JP2021088311A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、パターンノイズの発生を抑制し、摩耗進展時の排水性を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝を有し、幅方向最外側陸部に、トレッド端からタイヤ幅方向内側に延びる複数本の幅方向溝と、前記幅方向溝のタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向内側に延びて前記周方向主溝に連通する複数本の幅方向サイプと、を有し、前記幅方向サイプは、サイプ底側に、前記トレッド踏面側よりサイプ幅が大きくなる拡幅部を有し、矩形率が、０．８未満であり、前記拡幅部は、該拡幅部が位置するタイヤ径方向領域において、タイヤ幅方向に対して第１の傾斜角度で傾斜して延びる部分を有し、前記幅方向サイプは、前記トレッド踏面の平面視において、タイヤ幅方向に対して前記第１の傾斜角度より小さい第２の傾斜角度で傾斜して延び、又は、タイヤ幅方向に沿って延びる。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

タイヤ幅方向最外側の陸部にタイヤ幅方向に延びる幅方向溝を設けることが行われている。これにより、タイヤの排水性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向最外側に陸部には、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプを設けることもあり（例えば、特許文献１）、水膜を除去してタイヤの排水性を向上させることができる。

国際公開第２０１９／０２１７２３号パンフレット

しかしながら、上記のような技術では、摩耗進展時に幅方向溝の溝体積が減少して、摩耗進展時に排水性が低下してしまう場合があった。また、幅方向サイプがパターンノイズの発生源となり、タイヤの静粛性が十分に得られないおそれもあった。

そこで、本発明は、パターンノイズの発生を抑制し、摩耗進展時の排水性を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝を有する空気入りタイヤであって、
タイヤ幅方向最外側に位置する前記周方向主溝とトレッド端とにより区画される、幅方向最外側陸部に、トレッド端からタイヤ幅方向内側に延びる複数本の幅方向溝と、前記幅方向溝のタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向内側に延びて前記周方向主溝に連通する複数本の幅方向サイプと、を有し、
前記幅方向サイプは、サイプ底側に、前記トレッド踏面側よりサイプ幅が大きくなる拡幅部を有し、
前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面において、該接地面のタイヤ幅方向中心における接地長ＬＣに対する、タイヤ幅方向端からタイヤ幅方向内側に接地幅Ｗの１０％離間したタイヤ幅方向位置における接地長ＬＥの比である矩形率が、０．８未満であり、
前記拡幅部は、該拡幅部が位置するタイヤ径方向領域において、タイヤ幅方向に対して第１の傾斜角度で傾斜して延びる部分を有し、
前記幅方向サイプは、前記トレッド踏面の平面視において、タイヤ幅方向に対して前記第１の傾斜角度より小さい第２の傾斜角度で傾斜して延び、又は、タイヤ幅方向に沿って延びることを特徴とする、空気入りタイヤ。

ここで、「トレッド踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなるトレッド表面（接地面）の、タイヤ周方向全域にわたる面をいう。
また、「トレッド端」とは、上記トレッド踏面のタイヤ幅方向両側の最外側点をいう。
また、「接地幅」とは、上記接地面の最大幅をいう。
また、「周方向主溝」とは、タイヤ周方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ以上のものをいう。
また、「幅方向溝」とは、タイヤ幅方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ以上のものをいう。
また、「幅方向サイプ」とは、タイヤ幅方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ未満のものをいう。
また、「第１の傾斜角度」、「第２の傾斜角度」は、傾斜角度がタイヤ幅方向に変化する場合には、幅方向サイプのタイヤ幅方向の両端点同士を結んだ線分が、タイヤ幅方向に対してなす角度をいうものとする。

本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

（２）上記（１）では、前記矩形率は、０．７以下であることが好ましい。

（３）上記（２）では、前記矩形率は、０．６以下であることがより好ましい。

（４）上記（１）〜（３）のいずれかでは、前記第１の傾斜角度は、２０〜４５°であることが好ましい。

（５）上記（１）〜（４）のいずれかでは、前記第２の傾斜角度は、１５°以下であることが好ましい。

（６）上記（１）〜（５）のいずれかでは、前記拡幅部は、該拡幅部が位置するタイヤ径方向全域にわたって、タイヤ幅方向に対して前記第１の傾斜角度で傾斜して延びることが好ましい。

（７）上記（１）〜（５）のいずれかでは、前記拡幅部は、該拡幅部が位置するタイヤ径方向全域において、タイヤ径方向外側から内側に向かって、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が漸増することが好ましい。

（８）上記（１）〜（７）のいずれかでは、前記拡幅部は、前記幅方向サイプの延在方向に直交する断面において、円形状又は楕円形状であることが好ましい。

本発明によれば、パターンノイズの発生を抑制し、摩耗進展時の排水性を向上させた、空気入りタイヤを提供することができる。

新品時での、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。 幅方向溝及び幅方向サイプについて説明するための透過斜視図である。 図１の周方向主溝、幅方向溝、及び幅方向サイプを拡大して示す平面図である。 図３ＡのＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面、及びＣ−Ｃ断面を示す図である。 摩耗進展時での、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。 矩形率について説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
ここで、空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）の内部構造等については、従来のものと同様の構造とすることができる。一例としては、該タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に配置されたトレッド部とを有するものとすることができる。また、該タイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を有するものとすることができる。
以下、特に断りのない限り、寸法等は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の寸法等を指す。

図１は、新品時での、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。

図１に示すように、本例のタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ周方向に延びる複数本（図示例では２本）の周方向主溝２（２ａ、２ｂ）を有している。図１に示した例では、周方向主溝２の本数は、２本であるが、３本以上とすることもできる。本例では、タイヤ赤道面ＣＬ上には、陸部３ｂが位置しているが、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２が位置する構成とすることもできる。

周方向主溝２の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、周方向主溝２の本数にもよるため特には限定されないが、例えば３〜１５ｍｍとすることができる。同様に、周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば１４〜２０ｍｍとすることができる。

図示例では、トレッド踏面１の平面視において、周方向主溝２は、いずれも、タイヤ周方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１つの周方向主溝２がタイヤ周方向に対して傾斜して延びていても良く、その場合、タイヤ周方向に対して、例えば５°以下の角度で傾斜して延びるものとすることができる。また、図示例では、周方向主溝２は、いずれも、タイヤ周方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の周方向主溝２が、ジグザグ状、湾曲状などの形状を有していても良い。

また、図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、複数本の周方向主溝２のうちタイヤ幅方向に隣接する周方向主溝２間に、又は、周方向主溝２（２ａ、２ｂ）とトレッド端ＴＥとにより、区画される複数（図示例では３つ）の陸部３（３ａ、３ｂ、３ｃ）と、を有している。この例では、２本の周方向主溝２ａ、２ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたタイヤ幅方向の一方及び他方の半部にそれぞれ位置している。そして、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部３ｂと、タイヤ幅方向各半部に位置する２つの陸部３（３ａ、３ｃ）が配置されている。
なお、本例では、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝とトレッド端とにより区画される、幅方向最外側陸部（３ａ、３ｃ）は、幅方向溝のみによってはタイヤ周方向に完全に分断されていない、リブ状陸部であり、また、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部３ｂは、幅方向溝を有していないため、リブ状陸部である。一方で、幅方向最外側陸部以外の陸部については、リブ状陸部である場合に限られず、ブロック状陸部としても良い。なお、後述するように、幅方向最外側陸部についても、摩耗進展により幅方向サイプの拡幅部がトレッド表面に出現した際に、陸部がブロック状となることはあり得る。
また、陸部が幅方向サイプによってタイヤ周方向に完全に分断されている場合や、例えば図１のように幅方向溝と幅方向サイプとによってタイヤ周方向に完全に分断されている場合も、リブ状陸部とする。

図１に示す例では、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部３ｂは、幅方向溝や幅方向サイプや周方向サイプを有していないが、幅方向最外側陸部以外の陸部にも、幅方向溝や幅方向サイプや周方向サイプ（のいずれか１種類以上を１本以上）を適宜設けることもできる。なお、「周方向サイプ」とは、タイヤ周方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ未満のものをいう。

図１に示すように、このタイヤは、タイヤ幅方向最外側に位置する周方向主溝（２ａ、２ｂ）とトレッド端ＴＥとにより区画される、幅方向最外側陸部（３ａ、３ｃ）に、トレッド端ＴＥからタイヤ幅方向内側に延びる複数本の幅方向溝５と、幅方向溝５のタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向内側に延びて周方向主溝２に連通する複数本の幅方向サイプ４と、を有している。幅方向溝５及び幅方向サイプ４は、各幅方向最外側陸部（３ａ、３ｃ）において図示の範囲で２本ずつ設けられているが、幅方向溝５及び幅方向サイプ４の本数やピッチ長は、適宜設定することができる。

ここで、幅方向溝５の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向溝５の本数にもよるため特には限定されないが、例えば５〜１０ｍｍとすることができる。同様に、幅方向溝５の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば１４〜２０ｍｍとすることができる。図示例では、幅方向溝５は、いずれも真っ直ぐ延びている。

また、幅方向サイプ４のサイプ幅（開口幅（サイプの延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向サイプ４の本数にもよるため特には限定されないが、例えば０．６〜１．２ｍｍとすることができる。同様に、幅方向サイプ４のサイプ深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば１４〜２０ｍｍとすることができる。図示例では、幅方向サイプ４は、いずれも真っ直ぐ延びている。

図示例では、幅方向最外側陸部３ａ、３ｃにおいて、幅方向溝５がタイヤ幅方向に沿って延びているが、幅方向溝５は、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びていても良い。幅方向溝５がタイヤ幅方向に傾斜して延びている場合には、幅方向溝５は、タイヤ幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。なお、陸部３間で幅方向溝５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０°を含む）を異ならせることもできる。また、陸部３内でも幅方向溝５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０°を含む）を異ならせることもできる。また、図示例では、幅方向溝５は、いずれも、タイヤ幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向溝５が、屈曲した部分を有していても良い。

図２は、幅方向溝及び幅方向サイプについて説明するための透過斜視図である。図３Ａは、図１の周方向主溝、幅方向溝、及び幅方向サイプを拡大して示す平面図である。図３Ｂは、図３ＡのＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面、及びＣ−Ｃ断面を示す図である。
図２に示すように、幅方向サイプ４は、サイプ底側に、トレッド踏面１側よりサイプ幅が大きくなる拡幅部４ａを有している。図２に示すように、本例では、幅方向サイプ４は、サイプ底を含むタイヤ径方向内側の領域に位置する拡幅部４ａと、該拡幅部４ａのタイヤ径方向外側に位置し、拡幅部４ａの延在方向とは異なる延在方向を有する、トレッド踏面１側の平板状のサイプ部分とからなる。図３Ａ、図３Ｂに示すように、本例では、図３ＡのＡ−Ａ断面においては、平板状のサイプ部分は、拡幅部４ａのタイヤ周方向中央に位置し、図３ＡのＢ−Ｂ断面、Ｃ−Ｃ断面と幅方向溝５側に近づくにつれて、拡幅部４ａは、平板状のサイプ部分に対して、それぞれタイヤ周方向の一方側にずれていくように位置する。

ここで、拡幅部４ａのサイプ幅（最大幅）は、特には限定されないが、幅方向サイプ４のトレッド踏面１での開口幅の２〜１０倍とすることが好ましい。本例では、拡幅部４ａは、幅方向サイプ４の延在方向に直交する断面において楕円形状（図示例では、タイヤ径方向が長軸方向）であるが、円形状や矩形状等の多角形状、あるいは図２とは長軸方向の異なる楕円形状とすることもできる。ただし、摩耗進展時の排水性を向上させる観点からは、タイヤ径方向外側から内側に向かってサイプ幅が大きくなる箇所を有する断面形状とすることがより好ましい。
拡幅部４ａのサイプの深さ方向の延在長さは、特には限定されないが、幅方向サイプ４の深さの２０〜５０％とすることができる。
拡幅部４ａは、図示例では、サイプ底を含んでいるが、サイプ底をサイプ幅が一定の部分（例えば平板状の部分）とし、該部分のタイヤ径方向外側に拡幅部を設ける構成としても良い。

ここで、図１、図３Ａに示すように、幅方向サイプ４は、（新品時の）トレッド踏面１の平面視において、タイヤ幅方向に対して（後述の第１の傾斜角度より小さい）第２の傾斜角度で傾斜して延び、又は、タイヤ幅方向に沿って延びている（図示例では、タイヤ幅方向に沿って延びている）。第２の傾斜角度で傾斜して延びる場合の第２の傾斜角度は、１５°以下であることが好ましく、１０°以下であることがより好ましい。なお、上記の通り、幅方向サイプ４は、平面視でタイヤ幅方向に沿って延びることも好ましいため、第２の傾斜角度の下限は特には限定されない。
また、図２に示すように、拡幅部４ａは、該拡幅部４ａが位置するタイヤ径方向領域において、タイヤ幅方向に対して第１の傾斜角度で傾斜して延びている。図示例では、拡幅部４ａは、該拡幅部４ａが位置するタイヤ径方向全域においてタイヤ幅方向に対して第１の傾斜角度で延びている。第１の傾斜角度は、２０〜４５°であることが好ましく、２５〜４０°であることがより好ましい（ただし、第２の傾斜角度より大きい）。
なお、陸部３間で複数本の幅方向サイプ５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度（第１の傾斜角度及び／又は第２の傾斜角度）を同じとすることもでき、あるいは、異ならせることもできる。また、陸部３内でも複数本の幅方向サイプ５のタイヤ幅方向に対する傾斜角度（第１の傾斜角度及び／又は第２の傾斜角度）を同じとすることもでき、あるいは、異ならせることもできる。

ところで、図５は、矩形率について説明するための図である。このタイヤは、（新品時において、）空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面において、該接地面のタイヤ幅方向中心における接地長ＬＣに対する、タイヤ幅方向端からタイヤ幅方向内側に接地幅Ｗの１０％離間したタイヤ幅方向位置における接地長ＬＥの比である矩形率（図５参照）は、０．８未満である。
図４は、摩耗進展時での、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。図４に示すように、矩形率の低い（０．８未満である）タイヤは、通常の使用の下ではセンター摩耗（ショルダー部対比でセンター部が大きく摩耗する）が生じる傾向がある（特に後輪駆動車の前輪又は前輪駆動車の後輪として用いた際に顕著である）。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。

本実施形態の空気入りタイヤによれば、幅方向最外側陸部３ａ、３ｃに複数本の幅方向溝５及び幅方向サイプ４を設けているため、排水性を向上させることができる。さらに、幅方向サイプ４は、上記拡幅部４ａを有するため、摩耗進展時においても排水性を確保することができる。
ところで、本実施形態の空気入りタイヤは、矩形率が０．８未満であるため、図４に示したように、摩耗進展時には、センター部がショルダー部対比で大きく摩耗し、幅方向最外側陸部の接地面の踏込側の輪郭形状は、平面視でタイヤ幅方向に沿った形状となる。
そこで、本実施形態では、幅方向サイプ４に関し、（新品時においては、）トレッド踏面１の平面視において、タイヤ幅方向に対して第１の傾斜角度より小さい第２の傾斜角度で傾斜して延び、又は、タイヤ幅方向に沿って延び（本例ではタイヤ幅方向に沿って延びている）、一方で、（摩耗進展時において接地面として出現する）拡幅部４ａは、該拡幅部４ａが位置するタイヤ径方向領域において、タイヤ幅方向に対して第１の傾斜角度で傾斜して延びる部分を有する（図示例では、該拡幅部４ａが位置するタイヤ径方向全域においてタイヤ幅方向に対して第１の傾斜角度で傾斜して延びている）。
これにより、新品時においては、比較的タイヤタイヤ幅方向に対して傾斜した、接地面の踏込側の輪郭線と、タイヤ幅方向に対して第２の傾斜角度で傾斜して延び、又は、幅方向に沿って延びている、幅方向サイプとで、タイヤ幅方向に対する傾斜が異なり、パターンノイズの発生を抑制することができる。さらに、摩耗進展時（上記のタイヤ幅方向に対して第２の傾斜角度より大きい第１の傾斜角度で傾斜して延びる部分を有するタイヤ径方向領域がトレッド表面に露出した際）においては、比較的タイヤ幅方向に沿って延びている、接地面の踏込側の輪郭線と、タイヤ幅方向に対して第２の傾斜角度より大きい第１の傾斜角度で傾斜して延びている拡幅部４ａとで、タイヤ幅方向に対する傾斜が異なり、パターンノイズの発生を抑制することができる。このように、新品時から摩耗進展時にかけて、パターンノイズの発生を抑制することができる。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、パターンノイズの発生を抑制し、摩耗進展時の排水性を向上させることができる。
特に本実施形態では、拡幅部４ａは、該拡幅部４ａが位置するタイヤ径方向全域においてタイヤ幅方向に対して第１の傾斜角度で傾斜して延びているため、当該タイヤ径方向全域にわたって上記の効果を得ることができる。
なお、本例では、タイヤ幅方向両側の幅方向最外側陸部３ａ、３ｃにおいて、上記の効果を得ることができるが、いずれか一方の幅方向最外側陸部について、本実施形態で説明したような構成を採用すれば、当該幅方向最外側陸部にて本発明の効果を得ることができる。

ここで、上記矩形率は、０．７以下であることが好ましく、０．６以下であることがより好ましい。新品時においては、接地面の踏込側の輪郭線がよりタイヤ幅方向に対して傾斜することで、上記第２の傾斜角度を有し、又は、幅方向に沿って延びる幅方向サイプとのタイヤ幅方向に対する傾斜の差がより大きくなり、パターンノイズの発生をより抑制することができるからである。また、矩形率が小さい方がよりセンター摩耗が生じやすくなり、摩耗進展時において、接地面の踏込側の輪郭線がよりタイヤ幅方向に沿うことで、上記第１の傾斜角度を有する幅方向サイプの拡幅部とのタイヤ幅方向に対する傾斜の差がより大きくなり、パターンノイズの発生をより抑制することができるからである。

上述したように、第２の傾斜角度は、１５°以下であることが好ましい。第２の傾斜角度を１５°以下とすることにより、新品時において、幅方向サイプと接地面の踏込側の輪郭線とのタイヤ幅方向に対する傾斜の差がより大きくなり、パターンノイズの発生をより抑制することができるからである。同様の理由により、第２の傾斜角度は、１０°以下であることがより好ましい。上述したように、幅方向サイプは、平面視で、タイヤ幅方向に沿って延びることも好ましいため、第２の傾斜角度の下限は特に限定されない。

上述したように、第１の傾斜角度は、２０〜４５°以下であることが好ましい。第１の傾斜角度を２０°以上とすることにより、摩耗進展時において、幅方向サイプと接地面の踏込側の輪郭線とのタイヤ幅方向に対する傾斜の差がより大きくなり、パターンノイズの発生をより抑制することができ、一方で、第１の傾斜角度を４５°以下とすることにより、タイヤ周方向のトラクション性能を向上させることができるからである。同様の理由により、第１の傾斜角度は、２５〜４０°であることがより好ましい。

ここで、拡幅部は、該拡幅部が位置するタイヤ径方向の好ましくは５０％以上の領域、より好ましくは８０％以上の領域、さらに好ましくは全域にわたって、タイヤ幅方向に対して上記第１の傾斜角度で傾斜して延びることが好ましい。拡幅部が位置するタイヤ径方向の好ましくは５０％以上の領域、より好ましくは８０％以上の領域、さらに好ましくは全域にわたって、パターンノイズの発生を抑制する上記の効果を得ることができるからである。また、当該拡幅部を有する幅方向サイプの製造がより容易になるからである。

あるいは、拡幅部は、該拡幅部が位置するタイヤ径方向の好ましくは５０％以上の領域、より好ましくは８０％以上の領域、さらに好ましくは全域において、タイヤ径方向外側から内側に向かって、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が漸増することも好ましい。この構成によっても、拡幅部が位置するタイヤ径方向の好ましくは５０％以上の領域、より好ましくは８０％以上の領域、さらに好ましくは全域にわたって、パターンノイズの発生を抑制する上記の効果を得ることができるからである。また、摩耗進展とともに、徐々に傾斜角度が変化するため、摩耗進展時のタイヤ性能の急激な変化を抑制することもできる。

また、拡幅部は、幅方向サイプの延在方向に直交する断面において、円形状又は楕円形状であることが好ましい。幅方向サイプ製造時の型抜け性を良くすることができるからである。

なお、上記の拡幅部を有する幅方向サイプは、特には限定されないが、例えば、対応する形状を有するブレードを用いて、又は、３Ｄプリンターにより製造することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、拡幅部は、真っ直ぐ延びるものとしているが、第１の傾斜角度が拡幅部の延在方向に沿って変化するものとすることもできる。この場合は、拡幅部の延在方向の８０％以上、好ましくは全域において、上記第１の傾斜角度で延びていることが、パターンノイズの発生を抑制する効果を得る観点からは好ましい。

１：トレッド踏面、
２、２ａ、２ｂ：周方向主溝、
３、３ａ、３ｂ、３ｃ：陸部、
４：幅方向サイプ、 ４ａ：拡幅部、
５：幅方向溝、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＴＥ：トレッド端

Claims (8)

1. トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向主溝を有する空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向最外側に位置する前記周方向主溝とトレッド端とにより区画される、幅方向最外側陸部に、トレッド端からタイヤ幅方向内側に延びる複数本の幅方向溝と、前記幅方向溝のタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向内側に延びて前記周方向主溝に連通する複数本の幅方向サイプと、を有し、
   前記幅方向サイプは、サイプ底側に、前記トレッド踏面側よりサイプ幅が大きくなる拡幅部を有し、
   前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際の接地面において、該接地面のタイヤ幅方向中心における接地長ＬＣに対する、タイヤ幅方向端からタイヤ幅方向内側に接地幅Ｗの１０％離間したタイヤ幅方向位置における接地長ＬＥの比である矩形率が、０．８未満であり、
   前記拡幅部は、該拡幅部が位置するタイヤ径方向領域において、タイヤ幅方向に対して第１の傾斜角度で傾斜して延びる部分を有し、
   前記幅方向サイプは、前記トレッド踏面の平面視において、タイヤ幅方向に対して前記第１の傾斜角度より小さい第２の傾斜角度で傾斜して延び、又は、タイヤ幅方向に沿って延びることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記矩形率は、０．７以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記矩形率は、０．６以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１の傾斜角度は、２０〜４５°である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２の傾斜角度は、１５°以下である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記拡幅部は、該拡幅部が位置するタイヤ径方向全域にわたって、タイヤ幅方向に対して前記第１の傾斜角度で傾斜して延びる、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記拡幅部は、該拡幅部が位置するタイヤ径方向全域において、タイヤ径方向外側から内側に向かって、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が漸増する、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記拡幅部は、前記幅方向サイプの延在方向に直交する断面において、円形状又は楕円形状である、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
   

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