JP2024154584A - 車両用操向装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングホイールの操舵角に応じた第１反力トルクと、路面からステアリングラックに加わるラック軸力の推定値に応じた第２反力トルクとを、合成して得られる操舵反力トルクをステアリングホイールに付与する車両用操向装置において、第１反力トルクと第２反力トルクとの配分比率に応じた適切なヒステリシス特性を有する操舵反力トルクを実現する。【解決手段】車両用操向装置１は、第１反力トルクと第２反力トルクの配分比率を設定する配分比率設定部６１と、ステアリングホイール１０の操舵状態及び操舵角に応じたヒステリシス特性を持つ補正トルクを配分比率に応じて設定するヒステリシス補償部６６と、第１反力トルクと第２反力トルクとを配分比率で合成して得られる合成反力トルクに補正トルクを加えて目標操舵反力トルクを演算する目標操舵反力トルク演算部（６４、６７、６８）と、を備える。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用操向装置に関する。

下記特許文献１には、ステアリングホイールと操向輪との間が機械的に分離されたステアバイワイヤ（ＳＢＷ：Steer-By-Wire）式の車両用操向装置が記載されている。

特開２０２２－１７９０８２号公報

ステアバイワイヤ式の車両用操向装置の場合、ステアリングホイールと操向輪との間が機械的に分離されているため、路面から受ける操舵感がステアリングホイールに機械的に伝達されない。このため、操舵角に基づいて演算された操舵反力トルクである第１反力トルクに、ラック軸力の推定値に応じた操舵反力トルクである第２反力トルクを加えた操舵反力トルクを電気的に発生させることにより、第２反力トルクに含まれる路面情報が反映された操舵感を実現できる。さらに、第１反力トルクと第２反力トルクの配分比率を走行状態（例えば車速など）に応じて変更することで、より適切な操舵感を運転者に付与できる。

一方で、ヒステリシス特性を有する補正トルクを操舵反力トルクに付加することで、運転者がステアリングホイールの操舵角を維持している保舵状態でステアリングホイールが過敏に動かないようにステアリングホイールの挙動を安定させることができる。
しかしながら、第２反力トルクもヒステリシス特性を有するため、第２反力トルクの配分比率によっては操舵反力トルクのヒステリシス特性が不適切になることによって操舵感が低下する虞がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、ステアリングホイールの操舵角に応じた第１反力トルクと、路面からステアリングラックに加わるラック軸力の推定値に応じた第２反力トルクとを、合成して得られる操舵反力トルクをステアリングホイールに付与する車両用操向装置において、第１反力トルクと第２反力トルクとの配分比率に応じた適切なヒステリシス特性を有する操舵反力を実現することを目的とする。

本発明の一態様によればステアリングホイールと操向輪との間が機械的に分離されたステアバイワイヤ式の車両用操向装置が与えられる。車両用操向装置は、ステアリングホイールの操舵角に応じた操舵反力トルクである第１反力トルクを演算する第１反力トルク演算部と、路面からステアリングラックに加わるラック軸力に応じた操舵反力トルクである第２反力トルクを推定する第２反力トルク推定部と、第１反力トルクと第２反力トルクの配分比率を設定する配分比率設定部と、ステアリングホイールの操舵状態及び操舵角に応じたヒステリシス特性を持つ補正トルクを、配分比率に応じて設定するヒステリシス補償部と、第１反力トルクと第２反力トルクとを配分比率で合成して得られる合成反力トルクに補正トルクを加えて目標操舵反力トルクを演算する目標操舵反力トルク演算部と、目標操舵反力トルクに応じた電流指令値で駆動されてステアリングホイールに操舵反力を発生させる反力アクチュエータと、を備える。

本発明によれば、ステアリングホイールの操舵角に応じた第１反力トルクと、路面からステアリングラックに加わるラック軸力の推定値に応じた第２反力トルクとを、合成して得られる操舵反力トルクをステアリングホイールに付与する車両用操向装置において、第１反力トルクと第２反力トルクとの配分比率に応じた適切なヒステリシス特性を有する操舵反力を実現できる。

実施形態の車両用操向装置の一例の概要を示す構成図である。 図１の車両用操向装置の全体の制御構成例を示すブロック図である。 路面反力推定部の機能構成例を示すブロック図である。 路面反力トルク推定部の機能構成例を示すブロック図である。 路面反力適応トルクマップの特性例を示す線図である。 目標操舵トルク演算部の機能構成例を示すブロック図である。 基本操舵反力演算部の機能構成例を示すブロック図である。 操舵反力トルクマップの特性例を示す線図である。 （ａ）及び（ｂ）は配分比率の設定例を示す線図である。 ダンピングトルク補償部の機能構成例を示すブロック図である。 ヒステリシス補償部の機能構成例を示すブロック図である。 基本ヒステリシス補償トルクの特性例を示す線図である。 （ａ）～（ｄ）はヒステリシスゲインの設定例を示す線図である。 操舵トルク制御部の機能構成例を示すブロック図である。 （ａ）及び（ｂ）は比較例の操舵反力トルクのヒステリシス特性を概念的に示す線図であり、（ｃ）は実施形態の操舵反力トルクのヒステリシス特性を概念的に示す線図である。 実施形態の車両用操向方法の一例のフローチャートである。

本発明の実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の構成、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

（構成）
図１は、第１実施形態の車両用操向装置１の一例の概要を示す構成図である。車両用操向装置１は、ステアリングホイールと操向輪とが機械的に分離したステアバイワイヤ式の車両用操向装置であり、ステアリングホイール１０を含む操舵装置における操作を、電気信号によって操向輪ＷＬ及びＷＲを転舵させる転舵装置に伝えるシステムである。
車両用操向装置１は、操舵装置２と、転舵装置３と、タイロッド４ａ及び４ｂと、ハブユニット５ａ及び５ｂと、反力制御部３０と、転舵制御部３１を備える。

操舵装置２は、ステアリングホイール１０と、操舵軸（ステアリングシャフト、ハンドル軸、コラム軸）１１とを備え、ステアリングホイール１０に連結した操舵軸１１には、操舵角センサ１２と、トルクセンサ１３と、減速ギア１４が設けられている。
操舵軸１１は、ステアリングホイール１０に連結した入力軸と、減速ギア１４に連結した出力軸と、入力軸と出力軸との間に介挿したトーションバーを備える。操舵角センサ１２は、操舵軸１１の入力軸の操舵角θｓｈを検出し、検出した操舵角θｓｈの情報を反力制御部３０に出力する。

トルクセンサ１３は、トーションバーの捩れ角を、操舵軸１１の操舵トルクＴｈとして電磁気的に検出し、検出した操舵トルクＴｈの情報を反力制御部３０に出力する。以下の説明においてトルクセンサ１３が検出した操舵トルクＴｈを「実操舵トルクＴｈ」と表記することがある。
さらに操舵装置２は、減速ギア１４を介して操舵軸１１の出力軸に連結された反力モータ１５とモータ電流センサ１６とモータ角度センサ１７を備える。反力モータ１５は、反力制御部３０から出力される駆動電流Ｉｓｒによって駆動されて回転駆動力を発生し、操舵反力として操舵軸１１に付与する。反力モータ１５は、特許請求の範囲に記載の「反力アクチュエータ」の一例である。モータ電流センサ１６は、反力モータ１５に流れる反力モータ電流を検出し、その検出値Ｉｓｍの情報を反力制御部３０に出力する。また、モータ角度センサ１７は、反力モータ１５の角度情報を検出し、その検出値θｓｍの情報を反力制御部３０に出力する。

反力制御部３０は、マイクロコントールユニット（ＭＣＵ：Micro Control Unit）などのプロセッサや、記憶装置等の周辺部品を含む電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。以下に説明する反力制御部３０の機能は、記憶装置に格納されたプログラムをＭＣＵが実行することによって実現される。ＭＣＵに代えて、マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ：Micro Processor Unit）やＣＰＵ（Central Processing Unit）等の他の種類のプロセッサを備えてもよい。
後述するように、反力制御部３０は、操舵角θｓｈ等の情報に基づいて操舵軸１１に付与する模擬的な操舵反力を演算する。反力制御部３０は、演算した操舵反力を生じさせる駆動電流Ｉｓｒを反力モータ１５に供給する。

転舵装置３は、操舵装置２の操舵軸１１から機械的に切り離されたピニオンシャフト２０と、ラックアンドピニオン機構２１を備えている。さらに転舵装置３は、減速ギア２３を介してピニオンシャフト２０に連結された転舵モータ２４とモータ電流センサ２５とモータ角度センサ２６を備える。転舵モータ２４は、転舵制御部３１から出力される駆動電流Ｉｔｒによって駆動されて回転駆動力を発生する。モータ電流センサ２５は、転舵モータ２４に流れる転舵モータ電流を検出し、その検出値Ｉｔｍの情報を転舵制御部３１に出力する。また、モータ角度センサ２６は、転舵モータ２４の角度情報を検出し、その検出値θｔｍの情報を転舵制御部３１に出力する。

ラックアンドピニオン機構２１は、ピニオンシャフト２０に連結されたピニオン２１ａと、このピニオン２１ａに噛合するステアリングラック（以下「ラック」と表記する）２１ｂとを有し、ラック２１ｂは、タイロッド４ａ、４ｂとハブユニット５ａ、５ｂとを介して操向輪ＷＬ及びＷＲに連結されている。転舵モータ２４からピニオン２１ａに伝達される回転運動は、ラック２１ｂで車幅方向の直進運動に変換されて、操向輪ＷＬ及びＷＲを転舵させる。
ピニオンシャフト２０には、さらに転舵角センサ２２が設けられている。転舵角センサ２２は、ピニオンシャフト２０の回転角度を、操向輪ＷＬ及びＷＲの実際の転舵角θｔｐとして検出し、検出した転舵角θｔｐの情報を転舵制御部３１に出力する。以下の説明において、転舵角センサ２２が検出した操向輪ＷＬ及びＷＲの実際の転舵角θｔｐを「実転舵角θｔｐ」と表記することがある。

転舵制御部３１は、操向輪ＷＬ及びＷＲの転舵角を制御する電子制御ユニットである。例えば、転舵制御部３１は、マイクロコントールユニットなどのプロセッサや、記憶装置等の周辺部品を含む。以下に説明する転舵制御部３１の機能は、記憶装置に格納されたプログラムをＭＣＵが実行することによって実現される。ＭＣＵに代えて、ＭＰＵやＣＰＵ等の他の種類のプロセッサを備えてもよい。
反力制御部３０及び転舵制御部３１は、車両ＣＡＮ（Controller Area Network）３２に接続されており、車両の各種情報を車両ＣＡＮ３２から受信する。例えば反力制御部３０及び転舵制御部３１は、図示しない車速センサが検出した車両の車速Ｖｈの情報を車両ＣＡＮ３２から受信してよい。また、反力制御部３０及び転舵制御部３１には、車両ＣＡＮ３２以外の通信、アナログ／ディジタル信号、電波等を授受する非ＣＡＮ３３も接続可能である。

さらに、反力制御部３０と転舵制御部３１とは、専用ＣＡＮ（Private Controller Area Network）３４によって接続されている。専用ＣＡＮ３４は、反力制御部３０と転舵制御部３１との間の専用のネットワークであり、車両ＣＡＮ３２の通信速度よりも高い通信速度を有するネットワークを利用できる。たとえば、車両ＣＡＮ３２として、数百ｋｂｐｓの通信速度を有するネットワークを利用し、専用ＣＡＮ３４として数Ｍｂｐｓの通信速度を有するネットワークを利用してもよい。

操向輪ＷＬ及びＷＲの実転舵角θｔｐの目標値である目標転舵角θｔｒｅｆは、反力制御部３０が演算する。反力制御部３０は、少なくとも操舵角θｓｈに基づいて、目標転舵角θｔｒｅｆを演算する。反力制御部３０は、車速Ｖｈに応じて操舵角θｓｈと目標転舵角θｔｒｅｆとの間の比率を可変にしてもよい。

反力制御部３０は、演算した目標転舵角θｔｒｅｆを専用ＣＡＮ３４経由で転舵制御部３１に送信する。
転舵制御部３１は、専用ＣＡＮ３４経由で反力制御部３０から送信された目標転舵角θｔｒｅｆを受信する。転舵制御部３１は、転舵角センサ２２が検出した実転舵角θｔｐが目標転舵角θｔｒｅｆとなるように転舵モータ２４の駆動電流Ｉｔｒを制御する。
なお、反力制御部３０の代わりに転舵制御部３１が目標転舵角θｔｒｅｆを演算してもよい。この場合、例えば転舵制御部３１は、操舵角θｓｈ等の必要な情報を反力制御部３０から専用ＣＡＮ３４経由で受信してよい。

図２は、車両用操向装置１の全体の制御構成例を示すブロック図である。車両用操向装置１は、反力制御部３０と転舵制御部３１は、所定のプログラムを実行することにより、目標転舵角設定部４０と、転舵角制御部４１と、電流制御部４２及び４７と、路面反力推定部４３と、目標操舵トルク演算部４５と、操舵トルク制御部４６の機能を実現する。例えば転舵角制御部４１及び電流制御部４２における処理を転舵制御部３１が実行し、目標操舵トルク演算部４５、操舵トルク制御部４６及び電流制御部４７が実行してよい。目標転舵角設定部４０と路面反力推定部４３における処理は、反力制御部３０が実行してもよく、転舵制御部３１が実行してもよい。

目標転舵角設定部４０は、少なくとも操舵角θｓｈに基づいて、目標転舵角θｔｒｅｆを演算する。目標転舵角設定部４０は、車速Ｖｈに応じて操舵角θｓｈと目標転舵角θｔｒｅｆとの間の比率を可変にしてもよい。
転舵角制御部４１は、目標転舵角θｔｒｅｆに対して実転舵角θｔｐが追従するように（すなわち目標転舵角θｔｒｅｆに対する実転舵角θｔｐの角度偏差が減少するように）、転舵モータ２４の駆動電流Ｉｔｒの指令値である電流指令値Ｉｔｒｅｆを演算する。例えば転舵角制御部４１は、目標転舵角θｔｒｅｆに対する実転舵角θｔｐの角度偏差を減少させる比例積分微分（ＰＩＤ：Proportional-Integral-Differential）制御や、微分先行型ＰＩＤ制御（ＰＩ－Ｄ制御）により電流指令値Ｉｔｒｅｆを演算してよい。

電流制御部４２は、電流指令値Ｉｔｒｅｆに対する転舵モータ電流の検出値Ｉｔｍの電流偏差を減少するような電圧制御指令値を、例えば比例積分（ＰＩ：Proportional-Integral）制御や、ＰＩＤ制御に基づいて演算し、演算した電圧制御指令値に基づくＰＷＭ制御によって駆動電流Ｉｔｒを生成する。
路面反力推定部４３は、路面からラック２１ｂに加わるラック軸力を推定し、ラック軸力に応じた操舵反力トルクである路面反力適応トルクＴｒｅｆｂを推定する。路面反力適応トルクＴｒｅｆｂは、特許請求の範囲に記載の「第２反力トルク」の一例である。

図３は、路面反力推定部４３の機能構成例を示すブロック図である。路面反力推定部４３は、路面反力トルク推定部５０と、符号抽出部５１と、絶対値演算部５２と、反力トルク推定部５３と、乗算器５４を備える。
路面反力トルク推定部５０は、転舵モータ電流の電流指令値Ｉｔｒｅｆと実転舵角θｔｐとに応じて、転舵モータ２４で操向輪ＷＬ及びＷＲを転舵することによって発生する路面反力トルクの推定値Ｔｓａｔｅｓｔを算出する。

図４は、路面反力トルク推定部５０の機能構成例を示すブロック図である。路面反力トルク推定部５０は、トルク換算部５０ａと、微分器５０ｂ及び５０ｄと、減衰トルク演算部５０ｃと、慣性トルク演算部５０ｅと、加算器５０ｆと、減算器５０ｇとを備える。
転舵モータ２４がモータトルクＴｍを発生して操向輪ＷＬ及びＷＲを転舵すると、路面反力トルクＴｓａｔが発生する。一方、減速ギア２３等によりピニオン軸に作用する抵抗トルクとして慣性トルクＴｉや減衰トルクＴｄが発生する。これらの力のつり合いから、運動方程式Ｔｓａｔ＝Ｔｍ－Ｔｄ－Ｔｉが得られる。

このためトルク換算部５０ａは、転舵モータ電流の電流指令値Ｉｔｒｅｆを転舵モータ２４のモータトルクＴｍに換算する。微分器５０ｂ及び５０ｄは、それぞれ実転舵角θｔｐの角速度ωｔｐ及び角加速度αｔｐを算出する。減衰トルク演算部５０ｃは、角速度ωｔｐと減衰係数Ｄｍとを乗算して減衰トルク（Ｄｍ×ωｔｐ）を演算する。慣性トルク演算部５０ｅは、角加速度αｔｐと慣性モーメントＪとを乗算して慣性トルク（Ｊ×αｔｐ）を演算する。
加算器５０ｆと減算器５０ｇは、モータトルクＴｍから減衰トルク（Ｄｍ×ωｔｐ）と慣性トルク（Ｊ×αｔｐ）を減算することにより、路面反力トルクＴｓａｔの推定値Ｔｓａｔｅｓｔ＝Ｔｍ－（Ｄｍ×ωｔｐ）－（Ｊ×αｔｐ）を算出する。

図３を参照する。符号抽出部５１は、路面反力トルクの推定値Ｔｓａｔｅｓｔの符号ｓｇｎ（Ｔｓａｔｅｓｔ）を抽出して、乗算器５４に入力する。符号関数ｓｇｎ（ｘ）は、変数ｘが０以上の場合に「＋１」を返し、変数ｘが０未満の場合に「－１」を返す関数である。絶対値演算部５２は、推定値Ｔｓａｔｅｓｔの絶対値｜Ｔｓａｔｅｓｔ｜を演算する。

反力トルク推定部５３は、絶対値｜Ｔｓａｔｅｓｔ｜と車速Ｖｈとに応じた反力トルクＴｒｅｆｂ０を推定する。例えば反力トルク推定部５３は、絶対値｜Ｔｓａｔｅｓｔ｜と車速Ｖｈの組合せに対応する反力トルクＴｒｅｆｂ０を記憶した路面反力適応トルクマップに基づいて、絶対値｜Ｔｓａｔｅｓｔ｜と車速Ｖｈとに応じた反力トルクＴｒｅｆｂ０を推定してよい。

図５は、路面反力適応トルクマップの特性例を示す線図である。路面反力適応トルクマップは、絶対値｜Ｔｓａｔｅｓｔ｜が増加するにつれて反力トルクＴｒｅｆｂ０が増加し、車速Ｖｈが増加するにつれて反力トルクＴｒｅｆｂ０が増加する特性を有する。路面反力適応トルクマップは、例えばルックアップテーブルとして実現してもよく計算式として実現してもよい。
図３を参照する。乗算器５４は、反力トルクＴｒｅｆｂ０に符号ｓｇｎ（Ｔｓａｔｅｓｔ）を乗算して路面反力適応トルクＴｒｅｆｂを算出する。

図６は、目標操舵トルク演算部４５の機能構成例を示すブロック図である。目標操舵トルク演算部４５は、車速Ｖｈと、操舵軸１１の操舵角θｓｈと、路面反力適応トルクＴｒｅｆｂに基づいて、反力モータ１５から操舵軸１１に付与する操舵反力トルクの目標値である目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆを演算する。目標操舵トルク演算部４５は、基本操舵反力演算部６０と、配分比率設定部６１と、乗算器６２及び６３と、加算器６４、６７及び６８と、ダンピングトルク補償部６５と、ヒステリシス補償部６６を備える。

図７は、基本操舵反力演算部６０の機能構成例を示すブロック図である。基本操舵反力演算部６０は、操舵角θｓｈと車速Ｖｈとに基づいて操舵角θｓｈに応じた操舵反力トルクである基本操舵反力トルクＴｒｅｆａを演算する。基本操舵反力トルクＴｒｅｆａは、特許請求の範囲に記載の「第１反力トルク」の一例である。基本操舵反力演算部６０は、絶対値演算部６０ａと、符号抽出部６０ｂと、反力トルク生成部６０ｃと、乗算器６０ｄを備える。

絶対値演算部６０ａは、操舵角θｓｈの絶対値｜θｓｈ｜を演算する。符号抽出部６０ｂは、操舵角θｓｈの符号ｓｇｎ（θｓｈ）を抽出して、乗算器６０ｄに入力する。
反力トルク生成部６０ｃは、絶対値｜θｓｈ｜と車速Ｖｈとに応じた反力トルクＴｒｅｆａ０を生成する。例えば反力トルク生成部６０ｃは、絶対値｜θｓｈ｜と車速Ｖｈの組合せに対応する反力トルクＴｒｅｆａ０を記憶した操舵反力トルクマップに基づいて、絶対値｜θｓｈ｜と車速Ｖｈとに応じた反力トルクＴｒｅｆａ０を生成してよい。

図８は、操舵反力トルクマップの特性例を示す線図である。操舵反力トルクマップは、絶対値｜θｓｈ｜が増加するにつれて反力トルクＴｒｅｆａ０が増加し、車速Ｖｈが増加するにつれて反力トルクＴｒｅｆａ０が増加する特性を有する。操舵反力トルクマップは、例えばルックアップテーブルとして実現してもよく計算式として実現してもよい。
図７を参照する。乗算器６０ｄは、反力トルクＴｒｅｆａ０に符号ｓｇｎ（θｓｈ）を乗算して基本操舵反力トルクＴｒｅｆａを算出する。

図６を参照する。配分比率設定部６１は、走行状態（例えば車速Ｖｈや操舵角θｓｈ等）に応じて、基本操舵反力トルクＴｒｅｆａと路面反力適応トルクＴｒｅｆｂとの間の配分比率Ｇａ：Ｇｂを設定する。
配分比率Ｇａは、基本操舵反力トルクＴｒｅｆａと路面反力適応トルクＴｒｅｆｂとを合成して得られる合成反力トルク（Ｇａ×Ｔｒｅｆａ＋Ｇｂ×Ｔｒｅｆｂ）のうち、基本操舵反力トルクＴｒｅｆａが占める配分比率である。配分比率Ｇｂは、合成反力トルク（Ｇａ×Ｔｒｅｆａ＋Ｇｂ×Ｔｒｅｆｂ）のうち、路面反力適応トルクＴｒｅｆｂが占める配分比率である。
例えば配分比率Ｇａ及びＧｂは、０以上１以下の値に設定してよい。また例えば、配分比率Ｇａ及びＧｂの和（Ｇａ＋Ｇｂ）が「１」となるように、配分比率Ｇａ及びＧｂを設定してもよい。

例えば配分比率設定部６１は、車速Ｖｈに応じて配分比率Ｇａ：Ｇｂを設定してよい。図９（ａ）は、配分比率Ｇａ：Ｇｂの第１設定例を示す線図である。例えば配分比率設定部６１は、車速Ｖｈが高い場合に比べて低い場合により大きな配分比率Ｇａを設定し、車速Ｖｈが高い場合に比べて低い場合により小さな配分比率Ｇｂを設定してよい。例えば、車速Ｖｈが速度Ｖ１以下の範囲では配分比率Ｇａを最大値Ｇ１に設定し、車速Ｖｈが速度Ｖ２以上の範囲では配分比率Ｇａを最小値Ｇ２に設定し、車速Ｖｈが速度Ｖ１以上Ｖ２以下の範囲では、車速Ｖｈが高くなるほど最大値Ｇ１から最小値Ｇ２に減少するように配分比率Ｇａを設定してよい。

また車速Ｖｈが速度Ｖ１以下の範囲では配分比率Ｇｂを最小値Ｇ２に設定し、車速Ｖｈが速度Ｖ２以上の範囲では配分比率Ｇｂを最大値Ｇ１に設定し、車速Ｖｈが速度Ｖ１以上Ｖ２以下の範囲では、車速Ｖｈが高くなるほど最小値Ｇ２から最大値Ｇ１に増加するように配分比率Ｇｂを設定してよい。
最大値Ｇ１と、最大値Ｇ１よりも小さい最小値Ｇ２は、０以上１以下の値に設定してよく、これらの和（Ｇ１＋Ｇ２）が「１」となるように設定してもよい。

また例えば配分比率設定部６１は、操舵角θｓｈに応じて配分比率Ｇａ：Ｇｂを設定してもよい。図９（ｂ）は、配分比率の第２設定例を示す線図である。例えば配分比率設定部６１は、操舵角θｓｈが大きい場合に比べて小さい場合により大きな配分比率Ｇａを設定し、操舵角θｓｈが大きい場合に比べて小さい場合により小さな配分比率Ｇｂを設定してよい。例えば、操舵角θｓｈが角度θ１以下の範囲では配分比率Ｇａを最大値Ｇ３に設定し、操舵角θｓｈが角度θ２以上の範囲では配分比率Ｇａを最小値Ｇ４に設定し、操舵角θｓｈが角度θ１以上θ２以下の範囲では、操舵角θｓｈが大きくなるほど最大値Ｇ３から最小値Ｇ４に減少するように配分比率Ｇａを設定してよい。

また操舵角θｓｈが角度θ１以下の範囲では配分比率Ｇｂを最小値Ｇ４に設定し、操舵角θｓｈが角度θ２以上の範囲では配分比率Ｇｂを最大値Ｇ３に設定し、操舵角θｓｈが角度θ１以上θ２以下の範囲では、操舵角θｓｈが大きくなるほど最小値Ｇ４から最大値Ｇ３に増加するように配分比率Ｇｂを設定してよい。
最大値Ｇ３と、最大値Ｇ３よりも小さい最小値Ｇ４は、０以上１以下の値に設定してよく、これらの和（Ｇ１＋Ｇ２）が「１」となるように設定してもよい。

また、配分比率設定部６１は、車速Ｖｈと操舵角θｓｈの組合せに応じて配分比率Ｇａ：Ｇｂを設定してよい。例えば図９（ａ）の特性を有する配分比率Ｇａ及びＧｂをそれぞれ配分比率Ｇａ１及びＧｂ１と表記し、図９（ｂ）の特性を有する配分比率Ｇａ及びＧｂをそれぞれ配分比率Ｇａ２及びＧｂ２と表記した場合に、配分比率Ｇａ１とＧａ２の積を配分比率Ｇａ＝Ｇａ１×Ｇａ２として設定し、配分比率Ｇｂ１とＧｂ２の積を配分比率Ｇｂ＝Ｇｂ１×Ｇｂ２として設定してもよい。

図６を参照する。乗算器６２及び６３と加算器６４は、基本操舵反力トルクＴｒｅｆａと路面反力適応トルクＴｒｅｆｂとを配分比率Ｇａ：Ｇｂで合成して得られる合成反力トルク（Ｇａ×Ｔｒｅｆａ＋Ｇｂ×Ｔｒｅｆｂ）を算出する。
図１０は、ダンピングトルク補償部６５の機能構成例を示すブロック図である。ダンピングトルク補償部６５は、操舵角θｓｈと車速Ｖｈに基づいて、操舵トルクの摩擦成分及び粘性成分を模擬したダンピングトルクＴｒｅｆｃを演算する。

ダンピングトルク補償部６５は、微分器６５ａと、ゲイン設定部６５ｂと、乗算器６５ｃを備える。微分器６５ａは、操舵角θｓｈを時間微分して操舵角速度ωｓｈを算出する。ゲイン設定部６５ｂは、車速Ｖｈに応じたダンピングゲインＧｄを設定する。ダンピングゲインＧｄは、図１０に示すように、車速Ｖｈに応じて増減する車速感応型の特性を有するゲインである。乗算器６５ｃは、操舵角速度ωｓｈとダンピングゲインＧｄとを乗算してダンピングトルクＴｒｅｆｃを演算する。

図１１は、ヒステリシス補償部６６の機能構成例を示すブロック図である。ヒステリシス補償部６６は、ステアリングホイール１０の操舵状態及び操舵角θｓｈ並びに路面反力適応トルクＴｒｅｆｂの配分比率Ｇｂに応じてヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを設定する。
ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄは、操舵状態及び操舵角θｓｈに応じたヒステリシス特性を有し、反力モータ１５が操舵軸１１に付与する操舵反力トルクに、ステアリングホイール１０の操舵状態及び操舵角θｓｈに応じたヒステリシス特性を持たせるための補正トルクである。ステアリングホイール１０の操舵状態及び操舵角θｓｈに応じたヒステリシス特性を持たせることにより、保舵状態においてステアリングホイール１０の挙動の安定感を向上できる。

ヒステリシス補償部６６は、微分器６６ａと、補償値演算部６６ｂと、ゲイン設定部６６ｃと、乗算器６６ｄを備える。微分器６６ａは、操舵角θｓｈを時間微分して操舵角速度ωｓｈを算出する。補償値演算部６６ｂは、操舵角θｓｈ及び操舵角速度ωｓｈに基づいてステアリングホイール１０の操舵状態を推定し、推定した操舵状態と操舵角θｓｈに基づいて、操舵状態と操舵角θｓｈに応じたヒステリシス特性を持つ基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０を設定する。

例えば補償値演算部６６ｂは、ステアリングホイール１０の操舵状態としてステアリングホイール１０の操舵方向（すなわち操舵角θｓｈの変化方向）を推定してよい。例えばステアリングホイール１０が右に操舵されている場合の操舵角θｓｈの符号を正の値と定義し、左に操舵されている場合の操舵角θｓｈの符号を負の値と定義すると、補償値演算部６６ｂは、操舵角速度ωｓｈの符号が正である場合にはステアリングホイール１０の操舵方向が時計回りであると推定し、操舵角速度ωｓｈの符号が負である場合にはステアリングホイール１０の操舵方向が反時計回りであると推定する。

図１２は、基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０の特性例を示す線図である。図１２において横軸は操舵角θｓｈを示し、縦軸は基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０を示している。また、図１２において、実線Ｌ１及び一点鎖線Ｌ３は、時計回りに操舵したときの基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０を示し、破線Ｌ２は、反時計回りに操舵したときの基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０を示している。

図１２に示すように、補償値演算部６６ｂにおいて演算される基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０は、時計回りに操舵されるときと反時計回りに操舵されるときと異なる値を有するヒステリシス特性を有している。実線Ｌ１は、ステアリングホイール１０の中立位置（原点（０，０））から時計回りに操舵したときの軌跡を示し、破線Ｌ２は、座標Ａ（ｘ１，ｙ１）において時計回りから反時計回りへ切り替えが発生した場合の軌跡を示し、一点鎖線Ｌ３は、座標Ｂ（ｘ２，Ｙ２）において反時計回りから時計回りへ切り替えが発生した場合の軌跡を示している。

補償値演算部６６ｂは、操舵角θｓｈ及び操舵角速度ωｓｈに基づいて下式（１）及び（２）に示す基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０を演算する。具体的には、操舵角速度ωｓｈの符号が正である場合には下式（１）を用いて基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０を演算し、操舵角速度ωｓｈの符号が負である場合には下式（２）を用いて基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０を演算する。
Ｔｒｅｆｄ０＝Ａｈｙｓ（１－ａ^{－ｃ（θｓｈ－ｂ）}） …（１）
Ｔｒｅｆｄ０＝－Ａｈｙｓ（１－ａ^{ｃ（θｓｈ－ｂ’）}） …（２）

上式（１）及び（２）において、定数Ａｈｙｓはヒステリシス幅（すなわちヒステリシス特性の出力幅である基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０の幅）を示し、定数ａは１よりも大きい値であり、定数ｃはヒステリシス特性の丸みを定める係数である。
操舵方向の切り替えが発生した場合、補償値演算部６６ｂは、操舵角θｓｈと基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０の前回値を引き継ぎ、操舵方向の切り替え後に適用する上式（１）又は（２）へ、下式（３）又は（４）に示す係数ｂ又はｂ’を代入する。
ｂ＝θｓｈ＋（１／ｃ）ｌｏｇ_ａ［１－Ｔｒｅｆｄ０／Ａｈｙｓ］ …（３）
ｂ’＝θｓｈ－（１／ｃ）ｌｏｇ_ａ［１＋ｒｅｆｄ０／Ａｈｙｓ］ …（４）

具体的には、時計回りから反時計回りへの操舵方向の切り替えが発生した場合には、補償値演算部６６ｂは、操舵角θｓｈと基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０の前回値（図１２に示す座標Ａ（ｘ１，ｙ１））を上式（２）に代入し、下式（４）に示す係数ｂ’を算出し、係数ｂ’を下式（２）に代入して基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０を算出する。

同様に、反時計回りから時計回りへの操舵方向の切り替えが発生した場合には、補償値演算部６６ｂは、操舵角θｓｈと基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０の前回値（図１２に示す座標Ｂ（ｘ２，ｙ２））を上式（１）に代入し、下式（３）に示す係数ｂを算出し、係数ｂを下式（１）に代入して基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０を算出する。

図１１を参照する。ゲイン設定部６６ｃは、路面反力適応トルクＴｒｅｆｂの配分比率Ｇｂに応じた設定されたヒステリシスゲインＧｈを設定する。図１３（ａ）～図１３（ｄ）はヒステリシスゲインＧｈの設定例を示す線図である。
例えばゲイン設定部６６ｃは、図１３（ａ）及び図１３（ｃ）に示すように、配分比率Ｇｂが小さい場合に比べて大きい場合に、より小さなヒステリシスゲインＧｈを設定してよい。例えば配分比率Ｇｂが大きいほど小さなヒステリシスゲインＧｈを設定してもよく、ステップ状に減少するヒステリシスゲインＧｈを設定してもよい。

また例えばゲイン設定部６６ｃは、図１３（ｂ）及び図１３（ｄ）に示すように、配分比率Ｇｂが小さい場合に比べて大きい場合に、より大きなヒステリシスゲインＧｈを設定してよい。例えば配分比率Ｇｂが大きいほど大きなヒステリシスゲインＧｈを設定してよく、ステップ状に増加するヒステリシスゲインＧｈを設定してもよい。
またゲイン設定部６６ｃは、図１３（ａ）及び図１３（ｂ）に示すように配分比率Ｇｂの変化に対して線形的に変化するヒステリシスゲインＧｈを設定してもよく、図１３（ｃ）及び図１３（ｄ）に示すように非線形に変化するヒステリシスゲインＧｈを設定してもよい。ヒステリシスゲインＧｈの特性線の形状は車両に応じて適宜設定してよい。
また、ゲイン設定部６６ｃは、車両の走行状態やユーザの選択操作に応じて、これらの異なるヒステリシスゲインＧｈの特性を切り替えて選択してもよい。
乗算器６６ｄは、基本ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄ０とヒステリシスゲインＧｈとを乗算してヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを演算する。

図６を参照する。加算器６７及び６８は、合成反力トルク（Ｇａ×Ｔｒｅｆａ＋Ｇｂ×Ｔｒｅｆｂ）に、ダンピングトルクＴｒｅｆｃとヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄとを加算して、目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆを演算する。
路面反力適応トルクＴｒｅｆｂを含んだ目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆを演算することにより、路面情報が反映された操舵反力トルクをステアリングホイール１０に付与できる。また、ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを含んだ目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆを演算することにより、操舵反力トルクにヒステリシス特性を持たせて保舵状態でステアリングホイールが過敏に動かないように、ステアリングホイール１０の挙動の安定感を向上できる。

また、路面反力適応トルクＴｒｅｆｂの配分比率Ｇｂに応じてヒステリシスゲインＧｈを変化させることにより、目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆに含まれるヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを、配分比率Ｇｂに応じて変更することができる。これにより、配分比率Ｇａ：Ｇｂに応じた適切なヒステリシス特性を有する目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆを演算できる。

例えば、路面反力適応トルクＴｒｅｆｂはヒステリシス特性を有するため、配分比率Ｇｂが増加して目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆに含まれる路面反力適応トルクＴｒｅｆｂが大きくなると、目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆのヒステリシス特性が変化することにより、保舵状態におけるステアリングホイール１０の挙動の安定感（操舵トルクの微小な変化に対してステアリングホイールの過敏に動かなくなる感覚）が変化して、操舵しにくくなる虞がある。
そこで、配分比率Ｇｂが小さい場合に比べて大きい場合により小さなヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを設定することにより、配分比率Ｇｂの増加に伴う（すなわち路面反力適応トルクＴｒｅｆｂの増加に伴う）目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆのヒステリシス特性の変化を抑制して、保舵状態におけるステアリングホイール１０の挙動の安定感を維持することができる。

また例えば、比較的大きな配分比率Ｇｂが設定される走行シーン（例えば車速Ｖｈが高いシーンや、大きな操舵角θｓｈで旋回するシーン等）において、保舵状態におけるステアリングホイール１０の挙動の安定感が不足する場合には、配分比率Ｇｂが小さい場合に比べて大きい場合により大きなヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを設定することにより、保舵状態におけるステアリングホイール１０の挙動の安定感を増加することができる。

図１４は、操舵トルク制御部４６の機能構成例を示すブロック図である。操舵トルク制御部４６は、目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆに対して実操舵トルクＴｈが追従するように（すなわち目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆに対する実操舵トルクＴｈの偏差が減少するように）、反力モータ１５の駆動電流Ｉｓｒの指令値である電流指令値Ｉｓｒｅｆを演算する。

操舵トルク制御部４６は、変換部４６ａ及び４６ｄと、リミッタ４６ｂと、レートリミッタ４６ｃと、減算器４６ｅと、捩れ角制御部４６ｆを備える。
変換部４６ａは、目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆを、トルクセンサ１３のトーションバーの捩れ角の目標値である目標捩れ角Δθｒｅｆに変換する。リミッタ４６ｂとレートリミッタ４６ｃは、それぞれ目標捩れ角Δθｒｅｆの上限値と変化速度を制限して、制限後の目標捩れ角Δθｒｅｆ’を算出する。

変換部４６ｄは、実操舵トルクＴｈをトルクセンサ１３のトーションバーの捩れ角Δθａへ変換する。減算器４６ｅは、目標捩れ角Δθｒｅｆ’から捩れ角Δθａを減算することにより、目標捩れ角Δθｒｅｆ’に対する捩れ角Δθａの偏差を演算する。捩れ角制御部４６ｆは、目標捩れ角Δθｒｅｆ’に対する捩れ角Δθａの偏差を減少するＰＩＤ制御や、ＰＩ－Ｄ制御により電流指令値Ｉｓｒｅｆを演算する。

図２を参照する。電流制御部４７は、電流指令値Ｉｓｒｅｆに対する反力モータ電流の検出値Ｉｓｍの電流偏差を減少するような電圧制御指令値を、例えばＰＩ制御や、ＰＩＤ制御に基づいて演算し、演算した電圧制御指令値に基づくＰＷＭ制御によって駆動電流Ｉｔｒを生成する。

（実施例）
図１５（ａ）及び図１５（ｂ）は比較例の操舵反力トルクのヒステリシス特性を概念的に示す線図である。
図１５（ａ）は、路面反力適応トルクＴｒｅｆｂを目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆに含めずに（Ｇｂ＝０）、ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆに含めた場合における、反力モータ１５が発生した操舵反力トルクのヒステリシス特性を示している。

一方で、図１５（ｂ）は、路面反力適応トルクＴｒｅｆｂを目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆに含めるとともに（Ｇｂ＞０）、ヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを路面反力適応トルクＴｒｅｆｂの配分比率Ｇｂに応じて変化させない場合（すなわち図１５（ａ）と同じヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを含めた場合）における操舵反力トルクのヒステリシス特性を示している。

図１５（ａ）と図１５（ｂ）を比較すると、路面反力適応トルクＴｒｅｆｂのヒステリシス特性が加わることにより、図１５（ａ）のヒステリシス特性のヒステリシス幅Ｌａに比べて図１５（ｂ）のヒステリシス特性のヒステリシス幅Ｌｂが増加している。このようにヒステリシス幅が変化すると、保舵状態におけるステアリングホイール１０の挙動の安定感が変化して、操舵しにくくなる虞がある。

図１５（ｃ）は実施形態の操舵反力トルクのヒステリシス特性を示す線図であり、路面反力適応トルクＴｒｅｆｂを目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆに含めるとともに（Ｇｂ＞０）、配分比率Ｇｂに応じてヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを減少させた場合（配分比率Ｇｂが小さい場合に比べて大きい場合により小さなヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを設定した場合）における操舵反力トルクのヒステリシス特性を示している。

配分比率Ｇｂに応じてヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを減少させて図１５（ｂ）のヒステリシス特性のヒステリシス幅Ｌｂを圧縮することにより、図１５（ｃ）のヒステリシス特性のヒステリシス幅Ｌｃが、図１５（ａ）のヒステリシス特性のヒステリシス幅Ｌａと同等の大きさに維持されている。
このように本実施形態によれば、路面反力適応トルクＴｒｅｆｂを目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆに含めても、反力モータ１５が発生した操舵反力トルクのヒステリシス特性の変動を抑制することができる。これにより、保舵状態におけるステアリングホイール１０の挙動の安定感を維持して操舵フィーリングを向上しながら、路面情報をステアリングホイール１０に伝達することができる。

（動作）
図１６は、実施形態の車両用操向方法の一例のフローチャートである。
ステップＳ１において操舵角センサ１２は、操舵軸１１の操舵角θｓｈを検出する。
ステップＳ２において転舵角センサ２２は、操向輪ＷＬ及びＷＲの実転舵角θｔｐを検出する。
ステップＳ３において転舵制御部３１は、実転舵角θｔｐが、操舵角θｓｈに応じて演算された目標転舵角θｔｒｅｆとなるように転舵モータ２４を制御して、操向輪ＷＬ及びＷＲを転舵する。

ステップＳ４において車速センサ（図示せず）は、車両の車速Ｖｈを検出する。
ステップＳ５において目標操舵トルク演算部４５の基本操舵反力演算部６０は、操舵角θｓｈと車速Ｖｈとに基づいて、操舵角θｓｈに応じた基本操舵反力トルクＴｒｅｆａを演算する。
ステップＳ６において路面反力推定部４３は、路面からラック２１ｂに加わるラック軸力に応じた操舵反力トルクである路面反力適応トルクＴｒｅｆｂを推定する。

ステップＳ７において目標操舵トルク演算部４５の配分比率設定部６１は、配分比率Ｇａ：Ｇｂを設定する。
ステップＳ８においてダンピングトルク補償部６５は、操舵角θｓｈと車速Ｖｈに基づいてダンピングトルクＴｒｅｆｃを演算する。ヒステリシス補償部６６は、ステアリングホイール１０の操舵状態及び操舵角θｓｈ並びに路面反力適応トルクＴｒｅｆｂの配分比率Ｇｂに応じてヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄを設定する。

ステップＳ９において乗算器６２及び６３と加算器６４は、基本操舵反力トルクＴｒｅｆａと路面反力適応トルクＴｒｅｆｂとを配分比率Ｇａ：Ｇｂで合成して得られる合成反力トルク（Ｇａ×Ｔｒｅｆａ＋Ｇｂ×Ｔｒｅｆｂ）を算出する。加算器６７及び６８は、合成反力トルク（Ｇａ×Ｔｒｅｆａ＋Ｇｂ×Ｔｒｅｆｂ）に、ダンピングトルクＴｒｅｆｃとヒステリシス補償トルクＴｒｅｆｄとを加算して、目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆを演算する。

ステップＳ１０においてトルクセンサ１３は、操舵軸１１の実操舵トルクＴｈを検出する。
ステップＳ１１において操舵トルク制御部４６は、目標操舵反力トルクＴｈｒｅｆに対して実操舵トルクＴｈが追従するように、反力モータ１５の駆動電流の電流指令値Ｉｓｒｅｆを演算する。電流制御部４７は、電流指令値Ｉｓｒｅｆと反力モータ電流の検出値Ｉｓｍの電流偏差を減少するように反力モータ１５を制御する。その後に処理は終了する。

（実施形態の効果）
（１）ステアリングホイール１０と操向輪ＷＬ及びＷＲとの間が機械的に分離されたステアバイワイヤ式の車両用操向装置１は、ステアリングホイール１０の操舵角に応じた操舵反力トルクである第１反力トルクを演算する基本操舵反力演算部６０と、路面からステアリングラック２１ｂに加わるラック軸力に応じた操舵反力トルクである第２反力トルクを推定する路面反力推定部４３と、第１反力トルクと第２反力トルクの配分比率Ｇａ：Ｇｂを設定する配分比率設定部６１と、ステアリングホイール１０の操舵状態及び操舵角に応じたヒステリシス特性を持つ補正トルクを配分比率Ｇｂに応じて設定するヒステリシス補償部６６と、第１反力トルクと第２反力トルクとを配分比率Ｇａ：Ｇｂで合成して得られる合成反力トルクに補正トルクを加えて目標操舵反力トルクを演算する加算器６４、６７及び６８と、目標操舵反力トルクに応じた電流指令値で駆動されてステアリングホイール１０に操舵反力を発生させる反力モータ１５を備える。

このように第２反力トルクを含んだ目標操舵反力を演算することにより、路面情報が反映された操舵反力トルクをステアリングホイール１０に付与できる。また、ヒステリシス特性を持つ補正トルクを加えて目標操舵反力トルクを演算することにより、ヒステリシス特性を持つ操舵反力を実現できる。これにより、保舵状態でステアリングホイールが過敏に動かないように、ステアリングホイール１０の挙動の安定感を向上できる。さらに、ヒステリシス特性を持つ補正トルクの大きさを、第２反力トルクの配分比率Ｇｂに応じて設定することにより、第１反力トルクと第２反力トルクとの配分比率Ｇａ：Ｇｂに応じた適切なヒステリシス特性を有する操舵反力を実現できる。

（２）ヒステリシス補償部６６は、第２反力トルクの配分比率Ｇｂが小さい場合に比べて大きい場合に、より小さな補正トルクを設定してよい。
これにより、配分比率Ｇｂの増加に伴う（すなわち第２反力トルクの増加に伴う）目標操舵反力トルクのヒステリシス特性の変化を抑制して、保舵状態におけるステアリングホイール１０の挙動の安定感を維持することができる。

（３）ヒステリシス補償部６６は、第２反力トルクの配分比率Ｇｂが小さい場合に比べて大きい場合に、より大きな補正トルクを設定してよい。
これにより、大きな配分比率Ｇｂが設定される走行シーン（例えば車速が高かったり大きな操舵角で旋回するシーン等）等において、保舵状態におけるステアリングホイール１０の挙動の安定感が不足する場合に、ヒステリシス特性を増加させてステアリングホイール１０の挙動の安定感を向上できる。

（４）ヒステリシス補償部は、ステアリングホイール１０の操舵状態及び操舵角に基づいてヒステリシス特性を持つ基本補正トルクを設定し、配分比率Ｇｂに応じて設定されたヒステリシスゲインＧｈを基本補正トルクに乗算することにより、補正トルクを設定してよい。
これにより、配分比率Ｇｂに応じたヒステリシス特性を持つ補正トルクを設定できる。

（５）配分比率設定部６１は、車速又は操舵角の少なくとも一方に応じて配分比率Ｇａ：Ｇｂを設定してよい。
これにより、車速や操舵角といった車両の走行状態に応じた大きさの路面情報を含んだ操舵反力トルクをステアリングホイール１０に付与することができる。

１…車両用操向装置、２…操舵装置、３…転舵装置、４ａ、４ｂ…タイロッド、５ａ、５ｂ…ハブユニット、１０…ステアリングホイール、１１…操舵軸、１２…操舵角センサ、１３…トルクセンサ、１４、２３…減速ギア、１５…反力モータ、１６、２５…モータ電流センサ、１７、２６…モータ角度センサ、２０…ピニオンシャフト、２１…ラックアンドピニオン機構、２１ａ…ピニオン、２１ｂ…ラック（ステアリングラック）、２２…転舵角センサ、２４…転舵モータ、３０…反力制御部、３１…転舵制御部、４０…目標転舵角設定部、４１…転舵角制御部、４２、４７…電流制御部、４３…路面反力推定部、４５…目標操舵トルク演算部、４６…操舵トルク制御部、４６ａ、４６ｄ…変換部、４６ｂ…リミッタ、４６ｃ…レートリミッタ、４６ｅ、５０ｇ…減算器、４６ｆ…捩れ角制御部、５０…路面反力トルク推定部、５０ａ…トルク換算部、５０ｂ、５０ｄ、６５ａ、６６ａ…微分器、５０ｃ…減衰トルク演算部、５０ｅ…慣性トルク演算部、５０ｆ、６４、６７、６８…加算器、５１、６０ｂ…符号抽出部、５２、６０ａ…絶対値演算部、５３…反力トルク推定部、５４、６０ｄ、６２、６３、６５ｃ、６６ｄ…乗算器、６０…基本操舵反力演算部、６０ｃ…反力トルク生成部、６１…配分比率設定部、６５…ダンピングトルク補償部、６５ｂ、６６ｃ…ゲイン設定部、６６…ヒステリシス補償部、６６ｂ…補償値演算部

Claims (5)

1. ステアリングホイールと操向輪との間が機械的に分離されたステアバイワイヤ式の車両用操向装置であって、
   前記ステアリングホイールの操舵角に応じた操舵反力トルクである第１反力トルクを演算する第１反力トルク演算部と、
   路面からステアリングラックに加わるラック軸力に応じた操舵反力トルクである第２反力トルクを推定する第２反力トルク推定部と、
   前記第１反力トルクと前記第２反力トルクの配分比率を設定する配分比率設定部と、
   前記ステアリングホイールの操舵状態及び前記操舵角に応じたヒステリシス特性を持つ補正トルクを、前記配分比率に応じて設定するヒステリシス補償部と、
   前記第１反力トルクと前記第２反力トルクとを前記配分比率で合成して得られる合成反力トルクに前記補正トルクを加えて目標操舵反力トルクを演算する目標操舵反力トルク演算部と、
   前記目標操舵反力トルクに応じた電流指令値で駆動されて前記ステアリングホイールに操舵反力を発生させる反力アクチュエータと、
   を備えることを特徴とする車両用操向装置。
2. 前記ヒステリシス補償部は、前記第２反力トルクの前記配分比率が小さい場合に比べて大きい場合に、より小さな前記補正トルクを設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用操向装置。
3. 前記ヒステリシス補償部は、前記第２反力トルクの前記配分比率が小さい場合に比べて大きい場合に、より大きな前記補正トルクを設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用操向装置。
4. 前記ヒステリシス補償部は、前記ステアリングホイールの操舵状態及び前記操舵角に基づいてヒステリシス特性を持つ基本補正トルクを設定し、前記配分比率に応じて設定されたゲインを前記基本補正トルクに乗算することにより、前記補正トルクを設定することを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用操向装置。
5. 前記配分比率設定部は、車速又は前記操舵角の少なくとも一方に応じて前記配分比率を設定することを特徴とする請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用操向装置。

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