JP2024533632A - 車両窓アセンブリ及び車両 - Google Patents

Abstract

本出願において、車両窓アセンブリ及び車両が提供される。車両窓アセンブリは、合わせガラスと、固定部材と、接続部材とを備える。合わせガラスは、車両窓アセンブリの主視野部分として、主視野方向を有する。固定部材は一体成形されており、間隔をあけて設けられた複数の固定用溝を備える。固定用溝の開口方向は主視野方向と反対であり、複数の固定用溝はそれぞれ複数の機能アセンブリを固定的に取り付けるために用いられる。接続部材により合わせガラスと固定部材とを接続する。機能アセンブリによって発信及び／又は受信される信号の波長範囲が３８０ｎｍ～１６５０ｎｍである。固定部材は、０°の入射角で入射する３８０ｎｍ～１６５０ｎｍの波長範囲内の信号に対して少なくとも９２％の透過率を有する。機能アセンブリの信号伝送方向は、主視野方向とほぼ同じ又は反対であるため、固定用溝を介する発信又は受信により、信号の透過率を高めることができる。同時に、固定部材は、一体成形されており、表面が平坦であり、且つ、接続部材により合わせガラスに接続されるため、全体的な強度が大きく、工程の難易度が低い。【選択図】図１

Description

関連出願の参照
本出願は、発明の名称が「車両窓アセンブリ及び車両」である、２０２１年９月２８日に出願された中国特許出願第２０２１１１１４５７８４．３号の優先権を主張し、そのすべての内容が引用として本出願に組み込まれる。

本出願は、車両部品製造の技術分野に関し、特に車両窓アセンブリ及び車両に関する。

車両は従来から人々の重要な交通手段の一つであり、先進運転支援システム（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ、ＡＤＡＳ）を統合したフロントウィンドシールドは、車両の運転体験を向上させるための重要な研究方向の一つである。

現在、ＡＤＡＳの様々な機能アセンブリのほとんどは、フロントウィンドシールドの車内に位置する側に統合されており、フロントウィンドシールドに統合された付加機能が多くなっており、例えば、断熱、紫外線遮断、電気加熱、シェードバンド（ｓｈａｄｅ ｂａｎｄ）の追加等が挙げられ、これらはＡＤＡＳの機能アセンブリの機能実現に影響を与える。フロントウィンドシールドにおけるＡＤＡＳ領域のみを適応的に設計する場合、必要な工程の難易度が高い。また、フロントウィンドシールドの外側にプラスチックブロックをスプライスしてＡＤＡＳの機能アセンブリを統合する方法もあるが、外面に凹凸があり、全体の強度が弱い。また、ＡＤＡＳが統合されたフロントウィンドシールドは、ＡＤＡＳ領域に対して局所的な光学的要求が高い。高い局所的な光学的要求を追求するために、フロントウィンドシールド全体の成形の難易度が高くなり、歩留まりが悪くなり、コストが高くなる。

本出願は、信号透過率が低く、強度が弱く、工程の難易度が高いという技術的問題を解決できる車両窓アセンブリを開示する。

第一態様において、本出願では、車両窓アセンブリが提供される。当該車両窓アセンブリは、合わせガラスと、固定部材と、接続部材とを備える。合わせガラスは、車両窓アセンブリの主視野部分として、主視野方向を有する。固定部材は一体成形されており、間隔をあけて設けられた複数の固定用溝を備える。固定用溝の開口方向は主視野方向と反対であり、複数の固定用溝はそれぞれ複数の機能アセンブリを固定的に取り付けるために用いられる。機能アセンブリによって発信及び／又は受信される信号の波長範囲が３８０ｎｍ～１６５０ｎｍであり、接続部材により合わせガラスと固定部材とを接続する。
合わせガラスは、少なくとも１つの熱可塑性中間層と、第１の透明板と、第２の透明板とを備える。第１の透明板は、第１の主表面、第１のトップ側面及び第２の主表面を有する。第２の透明板は、第３の主表面、第２のトップ側面及び第４の主表面を有する。熱可塑性中間層は第２の主表面と第３の主表面との間に挟まれている。固定部材は外面及び内面を有し、固定部材の外面は第１の主表面と同一平面にあり、固定部材は第１のトップ側面及び第２のトップ側面に固定的に接続されている。

機能アセンブリの信号伝送方向は、主視野方向とほぼ同じ又は反対であるため、固定用溝は、機能アセンブリを固定的に取り付けるために用いられるだけでなく、主視野方向において、固定用溝が設けられた固定部材の厚さは、固定用溝が設けられていない固定部材の厚さより小さいため、固定用溝に固定された機能アセンブリが電磁波信号を発信又は受信する際、固定用溝を介する発信又は受信により、信号の透過率を高めることができる。同時に、固定部材は、一体成形されており、表面が平坦であり、且つ、接続部材により合わせガラスに接続されるため、全体的な強度が大きく、工程の難易度が低い。

選択的に、合わせガラスは、３８０ｎｍ～７８０ｎｍの波長範囲において少なくとも７０％の透過率を有する。固定部材は、０°の入射角で入射する３８０ｎｍ～１６５０ｎｍの波長範囲内の信号に対して少なくとも９２％の透過率を有する。

選択的に、合わせガラスは、７８０ｎｍ～２５００ｎｍの波長範囲において３０％以下の透過率を有する。

選択的に、固定部材は、本体と、本体から延在する延在部とを備える。固定用溝は本体に設けられており、延在部と合わせガラスとは少なくとも部分的に重なるように設けられている。主視野方向に垂直な方向における本体の長さに対する、延在部と合わせガラスとの重なりの部分の長さの比は、０．１～１の範囲にある。

選択的に、延在部は、第２の主表面、第３の主表面又は第４の主表面に固定的に接続されている。接続部材は接着層を含み、合わせガラスと固定部材とは重なりの端面を有する。接着層は、重なりの端面に対応し、合わせガラスと固定部材との間に設けられ、合わせガラスと固定部材とを接着させる。

選択的に、固定部材は少なくとも１つの突出部をさらに備え、突出部は、合わせガラスに近い固定部材の側面から延在する。

選択的に、合わせガラスと固定部材とのスプライスラインの方向において、合わせガラス及び固定部材はそれぞれ、横方向の曲率半径（ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ ｒａｄｉｕｓ ｏｆ ｃｕｒｖａｔｕｒｅ）が３８００ｍｍ以下且つ２２００ｍｍ以上である。

選択的に、主視野方向に垂直な方向において、第１のトップ側面と第２のトップ側面との間の高さの差が２ｍｍ以上である。

選択的に、接続部材は第１の接合部及び第２の接合部を含む。第１の接合部は、第１の透明板の側面又は第２の透明板の側面に設けられている。第２の接合部は固定部材と一体成形されている。第１の接合部と第２の接合部との協働により、合わせガラスと固定部材とが固定される。

選択的に、主視野方向において、固定部材における異なる固定用溝が形成された箇所の厚さは異なる。

選択的に、車両窓アセンブリは機能層をさらに備え、機能層は少なくとも固定用溝の主視野方向における内面に設けられている。

選択的に、車両窓アセンブリは保護層をさらに備え、保護層は、固定部材の主視野方向における外面に設けられている。

選択的に、合わせガラスと固定部材とのスプライス強度は１０５ｋｇ以上である。

選択的に、固定部材は、樹脂又は樹脂系複合材料を利用して、射出工程（ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ）、押出工程（ｅｘｔｒｕｓｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ）又はモールドプレス工程（ｍｏｌｄ ｐｒｅｓｓｉｎｇ ｐｒｏｃｅｓｓ）により形成される。

選択的に、固定部材は、２．５ｍの衝撃高さから落下する２２７ｇの鋼球による衝撃を受けても破損しない強度を有する。

選択的に、固定部材は第１の突出部を含み、第１の突出部は熱可塑性中間層に対応して設けられており、主視野方向に垂直な方向において、第１の突出部の突出長さは０．５ｍｍ以下である。

選択的に、固定部材は第２の突出部を含み、第２の突出部の外面は第１の透明板の外面又は第２の透明板の外面と同一平面にあり、第２の突出部の内面は第１の透明板の外縁の一部又は第２の透明板の外縁の一部に対応する。

選択的に、主視野方向に垂直な方向において、第１のトップ側面と第２のトップ側面との間の高さの差が２ｍｍ未満である。

選択的に、主視野方向に垂直な方向において、第１のトップ側面と第２のトップ側面との間の高さの差が５０ｍｍ以下である。

第二態様において、本出願では車両がさらに提供される。当該車両は第一態様に記載の車両窓アセンブリと車体フレームとを備える。車両窓アセンブリは、車体フレームに載せられ取り付けられている。

本出願の実施形態の技術案をより明確に説明するために、以下、実施形態の説明に必要な図面を簡単に紹介する。明らかに、説明される図面は本出願のいくつかの実施形態に過ぎず、当業者にとって、創造的な努力なしに、これらの図面によって他の図面を得ることができる。
図１は、本出願の一実施形態に係る車両窓アセンブリの上面図である。 図２は、図１における線Ｉ－Ｉに沿った断面図である。 図３は、図１における線ＩＩ－ＩＩに沿った局部の断面図である。 図４は、本出願の一実施形態に係る車両窓アセンブリの局部の断面図である。 図５は、本出願の別の実施形態に係る車両窓アセンブリの局部の断面図である。 図６は、本出願の他の実施形態に係る車両窓アセンブリの局部の断面図である。 図７は、本出願のさらなる別の実施形態に係る車両窓アセンブリの局部の断面図である。 図８は、本出願のさらなる他の実施形態に係る車両窓アセンブリの局部の断面図である。 図９は、本出願のさらなる別の実施形態に係る車両窓アセンブリの局部の断面図である。 図１０は、本出願の一実施形態に係る車両の上面図である。

以下、本出願の実施形態の図面を参照しながら本出願の実施形態の技術案を明晰に、全面的に説明する。明らかに、説明される実施形態は、本出願の一部の実施形態のみであり、全ての実施形態ではない。本出願における実施形態に基づいて、当業者が創造的な努力なしに得ることができるすべての他の実施形態は、皆本出願の保護範囲に属する。

本出願では、車両窓アセンブリ１が提供される。図１及び図２を併せて参照すると、図１は、本出願の一実施形態に係る車両窓アセンブリの上面図である。図２は、図１における線Ｉ－Ｉに沿った断面図である。車両窓アセンブリ１は、合わせガラス１１と、固定部材１２と、接続部材１３とを備える。合わせガラス１１は、車両窓アセンブリ１の主視野部分として、主視線方向を有する。固定部材１２は一体成形されており、間隔をあけて設けられた複数の固定用溝１２１を備える。固定用溝１２１の開口方向は主視野方向と反対であり、複数の固定用溝１２１はそれぞれ複数の機能アセンブリ１４を固定的に取り付けるために用いられる。機能アセンブリ１４によって発信及び／又は受信される信号の波長範囲が３８０ｎｍ～１６５０ｎｍであり、接続部材１３により合わせガラス１１と固定部材と１２を接続する。

この実施形態では、図３を併せて参照すると、図３は、図１における線ＩＩ－ＩＩに沿った局部の断面図である。合わせガラス１１は、少なくとも１つの熱可塑性中間層１１１と、第１の透明板１１２と、第２の透明板１１３とを備える。第１の透明板１１２は、第１の主表面１１２１、第１のトップ側面１１２２及び第２の主表面１１２３を有する。第２の透明板１１３は、第３の主表面１１３１、第２のトップ側面１１３２及び第４の主表面１１３３を有する。熱可塑性中間層１１１は、第２の主表面１１２３と第３の主表面１１３１との間に挟まれている。固定部材１２は外面及び内面を有し、固定部材１２の外面は第１の主表面１１２１と同一平面にあり、固定部材１２は第１のトップ側面１１２２及び第２のトップ側面１１３２に固定的に接続されている。

合わせガラス１１は、３８０ｎｍ～７８０ｎｍの波長範囲において少なくとも７０％の透過率を有する。固定部材１２は、０°の入射角で入射する３８０ｎｍ～１６５０ｎｍの波長範囲内の信号に対して少なくとも９２％の透過率を有する。

具体的に、車両窓アセンブリ１は車両に適用され、車両窓アセンブリ１は通常主視野部分を有する。車両の乗員は、主に主視野部分を通して車両窓アセンブリ１の外部の状況を観察する。主視野方向は、図２に矢印で示されるように、車両の乗員が車両窓アセンブリ１を通して車両の外部を観察する視線方向である。

本実施形態では、合わせガラス１１は、車両窓アセンブリ１の主視野部分として、３８０ｎｍ～７８０ｎｍの波長範囲において少なくとも７０％の透過率を有し、即ち、可視光透過率が７０％以上であり、それによって、運転の安全性を確保することができる。第１の透明板１１２及び第２の透明板１１３としては、ソーダ石灰シリカガラス（ｓｏｄａ－ｌｉｍｅ－ｓｉｌｉｃａ ｇｌａｓｓ）、アルミノケイ酸塩ガラス（ａｌｕｍｉｎｏｓｉｌｉｃａｔｅ ｇｌａｓｓ）、珪酸アルミニウムリチウム（ｌｉｔｈｉｕｍ ａｌｕｍｉｎｕｍ ｓｉｌｉｃａｔｅ、ＬＡＳ）ガラス、又はホウケイ酸ガラス（ｂｏｒｏｓｉｌｉｃａｔｅ ｇｌａｓｓ）等の無機ガラスが用いられることができ、又は、ポリカーボネート（ｐｏｌｙｃａｒｂｏｎａｔｅ、ＰＣ）ガラス、ポリメタクリル酸メチル（ｐｏｌｙ ｍｅｔｈｙｌ ｍｅｔｈａｃｒｙｌａｔｅ、ＰＭＭＡ）ガラス等の有機ガラスが用いられることもできる。熱可塑性中間層１１１としては、ポリ塩化ビニル（ｐｏｌｙｖｉｎｙｌ ｃｈｌｏｒｉｄｅ、ＰＶＣ）、ポリビニルブチラール（ｐｏｌｙｖｉｎｙｌ ｂｕｔｙｒａｌ、ＰＶＢ）、エチレン酢酸ビニル（ｅｔｈｙｌｅｎｅ ｖｉｎｙｌ ａｃｅｔａｔｅ、ＥＶＡ）、ポリアクリレート（ｐｏｌｙａｃｒｙｌａｔｅ、ＰＡ）、イオン性中間膜（ＳｅｎｔｒｙＧｌａｓ(R) Ｐｌｕｓ（ＳＧＰ））、又はポリウレタン（ｐｏｌｙｕｒｅｔｈａｎｅ、ＰＵ）等から少なくとも１つ選択されることができる。熱可塑性中間層１１１は、単層構造又は多層構造であることができ、多層構造の例として、二層構造、三層構造、四層構造又は五層構造が挙げられることができる。接続部材１３を介して、合わせガラス１１の上部には、機能アセンブリ１４を載せて取り付けるための固定部材１２が設けられる。固定部材１２は、樹脂又は樹脂系複合材料を利用して、射出工程又はモールドプレス工程により形成される。それにより、表面マッチングの精度（ｓｕｒｆａｃｅ ｍａｔｃｈｉｎｇ ａｃｃｕｒａｃｙ）を大幅に向上させることができ、合わせガラス１１が機能アセンブリ１４の性能要件を考慮する必要がなく、合わせガラス１１の一体性を維持することができ、合わせガラス１１の製造効率を大幅に向上させることができ、また、断熱、紫外線遮断、電気加熱、遮音、シェードバンドの追加等より多くの複合的な需要をより低いコストで実現することができるとともに、機能アセンブリがより良く作動し、合わせガラスから分離し互いに干渉しないようにすることができる。

さらに、合わせガラス１１は、７８０ｎｍ～２５００ｎｍの波長範囲において３０％以下の透過率を有する。それによって、断熱要求を満たす。具体的に、着色された（ｔｉｎｔｅｄ）熱可塑性樹脂中間膜１１１、着色された第１の透明板１１２、及び／又は着色された第２の透明板１１３を利用することができ、第１の透明板１１２の第２の主表面１１２３と第２の透明板１１３の第３の主表面１１３１との間に断熱アセンブリを設けることもでき、断熱アセンブリの例としては、赤外線を吸収可能な断熱コーティング、赤外線を反射可能な断熱コーティング膜等が挙げられる。当然ながら、第１の透明板１１２の第２の主表面１１２３と第２の透明板１１３の第３の主表面１１３１との間に、電気加熱アセンブリ、遮音アセンブリ、ヘッドアップディスプレイアセンブリ等を設けることもでき、それによって、除霜・曇り除去、遮音、ヘッドアップディスプレイ等の需要を満たす。

なお、固定部材１２は射出工程又は押出工程により一体成形されることができ、理解できるように、固定部材１２が一体成形されることにより、固定部材１２の外面が比較的平坦になり、車両のワイパーストリップ（ｗｉｐｅｒ ｓｔｒｉｐ）の作業の安定性に有利である。また、固定部材１２は非ガラス等の透明材料を利用するため、固定部材１２の強度を効果的に向上させることができ、固定部材１２が単板ガラス等の透明材料を利用する場合の強度不足という技術的問題を解決することができる。本実施形態において、固定部材１２の強度は、中国の国家標準に規定される強化ガラスの強度、即ち、２．５ｍの衝撃高さから落下する２２７ｇの鋼球による衝撃を受けても破損しない強度に達することができる。

また、固定部材１２はより高い組み立ての柔軟性（ａｓｓｅｍｂｌｙ ｅｌａｓｔｉｃｉｔｙ）と形状可塑性を有し、従来の透明基板の一定の厚さ範囲内での厚さと強度の矛盾、及び硬質透明ガラス板のスプライシング面と硬質透明ガラス板のスプライシング面とのアラインメントが困難であるという工程上の問題を解決する。理解できるように、他の可能な実施形態において、固定部材１２は他の工程によって一体成形されてもよく、本出願ではそれについては限定されない。

具体的に、異なる機能アセンブリ１４の取り付けに適用できるように、固定用溝１２１の開口の孔径は異なっていてもよい。機能アセンブリ１４は電磁波信号を発信又は受信することができる。例えば、機能アセンブリ１４がレーザーレーダーである場合、波長が８００ｎｍ～１６００ｎｍである近赤外線信号を発信且つ受信することができる。正しい設置角度では、レーザーレーダーが、波長が９０５ｎｍである、又は波長が１５５０ｎｍであるレーザーを発信する場合、信号透過率は８５％以上となることができる。機能アセンブリ１４がカメラである場合、可視光（波長が３８０ｎｍ～７８０ｎｍである）又は近赤外信号（波長が７８０ｎｍ～１４００ｎｍである）を受信することができる。理解できるように、通常では、機能アセンブリ１４が電磁波信号を発信する方向は、主視野方向とほぼ同じであり、機能アセンブリ１４が電磁波信号を受信する方向は、主視野方向とほぼ反対である。

理解できるように、本実施形態において、機能アセンブリ１４の信号伝送方向は、主視野方向とほぼ同じ又は反対であるため、固定用溝１２１は、機能アセンブリ１４を固定的に取り付けるために用いられるだけでなく、主視野方向において、固定用溝１２１が設けられた固定部材１２の厚さは、固定用溝１２１が設けられていない固定部材１２の厚さより小さいため、固定用溝１２１に固定された機能アセンブリ１４が電磁波信号を発信又は受信する際、固定用溝１２１を介する発信又は受信により、信号の透過率を高めることができる。また、厚さを薄くした外観により、機能アセンブリの取り付け及び位置づけが容易になる。同時に、固定部材１２は、一体成形されており、表面が平坦であり、且つ、接続部材１３により合わせガラス１１に接続されるため、全体的な強度が大きく、工程の難易度が低い。

１つの可能な実施形態では、固定部材１２が非ガラス等の透明材料で製造されるため、ＰＣ又はＰＭＭＡ等の樹脂板の製造中に赤外補助剤及び添加剤（ｉｎｆｒａｒｅｄ ａｕｘｉｌｉａｒｙ ａｇｅｎｔ ａｎｄ ａｄｄｉｔｉｖｅ）を添加して、ＳＡＢＩＣ ＰＣ（１２１Ｒ－２１０５１）、ＣＯＶＥＳＴＲＯ ＰＣ（２４０５－４５０６０１）、及びＨＹ７００Ｈ－ＨＧ ＰＭＭＡなどの赤外光透過率（ｉｎｆｒａｒｅｄ ｌｉｇｈｔ ｔｒａｎｓｍｉｔｔａｎｃｅ）の高いパネルのように、固定部材１２が高い赤外光透過率を実現するようにする。理解できるように、本実施形態では、固定部材１２の薄型化を実現した前提で、信号透過率を向上する工程を容易に実現し、固定部材１２がより高い透過率、より薄い厚さ及び良好な強度を同時に備えるようにする。

本実施形態において、固定部材１２は少なくとも１つの突出部をさらに備える。突出部は、合わせガラス１１に近い固定部材１２の側面から延在する。例えば、図３を再び参照すると、第１の突出部１２４は、第１の透明板１１２と第２の透明板１１３との間の隙間に対応するように、熱可塑性中間層１１１に対応して設けられている。理解できるように、互いに隣り合う箇所で合わせガラス１１の表面形状と固定部材１２の表面形状とが互いに対応することにより、接続部材１３により合わせガラス１１と固定部材１２とをより良く接続することができ、それにより、合わせガラス１１と固定部材１２との接続強度をさらに向上させる。

具体的に、接続部材１３にスペースを予備し、且つ、第１の突出部１２４が合わせガラス１１に当接することを防止するために、主視野方向に垂直な方向において、第１の突出部１２４の突出長さは０．５ｍｍ以下である。好ましくは、主視野方向に垂直な方向において、第１の突出部１２４の突出長さは０．４ｍｍ以下である。具体的に、主視野方向に垂直な方向において、第１の突出部１２４の突出長さは０．３７ｍｍ、０．３５ｍｍ、０．３０ｍｍであることができ、本出願ではそれについては限定されない。

１つの可能な実施形態では、図４を併せて参照すると、図４は、本出願の一実施形態に係る車両窓アセンブリの局部の断面図である。固定部材１２は、本体１２２と、本体１２２から延在する延在部１２３とを備える。固定用溝１２１は本体１２２に設けられており、延在部１２３と合わせガラス１１とは少なくとも部分的に重なるように設けられている。主視野方向に垂直な方向における本体１２２の長さＬに対する、延在部１２３と合わせガラス１１との重なりの部分の長さＨの比は、０．１～１の範囲にある。

具体的に、延在部１２３により、固定部材１２と合わせガラス１１との接触面積が増加する。理解できるように、本実施形態では、延在部１２３は、接続部材１３により合わせガラス１１と固定部材１２とをより良く接続することを可能にし、合わせガラス１１と固定部材１２との接続強度を向上させる。

本実施形態では、主視野方向に垂直な方向における本体１２２の長さＬに対する、延在部１２３と合わせガラス１１との重なりの部分の長さＨの比は、０．１～１の範囲にある。好ましくは、主視野方向に垂直な方向における本体１２２の長さＬに対する、延在部１２３と合わせガラス１１との重なりの部分の長さＨの比は、０．４～０．７の範囲にあることができる。具体的に、主視野方向に垂直な方向における本体１２２の長さＬに対する、延在部１２３と合わせガラス１１との重なりの部分の長さＨの比は、０．４５、０．５６、０．６３などであることができ、本出願ではそれについては限定されない。

１つの可能な実施形態では、図３及び図４を併せて参照すると、主視野方向に垂直な方向において、第１のトップ側面１１２２と第２のトップ側面１１３２はほぼ同一平面にあり、具体的に、製造工程の誤差に応じて、主視野方向に垂直な方向において、第１のトップ側面１１２２と第２のトップ側面１１３２との間の高さの差が２ｍｍ未満である。

別の可能な実施形態では、図５～図９を併せて参照すると、主視野方向に垂直な方向において、第１のトップ側面１１２２と第２のトップ側面１１３２との間の高さの差が２ｍｍ以上であり、それにより、合わせガラス１１と固定部材１２との接続強度をさらに向上させることができる。より好ましくは、上記高さの差は５ｍｍ以上であり、合わせガラスの一体性を考慮すると、さらに好ましくは、上記高さの差は５０ｍｍ以下であり、よりさらに好ましくは、上記高さの差は２０ｍｍ以下である。ここで、上記高さの差は、第１のトップ側面１１２２が第２のトップ側面１１３２より高い部分であってもよく、第２のトップ側面１１３２が第１のトップ側面１１２２より高い部分であってもよい。

本実施形態では、固定部材１２は、第２の突出部１２５をさらに備える。第２の突出部１２５は、合わせガラス１１に近い固定部材１２の側面から延在し、第１の透明板１１２の側面又は第２の透明板１１３の側面に対応する。

具体的に、本実施形態は以下の点で上記実施形態と同様である。互いに隣り合う箇所で合わせガラス１１の表面形状と固定部材１２の表面形状とが互いに対応することにより、接続部材１３により合わせガラス１１と固定部材１２とをより良く接続することができる。

理解できるように、本実施形態は以下の点で上記実施形態と異なる。図５に示されたように、第２の突出部１２５が第１の透明板１１２の側面又は第２の透明板１１３の側面に対応するため、第２の突出部１２５の形状は第１の透明板１１２の外縁又は第２の透明板１１３の外縁に対応する。即ち、第２の突出部１２５の外面は第１の透明板１１２の外面又は第２の透明板１１３の外面と同一平面にあり、第２の突出部１２５の内面は第１の透明板１１２の外縁の一部又は第２の透明板１１３の外縁の一部に対応し（即ち適合し）、第２の突出部１２５の内面と、第１の透明板１１２の外縁の一部又は第２の透明板１１３の外縁の一部とは同様に円滑な形状を有する。理解できるように、このような設定により、合わせガラス１１と固定部材１２との接続強度をさらに向上させ、同時に、合わせガラス１１の外面から固定部材１２の外面へ円滑に移行することにより、車両窓アセンブリ１の表面全体が平坦になるようにする。

理解できるように、本実施形態では、第２の突出部１２５が合わせガラス１１に損傷を与えることを回避する限り、主視野方向に垂直な方向において、第２の突出部１２５の長さは本出願では制限されない。

次に、延在部１２３と、第２の主表面１１２３、第３の主表面１１３１又は第４の主表面１１３３のそれぞれとの固定接続について詳細に説明する。

１つの可能な実施形態では、図３～図６を併せて参照すると、図６は、本出願の他の実施形態に係る車両窓アセンブリの局部の断面図である。接続部材１３は第１の接合部１３１及び第２の接合部１３２を含む。第１の接合１３１部は、第１の透明板１１２の側面又は第２の透明板１１３の側面に設けられている。第２の接合部１３２は固定部材１２と一体成形されている。第１の接合部１３１と第２の接合部１３２との協働により、合わせガラス１１と固定部材１２とが固定される。

具体的に、第１の接合部１３１と第２の接合部１３２とは対応する組み合わせである。例えば、第１の接合部１３１がスロットである場合、第２の接合部１３２はバックルであり、第２の接合部１３２は第１の接合部１３１に嵌め込まれ、第１の接合部１３１にスナップされて固定される。別の例として、第１の接合部１３１が磁性素子である場合、第２の接合部１３２は磁性材料であり、第２の接合部１３２と第１の接合部１３１とが接触するとき、第１の接合部１３１と第２の接合部１３２との間に磁気吸引力が発生して第１の接合部１３１が第２の接合部１３２に固定される。他の例として、第１の接合部１３１が接着剤である場合、第２の接合部１３２は接着可能な部材であることができ、第２の接合部１３２と第１の接合部１３１とが接触するとき、第１の接合部１３１と第２の接合部１３２との間に接着力が発生して第１の接合部１３１が第２の接合部１３２に固定される。理解できるように、第１の接合部１３１と第２の接合部１３２との対応する組み合わせは、本出願では限定されない。

１つの可能な実施形態では、図７を併せて参照すると、図７は、本出願のさらなる別の実施形態に係る車両窓アセンブリ１の局部の断面図である。具体的に、本実施形態では、図７に示されるように、主視野方向に垂直な方向において、第１の透明板１１２は第２の透明板１１３より高い。第１の接合部１３１は、第２の透明板１１３に近い第１の透明板１１２の側面に設けられている。接続部材１３は、第３の接合部１３３と第４の接合部１３４とをさらに備える。第３の接合部１３３は、第１の透明板１１２から離れる第２の透明板１１３の側面に設けられており、第４の接合部１３４は固定部材１２から延在し、第４の接合部１３４と第３の接合部１３３との協働により、合わせガラス１１と固定部材１２との固定を補強する。

本実施形態では、合わせガラス１１と固定部材１２とのスプライスラインの方向（ｓｐｌｉｃｅ ｌｉｎｅ ｄｉｒｅｃｔｉｏｎ）において、合わせガラス１１及び固定部材１２はそれぞれ、横方向の曲率半径が３８００ｍｍ以下且つ２２００ｍｍ以上である。それによって、合わせガラス１１と固定部材１２とのスプライス強度を確保することを前提として、スプライスラインから車体のルーフ側に向かう方向で、固定部材１２の表面が一定の移行均一性を有するよう最適化し、且つ固定部材１２の電磁波信号ウィンドウ（ｅｌｅｃｔｒｏｍａｇｎｅｔｉｃ－ｗａｖｅ－ｓｉｇｎａｌ ｗｉｎｄｏｗ）の光学的表面精度を最適化する。具体的に、±１００ｍｍの範囲内で、スプライスラインの両側の固定部材１２と合わせガラス１１の面の曲率半径がいずれも２５００ｍｍ以上であり、それによって、合わせガラス１１の表面の急な曲げ又は固定部材１２の表面の急な曲げによる強度不足を回避する。理解できるように、本実施形態では、合わせガラス１１と固定部材１２とのスプライス強度は１０５ｋｇ以上である。

なお、いわゆるスプライスラインの方向における横方向の曲率半径は、図１に示されたように、合わせガラス１１と固定部材１２との間の接続ラインの延長方向における曲げ程度を意味し、さらに、合わせガラス１１に垂直な方向において、内向きの又は外向きの曲げ程度であると理解されることもできる。スプライス強度は、以下の意味を有する。車両窓アセンブリ１がその外縁の形状にマッチングする板金フレームに載置され、車両窓アセンブリ１の幾何学的中心に荷重が加えられ、荷重が加えられる面積を２００ｍｍ×２００ｍｍとし、加えられる荷重は毎回５ｋｇずつ増え、車両窓アセンブリ１に初めての亀裂又はスプライス破断が発生するまでの車両窓アセンブリ１に加えられる荷重の総重量がスプライス強度である。

理解できるように、他の可能な実施形態では、合わせガラス１１と固定部材１２との固定接続に影響を与えない限り、接続部材１３の数及び形態は本出願では限定されない。

図３～図７を再び参照すると、主視野方向に垂直な方向において、第１の透明板１１２の高さと第２の透明板１１３の高さは異なっていてもよく、それに応じて、固定部材１２の形状も異なっていてもよく、第１の接合部１３１の位置も異なっていてもよく、第２の接合部１３２の位置も異なっていてもよい。具体的に、図８及び図９を併せて参照すると、図８は、本出願のさらなる他の実施形態に係る車両窓アセンブリ１の局部の断面図である。図９は、本出願のさらなる別の実施形態に係る車両窓アセンブリ１の局部の断面図である。理解できるように、固定部材１２と合わせガラス１１との接続強度に影響を与えない限り、合わせガラス１１の形状及び固定部材１２の形状は本出願では限定されない。

１つの可能な実施形態では、図２を再び参照すると、主視野方向において、固定部材１２における異なる固定用溝１２１が形成された箇所の厚さは異なる。具体的に、機能アセンブリ１４が電磁波信号を発信又は受信する方向は、主視野方向とほぼ同じ又は反対であるため、異なる機能アセンブリ１４によって発信又は受信される電磁波信号の周波数が異なる。従って、主視野方向に垂直な方向において、異なる固定用溝１２１は異なる厚さを有し、異なる機能アセンブリ１４に対応する。それにより、固定部材１２の強度を最大限確保した上で、信号透過率を最適化することができる。

例えば、機能アセンブリ１４がレーダーである場合、対応する固定用溝１２１の主視野方向における厚さは、１．８ｍｍ以下であることができる。機能アセンブリ１４がマルチファンクションカメラ（ｍｕｌｔｉｆｕｎｃｔｉｏｎａｌ ｃａｍｅｒａ、ＭＦＫ）である場合、対応する固定用溝１２１の主視野方向における厚さは、約２．５ｍｍであることができる。機能アセンブリ１４が雨センサ（Ｒａｉｎ ｓｅｎｓｏｒ、ＲＳ）である場合、対応する固定用溝１２１の主視野方向における厚さは、約３ｍｍであることができる。

理解できるように、本実施形態では、電磁波信号の透過率の最適化が実現される。即ち、電磁波信号が０°の入射角で入射する場合、電磁波信号の透過率が９２％以上となり、好ましくは９５％以上となる。電磁波信号が６６°の入射角で入射する場合、電磁波信号の透過率が８０％以上となり、好ましくは８５％以上となる。

１つの可能な実施形態では、図２を再び参照すると、車両窓アセンブリ１は機能層１５をさらに備える。機能層１５は固定部材１２の表面に設けられており、固定部材１２の表面は、少なくとも固定用溝１２１の主視野方向における内面を含む。

具体的に、固定部材１２の電磁波信号伝送効率をさらに向上させるために、少なくとも固定用溝１２１の主視野方向における内面を含む固定部材１２の表面に、機能層１５が設けられており、例として、赤外光反射防止層、可視光反射防止層、防曇層、加熱用の透明導電酸化物層等が挙げられる。理解できるように、機能層１５は、マグネトロンスパッタリング、スプレー又はフィルムコーティングにより形成されることができる。

１つの可能な実施形態では、図２を再び参照すると、車両窓アセンブリ１は保護層１６をさらに備える。保護層１６は、固定部材１２の主視野方向における外面に設けられている。

具体的に、固定部材１２の物理的特性を向上させるために、固定部材１２の主視野方向における外面、即ち、主視野方向において外側に向く面に、保護層１６がさらに設けられている。本実施形態では、保護層１６は、保護層１６が１００回転の摩耗を経った後、保護層１６のヘイズが２％より小さいという程度の耐摩耗性を有する。

１つの可能な実施形態では、図３～図９を再び参照すると、接続部材１３は接着層１３５を含む。合わせガラス１１と固定部材１２とは重なりの端面を有する。接着層１３５は、上記重なりの端面に対応し、合わせガラス１１と固定部材１２との間に設けられ、合わせガラス１１と固定部材１２とを接着させる。

具体的に、合わせガラス１１と固定部材１２とは、さらに接着層１３５を介して接続される。理解できるように、接着層１３５はある程度の接着性を有し、合わせガラス１１と固定部材１２との間のバッファリングの役割を果たすことができ、合わせガラス１１と固定部材１２との接続強度をさらに向上させることができる。

本出願では車両２がさらに提供される。図１０を併せて参照すると、図１０は、本出願の一実施形態に係る車両の上面図である。車両２は、上述した車両窓アセンブリ１と車体フレーム２１とを備える。車両窓アセンブリ１は、車体フレーム２１に載せられ取り付けられている。具体的に、車両窓アセンブリ１については上記説明を参照することができ、本明細書では繰り返さない。

本明細書では、具体的な例を用いて本出願の原理及び実施形態を説明した。上記実施形態の説明はただ本出願の中核となる思想の理解を助けるために用いられる。同時に、当業者にとって、本出願の思想に基づいて、具体的な実施形態及び応用範囲はいずれも変わるところがある。上記のように、本明細書は本出願を限定するものであると理解されるべきではない。

１…車両窓アセンブリ
１１…合わせガラス
１１１…熱可塑性中間層
１１２…第１の透明板
１１２１…第１の主表面
１１２２…第１のトップ側面
１１２３…第２の主表面
１１３…第２の透明板
１１３１…第３の主表面
１１３２…第２のトップ側面
１１３３…第４の主表面
１２…固定部材
１２１…固定用溝
１２２…本体
１２３…延在部
１２４…第１の突出部
１２５…第２の突出部
１３…接続部材
１３１…第１の接合部
１３２…第２の接合部
１３３…第３の接合部
１３４…第４の接合部
１３５…接着層
１４…機能アセンブリ
１５…機能層
１６…保護層
２…車両
２１…車体フレーム

第一態様において、本出願では、車両窓アセンブリが提供される。当該車両窓アセンブリは、合わせガラスと、固定部材と、接続部材とを備える。合わせガラスは、車両窓アセンブリの主視野部分として、主視野方向を有する。固定部材は一体成形されており、間隔をあけて設けられた複数の固定用溝を備える。固定用溝の開口方向は主視野方向と反対であり、複数の固定用溝はそれぞれ複数の機能アセンブリを固定的に取り付けるために用いられる。機能アセンブリによって発信及び／又は受信される信号の波長範囲が３８０ｎｍ～１６５０ｎｍであり、接続部材により合わせガラスと固定部材とを接続する。
合わせガラスは、少なくとも１つの熱可塑性中間層と、第１の透明板と、第２の透明板とを備える。第１の透明板は、第１の主表面、第１のトップ側面及び第２の主表面を有する。第２の透明板は、第３の主表面、第２のトップ側面及び第４の主表面を有する。熱可塑性中間層は第２の主表面と第４の主表面との間に挟まれている。固定部材は外面及び内面を有し、固定部材の外面は第１の主表面と同一平面にあり、固定部材は第１のトップ側面及び第２のトップ側面に固定的に接続されている。

選択的に、合わせガラスは、３８０ｎｍ～７８０ｎｍの波長範囲内の光に対して少なくとも７０％の透過率を有する。固定部材は、０°の入射角で入射する３８０ｎｍ～１６５０ｎｍの波長範囲内の信号に対して少なくとも９２％の透過率を有する。

選択的に、合わせガラスは、７８０ｎｍ～２５００ｎｍの波長範囲内の光に対して３０％以下の透過率を有する。

選択的に、主視野方向に垂直な方向において、第１のトップ側面と第２のトップ側面との間の高さの差が５ｍｍ以上である。

この実施形態では、図３を併せて参照すると、図３は、図１における線ＩＩ－ＩＩに沿った局部の断面図である。合わせガラス１１は、少なくとも１つの熱可塑性中間層１１１と、第１の透明板１１２と、第２の透明板１１３とを備える。第１の透明板１１２は、第１の主表面１１２１、第１のトップ側面１１２２及び第２の主表面１１２３を有する。第２の透明板１１３は、第３の主表面１１３１、第２のトップ側面１１３２及び第４の主表面１１３３を有する。熱可塑性中間層１１１は、第２の主表面１１２３と第４の主表面１１３３との間に挟まれている。固定部材１２は外面及び内面を有し、固定部材１２の外面は第１の主表面１１２１と同一平面にあり、固定部材１２は第１のトップ側面１１２２及び第２のトップ側面１１３２に固定的に接続されている。

合わせガラス１１は、３８０ｎｍ～７８０ｎｍの波長範囲内の光に対して少なくとも７０％の透過率を有する。固定部材１２は、０°の入射角で入射する３８０ｎｍ～１６５０ｎｍの波長範囲内の信号に対して少なくとも９２％の透過率を有する。

本実施形態では、合わせガラス１１は、車両窓アセンブリ１の主視野部分として、３８０ｎｍ～７８０ｎｍの波長範囲内の光に対して少なくとも７０％の透過率を有し、即ち、可視光透過率が７０％以上であり、それによって、運転の安全性を確保することができる。第１の透明板１１２及び第２の透明板１１３としては、ソーダ石灰シリカガラス（ｓｏｄａ－ｌｉｍｅ－ｓｉｌｉｃａ ｇｌａｓｓ）、アルミノケイ酸塩ガラス（ａｌｕｍｉｎｏｓｉｌｉｃａｔｅ ｇｌａｓｓ）、珪酸アルミニウムリチウム（ｌｉｔｈｉｕｍ ａｌｕｍｉｎｕｍ ｓｉｌｉｃａｔｅ、ＬＡＳ）ガラス、又はホウケイ酸ガラス（ｂｏｒｏｓｉｌｉｃａｔｅ ｇｌａｓｓ）等の無機ガラスが用いられることができ、又は、ポリカーボネート（ｐｏｌｙｃａｒｂｏｎａｔｅ、ＰＣ）ガラス、ポリメタクリル酸メチル（ｐｏｌｙ ｍｅｔｈｙｌ ｍｅｔｈａｃｒｙｌａｔｅ、ＰＭＭＡ）ガラス等の有機ガラスが用いられることもできる。熱可塑性中間層１１１としては、ポリ塩化ビニル（ｐｏｌｙｖｉｎｙｌ ｃｈｌｏｒｉｄｅ、ＰＶＣ）、ポリビニルブチラール（ｐｏｌｙｖｉｎｙｌ ｂｕｔｙｒａｌ、ＰＶＢ）、エチレン酢酸ビニル（ｅｔｈｙｌｅｎｅ ｖｉｎｙｌ ａｃｅｔａｔｅ、ＥＶＡ）、ポリアクリレート（ｐｏｌｙａｃｒｙｌａｔｅ、ＰＡ）、イオン性中間膜（ＳｅｎｔｒｙＧｌａｓ(R) Ｐｌｕｓ（ＳＧＰ））、又はポリウレタン（ｐｏｌｙｕｒｅｔｈａｎｅ、ＰＵ）等から少なくとも１つ選択されることができる。熱可塑性中間層１１１は、単層構造又は多層構造であることができ、多層構造の例として、二層構造、三層構造、四層構造又は五層構造が挙げられることができる。接続部材１３を介して、合わせガラス１１の上部には、機能アセンブリ１４を載せて取り付けるための固定部材１２が設けられる。固定部材１２は、樹脂又は樹脂系複合材料を利用して、射出工程又はモールドプレス工程により形成される。それにより、表面マッチングの精度（ｓｕｒｆａｃｅ ｍａｔｃｈｉｎｇ ａｃｃｕｒａｃｙ）を大幅に向上させることができ、合わせガラス１１が機能アセンブリ１４の性能要件を考慮する必要がなく、合わせガラス１１の一体性を維持することができ、合わせガラス１１の製造効率を大幅に向上させることができ、また、断熱、紫外線遮断、電気加熱、遮音、シェードバンドの追加等より多くの複合的な需要をより低いコストで実現することができるとともに、機能アセンブリがより良く作動し、合わせガラスから分離し互いに干渉しないようにすることができる。

さらに、合わせガラス１１は、７８０ｎｍ～２５００ｎｍの波長範囲内の光に対して３０％以下の透過率を有する。それによって、断熱要求を満たす。具体的に、着色された（ｔｉｎｔｅｄ）熱可塑性樹脂中間膜１１１、着色された第１の透明板１１２、及び／又は着色された第２の透明板１１３を利用することができ、第１の透明板１１２の第２の主表面１１２３と第２の透明板１１３の第４の主表面１１３３との間に断熱アセンブリを設けることもでき、断熱アセンブリの例としては、赤外線を吸収可能な断熱コーティング、赤外線を反射可能な断熱コーティング膜等が挙げられる。当然ながら、第１の透明板１１２の第２の主表面１１２３と第２の透明板１１３の第４の主表面１１３３との間に、電気加熱アセンブリ、遮音アセンブリ、ヘッドアップディスプレイアセンブリ等を設けることもでき、それによって、除霜・曇り除去、遮音、ヘッドアップディスプレイ等の需要を満たす。

１つの可能な実施形態では、図２を再び参照すると、主視野方向において、固定部材１２における異なる固定用溝１２１が形成された箇所の厚さは異なる。具体的に、機能アセンブリ１４が電磁波信号を発信又は受信する方向は、主視野方向とほぼ同じ又は反対であるため、異なる機能アセンブリ１４によって発信又は受信される電磁波信号の周波数が異なる。従って、主視野方向に垂直な方向において、異なる固定用溝１２１は異なる深さを有し、異なる機能アセンブリ１４に対応する。それにより、固定部材１２の強度を最大限確保した上で、信号透過率を最適化することができる。

例えば、機能アセンブリ１４がレーダーである場合、固定用溝１２１が設けられた固定部材１２の主視野方向における厚さは、１．８ｍｍ以下であることができる。機能アセンブリ１４がマルチファンクションカメラ（ｍｕｌｔｉｆｕｎｃｔｉｏｎａｌ ｃａｍｅｒａ、ＭＦＫ）である場合、固定用溝１２１が設けられた固定部材１２の主視野方向における厚さは、約２．５ｍｍであることができる。機能アセンブリ１４が雨センサ（Ｒａｉｎ ｓｅｎｓｏｒ、ＲＳ）である場合、固定用溝１２１が設けられた固定部材１２の主視野方向における厚さは、約３ｍｍであることができる。

Claims (20)

1. 車両窓アセンブリであって、合わせガラスと、固定部材と、接続部材とを備え、
   前記合わせガラスは、前記車両窓アセンブリの主視野部分として、主視野方向を有し、前記固定部材は一体成形されており、間隔をあけて設けられた複数の固定用溝を備え、前記固定用溝の開口方向は前記主視野方向と反対であり、前記複数の固定用溝はそれぞれ複数の機能アセンブリを固定的に取り付けるために用いられ、前記機能アセンブリによって発信及び／又は受信される信号の波長範囲が３８０ｎｍ～１６５０ｎｍであり、前記接続部材により前記合わせガラスと前記固定部材とを接続し、
   前記合わせガラスは、少なくとも１つの熱可塑性中間層と、第１の透明板と、第２の透明板とを備え、前記第１の透明板は、第１の主表面、第１のトップ側面及び第２の主表面を有し、前記第２の透明板は、第３の主表面、第２のトップ側面及び第４の主表面を有し、前記熱可塑性中間層は前記第２の主表面と前記第３の主表面との間に挟まれており、前記固定部材は外面及び内面を有し、前記固定部材の前記外面は前記第１の主表面と同一平面にあり、前記固定部材は前記第１のトップ側面及び前記第２のトップ側面に固定的に接続されている、
   ことを特徴とする車両窓アセンブリ。
2. 前記合わせガラスは、３８０ｎｍ～７８０ｎｍの波長範囲において少なくとも７０％の透過率を有し、前記固定部材は、０°の入射角で入射する３８０ｎｍ～１６５０ｎｍの波長範囲内の信号に対して少なくとも９２％の透過率を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
3. 前記合わせガラスは、７８０ｎｍ～２５００ｎｍの波長範囲において３０％以下の透過率を有する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
4. 前記固定部材は、本体と、前記本体から延在する延在部とを備え、前記固定用溝は前記本体に設けられており、前記延在部と前記合わせガラスとは少なくとも部分的に重なるように設けられており、前記主視野方向に垂直な方向における前記本体の長さに対する、前記延在部と前記合わせガラスとの重なりの部分の長さの比は、０．１～１の範囲にある、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
5. 前記延在部は、前記第２の主表面、前記第３の主表面又は前記第４の主表面に固定的に接続されており、前記接続部材は接着層を含み、前記合わせガラスと前記固定部材とは重なりの端面を有し、前記接着層は、前記重なりの端面に対応し、前記合わせガラスと前記固定部材との間に設けられ、前記合わせガラスと前記固定部材とを接着させる、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両窓アセンブリ。
6. 前記固定部材は少なくとも１つの突出部をさらに備え、前記突出部は、前記合わせガラスに近い前記固定部材の側面から延在する、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両窓アセンブリ。
7. 前記合わせガラスと前記固定部材とのスプライスラインの方向において、前記合わせガラス及び前記固定部材はそれぞれ、横方向の曲率半径が３８００ｍｍ以下且つ２２００ｍｍ以上である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
8. 前記主視野方向に垂直な方向において、前記第１のトップ側面と前記第２のトップ側面との間の高さの差が５ｍｍ以上である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
9. 前記接続部材は第１の接合部及び第２の接合部を含み、前記第１の接合部は、前記第１の透明板の側面又は前記第２の透明板の側面に設けられており、前記第２の接合部は前記固定部材と一体成形されており、前記第１の接合部と前記第２の接合部との協働により、前記合わせガラスと前記固定部材とが固定される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
10. 前記主視野方向において、前記固定部材における異なる前記固定用溝が形成された箇所の厚さは異なる、
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
11. 前記車両窓アセンブリは機能層をさらに備え、前記機能層は少なくとも前記固定用溝の前記主視野方向における内面に設けられている、
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
12. 前記車両窓アセンブリは保護層をさらに備え、前記保護層は、前記固定部材の前記主視野方向における外面に設けられている、
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
13. 前記合わせガラスと前記固定部材とのスプライス強度は１０５ｋｇ以上である、
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
14. 前記固定部材は、樹脂又は樹脂系複合材料を利用して、射出工程、押出工程又はモールドプレス工程により形成される、
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
15. 前記固定部材は、２．５ｍの衝撃高さから落下する２２７ｇの鋼球による衝撃を受けても破損しない強度を有する、
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
16. 前記固定部材は第１の突出部を含み、前記第１の突出部は前記熱可塑性中間層に対応して設けられており、前記主視野方向に垂直な方向において、前記第１の突出部の突出長さは０．５ｍｍ以下である、
    ことを特徴とする請求項６に記載の車両窓アセンブリ。
17. 前記固定部材は第２の突出部を含み、前記第２の突出部の外面は前記第１の透明板の外面又は前記第２の透明板の外面と同一平面にあり、前記第２の突出部の内面は前記第１の透明板の外縁の一部又は前記第２の透明板の外縁の一部に対応する、
    ことを特徴とする請求項６に記載の車両窓アセンブリ。
18. 前記主視野方向に垂直な方向において、前記第１のトップ側面と前記第２のトップ側面との間の高さの差が２ｍｍ未満である、
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両窓アセンブリ。
19. 前記主視野方向に垂直な方向において、前記第１のトップ側面と前記第２のトップ側面との間の高さの差が５０ｍｍ以下である、
    ことを特徴とする請求項８に記載の車両窓アセンブリ。
20. 車両であって、
    請求項１～１９のいずれか一項に記載の車両窓アセンブリと車体フレームとを備え、前記車両窓アセンブリは、前記車体フレームに載せられ取り付けられている、
    ことを特徴とする車両。

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