｎが演算
され、処理102においてクランク角センサ４のエンジン
回転数信号によつてエンジン回転数Ｎが演算される。
量センサ２からの流入信号によつて吸入空気量Ｎが演算
され、処理102においてクランク角センサ４のエンジン
回転数信号によつてエンジン回転数Ｎが演算される。
次いで、処理103において前述の（１）式によつて燃
料噴射のパルス幅TPが演算され、処理104においてO2セ
ンサ５の信号が取り込まれる。前述のようにして処理10
4で取り込まれたO2センサ５の信号に基づいて、処理105
では前述したように第２図に示す比例積分制御によつ
て、補正係数αが演算される。
料噴射のパルス幅TPが演算され、処理104においてO2セ
ンサ５の信号が取り込まれる。前述のようにして処理10
4で取り込まれたO2センサ５の信号に基づいて、処理105
では前述したように第２図に示す比例積分制御によつ
て、補正係数αが演算される。
次に判定106に進み、オドメータ７よりの走行距離信
号に基づいて、車輌の走行距離がIKmに達しているか否
かの判定が行われる。
号に基づいて、車輌の走行距離がIKmに達しているか否
かの判定が行われる。
判定106によつて、車輌の走行距離がIKm未満であると
判定されると、次式によつて補正係数αＬの演算が行わ
れる。
判定されると、次式によつて補正係数αＬの演算が行わ
れる。
一方、判定106によつて、車輌の走行距離がIKmを越え
ていると判定されると、次式によつて補正係数αＬの演
算が行われる。
ていると判定されると、次式によつて補正係数αＬの演
算が行われる。
（３）式及び（４）式において、N1≫N2に設定されて
いるので、（３）式による時は短時間に学習制御値の演
算を行うことが出来る。
いるので、（３）式による時は短時間に学習制御値の演
算を行うことが出来る。
最後に処理109において、（３）式或は（４）式で求
めた補正係数αＬ及び処理105で求めた補正係数αを使
用して、（２）式によつて燃料噴射のパルス幅Tiが演算
される。
めた補正係数αＬ及び処理105で求めた補正係数αを使
用して、（２）式によつて燃料噴射のパルス幅Tiが演算
される。
このようにして本発明の実施例によると、車輌が所定
の走行距離に達するまでは学習制御の速度を高速度にす
ることにより、ユーザの使用後短期間で空燃比の最適制
御を行うことが可能となる。
の走行距離に達するまでは学習制御の速度を高速度にす
ることにより、ユーザの使用後短期間で空燃比の最適制
御を行うことが可能となる。
第６図は、本発明の他の実施例における学習制御によ
る補正係数を説明するもので、この場合には、α
（ｔ），α（ｔ−１）……α（ｔ−ｎ）の値にそれぞれ
任意の係数k0,k1……Knを掛けて、次式によつて補正係
数αＬが求められる。
る補正係数を説明するもので、この場合には、α
（ｔ），α（ｔ−１）……α（ｔ−ｎ）の値にそれぞれ
任意の係数k0,k1……Knを掛けて、次式によつて補正係
数αＬが求められる。
αＬ＝k0・α（ｔ）＋k1α（ｔ−１）…… ＋knα（ｔ−１） ……（５） この本発明の他の実施例においても、所定の走行距離
に達するまでは、係数k0,k1……knの値を変化させるこ
とにより、学習制御値を得る時間が短縮可能で、ユーザ
の使用後短期間で学習制御による最適制御を行うことが
出来る。
に達するまでは、係数k0,k1……knの値を変化させるこ
とにより、学習制御値を得る時間が短縮可能で、ユーザ
の使用後短期間で学習制御による最適制御を行うことが
出来る。
実施例においては、車輌の走行距離が予め設定された
値に達するまでは、学習制御速度を高速度にしたものを
説明したが、イグニツシヨンスイツチ及びスタートスイ
ツチの入力回数を計数し、この入力回数が所定値以下の
場合に、学習制御速度を高速度にする構成とすることも
出来る。このように、イグニツシヨンスイツチ及びスタ
ートスイツチの入力回数を用いると、修理，点検などに
よりバツテリーが外されて学習制御データが破壊された
場合に、再びバツテリーが接続された時からイグニツシ
ヨンスイツチ及びスタートスイツチの入力回数が所定値
に達するまでは、学習制御速度を高速度にする構成が容
易に実現可能となる。
値に達するまでは、学習制御速度を高速度にしたものを
説明したが、イグニツシヨンスイツチ及びスタートスイ
ツチの入力回数を計数し、この入力回数が所定値以下の
場合に、学習制御速度を高速度にする構成とすることも
出来る。このように、イグニツシヨンスイツチ及びスタ
ートスイツチの入力回数を用いると、修理，点検などに
よりバツテリーが外されて学習制御データが破壊された
場合に、再びバツテリーが接続された時からイグニツシ
ヨンスイツチ及びスタートスイツチの入力回数が所定値
に達するまでは、学習制御速度を高速度にする構成が容
易に実現可能となる。
以下詳細に説明したように、本発明によると所定の条
件下では、学習制御の処理速度を上げて短期間で学習制
御による最適制御を可能とし、ユーザーの使用後短期間
で最適制御が行われるエンジン制御装置を提供すること
が出来る。
件下では、学習制御の処理速度を上げて短期間で学習制
御による最適制御を可能とし、ユーザーの使用後短期間
で最適制御が行われるエンジン制御装置を提供すること
が出来る。
第１図は本発明の実施例の構成を示すブロツク図、第２
図は本発明の実施例における補正係数の説明図、第３図
は本発明の実施例における学習制御による補正係数の説
明図、第４図は本発明の実施例における学習制御による
補正係数のRAM内のマツプ図、第５図は本発明の実施例
の動作を示すフローチヤート、第６図は本発明の他の実
施例における学習制御による補正係数の説明図である。 １……エンジン、２……空気流量センサ、３……制御装
置本体、４……クランク角センサ、５……O2センサ、６
……インジエクタ、７……オドメータ、10……空気流入
路、11……排気路、101〜105……処理、106……判定、1
07,108,109……処理。
図は本発明の実施例における補正係数の説明図、第３図
は本発明の実施例における学習制御による補正係数の説
明図、第４図は本発明の実施例における学習制御による
補正係数のRAM内のマツプ図、第５図は本発明の実施例
の動作を示すフローチヤート、第６図は本発明の他の実
施例における学習制御による補正係数の説明図である。 １……エンジン、２……空気流量センサ、３……制御装
置本体、４……クランク角センサ、５……O2センサ、６
……インジエクタ、７……オドメータ、10……空気流入
路、11……排気路、101〜105……処理、106……判定、1
07,108,109……処理。
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンの状態を検出するセンサ群からの
信号を取り込んで、被制御量として少なくとも燃料供給
量を制御するエンジン制御装置において、 前記センサ群の前記被制御量の補正を行う空燃比補正係
数（α）を求める手段と、前記空燃比補正係数（α）と
基準となる空燃比補正係数（α＝１）との差から学習補
正係数（αＬ）を算出する手段を有し、所定条件下で
は、前記学習補正係数（αＬ）の１回の演算処理のため
の演算平均回数を基準回数よりも減らすことにより、 前記学習補正係数（αＬ）の算出速度を速める手段を有
することを特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項２】所定条件が車輌の走行距離が予め設定した
所定値以下であることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載のエンジン制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62056614A JP2555055B2 (ja) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | エンジン制御装置 |
| US07/159,904 US4836169A (en) | 1987-03-13 | 1988-02-24 | Engine control apparatus |
| KR1019880002147A KR880011448A (ko) | 1987-03-13 | 1988-03-02 | 엔진 제어장치 |
| DE8888103798T DE3871408D1 (de) | 1987-03-13 | 1988-03-10 | Steuervorrichtung fuer brennkraftmaschinen. |
| EP88103798A EP0282055B1 (en) | 1987-03-13 | 1988-03-10 | Engine control apparatus |
| CA000561069A CA1297968C (en) | 1987-03-13 | 1988-03-10 | Engine control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62056614A JP2555055B2 (ja) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | エンジン制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63223354A JPS63223354A (ja) | 1988-09-16 |
| JP2555055B2 true JP2555055B2 (ja) | 1996-11-20 |
Family
ID=13032136
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62056614A Expired - Lifetime JP2555055B2 (ja) | 1987-03-13 | 1987-03-13 | エンジン制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4836169A (ja) |
| EP (1) | EP0282055B1 (ja) |
| JP (1) | JP2555055B2 (ja) |
| KR (1) | KR880011448A (ja) |
| CA (1) | CA1297968C (ja) |
| DE (1) | DE3871408D1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01216054A (ja) * | 1988-02-24 | 1989-08-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
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