JP2023054401A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 プロテクション性能及びトラクション性能の両立を図りつつ、重量が重くなることを抑制することができるタイヤを提供する。【解決手段】 タイヤにおいては、第１サイドブロックは、タイヤ周方向のうち第１周方向へ向けて開放される第１凹みと、タイヤ周方向の第１周方向と反対方向である第２周方向へ向けて開放される第２凹みと、を備え、第１サイドブロックは、第１領域と、第２領域と、第１領域と第２領域との間に、第１領域と第２領域との突出高さの差によって形成される段差と、を備える。【選択図】 図４

Description

本開示は、タイヤに関する。

従来、例えば、タイヤは、サイドウォール基準面からタイヤ軸方向へ突出するサイドブロックを備えている（例えば、特許文献１）。これにより、サイドウォールのプロテクション性能（例えば、石、岩等が衝突したときに、カット傷が生じることを抑制する性能）を向上させることができる。

特許文献１に係るタイヤにおいては、第１サイドブロックは、タイヤ周方向の第１周方向へ向けて開放される第１凹みと、タイヤ周方向の第２周方向へ向けて開放される第２凹みとを備えている。これにより、タイヤの回転方向に応じて、第１凹み又は第２凹みにトラクションが発生するため、タイヤの回転方向に関わらず、トラクション性能（例えば、サイドブロックの面やエッジ成分が砂、岩、泥、雪等に接するときに、トラクションを発生させる能力）を向上させることができる。

ところで、サイドブロックの突出高さを高くすることによって、プロテクション性能及びトラクション性能を向上させることができる一方で、タイヤの重量が重くなる。これにより、タイヤが車両に装着されて、車両が走行した場合に、例えば、燃費を悪くすることがある。

特開２０１９－２１７９２０号公報

本開示の目的は、プロテクション性能及びトラクション性能の両立を図りつつ、重量が重くなることを抑制することができるタイヤを提供することである。

タイヤは、サイドウォール基準面からタイヤ軸方向へ突出する第１サイドブロックを備え、前記第１サイドブロックは、タイヤ周方向のうち第１周方向へ向けて開放される第１凹みと、前記タイヤ周方向の前記第１周方向と反対方向である第２周方向へ向けて開放される第２凹みと、を備え、前記第１凹みは、タイヤ径方向に対して傾斜する第１外凹縁と、前記第１外凹縁よりも前記タイヤ径方向の内側に配置され、前記タイヤ径方向に対して傾斜する第１内凹縁と、を備え、前記第１外凹縁は、前記タイヤ径方向の外側へ行くにつれて、前記第１周方向へ行くように、延び、前記第１内凹縁は、前記タイヤ径方向の内側へ行くにつれて、前記第１周方向へ行くように、延び、前記第２凹みは、前記タイヤ径方向に対して傾斜する第２外凹縁と、前記第２外凹縁よりも前記タイヤ径方向の内側に配置され、前記タイヤ径方向に対して傾斜する第２内凹縁と、を備え、前記第２外凹縁は、前記タイヤ径方向の外側へ行くにつれて、前記第２周方向へ行くように、延び、前記第２内凹縁は、前記タイヤ径方向の内側へ行くにつれて、前記第２周方向へ行くように、延び、前記第１サイドブロックは、第１領域と、第２領域と、前記第１領域と前記第２領域との間に、前記第１領域と前記第２領域との突出高さの差によって形成される段差と、を備える。

一実施形態に係るタイヤのタイヤ子午面における要部断面図 同実施形態に係るタイヤの要部斜視図 同実施形態に係るタイヤの要部側面図 同実施形態に係るサイドウォールの要部側面図 同実施形態に係るサイドウォールの左から右へ見た斜視図 同実施形態に係るサイドウォールの右から左へ見た斜視図 図４のVII－VII線の要部断面図 図４のVIII－VIII線の要部断面図 図７の第１サイドブロックと図８の第２サイドブロックとを重ね合わせた図

以下、タイヤにおける一実施形態について、図１～図９を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ軸方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ３である。また、タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ軸方向Ｄ１の中心に位置する面であり、タイヤ子午面Ｓ２，Ｓ３とは、タイヤ回転軸を含む面であって、タイヤ赤道面Ｓ１と直交する面である。

タイヤ軸方向Ｄ１の内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側のことであり、タイヤ軸方向Ｄ１の外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側のことである。タイヤ径方向Ｄ２の内側とは、タイヤ回転軸に近い側のことであり、タイヤ径方向Ｄ２の外側とは、タイヤ回転軸から遠い側のことである。

タイヤ周方向Ｄ３のうち、第１方向Ｄ３１は、第１周方向Ｄ３１といい、タイヤ周方向Ｄ３のうち、第１方向Ｄ３１と反対方向である第２方向Ｄ３２は、第２周方向Ｄ３２という。なお、特に限定されないが、本実施形態のように、例えば、タイヤ１は、回転方向が指定されていないタイヤ１でもよい。即ち、タイヤ１が車両に装着されたときの回転方向は、第１周方向Ｄ３１及び第２周方向Ｄ３２のどちらでもよい。

図１に示すように、タイヤ１は、例えば、内部にビード２１ａを有する一対のビード部２１と、各ビード部２１からタイヤ径方向Ｄ２の外側へ延びるサイドウォール２２と、一対のサイドウォール２２，２２の各々のタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、地面と接するトレッド面２３ａをタイヤ径方向Ｄ２の外端に有するトレッド２３とを備えていてもよい。

特に限定されないが、タイヤ１は、例えば、本実施形態のように、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であってもよい。そして、タイヤ１は、例えば、リム（図示していない）に装着されていてもよい。

なお、タイヤ１が空気入りタイヤ１である場合には、後述する各寸法値、位置関係及び大小関係等は、タイヤ１を正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。正規リムは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

また、正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。

タイヤ１は、例えば、一対のビード２１ａ，２１ａの間に架け渡されるカーカス２４と、カーカス２４の内側に配置され、空気が充填されるタイヤ１の内部空間に面するインナーライナ２５とを備えていてもよい。カーカス２４及びインナーライナ２５は、例えば、ビード部２１、サイドウォール２２及びトレッド２３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されていてもよい。

トレッド２３は、例えば、トレッド面２３ａを構成するトレッドゴム２３ｂと、トレッドゴム２３ｂとカーカス２４との間に配置されるベルト２３ｃとを備えていてもよい。ベルト２３ｃは、例えば、複数（図１においては、４つ）のベルトプライ２３ｄを備えていてもよい。例えば、ベルトプライ２３ｄは、平行配列した複数本のベルトコード（例えば、有機繊維や金属）と、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを備えていてもよい。

カーカス２４は、例えば、少なくとも１つ（図１においては、２つ）のカーカスプライ２４ａで構成されていてもよい。カーカスプライ２４ａは、例えば、ビード２１ａを巻き込むようにビード２１ａの周りで折り返されていてもよい。また、カーカスプライ２４ａは、例えば、タイヤ周方向Ｄ３に対して略直交する方向に配列した複数のプライコード（例えば、有機繊維や金属）と、プライコードを被覆するトッピングゴムとを備えていてもよい。

インナーライナ２５は、例えば、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れている、という構成でもよい。なお、サイドウォール２２において、本実施形態のように、インナーライナ２５は、例えば、カーカス２４の内周側に連接しており、インナーライナ２５及びカーカス２４間には、他の部材は介在していない、という構成でもよい。

サイドウォール２２は、例えば、外表面を構成すべく、カーカス２４のタイヤ軸方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム２２ａを備えていてもよい。なお、サイドウォール２２は、タイヤ最大幅となる位置（具体的には、カーカス２４のタイヤ軸方向Ｄ１の外側同士間の距離Ｗ１のうち、最大距離となる位置）とタイヤ径方向Ｄ２で同じ位置２２ｂを、外表面に備えている。以下、当該位置２２ｂを、タイヤ最大幅位置２２ｂという。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２３ｂは、例えば、トレッド面２３ａのタイヤ周方向Ｄ３の全域に亘って、タイヤ周方向Ｄ３へ連続して延びる複数の主溝２３ｅを備えていてもよい。なお、複数の主溝２３ｅのうち、タイヤ軸方向Ｄ１の最も外側に配置される主溝２３ｅは、ショルダー主溝２３ｅという。

図２及び図３に示すように、トレッドゴム２３ｂは、例えば、ショルダー主溝２３ｅからタイヤ軸方向Ｄ１の外端まで延びる複数の副溝２３ｆと、ショルダー主溝２３ｅと複数の副溝２３ｆとによって区画される複数のトレッドブロック２，３とを備えていてもよい。

例えば、複数のトレッドブロック２，３は、第１トレッドブロック２と、第１トレッドブロック２から第１周方向Ｄ３１へ離れて配置される第２トレッドブロック３とを含んでいてもよい。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、第１トレッドブロック２と第２トレッドブロック３とは、タイヤ周方向Ｄ３に、交互に並べられていてもよい。

トレッドブロック２，３は、例えば、トレッド面２３ａのタイヤ軸方向Ｄ１の外端に、外端縁２ａ，３ａを備えていてもよい。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、第１トレッドブロック２の外端縁２ａは、第２トレッドブロック３の外端縁３ａよりも、タイヤ軸方向Ｄ１の外側に配置されていてもよい。

次に、本実施形態に係るサイドウォール２２の構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。なお、サイドウォール２２の構成は、以下の構成に限定されない。また、以下に説明する第１のサイドウォール２２の構成は、例えば、第２のサイドウォール２２の構成と同じでもよく、また、例えば、第２のサイドウォール２２の構成と異なっていてもよい。

サイドウォール２２のサイドウォールゴム２２ａは、例えば、本実施形態のように、ゴム本体４と、ゴム本体４からタイヤ軸方向Ｄ１へ突出する環状突起５と、ゴム本体４からタイヤ軸方向Ｄ１へ突出する複数のサイドブロック６，７とを備えていてもよい。

なお、サイドブロック６，７は、例えば、一方のサイドウォール２２にのみ備えられている、という構成でもよく、また、例えば、両方のサイドウォール２２，２２に備えられている、という構成でもよい。即ち、少なくとも一方のサイドウォール２２は、サイドブロック６，７を備えている、という構成でもよい。

複数のサイドブロック６，７は、例えば、タイヤ周方向Ｄ３で隣接される第１サイドブロック６及び第２サイドブロック７を含んでいてもよい。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、第１サイドブロック６と第２サイドブロック７とは、タイヤ周方向Ｄ３に、交互に並べられていてもよい。

環状突起５は、例えば、本実施形態のように、第１サイドブロック６と第２サイドブロック７との間で、タイヤ周方向Ｄ３へ延びていてもよい。例えば、環状突起５のタイヤ径方向Ｄ２の寸法は、タイヤ周方向Ｄ３に亘って、一定（同じだけでなく、±１０％の相違を有する略同じも含む。以下同じ。）であってもよい。また、例えば、環状突起５の突出高さは、タイヤ周方向Ｄ３に亘って、一定であってもよい。

サイドブロック６，７の少なくとも一部は、例えば、本実施形態のように、タイヤ最大幅位置２２ｂよりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていてもよい。また、環状突起５は、例えば、本実施形態のように、タイヤ最大幅位置２２ｂよりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていてもよい。

これにより、環状突起５及びサイドブロック６，７は、雪路、泥濘地、砂地等において、車両の重みによりタイヤ１が沈降し、雪、泥、砂等に埋没した状態で接したり、また、岩場において、凹凸の岩に接したりできる。即ち、環状突起５及びサイドブロック６，７は、雪路や、泥濘地、砂地及び岩場等といった悪路において、接する。

そして、例えば、環状突起５及びサイドブロック６，７が雪、泥、砂等をせん断するときに、当該せん断の抵抗によってトラクションが発生する。また、例えば、環状突起５及びサイドブロック６，７が岩と接触するときに、当該接触の摩擦によってトラクションが発生する。このように、車両が雪路や悪路を走行するときに、環状突起５及びサイドブロック６，７によって、トラクション性能を向上させることができる。

また、環状突起５及びサイドブロック６，７は、例えば、本実施形態のように、トレッド面２３ａよりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されていてもよい。これにより、環状突起５及びサイドブロック６，７は、平坦な道路において、通常走行時に道路に接しない。

例えば、本実施形態のように、第１サイドブロック６と第１トレッドブロック２とは、共通の第１タイヤ子午面Ｓ２とそれぞれ交差していてもよい。また、例えば、本実施形態のように、第２サイドブロック７と第２トレッドブロック３とは、共通の第２タイヤ子午面Ｓ３とそれぞれ交差していてもよい。なお、例えば、本実施形態のように、第１サイドブロック６は、第２タイヤ子午面Ｓ３とも交差していてもよい。

次に、本実施形態に係るサイドブロック６，７の構成について、図４～図９を参照しながら説明する。なお、サイドブロック６，７の構成は、以下の構成に限定されない。

図４～図６に示すように、第１サイドブロック６は、例えば、第１周方向Ｄ３１へ向けて開放される第１凹み８と、第２周方向Ｄ３２へ向けて開放される第２凹み９とを備えていてもよい。これにより、タイヤ１の回転方向に応じて、凹み８，９にトラクションが発生する。

例えば、タイヤ１が第１周方向Ｄ３１へ回転するときは、砂、岩、泥、雪等（以下、砂や石等という）が第１凹み８に接するため、第１凹み８にトラクションが発生し、また、例えば、タイヤ１が第２周方向Ｄ３２へ回転するときは、砂や石等が第２凹み９に接するため、第２凹み９にトラクションが発生する。したがって、タイヤ１の回転方向に関わらず、トラクション性能を向上させることができる。

各凹み８，９は、例えば、タイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜する外凹縁８ａ，９ａと、外凹縁８ａ，９ａよりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置され、タイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜する内凹縁８ｂ，９ｂとを備えていてもよい。これにより、砂や石等が凹み８，９に接し易くなるため、トラクション性能をさらに向上させることができる。なお、傾斜するとは、交差角度が１０°以上であることをいう。

第１外凹縁８ａは、例えば、タイヤ径方向Ｄ２の外側へ行くにつれて、第１周方向Ｄ３１へ行くように、延び、第１内凹縁８ｂは、例えば、タイヤ径方向Ｄ２の内側へ行くにつれて、第１周方向Ｄ３１へ行くように、延びている。即ち、第１外凹縁８ａがタイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜する方向は、第１内凹縁８ｂがタイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜する方向と、反対である。そして、第１外凹縁８ａの外端は、例えば、第１凹み８のタイヤ径方向Ｄ２の外端８ｃであってもよく、第１内凹縁８ｂの内端は、例えば、第１凹み８のタイヤ径方向Ｄ２の内端８ｄであってもよい。

第２外凹縁９ａは、例えば、タイヤ径方向Ｄ２の外側へ行くにつれて、第２周方向Ｄ３２へ行くように、延び、第２内凹縁９ｂは、例えば、タイヤ径方向Ｄ２の内側へ行くにつれて、第２周方向Ｄ３２へ行くように、延びている。即ち、第２外凹縁９ａがタイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜する方向は、第２内凹縁９ｂがタイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜する方向と、反対である。そして、第２外凹縁９ａの外端は、例えば、第２凹み９のタイヤ径方向Ｄ２の外端９ｃであってもよく、第２内凹縁９ｂの内端は、例えば、第２凹み９のタイヤ径方向Ｄ２の内端９ｄであってもよい。

なお、例えば、本実施形態のように、第１外凹縁８ａのタイヤ径方向Ｄ２の内端は、第２外凹縁９ａのタイヤ径方向Ｄ２の外端よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていてもよい。即ち、第１外凹縁８ａの全体は、第２外凹縁９ａの全体よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていてもよい。

また、例えば、本実施形態のように、第１内凹縁８ｂのタイヤ径方向Ｄ２の内端は、第２内凹縁９ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていてもよい。即ち、第１内凹縁８ｂの全体は、第２内凹縁９ｂの全体よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていてもよい。

これにより、本実施形態においては、第１凹み８のタイヤ径方向Ｄ２の中心（外端８ｃと内端８ｄとを結んだ直線の中点）は、第２凹み９のタイヤ径方向Ｄ２の中心（外端９ｃと内端９ｄとを結んだ直線の中点）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている。したがって、タイヤ１が走行するときに、第１凹み８が地面の近くに配置されることになる。

そこで、第１凹み８は、例えば、本実施形態のように、第１外凹縁８ａと第１内凹縁８ｂとの間に配置される中間凹縁８ｅを備えていてもよい。中間凹縁８ｅは、第１外凹縁８ａと第１内凹縁８ｂとにそれぞれ連結され、タイヤ径方向Ｄ２に対して平行（交差角度が０°だけでなく、１０°未満も含む。以下同じ。）に延びていてもよい。

これにより、第１凹み８のタイヤ径方向Ｄ２の寸法を大きくすることができる。したがって、地面の近くに配置される第１凹み８に、砂や石等が接し易くなるため、トラクション性能を効率良く向上させることができる。

例えば、本実施形態のように、中間凹縁８ｅは、環状突起５を介して、間接的に第１外凹縁８ａと接続され、中間凹縁８ｅは、第１内凹縁８ｂと連結（直接接続）されている、という構成でもよい。なお、中間凹縁８ｅは、例えば、第１外凹縁８ａと連結（直接接続）されていてもよい。また、中間凹縁８ｅは、例えば、第１内凹縁８ｂと間接的に接続されていてもよい。

なお、第１凹み８の寸法が大きいことに対して、第２サイドブロック７は、例えば、第１凹み８から、第１周方向Ｄ３１へ離れて配置されていてもよい。そして、例えば、本実施形態のように、第２サイドブロック７のタイヤ径方向Ｄ２の内端は、第１内凹縁８ｂのタイヤ径方向Ｄ２の内端（即ち、第１凹み８の内端８ｄ）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていてもよい。

これにより、第２サイドブロック７が第１凹み８の近くに配置されているため、第１凹み８に起因してプロテクション性能が低下することを抑制することができる。なお、例えば、本実施形態のように、第２サイドブロック７のタイヤ径方向Ｄ２の外端は、第１外凹縁８ａのタイヤ径方向Ｄ２の外端（即ち、第１凹み８の外端８ｃ）よりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されていてもよい。

また、第１サイドブロック６は、例えば、本実施形態のように、第１凹み８の内端８ｄから第１周方向Ｄ３１へ延びる周縁６ａを備えていてもよい。そして、周縁６ａは、例えば、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行に延びていてもよい。また、周縁６ａは、例えば、第２サイドブロック７よりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されていてもよい。なお、例えば、実施形態のように、周縁６ａと第２サイドブロック７とは、共通の第２タイヤ子午面Ｓ３（図３参照）とそれぞれ交差していてもよい。

また、例えば、本実施形態のように、第２凹み９のタイヤ径方向Ｄ２の中心は、第１凹み８のタイヤ径方向Ｄ２の中心よりも、タイヤ最大幅位置２２ｂの近くに配置されていてもよい。これにより、タイヤ１が走行するときに、例えば、衝突物（例えば、岩、縁石等）がタイヤ最大幅位置２２ｂの周辺、即ち、第２凹み９の周辺に衝突し易くなる。

そこで、例えば、本実施形態のように、第２外凹縁９ａは、第２内凹縁９ｂに連結されていてもよい。これにより、第２凹み９のタイヤ径方向Ｄ２の寸法が大きくなり過ぎることを抑制することができる。したがって、プロテクション性能が低下することを効率良く抑制することができる。

特に限定されないが、タイヤ径方向Ｄ２において、第１サイドブロック６のタイヤ径方向Ｄ２の内端と、タイヤ最大幅位置２２ｂとの距離Ｗ３（図４参照）は、タイヤ１の高さ寸法Ｗ２（図１参照）の１０％以内であることが好ましい。なお、タイヤ１の高さ寸法Ｗ２は、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外端と内端との間の距離である。

また、第１サイドブロック６は、例えば、本実施形態のように、第２凹み９に連結される補強領域１０を備えていてもよい。これにより、補強領域１０が第２凹み９を補強するため、第２凹み９の周辺のプロテクション性能を向上させることができる。しかも、第２凹み９の凹縁９ａ，９ｂの剛性を大きくすることができるため、例えば、第２凹み９の凹縁９ａ，９ｂに発生するトラクションを大きくすることができる。

補強領域１０は、例えば、本実施形態のように、第２周方向Ｄ３２へ向けて開放される第３凹み１１を備えていてもよい。そして、第３凹み１１は、例えば、タイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜する第３外凹縁１１ａと、第３外凹縁１１ａよりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置され、タイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜する第３内凹縁１１ｂとを備えていてもよい。

これにより、砂や石等が第３凹み１１に接し易くなるため、トラクション性能をさらに向上させることができる。なお、第３外凹縁１１ａは、例えば、タイヤ径方向Ｄ２の外側へ行くにつれて、第２周方向Ｄ３２へ行くように、延び、第３内凹縁１１ｂは、例えば、タイヤ径方向Ｄ２の内側へ行くにつれて、第２周方向Ｄ３２へ行くように、延びている。

第３外凹縁１１ａの外端は、例えば、第３凹み１１のタイヤ径方向Ｄ２の外端１１ｃであってもよく、第３内凹縁１１ｂの内端は、例えば、第３凹み１１のタイヤ径方向Ｄ２の内端１１ｄであってもよい。なお、第２凹み９のタイヤ径方向Ｄ２の寸法（外端９ｃと内端９ｄのタイヤ径方向Ｄ２の距離）は、例えば、本実施形態のように、第３凹み１１のタイヤ径方向Ｄ２の寸法（外端１１ｃと内端１１ｄのタイヤ径方向Ｄ２の距離）よりも、大きくてもよい。

特に限定されないが、タイヤ軸方向Ｄ１視において、外凹縁８ａ，９ａ，１１ａと内凹縁８ｂ，９ｂ，１１ｂとの間の角度θ１，θ２，θ３は、例えば、３０°以上としてもよい。そして、例えば、外凹縁８ａ，９ａ，１１ａと内凹縁８ｂ，９ｂ，１１ｂとの間の角度θ１，θ２，θ３は、６０°以上とすることが好ましい。

これにより、例えば、凹み８，９，１１に、砂や石等が詰まることを抑制することができる。また、例えば、凹み８，９，１１のタイヤ径方向Ｄ２の寸法が大きくなるため、砂や石等が凹み８，９，１１に接し易くなるため、トラクション性能を向上させることができる。

特に限定されないが、タイヤ軸方向Ｄ１視において、外凹縁８ａ，９ａ，１１ａと内凹縁８ｂ，９ｂ，１１ｂとの間の角度θ１，θ２，θ３は、例えば、１５０°以上としてもよい。そして、例えば、外凹縁８ａ，９ａ，１１ａと内凹縁８ｂ，９ｂ，１１ｂとの間の角度θ１，θ２，θ３は、１２０°以下とすることが好ましい。これにより、例えば、凹み８，９，１１のタイヤ径方向Ｄ２の寸法が大きくなり過ぎることを抑制することができるため、プロテクション性能を低下することを抑制することができる。

ところで、サイドブロック６，７の突出高さを高くすることによって、プロテクション性能及びトラクション性能を向上させることができる一方で、タイヤ１の重量が重くなる。そこで、図４～図７に示すように、第１サイドブロック６は、例えば、第１領域１２と、第２領域１３と、第１領域１２と第２領域１３との間に形成される第１段差６ｂとを備えていてもよい。

例えば、第１領域１２は、タイヤ軸方向Ｄ１の外表面である第１頂面１２ａを備え、第２領域１３は、タイヤ軸方向Ｄ１の外表面である第２頂面１３ａを備え、第１段差６ｂは、第１頂面１２ａと、第２頂面１３ａと、第１頂面１２ａと第２頂面１３ａとを接続する第１接続面１４とによって、構成されていてもよい。そして、第１段差６ｂは、例えば、第１領域１２と第２領域１３との突出高さの差によって、形成されていてもよい。

具体的には、第１接続面１４は、第１頂面１２ａに連結される第１連結部１４ａと、第２頂面１３ａに連結される第２連結部１４ｂとを備え、第１連結部１４ａの突出高さは、第２連結部１４ｂの突出高さよりも、高い、という構成でもよい。これにより、突出高さの高い第１領域１２だけでなく、突出高さの低い第２領域１３も存在する。

したがって、プロテクション性能及びトラクション性能の両立を図りつつ、タイヤ１の重量が重くなることを抑制することができる。これにより、タイヤ１が車両に装着されて、車両が走行した場合に、例えば、燃費を悪くすることを抑制することができる。

また、例えば、第１サイドブロック６に起因してタイヤ１のタイヤ周方向Ｄ３における重量バランスが不均一になることも抑制することができる。これにより、例えば、タイヤ１が車両に装着されたときに、ユニフォミティが低下することを抑制することができる。

また、第１領域１２は、例えば、本実施形態のように、第２領域１３よりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されていてもよい。これにより、第１連結部１４ａの突出高さが、第２連結部１４ｂの突出高さよりも、高くなっているため、第１接続面１４は、タイヤ径方向Ｄ２の外側、即ち、地面側を向くことになる。したがって、タイヤ径方向Ｄ２のトラクションが第１接続面１４で発生する。

しかも、第１接続面１４は、例えば、本実施形態のように、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行となるように、延びていてもよい。これにより、タイヤ径方向Ｄ２のトラクションが第１接続面１４で効果的に発生する。したがって、例えば、トラクション性能を向上させることができる。

なお、第１凹み８は、例えば、本実施形態のように、第１領域１２及び第２領域１３に亘って形成されていてよい。また、第２凹み９は、例えば、本実施形態のように、第１領域１２に配置されていてもよい。そして、第１サイドブロック６は、例えば、第１領域１２と補強領域１０との間に形成される第２段差６ｃを備えていてもよい。

例えば、補強領域１０は、タイヤ軸方向Ｄ１の外表面である第３頂面１０ａを備え、第２段差６ｃは、第１頂面１２ａと、第３頂面１０ａと、第１頂面１２ａと第３頂面１０ａとを接続する第２接続面１５とによって、構成されていてもよい。そして、第２段差６ｃは、例えば、第１領域１２と補強領域１０との突出高さの差によって、形成されていてもよい。

具体的には、第２接続面１５は、第１頂面１２ａに連結される第３連結部１５ａと、第３頂面１０ａに連結される第４連結部１５ｂとを備え、第３連結部１５ａの突出高さは、第４連結部１５ｂの突出高さよりも、高い、という構成でもよい。これにより、第２接続面１５は、第２凹み９を構成し、第３連結部１５ａは、第２凹み９の凹縁９ａ，９ｂを構成している。

図７～図９に示すように、環状突起５は、サイドウォール基準面Ｓ４からタイヤ軸方向Ｄ１へ突出しており、サイドブロック６，７は、サイドウォール基準面Ｓ４からタイヤ軸方向Ｄ１へ突出している。なお、図９は、図７の第１サイドブロック６を実線で示し、図８の第２サイドブロック７を破線で示し、それぞれを重ね合わせた図である。

そして、サイドブロック６，７、各領域１０，１２，１３及び各部１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂの突出高さとは、サイドウォール基準面Ｓ４から、サイドウォール基準面Ｓ４の法線方向へ突出する高さとすることができる。なお、サイドウォール基準面Ｓ４は、サイドウォール２２のプロファイル面ともいう。

サイドウォール基準面Ｓ４は、例えば、本実施形態のように、ゴム本体４のタイヤ軸方向Ｄ１の外端面で構成されていてもよい。そして、サイドウォール基準面Ｓ４は、例えば、タイヤ子午面Ｓ２，Ｓ３の断面において、直線及び曲率半径が異なる複数の円弧によって構成されていてもよい。

なお、例えば、本実施形態のように、サイドブロック６，７が位置するタイヤ径方向Ｄ２の範囲において、サイドウォール基準面Ｓ４は、タイヤ子午面Ｓ２，Ｓ３の断面において、タイヤ径方向Ｄ２の外側から順に、一つの直線と一つの円弧とによって構成されていてもよい。そして、当該円弧は、サイドブロック６，７のタイヤ径方向Ｄ２の内側に隣接される部分のサイドウォール基準面Ｓ４の円弧と連続していてもよい。

図８に示すように、サイドウォールゴム２２ａは、例えば、第２サイドブロック７のタイヤ径方向Ｄ２の外側に、サイドウォール基準面Ｓ４からタイヤ軸方向Ｄ１へ凹むサイド凹み２２ｃを備えていてもよい。

また、図８及び図９に示すように、第２サイドブロック７は、例えば、本実施形態のように、タイヤ周方向Ｄ３視にて、第１サイドブロック６よりも、突出高さの高い高領域７ａを備えていてもよい。そして、高領域７ａは、例えば、本実施形態のように、環状突起５よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていてもよい。

図９に示すように、第１サイドブロック６のタイヤ径方向Ｄ２の外端は、例えば、第２サイドブロック７のタイヤ径方向Ｄ２の外端よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されていてもよい。また、第１サイドブロック６のタイヤ径方向Ｄ２の内端は、例えば、第２サイドブロック７のタイヤ径方向Ｄ２の内端よりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されていてもよい。

以上より、本実施形態のように、タイヤ１は、サイドウォール基準面Ｓ４からタイヤ軸方向Ｄ１へ突出する第１サイドブロック６を備え、前記第１サイドブロック６は、タイヤ周方向Ｄ３のうち第１周方向Ｄ３１へ向けて開放される第１凹み８と、前記タイヤ周方向Ｄ３の前記第１周方向Ｄ３１と反対方向である第２周方向Ｄ３２へ向けて開放される第２凹み９と、を備え、前記第１凹み８は、タイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜する第１外凹縁８ａと、前記第１外凹縁８ａよりも前記タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置され、前記タイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜する第１内凹縁８ｂと、を備え、前記第１外凹縁８ａは、前記タイヤ径方向Ｄ２の外側へ行くにつれて、前記第１周方向Ｄ３１へ行くように、延び、前記第１内凹縁８ｂは、前記タイヤ径方向Ｄ２の内側へ行くにつれて、前記第１周方向Ｄ３１へ行くように、延び、前記第２凹み９は、前記タイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜する第２外凹縁９ａと、前記第２外凹縁９ａよりも前記タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置され、前記タイヤ径方向Ｄ２に対して傾斜する第２内凹縁９ｂと、を備え、前記第２外凹縁９ａは、前記タイヤ径方向Ｄ２の外側へ行くにつれて、前記第２周方向Ｄ３２へ行くように、延び、前記第２内凹縁９ｂは、前記タイヤ径方向Ｄ２の内側へ行くにつれて、前記第２周方向Ｄ３２へ行くように、延び、前記第１サイドブロック６は、第１領域１２と、第２領域１３と、前記第１領域１２と前記第２領域１３との間に、前記第１領域１２と前記第２領域１３との突出高さの差によって形成される段差６ｂと、を備える、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、段差６ｂが、第１領域１２と第２領域１３との突出高さの差によって、形成されているため、突出高さの高い領域だけでなく、突出高さの低い領域も存在する。これにより、プロテクション性能及びトラクション性能の両立を図りつつ、重量が重くなることを抑制することができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１においては、前記第１領域１２は、前記第２領域１３よりも、前記タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置され、前記第１領域１２は、前記タイヤ軸方向Ｄ１の外表面である第１頂面１２ａを備え、前記第２領域１３は、前記タイヤ軸方向Ｄ１の外表面である第２頂面１３ａを備え、前記段差６ｂは、前記第１頂面１２ａと前記第２頂面１３ａとを接続する接続面１４を備え、前記接続面１４は、前記第１頂面１２ａに連結される第１連結部１４ａと、前記第２頂面１３ａに連結される第２連結部１４ｂと、を備え、前記第１連結部１４ａの突出高さは、前記第２連結部１４ｂの突出高さよりも、高い、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第１領域１２は、第２領域１３よりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置され、接続面１４の第１連結部１４ａの突出高さは、接続面１４の第２連結部１４ｂの突出高さよりも、高くなっている。これにより、タイヤ径方向Ｄ２のトラクションが接続面１４で発生するため、トラクション性能を向上させることができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１においては、前記第１凹み８の前記タイヤ径方向Ｄ２の中心は、前記第２凹み９の前記タイヤ径方向Ｄ２の中心よりも、前記タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置され、前記第１凹み８は、前記第１外凹縁８ａと前記第１内凹縁８ｂとの間に配置される中間凹縁８ｅをさらに備え、前記中間凹縁８ｅは、前記タイヤ径方向Ｄ２に対して平行に延び、前記第１外凹縁８ａと前記第１内凹縁８ｂとにそれぞれ接続される、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、タイヤ１が走行するときに、第１凹み８が地面の近くに配置されることに対して、第１凹み８は、第１外凹縁８ａと第１内凹縁８ｂとの間に、タイヤ径方向Ｄ２へ延びる中間凹縁８ｅを備えている。これにより、地面に近い第１凹み８のタイヤ径方向Ｄ２の寸法を大きくすることができるため、砂や石等が第１凹み８に接し易くなる。したがって、トラクション性能を効率良く向上させることができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１は、前記サイドウォール基準面Ｓ４から前記タイヤ軸方向Ｄ１へ突出する第２サイドブロック７をさらに備え、前記第２サイドブロック７は、前記第１凹み８から、前記第１周方向Ｄ３１へ離れて配置され、前記第２サイドブロック７の前記タイヤ径方向Ｄ２の内端は、前記第１内凹縁８ｂの前記タイヤ径方向Ｄ２の内端よりも、前記タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置され、前記第２サイドブロック７は、前記第１サイドブロック６と共通のタイヤ子午面Ｓ３とそれぞれ交差する、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、第１凹み８のタイヤ径方向Ｄ２の寸法が大きくなっていることに対して、第２サイドブロック７が第１凹み８の近くに配置されている。これにより、第１凹み８に起因してプロテクション性能が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態のように、タイヤ１においては、前記第２凹み９の前記タイヤ径方向Ｄ２の中心は、前記第１凹み８の前記タイヤ径方向Ｄ２の中心よりも、タイヤ最大幅位置２２ｂの近くに配置され、前記第２外凹縁９ａは、前記第２内凹縁９ｂに連結される、という構成が好ましい。

斯かる構成によれば、タイヤ１が走行するときに、例えば、衝突物（例えば、岩、縁石等）がタイヤ最大幅位置２２ｂの周辺に衝突し易いことに対して、第２外凹縁９ａは、第２内凹縁９ｂに連結されている。これにより、タイヤ最大幅位置２２ｂに近い第２凹み９のタイヤ径方向Ｄ２の寸法が大きくなり過ぎることを抑制することができるため、プロテクション性能が低下することを抑制することができる。

なお、タイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、タイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１領域１２は、第２領域１３よりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１領域１２は、第２領域１３よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、第１領域１２は、第２領域１３よりも、第１周方向Ｄ３１（又は、第２周方向Ｄ３２）側に配置されている、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第１凹み８は、第１外凹縁８ａと第１内凹縁８ｂとの間に配置される中間凹縁８ｅを備えている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１凹み８においては、第１外凹縁８ａは、第１内凹縁８ｂと連結されている、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２凹み９においては、第２外凹縁９ａは、第２内凹縁９ｂに連結されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２凹み９は、第２外凹縁９ａと第２内凹縁９ｂとの間に配置される中間凹縁を備えている、という構成でもよい。そして、当該中間凹縁は、タイヤ径方向Ｄ２に対して平行に延び、第２外凹縁９ａと第２内凹縁９ｂとにそれぞれ接続されている、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２サイドブロック７のタイヤ径方向Ｄ２の内端は、第１内凹縁８ｂのタイヤ径方向Ｄ２の内端よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に配置されている、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２サイドブロック７のタイヤ径方向Ｄ２の内端は、第１内凹縁８ｂのタイヤ径方向Ｄ２の内端よりも、タイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されている、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係るタイヤ１においては、第２サイドブロック７は、第１サイドブロック６と共通のタイヤ子午面Ｓ３と交差している、という構成である。しかしながら、タイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２サイドブロック７は、第１サイドブロック６と共通のタイヤ子午面Ｓ３と交差していない、という構成でもよい。

１…タイヤ、２…第１トレッドブロック、２ａ…外端縁、３…第２トレッドブロック、３ａ…外端縁、４…ゴム本体、５…環状突起、６…第１サイドブロック、６ａ…周縁、６ｂ…第１段差、６ｃ…第２段差、７…第２サイドブロック、７ａ…高領域、８…第１凹み、８ａ…第１外凹縁、８ｂ…第１内凹縁、８ｃ…外端、８ｄ…内端、８ｅ…中間凹縁、９…第２凹み、９ａ…第２外凹縁、９ｂ…第２内凹縁、９ｃ…外端、９ｄ…内端、１０…補強領域、１０ａ…第３頂面、１１…第３凹み、１１ａ…第３外凹縁、１１ｂ…第３内凹縁、１１ｃ…外端、１１ｄ…内端、１２…第１領域、１２ａ…第１頂面、１３…第２領域、１３ａ…第２頂面、１４…第１接続面、１４ａ…第１連結部、１４ｂ…第２連結部、１５…第２接続面、１５ａ…第３連結部、１５ｂ…第４連結部、２１…ビード部、２１ａ…ビード、２２…サイドウォール、２２ａ…サイドウォールゴム、２２ｂ…タイヤ最大幅位置、２２ｃ…サイド凹み、２３…トレッド、２３ａ…トレッド面、２３ｂ…トレッドゴム、２３ｃ…ベルト、２３ｄ…ベルトプライ、２３ｅ…主溝、２３ｆ…副溝、２４…カーカス、２４ａ…カーカスプライ、２５…インナーライナ、Ｄ１…タイヤ軸方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ３１…第１周方向、Ｄ３２…第２周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２，Ｓ３…タイヤ子午面、Ｓ４…サイドウォール基準面

Claims (5)

1. サイドウォール基準面からタイヤ軸方向へ突出する第１サイドブロックを備え、
   前記第１サイドブロックは、タイヤ周方向のうち第１周方向へ向けて開放される第１凹みと、前記タイヤ周方向の前記第１周方向と反対方向である第２周方向へ向けて開放される第２凹みと、を備え、
   前記第１凹みは、タイヤ径方向に対して傾斜する第１外凹縁と、前記第１外凹縁よりも前記タイヤ径方向の内側に配置され、前記タイヤ径方向に対して傾斜する第１内凹縁と、を備え、
   前記第１外凹縁は、前記タイヤ径方向の外側へ行くにつれて、前記第１周方向へ行くように、延び、
   前記第１内凹縁は、前記タイヤ径方向の内側へ行くにつれて、前記第１周方向へ行くように、延び、
   前記第２凹みは、前記タイヤ径方向に対して傾斜する第２外凹縁と、前記第２外凹縁よりも前記タイヤ径方向の内側に配置され、前記タイヤ径方向に対して傾斜する第２内凹縁と、を備え、
   前記第２外凹縁は、前記タイヤ径方向の外側へ行くにつれて、前記第２周方向へ行くように、延び、
   前記第２内凹縁は、前記タイヤ径方向の内側へ行くにつれて、前記第２周方向へ行くように、延び、
   前記第１サイドブロックは、第１領域と、第２領域と、前記第１領域と前記第２領域との間に、前記第１領域と前記第２領域との突出高さの差によって形成される段差と、を備える、タイヤ。
2. 前記第１領域は、前記第２領域よりも、前記タイヤ径方向の内側に配置され、
   前記第１領域は、前記タイヤ軸方向の外表面である第１頂面を備え、
   前記第２領域は、前記タイヤ軸方向の外表面である第２頂面を備え、
   前記段差は、前記第１頂面と前記第２頂面とを接続する接続面を備え、
   前記接続面は、前記第１頂面に連結される第１連結部と、前記第２頂面に連結される第２連結部と、を備え、
   前記第１連結部の突出高さは、前記第２連結部の突出高さよりも、高い、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第１凹みの前記タイヤ径方向の中心は、前記第２凹みの前記タイヤ径方向の中心よりも、前記タイヤ径方向の外側に配置され、
   前記第１凹みは、前記第１外凹縁と前記第１内凹縁との間に配置される中間凹縁をさらに備え、
   前記中間凹縁は、前記タイヤ径方向に対して平行に延び、前記第１外凹縁と前記第１内凹縁とにそれぞれ接続される、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記サイドウォール基準面から前記タイヤ軸方向へ突出する第２サイドブロックをさらに備え、
   前記第２サイドブロックは、前記第１凹みから、前記第１周方向へ離れて配置され、
   前記第２サイドブロックの前記タイヤ径方向の内端は、前記第１内凹縁の前記タイヤ径方向の内端よりも、前記タイヤ径方向の外側に配置され、
   前記第２サイドブロックは、前記第１サイドブロックと共通のタイヤ子午面とそれぞれ交差する、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記第２凹みの前記タイヤ径方向の中心は、前記第１凹みの前記タイヤ径方向の中心よりも、タイヤ最大幅位置の近くに配置され、
   前記第２外凹縁は、前記第２内凹縁に連結される、請求項１～４の何れか１項に記載のタイヤ。
   

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