JP2547568B2 - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents
自動車のサスペンション装置Info
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- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2200/462—Toe-in/out
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のサスペンション装置に関し、特にト
レーリングアーム式サスペンション装置において、サス
ペンションの弾性変形によるトー角変化を好適に制御す
るようにしたものに関する。
レーリングアーム式サスペンション装置において、サス
ペンションの弾性変形によるトー角変化を好適に制御す
るようにしたものに関する。
（従来の技術） 自動車のサスペンション装置としては、セミトレーリ
ングサスペンションに代表されるように、そのサスペン
ション構成要素として二股形状のアームを備えているも
のがある。実開昭58−147808号公報には、かかるセミト
レーリング式サスペペンションの一例が開示されてい
る。この公報に開示されているように、この形式のサス
ペンション装置は、アームの車体側の二股状の脚部分の
先端が車幅方向に配置されたサブメンバーに揺動可能に
連結され、車輪の側の先端は車輪を回転自在に支持した
ホイールハブに対して連結された構成となっている。ま
た、特開昭57−51507号公報には、車輪支持部材に連結
された腕部分を備えたサスペンション装置が開示されて
おり、この開示された装置によれば、上記腕部分（リン
ク部材）の動作を利用して車輪のトーイン作用を生じさ
せるようになっている。
ングサスペンションに代表されるように、そのサスペン
ション構成要素として二股形状のアームを備えているも
のがある。実開昭58−147808号公報には、かかるセミト
レーリング式サスペペンションの一例が開示されてい
る。この公報に開示されているように、この形式のサス
ペンション装置は、アームの車体側の二股状の脚部分の
先端が車幅方向に配置されたサブメンバーに揺動可能に
連結され、車輪の側の先端は車輪を回転自在に支持した
ホイールハブに対して連結された構成となっている。ま
た、特開昭57−51507号公報には、車輪支持部材に連結
された腕部分を備えたサスペンション装置が開示されて
おり、この開示された装置によれば、上記腕部分（リン
ク部材）の動作を利用して車輪のトーイン作用を生じさ
せるようになっている。
（発明が解決しようとする問題点） ここに、サスペンションのトーイン特性を好適に設定
することが必要であり、例えば制動時には走行安定性を
確保するためにトーイン傾向が高まるようにその特性を
変化させることが望ましい。また、旋回時には外輪が横
力によって内側に向くようにトーイン変化させること
は、オーバステアリングを防止して走行安定性の向上を
図ることができるので好ましい。
することが必要であり、例えば制動時には走行安定性を
確保するためにトーイン傾向が高まるようにその特性を
変化させることが望ましい。また、旋回時には外輪が横
力によって内側に向くようにトーイン変化させること
は、オーバステアリングを防止して走行安定性の向上を
図ることができるので好ましい。
そこで、本発明の目的は、サスペンション構成要素と
して二股形状のサスペンションアームを備えたトレーリ
ングアーム式のサスペンションにおいて、走行条件に応
じて好ましいトーイン特性を簡単な構成によって得るこ
とにある。
して二股形状のサスペンションアームを備えたトレーリ
ングアーム式のサスペンションにおいて、走行条件に応
じて好ましいトーイン特性を簡単な構成によって得るこ
とにある。
（問題点を解決するための手段） 第１図を参照して、本発明の構成を説明する。本発明
のサスペンション装置は、車輪１を車体の側２に支持す
るためのサスペンション構成要素として二股状のサスペ
ンションアーム３を備え、このサスペンションアームに
おける二股状に車体の側に突出した二本の脚部分４、５
は車体の側に連結され、車輪の側に面する先端部分６は
車輪支持部材に連結されたトレーリングアーム式のもの
において、サスペンションアーム３の車輪の側に面する
先端部分６には、車輪支持部材の側に突出した複数本の
腕部分７、８が形成され、これらの腕部分のそれぞれが
連結部材９、10を介して車輪支持部材に連結されてお
り、複数本の腕部分７、８は、車体前方側に位置する腕
部分７と車体後方側に位置する腕部分８からなり、少な
くとも一方の側の腕部分、例えば車体前方側の腕部分７
は、他方の側の腕部分８に比べて車体前後方向への移動
が容易になっている。
のサスペンション装置は、車輪１を車体の側２に支持す
るためのサスペンション構成要素として二股状のサスペ
ンションアーム３を備え、このサスペンションアームに
おける二股状に車体の側に突出した二本の脚部分４、５
は車体の側に連結され、車輪の側に面する先端部分６は
車輪支持部材に連結されたトレーリングアーム式のもの
において、サスペンションアーム３の車輪の側に面する
先端部分６には、車輪支持部材の側に突出した複数本の
腕部分７、８が形成され、これらの腕部分のそれぞれが
連結部材９、10を介して車輪支持部材に連結されてお
り、複数本の腕部分７、８は、車体前方側に位置する腕
部分７と車体後方側に位置する腕部分８からなり、少な
くとも一方の側の腕部分、例えば車体前方側の腕部分７
は、他方の側の腕部分８に比べて車体前後方向への移動
が容易になっている。
このように構成した本発明の装置においては、車体前
側と後ろ側に位置する腕部分の一方の側が、車体前後方
向に移動し易くなっているので、車体前後方向の力が作
用すると、相互の変形量が異なり、従ってトー角が変化
する。
側と後ろ側に位置する腕部分の一方の側が、車体前後方
向に移動し易くなっているので、車体前後方向の力が作
用すると、相互の変形量が異なり、従ってトー角が変化
する。
このトー角変化を、本発明の好適な実施形態を例にし
て説明する。この好適な形態においては、車体前後方向
に移動し易くなっている腕部分７を車輪支持部材に連結
している連結部材９は、その車体前後方向への剛性が、
他方の側の腕部分を車輪支持部材に連結している連結部
材10よりも高く設定されており、剛性の高い連結部材９
は、車体前後方向への移動が容易となっている腕部分７
に比べても、車体前後方向の剛性が高くなるように設定
されている。この装置においては、例えば移動が容易な
側の腕部分７を車幅方向Ｙに平行かあるいはその先端が
車体後方側に位置するように車体後方側に傾斜した状態
に配置することによって、制動時にトーイン傾向を高め
て走行安定性を確保することができる。すなわち、制動
時に車輪１に制動力Ｆが作用すると、車輪１はアーム５
に対して車体後方側に相対的に移動する。この移動にお
いて、車体後方側の腕部分８は剛性の低い連結部材10に
連結されているので、腕部分８は変位せずに連結部材10
が変形して車体後方側に移動して破線位置となる。これ
に対して、車体前方側の連結部材９は剛性が高いので、
この連結部材が変形して腕部分７の車輪の側の取り付け
位置が変動する前に、腕部分７自体が車体後方側に変位
して、破線で示す状態になる。ここに、この腕部分７の
先端はこの変位によって、腕部分７の基端7bを中心とし
た円弧Ｒに略沿った軌跡を描くので、実戦で示す元の位
置に対して、車体側に移動する。この結果、車輪１はそ
の車体前方の側の内方に向かうように僅かに回転して、
トーイン傾向が高まる。
て説明する。この好適な形態においては、車体前後方向
に移動し易くなっている腕部分７を車輪支持部材に連結
している連結部材９は、その車体前後方向への剛性が、
他方の側の腕部分を車輪支持部材に連結している連結部
材10よりも高く設定されており、剛性の高い連結部材９
は、車体前後方向への移動が容易となっている腕部分７
に比べても、車体前後方向の剛性が高くなるように設定
されている。この装置においては、例えば移動が容易な
側の腕部分７を車幅方向Ｙに平行かあるいはその先端が
車体後方側に位置するように車体後方側に傾斜した状態
に配置することによって、制動時にトーイン傾向を高め
て走行安定性を確保することができる。すなわち、制動
時に車輪１に制動力Ｆが作用すると、車輪１はアーム５
に対して車体後方側に相対的に移動する。この移動にお
いて、車体後方側の腕部分８は剛性の低い連結部材10に
連結されているので、腕部分８は変位せずに連結部材10
が変形して車体後方側に移動して破線位置となる。これ
に対して、車体前方側の連結部材９は剛性が高いので、
この連結部材が変形して腕部分７の車輪の側の取り付け
位置が変動する前に、腕部分７自体が車体後方側に変位
して、破線で示す状態になる。ここに、この腕部分７の
先端はこの変位によって、腕部分７の基端7bを中心とし
た円弧Ｒに略沿った軌跡を描くので、実戦で示す元の位
置に対して、車体側に移動する。この結果、車輪１はそ
の車体前方の側の内方に向かうように僅かに回転して、
トーイン傾向が高まる。
ここで、上記の車体前後方向へ変位し易い腕部分は、
例えばその他のアーム部分に比べて剛性の低いばね鋼か
ら形成することができる。また、この部分を、アームの
他の部分とは別個の部材から形成し、この部材を車体前
後方向に回動可能にアームにピン接合するように構成し
てもよい。さらには、双方の腕部分をばね鋼から構成す
るようにしてもよい。
例えばその他のアーム部分に比べて剛性の低いばね鋼か
ら形成することができる。また、この部分を、アームの
他の部分とは別個の部材から形成し、この部材を車体前
後方向に回動可能にアームにピン接合するように構成し
てもよい。さらには、双方の腕部分をばね鋼から構成す
るようにしてもよい。
上記の連結部材としては、ラバーブッシュを用いるこ
とができ、また車体前後方向の剛性の高い連結部材に
は、ピローボールを用いることもできる。
とができ、また車体前後方向の剛性の高い連結部材に
は、ピローボールを用いることもできる。
連結部材としてラバーブッシュを用い、車体前方側の
ブッシュの車幅方向の剛性を車体後方側のものよりも低
く設定することによって、旋回時においてもトーイン変
化を得ることができる。すなわち、車幅方向の外側から
横力が作用した場合には、車体前方側の連結部材の方が
柔らかいので、車幅方向の内側に大きく変形し、この結
果第１図に示す場合と同様に車輪はトーイン側に変化す
ることになる。
ブッシュの車幅方向の剛性を車体後方側のものよりも低
く設定することによって、旋回時においてもトーイン変
化を得ることができる。すなわち、車幅方向の外側から
横力が作用した場合には、車体前方側の連結部材の方が
柔らかいので、車幅方向の内側に大きく変形し、この結
果第１図に示す場合と同様に車輪はトーイン側に変化す
ることになる。
なお、上記の説明においては、車体前方側に位置する
腕部分を車体前後方向に容易に移動可能に設定したが、
これとは逆に車体後方側に位置する腕部分を車体前後方
向に容易に移動可能に設定することもできる。この場合
には、この車体後方側の腕部分を、その先端が車体前方
に向くように、車幅方向に対して傾斜した状態に配置
し、この腕部分と車輪とを連結する連結部材の車体前後
方向の剛性を、車体前方側の連結部材よりも高く設定す
ればよい。
腕部分を車体前後方向に容易に移動可能に設定したが、
これとは逆に車体後方側に位置する腕部分を車体前後方
向に容易に移動可能に設定することもできる。この場合
には、この車体後方側の腕部分を、その先端が車体前方
に向くように、車幅方向に対して傾斜した状態に配置
し、この腕部分と車輪とを連結する連結部材の車体前後
方向の剛性を、車体前方側の連結部材よりも高く設定す
ればよい。
（実施例） 以下に第２図および第３図を参照して本発明の実施例
を説明する。本例は前輪駆動車のリヤサスペンションに
おける右側車輪用のサスペンションであり、図にはその
セミトレーリングアームのみを示してある。
を説明する。本例は前輪駆動車のリヤサスペンションに
おける右側車輪用のサスペンションであり、図にはその
セミトレーリングアームのみを示してある。
図に示すように、セミトレーリングアーム20は、車輪
22と車体のサブメンバー24との間に配列されており、こ
のアームの車体の側に突出した二股状の脚部分26、28
は、サブメンバー24に対してほぼ上下方向に揺動可能に
連結されている。これに対して、車輪の側に面した先端
部分30には、車幅方向Ｙに向けて三本の腕部分32、34お
よび36が突出している。このうち一本の腕部分32は、そ
の他の二本の腕部分34、36に対して車体前方側に位置し
ている。これらの腕部分の先端部32a、34a、36aは、そ
れぞれラバーブッシュ38、40、42を介して、車輪22を回
転自在に支持するナックルアーム44に回動可能に連結さ
れている。
22と車体のサブメンバー24との間に配列されており、こ
のアームの車体の側に突出した二股状の脚部分26、28
は、サブメンバー24に対してほぼ上下方向に揺動可能に
連結されている。これに対して、車輪の側に面した先端
部分30には、車幅方向Ｙに向けて三本の腕部分32、34お
よび36が突出している。このうち一本の腕部分32は、そ
の他の二本の腕部分34、36に対して車体前方側に位置し
ている。これらの腕部分の先端部32a、34a、36aは、そ
れぞれラバーブッシュ38、40、42を介して、車輪22を回
転自在に支持するナックルアーム44に回動可能に連結さ
れている。
上述した三本の腕部分のうち、車体前方側に位置する
一本の腕部分32は、アーム20の本体に対して車体の前後
方向に回動可能にピン接合されている。すなわち、腕部
分32の基端32bは、アーム本体内に差し込まれ、これら
双方の部分がボルト、ナットからなる連結金具44によっ
て回動可能な状態に連結されている。さらに、この腕部
分32は、その中立位置においては先端側が僅かに車体後
方側に向くように車幅方向に対して角度Θだけ傾斜した
状態に配置されている。
一本の腕部分32は、アーム20の本体に対して車体の前後
方向に回動可能にピン接合されている。すなわち、腕部
分32の基端32bは、アーム本体内に差し込まれ、これら
双方の部分がボルト、ナットからなる連結金具44によっ
て回動可能な状態に連結されている。さらに、この腕部
分32は、その中立位置においては先端側が僅かに車体後
方側に向くように車幅方向に対して角度Θだけ傾斜した
状態に配置されている。
ここに、上記の車体前方側の腕部分32とナックルアー
ム44とを連結しているラバーブッシュ38の車体前後方向
の剛性は、その他の車体後方側の二個のラバーブッシュ
40、42よりも高く設定されている。しかるに、車幅方向
の剛性は車体後方側の二個のラバーブッシュ40、42より
も低く設定されている。
ム44とを連結しているラバーブッシュ38の車体前後方向
の剛性は、その他の車体後方側の二個のラバーブッシュ
40、42よりも高く設定されている。しかるに、車幅方向
の剛性は車体後方側の二個のラバーブッシュ40、42より
も低く設定されている。
上述のように構成した本例のサスペンションにおいて
は、車体前方側の腕部分32はアーム20の本体部分に対し
てピン接合されているので、他方の二本の腕部分34、36
およびブッシュ38に比べて車体前後方向の剛性が極めて
低くなっている。また、ブッシュ38は他方の二個のブッ
シュ40、42に比べて車体前後方向の剛性が高くなってい
る。したがって、第１図を参照して説明したように、制
動時に車輪に対して車体後方側に向けて作用する制動力
FBによって、車体後方側においては二個のブッシュ40、
42が変形し、車体前方側においては腕部分32自体がその
ピン接合部を中心に僅かに車体後方側に回動し、全体と
して車輪22がアーム20に対して車体後方側に相対移動す
る。この結果、車輪22は車体後方側の腕部分の先端34
a、36aを中心にして、車体前方側が内側に向けて回動
し、トーイン変化をする。このように、本例においては
制動時に車輪がトーイン変化するので、走行安定性を高
めることができる。
は、車体前方側の腕部分32はアーム20の本体部分に対し
てピン接合されているので、他方の二本の腕部分34、36
およびブッシュ38に比べて車体前後方向の剛性が極めて
低くなっている。また、ブッシュ38は他方の二個のブッ
シュ40、42に比べて車体前後方向の剛性が高くなってい
る。したがって、第１図を参照して説明したように、制
動時に車輪に対して車体後方側に向けて作用する制動力
FBによって、車体後方側においては二個のブッシュ40、
42が変形し、車体前方側においては腕部分32自体がその
ピン接合部を中心に僅かに車体後方側に回動し、全体と
して車輪22がアーム20に対して車体後方側に相対移動す
る。この結果、車輪22は車体後方側の腕部分の先端34
a、36aを中心にして、車体前方側が内側に向けて回動
し、トーイン変化をする。このように、本例においては
制動時に車輪がトーイン変化するので、走行安定性を高
めることができる。
また、本例においては、車体前方側に位置するラバー
ブッシュ38の車幅方向の剛性を、車体後方側に位置する
ブッシュ40、42よりも低く設定している。従って、左旋
回時において、車輪22に対して横力FSが作用した場合に
は、車体前方側のブッシュの弾性変形が大きくなるの
で、やはり上記の場合と同様にして、ほぼ車体後方側の
腕部分の先端34a、36aを中心にして車輪が車体内側に回
動して、トーイン変化する。従って、旋回時にアンダス
テアー状態を形成することができるので、旋回時の走行
安定性を高めることができる。
ブッシュ38の車幅方向の剛性を、車体後方側に位置する
ブッシュ40、42よりも低く設定している。従って、左旋
回時において、車輪22に対して横力FSが作用した場合に
は、車体前方側のブッシュの弾性変形が大きくなるの
で、やはり上記の場合と同様にして、ほぼ車体後方側の
腕部分の先端34a、36aを中心にして車輪が車体内側に回
動して、トーイン変化する。従って、旋回時にアンダス
テアー状態を形成することができるので、旋回時の走行
安定性を高めることができる。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明はトレーリングアーム式
サスペンション装置において、アームの車輪の側に突出
した複数本の腕部分のうち、車体前方側および車体後方
側のいずれか一方に位置する腕部分を他方の側の腕部分
に比べて車体前後方向に容易に移動し易くしているの
で、機械的な構成を複雑にすることなく、簡単な構成で
しかも容易に、走行条件に応じた好適なトーイン特性を
得ることが可能になる。
サスペンション装置において、アームの車輪の側に突出
した複数本の腕部分のうち、車体前方側および車体後方
側のいずれか一方に位置する腕部分を他方の側の腕部分
に比べて車体前後方向に容易に移動し易くしているの
で、機械的な構成を複雑にすることなく、簡単な構成で
しかも容易に、走行条件に応じた好適なトーイン特性を
得ることが可能になる。
第１図は本発明の構成を示す概略構成図、第２図は本発
明を適用したセミトレーリングアーム式サスペンション
のアームを示す平面図、第３図は第２図のアームを車体
右側方向から見た側面図である。 １……車輪 ２……車体の側 ３……セミトレーリングアーム ４、５……二股状の脚部分 ６……先端部分 ７……車体前方側の腕部分 ８……車体後方側の腕部分 ９……車体前後方向の剛性の高い連結部材 10……連結部材 Ｘ……車体前後方向 Ｙ……車幅方向 FB……制動力 FS……横力
明を適用したセミトレーリングアーム式サスペンション
のアームを示す平面図、第３図は第２図のアームを車体
右側方向から見た側面図である。 １……車輪 ２……車体の側 ３……セミトレーリングアーム ４、５……二股状の脚部分 ６……先端部分 ７……車体前方側の腕部分 ８……車体後方側の腕部分 ９……車体前後方向の剛性の高い連結部材 10……連結部材 Ｘ……車体前後方向 Ｙ……車幅方向 FB……制動力 FS……横力
Claims (7)
- 【請求項１】車輪を車体の側に支持するためのサスペン
ション構成要素として二股状のサスペンションアームを
備え、このサスペンションアームにおける二股状に車体
の側に突出した二本の脚部分は車体の側に連結され、車
輪の側に面する先端部分は車輪支持部材に連結されたト
レーリングアーム式のサスペンション装置において、 前記サスペンションアームの車輪の側に面する先端部分
には、車輪支持部材の側に突出した複数本の腕部分が形
成され、これらの腕部分のそれぞれが連結部材を介して
前記車輪支持部材に連結されており、 前記車輪支持部材の側に突出している複数本の腕部分
は、車体前方側に位置する腕部分と車体後方側に位置す
る腕部分からなり、少なくとも一方の側の腕部分は、他
方の側の腕部分に比べて車体前後方向への移動が容易に
なっており、該車体前後方向への移動が容易となってい
る腕部分を前記車輪支持部材に連結している前記連結部
材は、その車体前後方向への剛性が、他方の側の腕部分
を前記車輪支持部材に連結している連結部材よりも高く
設定されており、この剛性の高い連結部材は、前記車体
前後方向への移動が容易となっている腕部分に比べて
も、車体前後方向の剛性が高いことを特徴とする自動車
のサスペンション装置。 - 【請求項２】特許請求の範囲第１項に記載の装置におい
て、前記車体前方側に位置する腕部分を前記車輪支持部
材に連結している前記連結部材は、その車幅方向の剛性
が、車体後方側の前記連結部材よりも低く設定されてい
ることを特徴とする自動車のサスペンション装置。 - 【請求項３】特許請求の範囲第１項ないし第２項のいず
れかの項に記載の装置において、前記車輪支持部材の側
に突出した複数本の腕部分は車体前方の側に位置する一
本の腕部分と車体後方側に位置する二本の腕部分とを有
し、このうち車体前方側に位置する一本の腕部分は、車
体前後方向における移動が容易とされ、車幅方向に平行
かあるいはその先端が車体後方側になるように車体後方
側に傾斜した状態に配列されていることを特徴とする自
動車のサスペンション装置。 - 【請求項４】特許請求の範囲第３項に記載の装置におい
て、車体前後方向に移動が容易となっている前記腕部分
は、車体前後方向に回転可能な状態に前記サスペンショ
ンアームにピン接合された部材からなっていることを特
徴とする自動車のサスペンション装置。 - 【請求項５】特許請求の範囲第３項に記載の装置におい
て、前記車体前方側に位置する前記腕部分はばね綱から
形成されていることを特徴とする自動車のサスペンショ
ン装置。 - 【請求項６】特許請求の範囲第４項に記載の装置におい
て、前記連結部材の少なくとも剛性の低い側の連結部材
は、ラバーブッシュから構成されていることを特徴とす
る自動車のサスペンション装置。 - 【請求項７】特許請求の範囲第６項に記載の装置におい
て、車体前後方向の剛性の高い側の前記連結部材はピロ
ーボールから構成されていることを特徴とする自動車の
サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10522687A JP2547568B2 (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10522687A JP2547568B2 (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63270209A JPS63270209A (ja) | 1988-11-08 |
| JP2547568B2 true JP2547568B2 (ja) | 1996-10-23 |
Family
ID=14401750
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10522687A Expired - Lifetime JP2547568B2 (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2547568B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3669642B2 (ja) * | 1995-01-17 | 2005-07-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両用懸架装置 |
| DE10321877B4 (de) * | 2003-05-15 | 2005-04-28 | Daimler Chrysler Ag | Radträgerlagerung mit Pendelplatte |
| DE10321878B4 (de) | 2003-05-15 | 2005-04-28 | Daimler Chrysler Ag | Einzelradaufhängung mit elastischer Radträgerlagerung |
| DE102015201338A1 (de) * | 2015-01-27 | 2016-07-28 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Schräglenkerachse zur Aufhängung eines Kraftfahrzeugrades |
-
1987
- 1987-04-28 JP JP10522687A patent/JP2547568B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63270209A (ja) | 1988-11-08 |
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