JP2022148475A - 車両用バンパユニット - Google Patents

Abstract

【課題】耐衝突性能に優れた車両用バンパユニットを提供する。【解決手段】フロントサイドフレーム２０と、フロントサイドフレームの外側面２０Ｓから車幅方向外側に拡開しながら前方に延びるガセット１０と、を備えた車両に取り付けられる車両用バンパユニットは、外側部３３が車幅方向外側に向かうにつれて後方に傾斜した形状を有してフロントサイドフレームの前端部に固定されるバンパビーム３０と、バンパビームの後側に取り付けられた荷重伝達部材５０と、を備える。荷重伝達部材は、ガセットの前端１０ＴにクリアランスＣを空けて対峙するガセット対峙領域を有する後壁５１と、外側部に沿って配されてガセット対峙領域よりも車幅方向について幅広となるように設けられた前壁５２と、ガセット対峙領域の車幅方向内側に位置する内側縁部に接続され、ガセット対峙領域と前壁を連結する前後連結壁５３と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用バンパユニットに関する。特に、車両前部に設けられたフロントサイドフレームに取り付けられる車両用バンパユニットに関する。

例えば下記特許文献１には、車両の安全性、特に、車両が障害物や対向車等の衝突物と部分的に衝突するオフセット衝突時の安全性を向上させる技術として、ガセットを備えた車両の前部車体構造が記載されている。この車体構造では、車両の車幅方向両側に設けられたフロントサイドフレームの車幅方向外側面に、ガセットが接続されている。ガセットは、車幅方向外側に拡開しながら前方に延出され、バンパビームの後面に対峙している。

特許文献１の前部車体構造では、バンパビームのフロントサイドフレームへの取付部分（以下、「固定部」と称する）よりも車幅方向外側の部分（以下、「外側部」と称する）に衝突物が衝突した場合、衝突荷重は、バンパビームの固定部からフロントサイドフレームに伝えられるのに加え、衝突時の衝撃によって外側部の後面に当接するガセットを介してもフロントサイドフレームに伝達されるようになっている。なお、以下、上記したようにバンパビームの外側部に衝突荷重が加えられるような衝突を、「ＳＯＬ（スモールオーバーラップ）衝突」と称する。

特開２０１９－１７２１０８号公報

ＳＯＬ衝突時の車両の安全性を向上させるためには、バンパビームに加えられた衝突荷重を、効率的にフロントサイドフレームに伝達することが求められる。上記構造では、ＳＯＬ衝突時にバンパビームにおけるガセットとの対峙位置よりも車幅方向内側に荷重が加えられると、衝突荷重の一部は、バンパビームを車幅方向外側に伝わった後に、バンパビーム後面に当接したガセットを介してフロントサイドフレームへと伝達される。ここで、衝突荷重が車両前方から後方に向かう方向に加えられるのに対し、ガセットは、車両前後方向に対して一定の角度をもって傾斜しながら延出している。バンパビームからフロントサイドフレームへと向かう荷重を、ガセットの延出方向よりも車両前後方向に沿った経路で伝達できれば、荷重伝達効率の向上が期待できる。

本技術は、上記事情に基づいて完成されたものであって、耐衝突性能に優れた車両用バンパユニット、特にＳＯＬ衝突時に優れた荷重伝達効率を発揮する車両用バンパユニットを提供することを目的とする。

本明細書が開示する技術に係る車両用バンパユニットは、下記の構成を有する。
（１）車両前後方向に延在するように車幅方向両側に設けられるフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に位置する外側面から車幅方向外側に拡開しながら前方に延出するガセットと、を備えた車両に取り付けられる車両用バンパユニットであって、前記フロントサイドフレームとの固定部よりも車幅方向外側に位置する外側部が、外側に向かうにつれて後方に傾斜する形状を有し、車幅方向に延在するように前記フロントサイドフレームの前端部に直接もしくは間接的に固定されたバンパビームと、前記バンパビームの後側においてクリアランスを空けて前記ガセットの前端に対峙するように取り付けられ、前記ガセットの前端に対峙するガセット対峙領域を有する後壁と、前記外側部に沿って配され、前記車両の前方から視て、前記ガセット対峙領域よりも車幅方向について幅広となるように設けられている前壁と、前記ガセット対峙領域の車幅方向内側に位置する内側縁部に接続され、車両前後方向との間の角度が前記ガセットの延出方向と車両前後方向との間の角度よりも小さくなる方向に延在して前記ガセット対峙領域と前記前壁を連結する前後連結壁と、を備える荷重伝達部材と、を備える。

（２）上記（１）において、前記前後連結壁は、前記内側縁部の車両前後方向前方もしくは車両前後方向前方よりも車幅方向内側において前記前壁に接続されている。

（３）上記（１）又は（２）において、前記荷重伝達部材は、前記バンパビームが前記フロントサイドフレームに固定された状態において上下方向に延在する空所を有するアルミニウム製の中空部材であって、前記前壁に直交して前記ガセット対峙領域と前記前壁を連結する傾斜連結壁をさらに備える。

（４）上記（３）において、前記傾斜連結壁は、前記ガセット対峙領域の車幅方向外側に位置する外側縁部に連結されている。

（５）上記（３）又は（４）において、前記荷重伝達部材は、前記前後連結壁と前記傾斜連結壁との間において、車両前後方向との間の角度が前記ガセットの延出方向と車両前後方向との間の角度よりも小さくなる方向に延在して前記ガセット対峙領域と前記前壁を連結する前後中壁をさらに備える。

（６）上記（５）において、前記前後中壁の厚さは、前記前後連結壁の厚さよりも小さい。

（７）上記（３）から（６）の何れかにおいて、前記荷重伝達部材は、前記前後連結壁と前記傾斜連結壁との間において前記前壁に直交して前記ガセット対峙領域と前記前壁を連結する傾斜中壁をさらに備える。

（８）上記（７）において、前記傾斜中壁の厚さは、前記傾斜連結壁の厚さよりも大きい。

（９）上記（１）から（８）の何れかにおいて、前記後壁には、前記ガセット対峙領域の車幅方向外側において後方に延出するガイド部が設けられている。

（１０）上記（１）から（９）の何れかにおいて、前記クリアランスは、前記ガセット対峙領域の車幅方向内側に位置する内側縁部と前記ガセットの前記前端との間において最も小さくなるように設定されている。

なお、本明細書において、「車両前後方向」「車幅方向」「上下方向」は、概ねこれらの方向にあることを意味し、本開示の要旨を逸脱しない限り、多少のずれがあっても構わないものとする。また、「直交」「平行」には、略直交、略平行であるものが含まれるものとする。

本技術によれば、衝突性能に優れた車両用バンパユニット、特にＳＯＬ衝突時に優れた荷重伝達効率を発揮する車両用バンパユニットを提供することができる。

図１は、フロントサイドフレームに取り付けられた実施形態に係る車両用バンパユニットの概略構成を示す斜視図である。 図２は、上方から視た車両用バンパユニットの平面図である。 図３は、荷重伝達部材の平面図である。 図４は、車両前方から視た車両用バンパユニットの固定部近傍の構成を示す立面図である。 図５は、図２の車両用バンパユニットがＳＯＬ衝突した後に、衝突荷重が伝達される様子を示した模式図である。 図６Ａは、変形例１に係る荷重伝達部材の平面図である。 図６Ｂは、変形例２に係る荷重伝達部材の平面図である。 図６Ｃは、変形例３に係る荷重伝達部材の平面図である。 図７Ａは、上方から視た変形例４に係る車両用バンパユニットの平面図である。 図７Ｂは、上方から視た変形例５に係る車両用バンパユニットの平面図である。

＜実施形態＞
本明細書が開示する技術に係る車両用バンパユニットの一実施形態を、以下に図１から図５を参照しつつ説明する。なお、本技術はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。なお、各図の左下部分に付した矢線は、車両の前方（Ｆ）、左方（Ｌ）、上方（Ｕ）を示している。また、複数の同一部材については、一部の部材に符号を付して他の部材の符号を省略することがある。

（車両側の構造）
まず、本実施形態の車両用バンパユニット１００が取り付けられる車両２００側の構造について、図１及び図２を参照しつつ説明する。
本実施形態に係る車両用バンパユニット１００は、車両２００の車両前後方向に沿って延設されるフロントサイドフレーム２０に取り付けられる。図１及び図２に示すように、フロントサイドフレーム２０の車幅方向外側に位置する外側面２０Ｓには、ガセット１０が接続されている。なお、フロントサイドフレーム２０は、車両２００の両側に左右一対となるように設けられているが、図１等では、左側のフロントサイドフレーム２０のみを示している。本実施形態に係る車両用バンパユニット及びその取付部分の構造は、車両２００の左側と右側で略同様（左右対称）の構成であるため、以下の説明では左側の構造について説明し、右側の構造についての説明は、必要な場合を除き、割愛する。

（フロントサイドフレーム）
フロントサイドフレーム２０には、例えば、鋼板製の矩形閉断面状の部材が用いられる。フロントサイドフレーム２０は、車両２００の前部において車両前後方向に延在するように車両両側に設けられており、左右一対のフロントサイドフレーム２０の車幅方向内側には、例えばラジエータやエンジン等の車両機器が配置される。図１及び図２に示すように、フロントサイドフレーム２０の前端には、車両前後方向に直交する略平面状をなす衝撃吸収体取付部２１が設けられており、この衝撃吸収体取付部２１に、後述する衝撃吸収体４０の被取付部４１が固定される。衝撃吸収体取付部２１は、フロントサイドフレーム２０の本体部分から上下方向及び車幅方向に突出し、上下方向及び車幅方向の寸法が、衝撃吸収体４０の本体部分の当該寸法よりも若干大きくなるように形成されている。

（ガセット）
図１及び図２に示すように、ガセット１０は、車幅方向外側に拡開しながら前方に延出するように、フロントサイドフレーム２０の外側面２０Ｓに接続されている。ガセット１０のフロントサイドフレーム２０への接続方法は、特に限定されるものではなく、例えば溶接や締結具等によって固定することができる。フロントサイドフレーム２０からのガセット１０の延出長さは、ガセット１０の延出端である前端１０Ｔが、所定のクリアランスＣを空けて、後述するバンパビーム３０の後面３０Ｓに対峙する長さとされている。

図１及び図２に示すように、本実施形態に係るガセット１０の前端１０Ｔ近傍には、ガセット支持部材１９が固定されており、ガセット１０は、その前端１０Ｔ近傍の車幅方向内側の内側面が、ガセット支持部材１９を介してフロントサイドフレーム２０に支持されている。ガセット支持部材１９には、例えば鋼板製の板材を用いることができる。図１及び図２に示すように、本実施形態に係るガセット支持部材１９は、上方視で略階段状に屈曲されている。ガセット支持部材１９は、フロントサイドフレーム２０に固定され、ガセット１０の前端部を支持している。

（車両用バンパユニット）
続いて、本実施形態に係る車両用バンパユニット１００について、図１から図５を参照しつつ説明する。車両用バンパユニット１００は、車幅方向に延在するようにフロントサイドフレーム２０の前端部に固定されるバンパビーム３０と、バンパビーム３０の後面３０Ｓに取り付けられた荷重伝達部材５０と、を備える。本実施形態に係る車両用バンパユニット１００は、バンパビーム３０の後面３０Ｓに取り付けられた衝撃吸収体４０をさらに備える。

本実施形態に係る車両用バンパユニット１００を構成するバンパビーム３０、衝撃吸収体４０、及び荷重伝達部材５０は、何れもアルミニウム合金製の中空部材からなる。従来は鋼材製とされていた車両用バンパユニットをアルミニウム合金製としたことで、軽量化が図られている。後述するように、本技術によって荷重伝達効率の向上やバンパビームの変形低減といった効果が得られることで、アルミニウム合金製の中空部材のように、一般に従来の鋼鉄製のバンパビームと比較して軽量である一方で強度の低い部材の使用が可能とされている。軽量化の利点を得る一方で十分な強度を発現させるため、特にバンパビーム３０や荷重伝達部材５０に用いるアルミニウム合金としては、アルミニウム合金の中でも強度に優れたものを用いることが好ましい。限定されるものではないが、強度や耐食性等の観点から、アルミニウム合金としては、６０００系（Ａｌ－Ｍｇ－Ｓｉ系）や、７０００系（Ａｌ－Ｚｎ－Ｍｇ系）のアルミニウム合金を好ましく用いることができる。特に、強度に優れた７０００系のアルミニウム合金の使用が好ましい。

（バンパビーム）
バンパビーム３０には、例えば長手方向に空所（中空部）が延在する矩形閉断面状の長尺部材が用いられる。補強等を目的として、バンパビーム３０の壁部に凹条部や凸条部が形成されていたり、内部にリブ壁が配設されたりしていてもよい。バンパビーム３０は、全体として車幅方向に沿って延設される。図１及び図２に示すように、バンパビーム３０の後面３０Ｓには、衝撃吸収体４０及び荷重伝達部材５０が取り付けられている。バンパビーム３０のうち、衝撃吸収体４０が取り付けられる部分を固定部３１とし、固定部３１よりも車幅方向外側に位置する部分を外側部３３とすると、バンパビーム３０は、固定部３１の方が外側部３３よりも前方に位置し、外側部３３が車幅方向外側に向かうにつれて後方に傾斜する形状とされている。外側部３３は、平面状であっても曲面状であってもよく、上方視で直線的に傾斜していても、曲線状に傾斜（湾曲）していても、どちらでも構わない。また、左右の固定部３１の間に位置して車幅方向に延在する中央部分の形状は特に限定されるものではなく、例えば中央部分の一部もしくは全体が湾曲していても構わない。なお、固定部３１及び外側部３３の後面は、バンパビームの後面３０Ｓからなる。そのため、以下では、固定部３１もしくは外側部３３の後面を、「後面３０Ｓ」と表すことがある。

バンパビーム３０は、後述するように、衝撃吸収体４０を介して間接的に、フロントサイドフレーム２０に接続・固定される。バンパビーム３０の上下方向の寸法（高さ）は、フロントサイドフレーム２０本体部分の同寸法よりも大きいものとされている。車両用バンパユニット１００が車両に取り付けられた状態において、バンパビーム３０は、衝撃吸収体４０を介して固定部３１がフロントサイドフレーム２０に支持され、外側部３３は、車幅方向外側の端部を自由端とする片持ち状に配される。

（衝撃吸収体）
衝撃吸収体４０には、例えば矩形閉断面状の部材が用いられ、空所が車両前後方向に延在するように配される。図１及び図２に示すように、衝撃吸収体４０は、フロントサイドフレーム２０の前端に設けられた衝撃吸収体取付部２１と、バンパビーム３０の後面３０Ｓとの間に介在される。衝撃吸収体４０本体部分の上下方向の寸法（高さ）は、バンパビーム３０の同寸法（高さ）よりも若干小さく、フロントサイドフレーム２０本体部分の同寸法よりも大きい。また、衝撃吸収体４０本体部分の車幅方向の寸法も、フロントサイドフレーム２０本体部分の同寸法より大きいものとされている。本実施形態に係る衝撃吸収体４０は、図５について後述するように、車両２００の前方から衝突荷重Ｆが加えられたとき、軸方向（車両前後方向）に圧潰して衝突エネルギーを吸収する、いわゆるクラッシュボックスとして機能する。

衝撃吸収体４０の前端は、溶接等によってバンパビーム３０の固定部３１に固定されている。また、衝撃吸収体４０の後端には、衝撃吸収体４０の本体部分から上下方向及び車幅方向に突出する被取付部４１が設けられており、衝撃吸収体取付部２１に固定されるようになっている。

（荷重伝達部材）
さて、本実施形態に係る車両用バンパユニット１００では、バンパビーム３０の外側部３３に、荷重伝達部材５０が取り付けられている。ガセット１０が、従来構造（例えば特許文献１に記載の前部車体構造）のようにバンパビームの後面に直接対峙するのではなく、バンパビーム３０の後面３０Ｓに取り付けられた荷重伝達部材５０に対峙していることで、ＳＯＬ衝突時の衝突荷重を、より効率的にバンパビーム３０からフロントサイドフレーム２０に伝達可能となる。また、鋼板製のガセットがアルミニウム合金製の中空部材からなるバンパビームに直接対峙していると、ＳＯＬ衝突時にガセットの前端がバンパビームの後面に食い込んでバンパビームを破損する可能性があるが、本実施形態では両部材の間に荷重伝達部材５０が介在していることにより、このような事態を抑制できる。荷重伝達部材５０には、例えば閉断面状の中空部材が用いられ、空所が上下方向に延在するように配される。荷重伝達部材５０の形状及び寸法について、図３及び図４を参照しつつ詳しく説明する。

図３に示すように、本実施形態に係る荷重伝達部材５０は、水平断面の外形が、略台形と略三角形を合体させた略四角形状（概ね後述する前後連結壁５３、前後中壁５５、後壁５１、及び前壁５２の一部からなる略台形と、概ね前後中壁５５、傾斜連結壁５４、及び前壁５２の一部からなる略三角形と、を合体させた形状）をなしている。また、図４に示すように、荷重伝達部材５０の上下方向の寸法は、バンパビーム３０の同寸法（高さ）よりも若干小さくガセット１０の前端１０Ｔの同寸法よりも大きいものとされている。

図３及び図４に示すように、荷重伝達部材５０は、ガセット対峙領域５１Ｒを有する後壁５１と、バンパビーム３０の外側部３３の後面３０Ｓに沿って配される前壁５２と、車両前後方向に延在してガセット対峙領域５１Ｒと前壁５２を連結する前後連結壁５３と、を備える。ガセット対峙領域５１Ｒは、一定の面積を有する領域であって、後壁５１において、クリアランスＣを空けてガセット１０の前端１０Ｔに対峙し、ＳＯＬ衝突時に前端１０Ｔが当接する領域である。図４にも示すように、本実施形態では、車両前方から視た後壁５１の車幅方向の寸法はガセット１０の前端１０Ｔの同寸法と略同等であって、ガセット対峙領域５１Ｒは後壁５１の車幅方向の略全長に亘っている。また、同じく図４に示すように、本実施形態では、車両前方から視た後壁５１の上下方向の寸法（高さ）はガセット１０の前端１０Ｔの同寸法よりも大きく、高さ方向については、ガセット対峙領域５１Ｒが後壁５１の一部を占めるように設定されている。

図３に示すように、後壁５１は、ガセット対峙領域５１Ｒが所定のクリアランスＣを空けてガセット１０の前端１０Ｔに対峙する。クリアランスＣは、ＳＯＬ衝突時に想定される衝突荷重の大きさや作用箇所、荷重伝達部材５０を構成する各壁の強度、ガセット１０やガセット支持部材１９の強度等を考慮して設定できる。クリアランスＣは、ガセット対峙領域５１Ｒの車幅方向内側に位置する内側縁部と前端１０Ｔとの間において、最も小さくなるように設定することが好ましい。本実施形態では、前端１０Ｔが車幅方向外側に向かうにつれて若干後方に傾斜しているのに対し、ガセット対峙領域５１Ｒが車幅方向に延在することで、クリアランスＣが車幅方向内側において車幅方向外側よりも小さくなるように設定されている。

図３に示すように、前壁５２は、バンパビーム３０外側部３３の後面３０Ｓに沿うように配される。本実施形態では、前壁５２の前面の全域が外側部３３の後面３０Ｓに当接した状態で配されている。また、図４に示すように、本実施形態において、後面３０Ｓに当接する前壁５２の車幅方向の寸法は、ガセット対峙領域５１Ｒの同寸法（本実施形態では後壁５１の同寸法と同じ）よりも大きいものとされている。また、本実施形態では、前壁５２の上下方向の寸法（本実施形態では後壁５１の同寸法と同じ）は、ガセット対峙領域５１Ｒの同寸法よりも大きいものとされている。このように、車両前方から視て、前壁５２は、後壁５１さらにはガセット対峙領域５１Ｒよりも大きな面積を有するように設定されている。

図３に示すように、前後連結壁５３は、後壁５１におけるガセット対峙領域５１Ｒの内側縁部、すなわち後壁５１の車幅方向内側の端部に接続されている。これにより、ＳＯＬ衝突時にバンパビーム３０の外側部３３が後方に変位してガセット対峙領域５１Ｒがガセット１０の前端１０Ｔに当接すると、前後連結壁５３からガセット対峙領域５１Ｒの内側縁部に伝達された衝突荷重は、主にガセット１０の車幅方向内側（フロントサイドフレーム２０側）を通ってフロントサイドフレーム２０に伝えられる。
また、本実施形態では、前後連結壁５３は車両前後方向に延在しており、ガセット対峙領域５１Ｒの内側縁部の前方において前壁５２に接続されている。前後連結壁５３が車両前後方向に延在していることで、車両前後方向に沿ってバンパビーム３０に加えられ前壁５２に伝達された衝突荷重を、前後連結壁５３を介して、効率的にガセット対峙領域５１Ｒへと伝えることができる。前後連結壁５３は、本実施形態のように車両前後方向に延在していることが特に好ましいが、厳密に車両前後方向に延在することを要さず、前後連結壁５３は、車両前後方向に対して若干の角度、例えば－７°以上＋７°以下、好ましくは－５°以上＋５°以下、より好ましくは－３°以上＋３°以下の角度をなす方向に延在するように設定できる。前後連結壁５３の延在方向がこのような範囲であれば、十分効率的に前壁５２からガセット対峙領域５１Ｒへと衝突荷重を伝えることができる。

また、前後連結壁５３は、ガセット１０の内側面の延出面とバンパビーム３０との交線よりも車幅方向内側寄り、すなわちバンパビーム３０の固定部３１寄りの位置において、前壁５２に接続される。ＳＯＬ衝突によってガセット対峙領域５１Ｒがガセット１０の前端１０Ｔに当接すると、バンパビーム３０は、フロントサイドフレーム２０との固定部３１と、前後連結壁５３の前壁５２との接続部によって後面から支持された状態で変形する。本実施形態では、前後連結壁５３の前壁５２との接続部が、車幅方向内側すなわちＳＯＬ衝突時の初期接触点やフロントサイドフレーム２０との固定部３１に近い側に位置していることで、バンパビーム３０の後面がガセットに直接対峙する従来の構成と比較して、ＳＯＬ衝突時のバンパビーム３０の変形が低減される。

図３に示すように、本実施形態に係る荷重伝達部材５０は、前壁５２に直交してガセット対峙領域５１Ｒと前壁５２とを連結する傾斜連結壁５４をさらに備える。本実施形態に係る傾斜連結壁５４は、後壁５１におけるガセット対峙領域の外側縁部、すなわち後壁５１の車幅方向外側の端部と、前壁５２の車幅方向外側の端部とを連結している。これにより、荷重伝達部材５０の断面は、既述したような四角外形状の閉断面をなしている。傾斜連結壁５４は、厳密に前壁５２に直交することを要さず、本開示の要旨を逸脱しない範囲において、前壁５２の法線に対して若干の角度（例えば－７°以上＋７°以下、好ましくは－５°以上＋５°以下、より好ましくは－３°以上＋３°以下の角度）をなす方向に延在していても構わない。

図３に示すように、本実施形態に係る荷重伝達部材５０は、前後連結壁５３と傾斜連結壁５４との間において、車両前後方向に延在して前壁５２と後壁５１を連結する前後中壁５５をさらに備える。前後中壁５５は、前後連結壁５３よりも車幅方向外側に位置し、後壁５１、前壁５２、前後連結壁５３、及び傾斜連結壁５４によって形成される閉四角外形状断面の空所内に、この空所を車両前後方向に分割するように配される。前後中壁５５は、前後連結壁５３と同じく、厳密に車両前後方向に延在することを要さず、本開示の要旨を逸脱しない範囲において、車両前後方向に対して若干の角度をなす方向に延在していても構わない。また、前後中壁５５は、前後連結壁５３と平行であることを要さず、前後連結壁５３に対して若干の角度をなす方向に延在していても構わない。

図３に示すように、本実施形態に係る荷重伝達部材５０は、前後連結壁５３と傾斜連結壁５４との間において、前壁５２に直交して前壁５２と後壁５１を連結する傾斜中壁５６をさらに備える。傾斜中壁５６は、傾斜連結壁５４及び前後中壁５５よりも車幅方向内側に位置し、後壁５１、前壁５２、前後連結壁５３、及び前後中壁５５によって形成される閉四角外形状断面の空所内に、この空所を車両前後方向から傾斜下方向に分割するように配される。傾斜中壁５６は、傾斜連結壁５４と同じく、厳密に前壁５２に直交することを要さず、本開示の要旨を逸脱しない範囲において、前壁５２の法線に対して若干の角度をなす方向に延在していても構わない。また、傾斜中壁５６は、傾斜連結壁５４と平行であることを要さず、傾斜連結壁５４に対して若干の角度をなす方向に延在していても構わない。

図３に示すように、上記のような本実施形態に係る荷重伝達部材５０では、前後中壁５５と前後連結壁５３、傾斜中壁５６と傾斜連結壁５４は、それぞれ互いに平行に配される。本実施形態に係る荷重伝達部材５０では、互いに平行に配される各壁について、車幅方向内側に位置する壁（前後連結壁５３、傾斜中壁５６）が、車幅方向外側に位置する壁（前後中壁５５、傾斜連結壁５４）よりも大きな厚さを有するように形成されている。具体的には、前後連結壁５３の厚さを５３Ｗ、前後中壁５５の厚さを５５Ｗとすると、厚さ５３Ｗ＞厚さ５５Ｗとされている。また、傾斜中壁５６の厚さを５６Ｗ、傾斜連結壁５４の厚さを５４Ｗとすると、厚さ５６Ｗ＞厚さ５４Ｗとされている。フロントサイドフレーム２０やバンパビーム３０の配置・寸法形状・材質や、荷重伝達部材５０の後壁５１や前壁５２等の寸法形状等にもよるが、荷重伝達部材５０の平面視の断面形状が変形しにくいように設定されることが好ましい。例えば、厚さ５３Ｗは厚さ５５Ｗの１．２倍以上、厚さ５６Ｗは厚さ５４Ｗの１．２倍以上とすることが好ましく、それぞれ１．５倍以上とすることがより好ましい。各壁の厚さを上記範囲とすることで、荷重伝達部材５０について十分な強度を確保しながら軽量化を図るとともに、ＳＯＬ衝突時の衝突荷重を車幅方向内側から効率的にフロントサイドフレーム２０に伝達できる。

（車両用バンパユニットの製造）
上記の構造の車両用バンパユニット１００は、例えば下記のように製造できる。
まず、上記したようなアルミニウム合金を、公知の方法により、上記の寸法形状に成形して、バンパビーム３０、衝撃吸収体４０、荷重伝達部材５０の各部材を製造する。荷重伝達部材５０等の成形は、押出成形によって好適に行うことができるほか、例えば削出加工等によって行うことも可能である。各部材を成形した後、バンパビーム３０の後面３０Ｓの所定位置に、衝撃吸収体４０及び荷重伝達部材５０を固定する。衝撃吸収体４０及び荷重伝達部材５０の固定は、溶接や締結具を用いた締結等、公知の方法によって行うことができる。

製造された車両用バンパユニット１００は、例えば上記したように、衝撃吸収体４０の被取付部４１に、フロントサイドフレーム２０の前端に設けられた衝撃吸収体取付部２１を固定することで、車両２００の左右両側に取り付けられる。

（ＳＯＬ衝突）
上記のような車両用バンパユニット１００を取り付けた車両２００が、バリア等の衝突物ＢにＳＯＬ衝突したときの衝突荷重Ｆの伝達の一例について、図２及び図５を参照しつつ説明する。なお、車両２００の衝突によって車両用バンパユニット１００に加えられる衝突荷重の影響は、固定部３１（衝撃吸収体４０の取付箇所）と、衝突荷重がバンパビーム３０に加えられる荷重箇所との位置関係によって変化するが、以下では、図２に示すように、衝突物ＢとのＳＯＬ衝突による衝突荷重Ｆが、バンパビーム３０の外側部３３における車幅方向内側の端部（固定部３１の近傍）に加えられる場合について説明する。

衝突物ＢとのＳＯＬ衝突によってバンパビーム３０の上記位置に衝突荷重Ｆが加えられると、衝突荷重Ｆの一部は、例えば図５に矢線Ａ１，Ａ２で示すように、衝撃吸収体４０を介してフロントサイドフレーム２０に伝達される。このように衝突荷重Ｆが伝えられるのに伴い、衝撃吸収体４０は徐々に圧潰し、車両２００に対してバンパビーム３０が相対的に後方に変位し、バンパビーム３０とフロントサイドフレーム２０とが接近する。

他方、衝突荷重Ｆの他の一部は、例えば図５に矢線Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３で示すように、荷重伝達部材５０からガセット１０へ、さらにはフロントサイドフレーム２０へと伝達されことになる。荷重伝達部材５０及びガセット１０を介した衝突荷重Ｆの伝達は、具体的には、下記のように進行する。

片持ち状に配された外側部３３に衝突荷重Ｆが加えられると、衝突荷重Ｆの一部は、例えば図５に矢線Ｂ１等で示すように、バンパビーム３０の後面３０Ｓに当接した前壁５２から荷重伝達部材５０に伝達される。バンパビーム３０において荷重伝達部材５０の取り付け位置よりも車幅方向内側に加えられた衝突荷重Ｆの多くは、図５に矢線Ｂ２で示すように、前壁５２の車幅方向内側縁から前後連結壁５３を通って後壁５１へと伝えられる。

また、片持ち状に配されている外側部３３に衝突荷重Ｆが加えられると、バンパビーム３０が変形し、外側部３３の車幅方向外側の端部が固定部３１との境界を回転中心として車両後方に向けて移動する。このようなバンパビーム３０の変形と、既述した衝撃吸収体４０の圧潰によるバンパビーム３０の相対的な変位により、荷重伝達部材５０がガセット１０に接近し、クリアランスＣをもって対峙していたガセット対峙領域５１Ｒが前端１０Ｔに当接する。ガセット対峙領域５１Ｒが前端１０Ｔに当接すると、荷重伝達部材５０の後壁５１に伝えられた荷重が、ガセット対峙領域５１Ｒにおいて、荷重伝達部材５０からガセット１０へと伝達される。そしてさらに、図５に矢線Ｂ３等で示すように、ガセット１０を通ってフロントサイドフレーム２０へと伝達される。

＜本実施形態の作用効果＞
以上に記載したように、本実施形態に係る車両用バンパユニット１００によれば、以下の作用効果を得ることができる。

本実施形態に係る荷重伝達部材５０では、前後連結壁５３が、ＳＯＬ衝突による衝突荷重Ｆが加えられる車両前後方向に延在し、後壁５１のガセット対峙領域５１Ｒと前壁５２とを連結している。よって、バンパビーム３０から前壁５２に伝達された衝突荷重Ｆを、前後連結壁５３によって非常に効率的にガセット対峙領域５１Ｒに伝えることができる。

また、本実施形態に係る荷重伝達部材５０では、前後連結壁５３が、ガセット対峙領域５１Ｒの車幅方向内側に位置する内側縁部に接続されている。よって、荷重伝達部材５０の前壁５２に伝達された衝突荷重Ｆは、前後連結壁５３によってガセット対峙領域５１Ｒの内側縁部に伝えられる。この結果、バンパビーム３０の変形や変位等によってガセット対峙領域５１Ｒが前端１０Ｔに当接したときに荷重伝達部材５０からガセット１０へと伝えられる荷重は、主としてガセット１０の車幅方向内側、すなわちフロントサイドフレーム２０に近接する側に伝達される。このように、ＳＯＬ衝突の衝突荷重Ｆを、より効率的に短い経路でフロントサイドフレーム２０へと伝えることができる。

また、本実施形態に係る荷重伝達部材５０では、前壁５２が、後壁５１のガセット対峙領域５１Ｒよりも車幅方向に大きくなるように設けられている。よって、バンパビーム３０の外側部３３に加えられた衝突荷重Ｆは、広い範囲に配された前壁５２に伝達され、荷重伝達部材５０を介してガセット対峙領域５１Ｒに伝えられる。この結果、ＳＯＬ衝突によりバンパビーム３０の外側部３３に加えられた衝突荷重Ｆは、バンパビーム３０の変形や変位等によってガセット対峙領域５１Ｒが前端１０Ｔに当接すると、荷重伝達部材５０を介して効率的にガセット１０に伝えられ、フロントサイドフレーム２０へと伝達される。なお、本実施形態では、前壁５２の上下方向の寸法も、ガセット対峙領域５１Ｒ（本実施形態では後壁５１の同寸法）の同寸法よりも大きいものとされており、より広い範囲に亘って前壁５２から衝突荷重Ｆが荷重伝達部材５０に伝達されるようになっている。

また、本実施形態に係る荷重伝達部材５０では、前後連結壁５３は、ガセット対峙領域５１Ｒの内側縁部の車両前後方向前方において、前記前壁に接続されている。よって、ガセット１０が直接バンパビーム３０の後面に対峙する従来の構成と比較して、ＳＯＬ衝突時に外側部３３における固定部３１寄りの位置に衝突荷重が加わった場合の外側部３３の変形を、低減できる。

また、本実施形態に係る荷重伝達部材５０は、バンパビーム３０がフロントサイドフレーム２０に固定された状態において上下方向に延在する空所を有するアルミニウム製の中空部材であって、前壁５２に直交してガセット対峙領域５１Ｒと前壁５２を連結する傾斜連結壁５４をさらに備える。よって、荷重伝達部材５０を軽量に形成しながら、中空部材からなる荷重伝達部材５０の断面剛性を傾斜連結壁５４によって向上させて、変形や圧壊を抑制することができる。

また、本実施形態に係る荷重伝達部材５０では、傾斜連結壁５４が、ガセット対峙領域５１Ｒの車幅方向外側に位置する外側縁部に接続されている。すなわち、傾斜連結壁５４は、車幅方向について最も外側に配される。よって、バンパビーム３０に加えられた衝突荷重Ｆを外側部３３の広い範囲から前壁５２に伝達させ、荷重伝達部材５０の圧壊を抑制しながらフロントサイドフレーム２０へと伝えることができる。

また、本実施形態に係る荷重伝達部材５０は、前後連結壁５３と傾斜連結壁５４との間において車両前後方向に延在してガセット対峙領域５１Ｒと前壁５２を連結する前後中壁５５をさらに備える。前後中壁５５を備えることにより、荷重伝達部材５０の断面剛性を向上させて、荷重伝達部材５０の圧壊を抑制することができる。

また、本実施形態に係る荷重伝達部材５０において、前後中壁５５の厚さ５５Ｗは、前後連結壁５３の厚さ５３Ｗよりも小さい。前後中壁５５は、荷重伝達部材５０の圧壊を抑制できる程度の厚さがあればよい。前後連結壁５３よりも前後中壁５５を肉薄に形成することにより、荷重伝達部材５０の軽量化を図ることができる。

また、本実施形態に係る荷重伝達部材５０において、荷重伝達部材５０は、前後連結壁５３と傾斜連結壁５４との間において前壁５２に直交してガセット対峙領域５１Ｒと前記前壁５２を連結する傾斜中壁５６をさらに備える。傾斜中壁５６を備えることにより、荷重伝達部材５０の断面剛性を向上させて、荷重伝達部材５０の変形（圧壊）を抑制することができる。

また、本実施形態に係る荷重伝達部材５０において、傾斜中壁５６の厚さ５６Ｗは、傾斜連結壁５４の厚さ５４Ｗよりも大きい。傾斜中壁５６は、荷重伝達部材５０の圧壊を抑制できる程度の厚さがあればよい。傾斜中壁５６よりも傾斜連結壁５４を肉薄に形成することにより、荷重伝達部材５０の軽量化を図ることができる。

また、本実施形態に係る車両用バンパユニット１００において、荷重伝達部材５０とガセット１０との間に設けられるクリアランスＣは、ガセット対峙領域５１Ｒの車幅方向内側に位置する内側縁部とガセット１０の前記前端１０Ｔとの間において最も小さくなるように設定されている。このような構成によれば、ＳＯＬ衝突により荷重伝達部材５０がフロントサイドフレーム２０等に対して変位すると、後壁５１のガセット対峙領域５１Ｒは、まず内側縁部においてガセット１０の前端１０Ｔに当接する。よって、荷重伝達部材５０からガセット１０へと伝えられる荷重は、まずガセット１０の車幅方向内側すなわちフロントサイドフレーム２０に近接する側に伝達される。この結果、衝突荷重Ｆを、より効率的に短い経路でフロントサイドフレーム２０に伝達することができる。

＜実施形態の変形例＞
車両用バンパユニット１００を構成する荷重伝達部材５０の変形例について、図６Ａから図６Ｃ、並びに、図７Ａ及び図７Ｂを参照しつつ説明する。下記の変形例に係る荷重伝達部材１５０，２５０，３５０，４５０，５５０には、実施形態に係る荷重伝達部材５０と同じく、例えばアルミニウム合金製の閉断面状中空部材を用いることができる。荷重伝達部材１５０，２５０，３５０，４５０，５５０は、荷重伝達部材５０と同じく、空所が上下方向に延在するように、バンパビーム３０外側部３３の後面３０Ｓに取り付けられる。以下では、荷重伝達部材５０と基本的に同様の構成については実施形態と同じ符号を付して説明を省略し、実施形態と同様の作用効果についての説明も割愛する。

（変形例１）
図６Ａは、変形例１に係る荷重伝達部材１５０を上方から視た平面図である。本変形例に係る荷重伝達部材１５０は、後壁５１、前壁５２、前後連結壁５３、傾斜連結壁５４によって画成される空所内に、前壁５２に直交する傾斜中壁１５６のみを有し、実施形態の前後中壁５５に対応する壁を有しない点において、上記実施形態に係る荷重伝達部材５０と相違している。傾斜中壁１５６は、荷重伝達部材５０の傾斜中壁５６よりも車両方向外側すなわち傾斜連結壁５４寄りに配されており、傾斜連結壁５４よりも肉厚に形成されている。

（変形例１の作用効果）
本変形例に係る荷重伝達部材１５０は、荷重伝達部材５０と比較して、構造が簡素化されているため、軽量化及びコスト削減を図る上で有利である。また、荷重伝達部材１５０の空所内に、比較的肉厚な傾斜中壁１５６が空所を概ね等分に分割するように配置されていることで、前後中壁５５を備えていなくとも荷重伝達部材１５０が圧壊し難く、衝突荷重を効率的にフロントサイドフレーム２０へと伝達できる。

（変形例２）
図６Ｂは、変形例２に係る荷重伝達部材２５０を上方から視た平面図である。本変形例に係る荷重伝達部材２５０は、後壁２５１の車両方向外側の端部に、後方すなわちガセット１０に向かって延出するガイド部２５１Ｇ１が形成されている点において、上記実施形態に係る荷重伝達部材５０と相違している。ガイド部２５１Ｇ１は、後壁２５１のガセット対峙領域２５１Ｒよりも車両方向外側の端部が、後方に屈曲されることによって形成されている。

（変形例２の作用効果）
本変形例に係る荷重伝達部材２５０では、後壁２５１に、ガセット対峙領域２５１Ｒの車幅方向外側において後方に延出するガイド部２５１Ｇ１が設けられている。ＳＯＬ衝突によってガセットが拡開し、ガセットの前端が車幅方向外側にスライドすると、前端が荷重伝達部材のガセット対峙領域にしっかり当接せず、衝突荷重が荷重伝達部材からガセットへ上手く伝達されない可能性がある。ガイド部２５１Ｇ１が設けられていることにより、ガセット１０の前端１０Ｔの車幅方向外側への移動が規制される。この結果、前端１０Ｔをガセット対峙領域２５１Ｒにしっかりと当接させて、衝突荷重Ｆを荷重伝達部材２５０からガセット１０へ、さらにはフロントサイドフレーム２０へと確実に伝達可能となる。

（変形例３）
図６Ｃは、変形例３に係る荷重伝達部材３５０を上方から視た平面図である。本変形例に係る荷重伝達部材３５０は、後壁３５１の車両方向両側の端部に、後方すなわちガセット１０に向かって延出する外側ガイド部３５１Ｇ１及び内側ガイド部３５１Ｇ２が形成されている点において、上記実施形態に係る荷重伝達部材５０と相違している。外側ガイド部３５１Ｇ１は、後壁３５１のガセット対峙領域３５１Ｒよりも車両方向外側の端部が後方に屈曲され、内側ガイド部３５１Ｇ２は、後壁３５１のガセット対峙領域３５１Ｒよりも車両方向内側の端部が、ガセット１０の延出方向に沿った方向に屈曲されることによって形成されている。

（変形例３の作用効果）
ＳＯＬ衝突によってガセットが内側に倒れ込み、ガセットの前端が車幅方向内側にスライドすると、前端が荷重伝達部材のガセット対峙領域にしっかり当接せず、衝突荷重が荷重伝達部材からガセットへ上手く伝達されない可能性がある。また、ガセットとフロントサイドフレームとの接続部分が損傷する可能性もある。上記の構成によれば、外側ガイド部３５１Ｇ１によってガセット１０の前端１０Ｔの車幅方向外側への移動が規制されるとともに、内側ガイド部３５１Ｇ２によってガセット１０の前端１０Ｔの車幅方向内側への移動が規制されて、前端１０Ｔがガセット対峙領域３５１Ｒに略正対する位置へと確実に導かれる。この結果、前端１０Ｔをガセット対峙領域３５１Ｒにしっかりと当接させて、衝突荷重Ｆを荷重伝達部材３５０からガセット１０へ、さらにはフロントサイドフレーム２０へと一層確実に伝達可能となる。

（変形例４）
図７Ａは、バンパビーム３０の後面３０Ｓに取り付けられた変形例４に係る荷重伝達部材４５０を、上方から視た平面図である。本変形例に係る荷重伝達部材４５０は、バンパビーム３０に取り付けられた状態において、前後連結壁４５３が、車両前後方向ＤＦＲとの間の角度がθ１となる方向Ｄ４５３に延在するように形成されている点において、上記実施形態に係る荷重伝達部材５０と相違している。角度θ１は、ガセット１０の延出方向ＤＧ１と車両前後方向ＤＦＲとの間の角度αに対し、θ１＜αとなるように設定される。ＳＯＬ衝突時に後壁５１がガセット１０の前端１０Ｔに接触する際のバンパビーム３０や衝撃吸収体４０の変形を考慮して、このような接触時における前後連結壁４５３の延在方向が上記範囲となるように配設したものも、本開示の範囲に属する。なお、図７Ａに示すように、本変形例に係る荷重伝達部材４５０では、前壁４５２が実施形態１に係る前壁５２よりも短く形成されており、前後連結壁４５３は、車両前方に向かうにつれて車幅方向外側に拡開する方向に延在している。

（変形例４の作用効果）
本変形例に係る荷重伝達部材４５０では、前後連結壁４５３が延在する方向Ｄ４５３が、ガセット１０の延出方向ＤＧ１と比較して、ＳＯＬ衝突による衝突荷重Ｆが加えられる車両前後方向ＤＦＲに沿うように（近くなるように）設定されている。よって、ガセット１０の前端１０Ｔがバンパビーム３０の後面３０Ｓに直接対峙する従来の構成と比較して、バンパビーム３０から前壁４５２に伝達された衝突荷重Ｆを、前後連結壁４５３によって効率的にガセット対峙領域５１Ｒに伝えることができる。また、前後連結壁４５３は、ガセット１０の車幅方向内側面の延長面とバンパビーム３０の後面３０Ｓとの交線よりも車幅方向内側において、前壁４５２に接続される。よって、従来の構成と比較して、ＳＯＬ衝突時に外側部３３における固定部３１寄りの位置に衝突荷重が加わった場合の外側部３３の変形が低減される。この結果、荷重伝達部材４５０を備えるバンパユニットは、従来の構成のバンパユニットと比較して高い耐衝突性能を発揮可能となる。

（変形例５）
図７Ｂは、バンパビーム３０の後面３０Ｓに取り付けられた変形例４に係る荷重伝達部材５５０を、上方から視た平面図である。図７Ｂに示すように、本変形例に係る荷重伝達部材５５０では、前壁５５２が実施形態１に係る前壁５２よりも長く形成されており、前後連結壁５５３は、車両前方に向けて車幅方向内側に傾斜する方向Ｄ５５３に延在している。前後連結壁５５３が延在する方向Ｄ５５３と車両前後方向ＤＦＲとの間の角度θ２は、ガセット１０の延出方向ＤＧ１と車両前後方向との間の角度αに対し、θ２＜αとなるように設定される。すなわち、図７Ｂに示すように、車両前後方向ＤＦＲについて延出方向ＤＧ１と線対称となる方向を対称方向ＤＧ２とすると、方向Ｄ５５３は対称方向ＤＧ２よりも車両前後方向ＤＦＲに沿った方向となる。

（変形例５の作用効果）
本変形例に係る荷重伝達部材５５０でも、前後連結壁５５３の延在方向は、ガセット１０の延出方向と比較して、ＳＯＬ衝突による衝突荷重Ｆが加えられる車両前後方向に沿うように設定されている。よって、ガセット１０の前端１０Ｔがバンパビーム３０の後面３０Ｓに直接対峙する従来の構成と比較して、バンパビーム３０から前壁５５２に伝達された衝突荷重Ｆを、前後連結壁５５３によって効率的にガセット対峙領域５１Ｒに伝えることができる。また、前後連結壁５５３は、ガセット１０の車幅方向内側面の延長面とバンパビーム３０の後面３０Ｓとの交線よりも車幅方向内側、さらにはガセット対峙領域５１Ｒの内側縁部の前方よりも車両方向内側において、前壁５５２に接続される。よって、実施形態１と比較しても、ＳＯＬ衝突時に外側部３３における固定部３１寄りの位置に衝突荷重が加わった場合の外側部３３の変形がより低減される。この結果、荷重伝達部材５５０を備えるバンパユニットは、高い耐衝突性能を発揮可能となる。

＜他の実施形態＞
本明細書が開示する技術には、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等を加えることができる。例えば、次のような実施形態も、本明細書が開示する技術の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態では、ＳＯＬ衝突前から、前壁５２の前面が全域に亘って外側部３３の後面３０Ｓに当接している場合について例示した。このようにすれば、ＳＯＬ衝突等の際に、バンパビーム３０の変形・破損等を抑制しつつ、衝突荷重Ｆを前壁５２の前面全域から荷重伝達部材５０に伝達できるため好ましい。しかしながら、このような態様に限定されることはなく、前壁５２が外側部３３に沿って配されており、バンパビーム３０に前方から荷重が加えられたときに、後面３０Ｓの少なくとも一部の領域（好ましくは全域）が、前壁５２の前面に当接するように構成されていればよい。例えば、湾曲する外側部３３に対し、前壁５２を平面状に形成してもよい。なお、上記実施形態では、外側部３３及び前壁５２の双方が、上方視で直線的に形成されている場合について記載したが、両部材が湾曲していても構わない。

（２）上記実施形態では、車幅方向外側に向かうにつれて後方に傾斜する前端１０Ｔに対し、ガセット対峙領域５１Ｒを車幅方向に延在させることで、クリアランスＣがガセット対峙領域５１Ｒの内側縁部において最も小さくなるように設定された場合について例示したが、これに限定されない。例えば車幅方向に延在する前端１０Ｔに対し、後壁５１を、車幅方向内側に向かうにつれてガセット対峙領域５１Ｒが後方に傾斜するような形状に形成してもよく、前端１０Ｔとガセット対峙領域５１Ｒの双方を、車幅方向に対して傾斜させてもよい。或いは、ガセット対峙領域５１Ｒ及び前端１０Ｔの内側縁部の一方もしくは双方を、他方に向けて部分的に突出させても構わない。

（３）上記実施形態では、バンパビーム３０が衝撃吸収体４０を介して、フロントサイドフレーム２０に間接的に固定される場合について記載したが、これに限定されない。衝撃吸収体を備えておらず、バンパビームがフロントサイドフレームに直接固定される構成の車両用バンパユニットも、本開示の範囲に含まれる。

（４）上記変形例１では、実施形態の前後中壁５５に対応する中壁を有さず、傾斜中壁１５６を有する荷重伝達部材１５０について記載したが、これに限定されない。実施形態の傾斜中壁５６に対応する中壁を有さず、前後中壁５５に対応する中壁のみを有する荷重伝達部材でも、構造の簡素化等による同様の効果を得ることができる。さらには、荷重伝達部材を、中壁を有しない四角形閉断面形状としたり、前壁と後壁とが前後連結壁によって連結された断面略Ｃ字状や断面略Ｉ字状に形成したりすることも可能である。

（５）上記変形例４及び変形例５では、前後連結壁４５３，５５３が、車両前後方向ＤＦＲとの間の角度θ１，θ２が、ガセット１０の延出方向ＤＧ１と車両前後方向ＤＦＲとの間の角度αよりも小さくなる方向Ｄ４５３，Ｄ５５３に延在する場合について示した。同様に、例えば実施形態における前後中壁５５を、車両前後方向ＤＦＲとの間の角度がガセット１０の延出方向ＤＧ１と車両前後方向ＤＦＲとの間の角度αよりも小さくなる方向に延在するように、形成してもよい。

１００…車両用バンパユニット、２００…車両
１０…ガセット、１０Ｔ…前端、１９…ガセット支持部材、２０…フロントサイドフレーム、２０Ｓ…外側面、２１…衝撃吸収体取付部、３０…バンパビーム、３０Ｓ…後面、３１…固定部、３３…外側部、４０…衝撃吸収体、４１…被取付部、５０，１５０，２５０，３５０，４５０，５５０…荷重伝達部材、５１，２５１，３５１…後壁、５１Ｒ，２５１Ｒ，３５１Ｒ…ガセット対峙領域、５２，４５２，５５２…前壁、５３，４５３，５５３…前後連結壁、５４…傾斜連結壁、５５…前後中壁、５６，１５６…傾斜中壁、２５１Ｇ１…ガイド部、３５１Ｇ１…外側ガイド部、３５１Ｇ２…内側ガイド部
Ｂ…衝突物、Ｃ…クリアランス、Ｆ…衝突荷重

Claims (10)

1. 車両前後方向に延在するように車幅方向両側に設けられるフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの車幅方向外側に位置する外側面から車幅方向外側に拡開しながら前方に延出するガセットと、を備えた車両に取り付けられる車両用バンパユニットであって、
   前記フロントサイドフレームとの固定部よりも車幅方向外側に位置する外側部が、外側に向かうにつれて後方に傾斜する形状を有し、車幅方向に延在するように前記フロントサイドフレームの前端部に直接もしくは間接的に固定されたバンパビームと、
   前記バンパビームの後側においてクリアランスを空けて前記ガセットの前端に対峙するように取り付けられ、
   前記ガセットの前端に対峙するガセット対峙領域を有する後壁と、
   前記外側部に沿って配され、前記車両の前方から視て、前記ガセット対峙領域よりも車幅方向について幅広となるように設けられている前壁と、
   前記ガセット対峙領域の車幅方向内側に位置する内側縁部に接続され、車両前後方向との間の角度が前記ガセットの延出方向と車両前後方向との間の角度よりも小さくなる方向に延在して、前記ガセット対峙領域と前記前壁を連結する前後連結壁と、を備える荷重伝達部材と、を備える車両用バンパユニット。
2. 前記前後連結壁は、前記内側縁部の車両前後方向前方もしくは車両前後方向前方よりも車幅方向内側において前記前壁に接続されている、請求項１に記載の車両用バンパユニット。
3. 前記荷重伝達部材は、
   前記バンパビームが前記フロントサイドフレームに固定された状態において上下方向に延在する空所を有するアルミニウム製の中空部材であって、
   前記前壁に直交して前記ガセット対峙領域と前記前壁を連結する傾斜連結壁をさらに備える、請求項１または請求項２に記載の車両用バンパユニット。
4. 前記傾斜連結壁は、前記ガセット対峙領域の車幅方向外側に位置する外側縁部に連結されている、請求項３に記載の車両用バンパユニット。
5. 前記荷重伝達部材は、前記前後連結壁と前記傾斜連結壁との間において、車両前後方向との間の角度が前記ガセットの延出方向と車両前後方向との間の角度よりも小さくなる方向に延在して前記ガセット対峙領域と前記前壁を連結する前後中壁をさらに備える、請求項３または請求項４に記載の車両用バンパユニット。
6. 前記前後中壁の厚さは、前記前後連結壁の厚さよりも小さい、請求項５に記載の車両用バンパユニット。
7. 前記荷重伝達部材は、前記前後連結壁と前記傾斜連結壁との間において、前記前壁に直交して前記ガセット対峙領域と前記前壁を連結する傾斜中壁をさらに備える、請求項３から請求項６の何れか一項に記載の車両用バンパユニット。
8. 前記傾斜中壁の厚さは、前記傾斜連結壁の厚さよりも大きい、請求項７に記載の車両用バンパユニット。
9. 前記後壁には、前記ガセット対峙領域の車幅方向外側において後方に延出するガイド部が設けられている、請求項１から請求項８の何れか一項に記載の車両用バンパユニット。
10. 前記クリアランスは、前記ガセット対峙領域の車幅方向内側に位置する内側縁部と前記ガセットの前記前端との間において最も小さくなるように設定されている、請求項１から請求項９の何れか一項に記載の車両用バンパユニット。
    

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