JP2014097697A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷上路面での走行性能および乾燥路面での操縦安定性能を両立すること。
【解決手段】トレッド面１１に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝で区画形成されたリブ状の陸部、および／または主溝に交差する複数のラグ溝と主溝とで区画形成されたブロック状の陸部３１を有する空気入りタイヤにおいて、陸部３１にてトレッド面１１に開口しタイヤ周方向に交差する方向に延在するとともに、そのタイヤ径方向内側端５ａにおいてサイプ幅Ｗ２よりも拡径された拡径部６を有するサイプ５を備え、拡径部６は、陸部３１の少なくともタイヤ幅方向外側の側壁に開口するとともに、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に位置を漸次変化して形成される。
【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、氷上路面での走行性能および乾燥路面での操縦安定性能を両立した空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤにおいて、氷上路面での走行性能を向上するため、陸部にサイプを配置することでトレッド面と路面との間の水をサイプに受け入れる除水効果を向上させることが一般的である。その反面、サイプを多く配置すると、陸部の剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性が低下する。このため、氷上路面での走行性能および乾燥路面での操縦安定性能を両立させる課題がある。

例えば、特許文献１は、サイプが深さ方向に拡大部を有する空気入りタイヤが示されている。この空気入りタイヤは、拡大部を有することでサイプに蓄えられる水量を増加させて吸水性能および排水性能を増加する。

また、例えば、特許文献２は、サイプが拡径部を有するとともに、拡径部の径は陸部の側壁に近づくにつれて大きくなる空気入りタイヤが示されている。この空気入りタイヤは、拡径部がタイヤ径方向内側の端部に形成されているため、タイヤ転動時にサイプに荷重が入力された場合におけるクラック発生を抑制するとともに、氷路面を走行する際の排水効果を得る。また、この空気入りタイヤは、拡径部が陸部の側壁に向かって大きくなっているため、吸収された水が両端側に向けて流れて排出される。

また、例えば、特許文献３は、サイプのタイヤ径方向内側端においてサイプ幅が広がることにより形成された拡径部が設けられており、サイプの底部には、サイプの長手方向中央部において最もサイプ深さが浅い浅底部が設けられ、拡径部は、浅底部から陸部の側壁に向かって延びるとともに浅底部から陸部の側壁に向かって径が大きくなる空気入りタイヤが示されている。この空気入りタイヤは、氷路面とトレッド面との間の水を拡径部内で吸収する吸収機能を向上する。また、この空気入りタイヤは、サイプの長手方向中央部に溜まった水が浅底部から陸部の側壁に向かって流れやすい。また、この空気入りタイヤは、拡径部が浅底部から陸部の側壁に向かって大きくなっているため、拡径部の長手方向中央部の径が両端側よりも細くなることによって、サイプが水を吸収する際に中央部の水圧が両端側よりも高くなり、吸収された水が両端側に向けて流れて排出される。

また、例えば、特許文献４は、接地表面からサイピング状細溝の最大深さの２０［％］以上かつ９０［％］以下の領域に拡副部を設け、拡副部は溝幅やタイヤ径方向の長さが陸部の幅方向の中央側から側縁側に向かって拡大する空気入りタイヤが示されている。この空気入りタイヤは、路面から水を効果的に吸い上げ、氷雪路での走行性能を向上する。

特開平１−１０１２０５号公報 特開２０１１−８８４６８号公報 特開２０１１−１０５１８０号公報 特許第４２９９８０４号公報

上述した特許文献１〜特許文献４に記載の空気入りタイヤのように、サイプの溝幅を部分的に拡幅することで、水の吸水量が向上することになる。しかしながら、その反面、サイプの溝幅を拡幅すると、陸部の剛性が低下し、特に乾燥路面での操縦安定性が低下することになる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷上路面での走行性能および乾燥路面での操縦安定性能を両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝で区画形成されたリブ状の陸部、および／または前記主溝に交差する複数のラグ溝と前記主溝とで区画形成されたブロック状の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、前記陸部にて前記トレッド面に開口しタイヤ周方向に交差する方向に延在するとともに、そのタイヤ径方向内側端においてサイプ幅よりも拡径された拡径部を有するサイプを備え、前記拡径部は、前記陸部の少なくともタイヤ幅方向外側の側壁に開口するとともに、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に位置を漸次変化して形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、サイプにより踏面とトレッド面との間の水を溝内に受け入れる除水効果やエッジ効果を得るとともに、拡径部に水を蓄えることで除水性能を向上することができる。また、この空気入りタイヤによれば、拡径部が陸部の少なくともタイヤ幅方向外側の側壁に開口することで、サイプの溝内に受け入れた水を陸部のタイヤ幅方向外側に排水することができる。特に、この空気入りタイヤによれば、拡径部がタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に位置を漸次変化して形成されていることで、タイヤの回転にともなう遠心力の作用を受けて排水されるため、排水性を向上することができる。このため、氷上路面での走行性能を維持することができる。一方、サイプの配置により陸部の剛性が低下する傾向となるが、この空気入りタイヤによれば、拡径部がタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に位置を漸次変化して形成されていることで、陸部のタイヤ幅方向外側においてサイプの溝深さがタイヤ幅方向外側よりも浅くなり、陸部のタイヤ幅方向外側の剛性がタイヤ幅方向内側よりも高くなる。このため、乾燥路面での操縦安定性を維持することができる。よって、この空気入りタイヤによれば、氷上路面での走行性能および乾燥路面での操縦安定性能を両立することができる。

また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記サイプは、前記トレッド面までの前記拡径部のタイヤ幅方向内側端におけるタイヤ径方向寸法Ｄ１と、前記タイヤ径方向寸法Ｄ１のタイヤ径方向最外側位置を通過してタイヤ赤道面に直交する基準面までの前記拡径部のタイヤ幅方向外側端におけるタイヤ径方向寸法Ｄ２とが、０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満たすことを特徴とする。

Ｄ２／Ｄ１が０．３以上の場合、サイプの水を受け入れる容量が向上する傾向となる。一方、Ｄ２／Ｄ１が０．７以下の場合、遠心力による拡径部の排水効果が向上する傾向となる。この空気入りタイヤによれば、０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満たすことで、サイプの容量を維持しつつ拡径部の排水効果を得ることができ、氷上路面での走行性能を維持することができる。

また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１または第２の発明において、前記サイプは、前記拡径部の幅Ｗ１と、前記拡径部以外であるサイプ幅Ｗ２とが、２．０≦Ｗ１／Ｗ２≦５．０の関係を満たすことを特徴とする。

Ｗ１／Ｗ２が２．０以上の場合、除水効果および排水効果が向上する傾向となる。一方、Ｗ１／Ｗ２が５．０以下の場合、陸部の剛性が向上する傾向となる。この空気入りタイヤによれば、除水効果および排水効果を維持し、かつ、剛性低下を抑えて乾燥路面での操縦安定性を維持するとともにサイプの倒れ込みを抑えてエッジ効果を維持することができる。

また、第４の発明の空気入りタイヤは、第３の発明において、前記サイプは、前記拡径部のタイヤ径方向寸法Ｄ３と、前記拡径部以外であるサイプ幅Ｗ２とが、２．０≦Ｄ３／Ｗ２≦５．０の関係を満たすことを特徴とする。

Ｄ３／Ｗ２が２．０以上の場合、除水効果および排水効果が向上する傾向となる。一方、Ｄ３／Ｗ２が５．０以下の場合、陸部の剛性が向上する傾向となる。この空気入りタイヤによれば、除水効果および排水効果を維持し、かつ、剛性低下を抑えて乾燥路面での操縦安定性を維持するとともにサイプの倒れ込みを抑えてエッジ効果を維持することができる。

また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４の何れか１つの発明において、前記拡径部は、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けて径を漸次大きく変化して形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、拡径部における排水効果を顕著に得ることができる。

また、第６の発明の空気入りタイヤは、第１〜第５の何れか１つの発明において、車両装着時に車両の前進方向を基準とした回転方向が指定されており、かつ前記サイプは、その延在方向のタイヤ幅方向外側端がタイヤ幅方向内側端よりも回転方向の後側となるようにタイヤ幅方向に対して１０［°］以上４０［°］以下に角度を有して形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、サイプの角度を１０［°］以上とすることで、タイヤの回転力を利用して排水効果が向上する。一方、サイプの角度を４０［°］以下とすることで、タイヤ周方向のエッジ効果が向上する。このため、氷上路面での走行性能を向上することができる。

また、第７の発明の空気入りタイヤは、第１〜第６の何れか１つの発明において、前記拡径部は、タイヤ幅方向内側端が前記陸部内で終端して形成されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、拡径部のタイヤ幅方向内側端を陸部内で終端させることで、陸部の剛性が向上するため、乾燥路面での操縦安定性を向上することができる。

また、第８の発明の空気入りタイヤは、第１〜第７の何れか１つの発明において、前記サイプは、少なくともタイヤ幅方向最外側の前記陸部に形成されることを特徴とする。

乾燥路面を走行する際、タイヤ幅方向での力はタイヤ幅方向最外側の陸部に掛かる。従って、少なくともタイヤ幅方向最外側の陸部にサイプを設けて、この陸部の剛性を維持することで、乾燥路面での操縦安定性を維持する効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、氷上路面での走行性能および乾燥路面での操縦安定性能を両立することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド面の平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部子午断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける他の例のトレッド面の平面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける陸部の斜視図である。 図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける他の例の陸部の斜視図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける他の例の陸部の斜視図である。 図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大子午断面図である。 図８は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける他の例の陸部の斜視図である。 図９は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける他の例のトレッド面の平面図である。 図１０は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける他の例の陸部の斜視図である。 図１１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける他の例の陸部の斜視図である。 図１２は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド面の平面図であり、図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部子午断面図であり、図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける他の例のトレッド面の平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

本実施形態の空気入りタイヤは、氷雪路面に用いられるスタッドレスタイヤやオールシーズンタイヤとして好適である。この空気入りタイヤは、図１および図２に示すように、トレッド部１を有している。トレッド部１は、ゴム材からなり、空気入りタイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面（以下、トレッド面という）１１が空気入りタイヤの輪郭となる。本実施形態において、トレッド面１１は、空気入りタイヤを装着する車両（図示せず）が走行した場合に路面と接触する踏面となる。

トレッド面１１は、図１〜図３に示すように、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝２が、タイヤ幅方向に複数並設されている。タイヤ周方向に沿って延在するとは、タイヤ周方向に対して±５度以下（実質０度）の角度を有していることを含む。この主溝２は、タイヤ新品時を基準とし、トレッド面１１に開口する溝幅が３［ｍｍ］以上で、かつ溝深さが４［ｍｍ］以上に規定されたものをいう。そして、トレッド面１１は、複数の主溝２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道面と平行なリブ状の陸部３が複数形成されている（図３参照）。

また、トレッド面１１は、図１に示すように、主溝２に交差（連通）して設けられてタイヤ周方向にエッジ成分を有するラグ溝４が、タイヤ周方向に複数並設されている。ラグ溝４は、タイヤ幅方向に対して平行、または所定の角度を有して設けられている。また、ラグ溝４は、屈曲または湾曲して設けられている場合もある。このラグ溝４は、タイヤ新品時を基準とし、主溝２や、後述するサイプ５の規定に属さず、かつ溝深さが主溝２の溝深さ以下のものをいう。そして、トレッド面１１は、複数のラグ溝４がタイヤ幅方向に隣接する主溝２に連通して設けられることで、この複数の主溝２および複数のラグ溝４により、リブ状の陸部３が、複数のブロック状の陸部３１として形成される。図１では、ブロック状の陸部３１として示している。なお、ラグ溝４が、タイヤ幅方向に隣接する主溝２の一方にのみ連通して設けられている場合は、リブ状の陸部３となる。

上述した陸部３（３１）の表面であるトレッド面１１には、サイプ５が形成されている。サイプ５は、トレッド面１１に開口しており、タイヤ周方向に交差し、主にタイヤ幅方向に延在して細溝状に切り込まれたものである。サイプ５は、本実施形態では、図１〜図３に示すように、タイヤ幅方向最外側の陸部３（３１）およびこれにタイヤ幅方向の隣接する３（３１）において、両端が当該陸部３（３１）をタイヤ幅方向で貫通した開口サイプとして設けられている。また、サイプ５は、本実施形態では、図１〜図３に示すように、タイヤ幅方向中央の陸部３（３１）において、タイヤ幅方向外側端のみ当該陸部３（３１）をタイヤ幅方向で貫通し、タイヤ幅方向内側端が当該陸部３（３１）内で終端して閉塞された片側開口サイプとして設けられている。なお、図には明示しないが、サイプ５は、両端が陸部３（３１）内で終端して閉塞された閉口サイプとして設けられていてもよい。このサイプ５は、踏面とトレッド面１１との間の水を溝内に受け入れる除水効果や、エッジ効果を向上させるためのものであり、１つのリブ状の陸部３またはブロック状の陸部３１に複数形成されていることが好ましい。なお、サイプ５は、タイヤ新品時を基準とし、トレッド面１１に開口する溝幅が１．２［ｍｍ］以下で、かつ溝深さがラグ溝４の溝深さ以下に規定されたものをいう。

また、サイプ５は、本実施形態では、図１および図３において、タイヤ周方向およびタイヤ径方向で直線状に形成された一次元形状の一次元サイプとして示されている。この一次元サイプの他には、図には明示しないが、タイヤ周方向のみで屈曲または湾曲したものや、タイヤ径方向のみで屈曲または湾曲したもののように切り込み面が二次元形状の二次元サイプ、あるいは、タイヤ周方向およびタイヤ径方向で屈曲または湾曲することにより、タイヤ周方向で対向する各切り込み面が、立体状で相互に噛み合う立体サイプ（三次元サイプ）がある。

図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける陸部の斜視図であり、図５および図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける他の例の陸部の斜視図であり、図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大子午断面図である。

図４〜図６においては、ブロック状の陸部３１を示しているが、リブ状の陸部３であってもよい。図４〜図６に示すように、陸部３１は、トレッド面１１に開口しタイヤ周方向に交差する方向に延在するサイプ５が設けられている。サイプ５は、そのタイヤ径方向内側端５ａとなる溝底においてサイプ幅Ｗ２よりも拡径された拡径部６を有する。

拡径部６は、陸部３１の少なくともタイヤ幅方向外側の側壁に開口する。すなわち、陸部３１のタイヤ幅方向内側の側壁に開口していてもよい。この拡径部６は、そのタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に位置を漸次変化して形成されている。

拡径部６が、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に位置を漸次変化して形成される形態は、図４に示すように、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に直線状に傾斜して形成される形態がある。その他、図５に示すように、拡径部６は、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に湾曲状に傾斜して形成される形態がある。また、図６に示すように、拡径部６は、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けて一部タイヤ幅方向に沿って形成され、その先がタイヤ径方向外側に傾斜（直線状または湾曲状）して形成される形態がある。すなわち、拡径部６は、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向内側に至る要素がなく、タイヤ径方向外側にのみ位置を漸次変化して形成されている。

このように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド面１１に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２で区画形成されたリブ状の陸部３、および／または主溝２に交差する複数のラグ溝４と主溝２とで区画形成されたブロック状の陸部３１を有する空気入りタイヤにおいて、陸部３，３１にてトレッド面１１に開口しタイヤ周方向に交差する方向に延在するとともに、そのタイヤ径方向内側端５ａとなる溝底においてサイプ幅Ｗ２よりも拡径された拡径部６を有するサイプ５を備え、拡径部６は、陸部３，３１の少なくともタイヤ幅方向外側の側壁に開口するとともに、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に位置を漸次変化して形成される。

この空気入りタイヤによれば、サイプ５により踏面とトレッド面１１との間の水を溝内に受け入れる除水効果やエッジ効果を得るとともに、拡径部６に水を蓄えることで除水性能を向上することが可能になる。また、この空気入りタイヤによれば、拡径部６が陸部３，３１の少なくともタイヤ幅方向外側の側壁に開口することで、サイプ５の溝内に受け入れた水を陸部３，３１のタイヤ幅方向外側に排水することが可能になる。特に、この空気入りタイヤによれば、拡径部６がタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に位置を漸次変化して形成されていることで、タイヤの回転にともなう遠心力の作用を受けて排水されるため、排水性を向上することが可能になる。このため、氷上路面での走行性能を維持することが可能になる。一方、サイプ５の配置により陸部３，３１の剛性が低下する傾向となるが、この空気入りタイヤによれば、拡径部６がタイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に位置を漸次変化して形成されていることで、陸部３，３１のタイヤ幅方向外側においてサイプ５の溝深さがタイヤ幅方向外側よりも浅くなり、陸部３，３１のタイヤ幅方向外側の剛性がタイヤ幅方向内側よりも高くなる。このため、乾燥路面での操縦安定性を維持することが可能になる。よって、この空気入りタイヤによれば、氷上路面での走行性能および乾燥路面での操縦安定性能を両立することが可能になる。

なお、サイプ５において、上述した二次元サイプおよび三次元サイプを適用すれば、対向する各切り込み面で支え合うことで陸部３，３１の剛性を維持することができるため好ましい。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、サイプ５は、拡径部６のタイヤ幅方向内側端におけるタイヤ径方向寸法Ｄ１と、拡径部６のタイヤ幅方向外側端におけるタイヤ径方向寸法Ｄ２とが、０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満たすことが好ましい。

Ｄ２／Ｄ１が０．３以上の場合、サイプ５の水を受け入れる容量が向上する傾向となる。一方、Ｄ２／Ｄ１が０．７以下の場合、遠心力による拡径部６の排水効果が向上する傾向となる。この空気入りタイヤによれば、０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満たすことで、サイプ５の容量を維持しつつ拡径部６の排水効果を得ることができ、氷上路面での走行性能を維持することが可能になる。

なお、一般に、トレッド面１１は、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬの位置がタイヤ径方向最外側となり、タイヤ幅方向外側に向けて漸次タイヤ径方向内側に所定の曲率をもって形成されている。特に、タイヤ幅方向最外側の陸部３，３１では、図７に示すように、タイヤ幅方向内側と比較して小さい曲率をもって形成されている。このような場合を含め、タイヤ径方向寸法Ｄ１とタイヤ径方向寸法Ｄ２との規定を以下のようにする。

すなわち、図７に示すように、トレッド面１１までの拡径部６のタイヤ幅方向内側端におけるタイヤ径方向寸法Ｄ１と、タイヤ径方向寸法Ｄ１のタイヤ径方向最外側位置（トレッド面１１）を通過してタイヤ赤道面ＣＬに直交する基準面Ｓまでの拡径部６のタイヤ幅方向外側端におけるタイヤ径方向寸法Ｄ２とが、０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満たす。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、図４に示すように、サイプ５は、拡径部６の幅Ｗ１と、拡径部６以外であるサイプ幅Ｗ２とが、２．０≦Ｗ１／Ｗ２≦５．０の関係を満たすことが好ましい。

Ｗ１／Ｗ２が２．０以上の場合、除水効果および排水効果が向上する傾向となる。一方、Ｗ１／Ｗ２が５．０以下の場合、陸部３，３１の剛性が向上する傾向となる。この空気入りタイヤによれば、除水効果および排水効果を維持し、かつ、剛性低下を抑えて乾燥路面での操縦安定性を維持するとともにサイプの倒れ込みを抑えてエッジ効果を維持することが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、図４に示すように、サイプ５は、拡径部６のタイヤ径方向寸法Ｄ３と、拡径部６以外であるサイプ幅Ｗ２とが、２．０≦Ｄ３／Ｗ２≦５．０の関係を満たすことが好ましい。

Ｄ３／Ｗ２が２．０以上の場合、除水効果および排水効果が向上する傾向となる。一方、Ｄ３／Ｗ２が５．０以下の場合、陸部３，３１の剛性が向上する傾向となる。この空気入りタイヤによれば、除水効果および排水効果を維持し、かつ、剛性低下を抑えて乾燥路面での操縦安定性を維持するとともにサイプの倒れ込みを抑えてエッジ効果を維持することが可能になる。

図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける他の例の陸部の斜視図である。図８に示すように、本実施形態の空気入りタイヤでは、拡径部６は、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けて径を漸次大きく変化して形成されることが好ましい。

この空気入りタイヤによれば、拡径部６における排水効果を顕著に得ることが可能になる。

図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける他の例のトレッド面の平面図である。図９に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、車両装着時に車両の前進方向を基準とした回転方向Ｒが指定されており、かつサイプ５は、その延在方向のタイヤ幅方向外側端がタイヤ幅方向内側端よりも回転方向の後側となるようにタイヤ幅方向に対して１０［°］以上４０［°］以下に角度θを有して形成されることが好ましい。

なお、図９では、ラグ溝４を有してブロック状の陸部３１を有する空気入りタイヤであるが、図３に示すようなリブ状の陸部３を有する空気入りタイヤについても同様に角度θを有して形成されることが好ましい。また、図９は、車両装着時の上方から視たものである。回転方向Ｒの指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。

この空気入りタイヤによれば、サイプ５の角度θを１０［°］以上とすることで、タイヤの回転力を利用して排水効果が向上する。一方、サイプ５の角度θを４０［°］以下とすることで、タイヤ周方向のエッジ効果が向上する。このため、氷上路面での走行性能を向上することが可能になる。

図１０および図１１は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける他の例の陸部の斜視図である。図１０および図１１に示すように、拡径部６は、タイヤ幅方向内側端が陸部３，３１内で終端して形成されることが好ましい。

図１０は、サイプ５自体のタイヤ幅方向内側端が陸部３，３１内で終端して形成されている形態を示す。また、図１１は、サイプ５のタイヤ幅方向内側端が陸部３，３１のタイヤ幅方向内側に貫通しているが、拡径部６のタイヤ幅方向内側端が陸部３，３１内で終端して形成されている形態を示す。

この空気入りタイヤによれば、拡径部６のタイヤ幅方向内側端を陸部３，３１内で終端させることで、陸部３，３１の剛性が向上するため、乾燥路面での操縦安定性を向上することが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤでは、サイプ５は、少なくともタイヤ幅方向最外側の陸部３，３１に形成されることが好ましい。

乾燥路面を走行する際、タイヤ幅方向での力はタイヤ幅方向最外側の陸部３，３１に掛かる。従って、少なくともタイヤ幅方向最外側の陸部３，３１にサイプ５を設けて、この陸部３，３１の剛性を維持することで、乾燥路面での操縦安定性を維持する効果を顕著に得ることが可能になる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、氷上路面走行性能および乾燥路面操縦安定性能に関する性能試験が行われた（図１２参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リム（１５×６Ｊ）に組み付け、正規内圧（２３０［ｋＰａ］）を充填し、試験車両（国産１．４リットルＦＦ車）に装着した。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

氷上路面走行性能の評価方法では、上記試験車両により氷上試験路で半径３０［ｍ］の円を定常旋回走行するまでにかかる時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が９６以上であることが好ましく、かつ指数が大きいほど氷上路面での走行性能が高く好ましい。

乾燥路面操縦安定性能の評価方法では、上記試験車両により直線の乾燥路面の試験路を６０［ｋｍ／ｈ］で走行しつつ走行レーンを変更した際の初期応答性を、ドライバーが官能評価により評価した。この場合、５人のドライバーによる評価を平均したものを評価点とし、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が９８以上であることが好ましく、かつ指数が大きいほど乾燥路面での操縦安定性能が高く好ましい。

図１２において、従来例、比較例および実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、陸部のトレッド面に、タイヤ径方向内側端に拡径部を有するサイプを備える。サイプは、トレッド面までの拡径部のタイヤ幅方向内側端におけるタイヤ径方向寸法Ｄ１が７．５［ｍｍ］とされ、かつサイプ幅Ｗ２が０．４［ｍｍ］とされている。

そして、従来例の空気入りタイヤは、拡径部が陸部のタイヤ幅方向両側の側壁に開口し、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向に位置が一定に形成されている。また、比較例の空気入りタイヤは、拡径部が陸部のタイヤ幅方向両側の側壁に開口し、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向内側に傾斜して形成されている。

一方、実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、拡径部が陸部のタイヤ幅方向外側の側壁に開口し、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に傾斜して形成されている。実施例１〜実施例１２、実施例１４の空気入りタイヤは、拡径部が陸部のタイヤ幅方向両側の側壁に開口して形成されている（図４参照）。実施例１〜実施例１３の空気入りタイヤは、サイプが図１におけるタイヤ幅方向最外側以外の陸部に配置されている。また、実施例３〜実施例１６の空気入りタイヤは、Ｄ２／Ｄ１が規定の範囲とされている。実施例６〜実施例１６の空気入りタイヤは、Ｗ１／Ｗ２およびＤ３／Ｗ２が規定の範囲とされている。実施例９，１２，１４，１６の空気入りタイヤは、拡径部がタイヤ径方向外側に向けて径が漸次大きく形成されている（図８参照）。実施例１０〜実施例１６の空気入りタイヤは、サイプの角度が規定の配置および範囲とされている。実施例１３，１５，１６の空気入りタイヤは、拡径部のタイヤ幅方向内側端が陸部内で終端して形成されている。実施例１４〜実施例１６の空気入りタイヤは、サイプが図１におけるタイヤ幅方向最外側の陸部に配置されている。

図１２の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤは、それぞれ氷上路面走行性能および乾燥路面操縦安定性能が改善されていることが分かる。

１ トレッド部
１１ トレッド面
２ 主溝
３，３１ 陸部
４ ラグ溝
５ サイプ
５ａ タイヤ径方向内側端
６ 拡径部

Claims (8)

1. トレッド面に、タイヤ周方向に延在する複数の主溝で区画形成されたリブ状の陸部、および／または前記主溝に交差する複数のラグ溝と前記主溝とで区画形成されたブロック状の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部にて前記トレッド面に開口しタイヤ周方向に交差する方向に延在するとともに、そのタイヤ径方向内側端においてサイプ幅よりも拡径された拡径部を有するサイプを備え、
   前記拡径部は、前記陸部の少なくともタイヤ幅方向外側の側壁に開口するとともに、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けてタイヤ径方向外側に位置を漸次変化して形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプは、前記トレッド面までの前記拡径部のタイヤ幅方向内側端におけるタイヤ径方向寸法Ｄ１と、前記タイヤ径方向寸法Ｄ１のタイヤ径方向最外側位置を通過してタイヤ赤道面に直交する基準面までの前記拡径部のタイヤ幅方向外側端におけるタイヤ径方向寸法Ｄ２とが、０．３≦Ｄ２／Ｄ１≦０．７の関係を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、前記拡径部の幅Ｗ１と、前記拡径部以外であるサイプ幅Ｗ２とが、２．０≦Ｗ１／Ｗ２≦５．０の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプは、前記拡径部のタイヤ径方向寸法Ｄ３と、前記拡径部以外であるサイプ幅Ｗ２とが、２．０≦Ｄ３／Ｗ２≦５．０の関係を満たすことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記拡径部は、タイヤ幅方向内側端からタイヤ幅方向外側端に向けて径を漸次大きく変化して形成されることを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 車両装着時に車両の前進方向を基準とした回転方向が指定されており、かつ前記サイプは、その延在方向のタイヤ幅方向外側端がタイヤ幅方向内側端よりも回転方向の後側となるようにタイヤ幅方向に対して１０［°］以上４０［°］以下に角度を有して形成されることを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記拡径部は、タイヤ幅方向内側端が前記陸部内で終端して形成されることを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイプは、少なくともタイヤ幅方向最外側の前記陸部に形成されることを特徴とする請求項１〜７の何れか１つに記載の空気入りタイヤ。

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