JP2021075200A - Wiring support structure - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は配線支持構造に関する。 The present invention relates to a wiring support structure.
従来、車輪の車輪ホイールの内空領域に設置されるインホイールモータ駆動装置において、車輪駆動モータ用の動力線と制御信号を伝達する信号線とがインホイールモータ駆動装置から車体側に配線されている。動力線と信号線とは、車輪の上下方向への移動や、左右方向に転舵した際に、車輪や車体フレームに一部が干渉しないように車体フレームに支持されている。 Conventionally, in an in-wheel motor drive device installed in an inner space area of a wheel wheel, a power line for the wheel drive motor and a signal line for transmitting a control signal are wired from the in-wheel motor drive device to the vehicle body side. There is. The power line and the signal line are supported by the vehicle body frame so that a part of the power line and the signal line do not interfere with the wheels and the vehicle body frame when the wheels are moved in the vertical direction or steered in the horizontal direction.
また、動力線は、車輪駆動モータを駆動させるために必要な電流を効率よく流すために必要な断面積を有する金属線と絶縁性の高い被覆材から構成されているため屈曲性が低い。従って、動力線は、インホイールモータ駆動装置の動きに伴って動力線に生じる曲げ応力を抑制するためにインホイールモータ駆動装置の動力線接続部から車体フレーム側の動力線固定部車両の前後方向視で略U字状に配線されている。このように、動力線の曲率をできるだけ小さくし、動力線が車輪の動きに合わせて動きやすいように支持することで曲げや捩じりの発生を抑制している。例えば、特許文献1に記載の如くである。
Further, the power line has low flexibility because it is composed of a metal wire having a cross-sectional area necessary for efficiently passing a current required for driving a wheel drive motor and a coating material having high insulation. Therefore, the power line is the front-rear direction of the power line fixing portion on the vehicle body frame side from the power line connection portion of the in-wheel motor drive device in order to suppress bending stress generated in the power line due to the movement of the in-wheel motor drive device. It is wired in a substantially U shape visually. In this way, the curvature of the power line is made as small as possible, and the power line is supported so as to move easily in accordance with the movement of the wheels, thereby suppressing the occurrence of bending and twisting. For example, as described in
特許文献1に記載の動力線は、インホイールモータ駆動装置の動力線接続部から下方向に延出しているインホイールモータ駆動装置側部分と、車体フレーム側の動力線固定部から下方向に延出している車体フレーム側部分と、下方向に膨出するように湾曲されながらインホイールモータ駆動装置側部分と車体フレーム側部分とを繋いでいる中間部分と、から構成される。車輪が転舵されると、動力線のインホイールモータ駆動装置側部分は、車両のキングピンを回転中心とする回転によって車両の前後方向に移動する。一方、動力線の車体フレーム側部分は、車輪の転舵に関わらず移動しない。従って、動力線は、車輪の左右方向の転舵により車体フレーム側部分を中心として中間部分が車両の前後方向に触れ回り、車輪や車体フレーム等に干渉する可能性があった。
The power line described in
本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、車輪の転舵による動力線の振れ回りを低減し、動力線と周辺部品との干渉を抑制することができる配線支持構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a wiring support structure capable of reducing the swing of the power line due to wheel steering and suppressing interference between the power line and peripheral parts. The purpose is.
即ち、第一の発明は、車両の車輪内に配置されている車輪用駆動装置からの配線を支持する配線支持構造であって、前記車輪と共に転舵される前記車両の構成部品に固定されるベース部材と、前記配線を保持する保持部材と、を具備し、前記保持部材が、前記車輪の回転軸の軸線方向に対して略平行な方向を揺動軸の軸線方向として揺動するように前記ベース部材に支持される配線支持構造である。 That is, the first invention is a wiring support structure that supports wiring from a wheel drive device arranged in a wheel of a vehicle, and is fixed to a component of the vehicle that is steered together with the wheel. A base member and a holding member for holding the wiring are provided so that the holding member swings in a direction substantially parallel to the axial direction of the rotation axis of the wheel as the axial direction of the swing axis. It is a wiring support structure supported by the base member.
第二の発明は、前記車輪が最大の右転舵角度まで転舵された場合の保持部材の揺動角度と、前記車輪が最大の左転舵角度まで転舵された場合の保持部材の揺動角度とが等しくなるように前記ベース部材が配置される配線支持構造である。 In the second invention, the swing angle of the holding member when the wheel is steered to the maximum right steering angle and the swinging of the holding member when the wheel is steered to the maximum left steering angle. It is a wiring support structure in which the base member is arranged so as to be equal to the moving angle.
第三の発明は、前記車輪用駆動装置からの複数の前記配線が第一の発明の配線支持構造で別個に支持されている配線支持構造である。 A third invention is a wiring support structure in which a plurality of the wirings from the wheel drive device are separately supported by the wiring support structure of the first invention.
第四の発明は、前記ベース部材に揺動軸が設けられ、前記保持部材が前記揺動軸に支持される配線支持構造である。 A fourth invention is a wiring support structure in which a swing shaft is provided on the base member and the holding member is supported by the swing shaft.
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As the effect of the present invention, the following effects are exhibited.
即ち、第一の発明および第四の発明は、車輪の転舵により配線の車輪用駆動装置側部分が車両のキングピンを回転中心として回転された際に、配線の車輪用駆動装置側部分を保持している保持部材が車体フレームに固定されている配線の車体フレーム側部分に向かって揺動される。つまり、車輪の転舵に応じて、配線の車輪用駆動装置側部分が車体フレーム側部分に向かって延出するように揺動されるので、車輪の転舵による配線の中間部分の湾曲が抑制される。これにより、配線支持構造は、車輪の転舵による動力線の振れ回りを低減し、動力線と周辺部品との干渉を抑制することができる。 That is, in the first invention and the fourth invention, when the wheel drive device side portion of the wiring is rotated around the kingpin of the vehicle by the wheel steering, the wheel drive device side portion of the wiring is held. The holding member is swung toward the vehicle body frame side portion of the wiring fixed to the vehicle body frame. That is, in response to the steering of the wheels, the wheel drive device side portion of the wiring is swung so as to extend toward the vehicle body frame side portion, so that the bending of the intermediate portion of the wiring due to the steering of the wheels is suppressed. Will be done. As a result, the wiring support structure can reduce the swing of the power line due to the steering of the wheels and suppress the interference between the power line and the peripheral parts.
第二の発明は、車輪が右転舵された場合における配線の車輪用駆動装置側部分の移動量と左転舵された場合における配線の車輪用駆動装置側部分の移動量とが略等しくなるので、車輪の左右の転舵による配線の中間部分の曲げや捩じれの度合いが均等に割り振られる。これにより、配線支持構造は、車輪の転舵による動力線の振れ回りを低減し、動力線と周辺部品との干渉を抑制することができる。 In the second invention, the amount of movement of the wheel drive side portion of the wiring when the wheel is steered to the right and the amount of movement of the wheel drive side portion of the wiring when the wheel is steered to the left are substantially equal. Therefore, the degree of bending and twisting of the middle part of the wiring due to the left and right steering of the wheel is evenly distributed. As a result, the wiring support structure can reduce the swing of the power line due to the steering of the wheels and suppress the interference between the power line and the peripheral parts.
第三の発明は、それぞれ異なる位置に配置されている複数の配線がそれぞれの車輪用駆動装置側部分の移動量に応じて独立して揺動するので、他の配線の曲げや捩じれの影響を受けない。これにより、配線支持構造は、車輪の転舵による動力線の振れ回りを低減し、動力線と周辺部品との干渉を抑制することができる。 In the third invention, since a plurality of wirings arranged at different positions swing independently according to the amount of movement of the drive device side portion for each wheel, the influence of bending or twisting of other wirings is exerted. I will not receive it. As a result, the wiring support structure can reduce the swing of the power line due to the steering of the wheels and suppress the interference between the power line and the peripheral parts.
図1を用いて、本発明に係るインホイールモータ駆動装置1が設けられている車輪101および車輪101を支持しているサスベンション装置104について説明する。
A
図1に示すように、車輪用駆動装置であるインホイールモータ駆動装置1は、車両100の車輪101内に配置されている。車両100の車輪101は、車輪ホイール102とタイヤ103とから構成されている。車輪ホイール102の内側には、インホイールモータ駆動装置1が配置されている。インホイールモータ駆動装置1は車輪ホイール102と連結して車輪101を駆動するように構成されている。車輪101は、サスペンション装置104によって車体フレーム101aに連結されている。
As shown in FIG. 1, the in-wheel
サスペンション装置104は、車輪101から伝達される地面の振動を軽減する緩衝装置である。本実施形態において、サスペンション装置104は、ストラット式サスペンション装置であり、車幅方向に延びるロアアーム109と、ロアアーム109よりも上方に配置されて上下方向に延びるストラット105を具備する。ストラット105は、車輪ホイール102およびインホイールモータ駆動装置1よりも車幅方向内側に配置されている。ストラット105の下端は、インホイールモータ駆動装置1と連結されている。ストラット105の上端は、車輪ホイール102よりも上方で車体フレーム101aと連結されている。ストラット105は、車輪101が転舵されると、インホイールモータ駆動装置1とともに回転する。
The
ストラット105は、上端領域にショックアブソーバ106を内蔵して上下方向に伸縮可能なサスペンション部材である。ショックアブソーバ106の外周には仮想線で概略を示すコイルスプリング107が配置され、ストラット105に作用する上下方向の軸力を緩和するように構成されている。ストラット105の上端部および中央部には、コイルスプリング107の上端および下端を挟んで保持する1対のコイルスプリングシート108a・108bが設けられている。ショックアブソーバ106の内部には、ストラット105に作用する軸力を減衰させる図示しないダンパーが設けられている。
The
ロアアーム109は、インホイールモータ駆動装置1の軸線よりも下方に配置されるサスペンション部材である。ロアアーム109は、車幅方向外側端で、図示しないボールジョイントを介してインホイールモータ駆動装置1に連結される。またロアアーム109は、車幅方向内側端で図示しない車体側メンバに連結される。車幅方向内側端を基端とし、車幅方向外側端を遊端として、ロアアーム109は上下方向に揺動可能に構成されている。なお車体側メンバとは説明される部材からみて車体側に取り付けられる部材をいう。
The
ロアアーム109よりも上方にはタイロッド110が配置される。タイロッド110は、車輪101を操舵するためのロッドである。タイロッド110は、軸線よりも車両後方に配置されて車幅方向に延び、タイロッド110の車幅方向外側端がインホイールモータ駆動装置1の後部と回動可能に連結する。なお、インホイールモータ駆動装置1の後部とは、車両前後方向における後部を意味する。タイロッド110の車幅方向内側端は図示しない操舵装置と連結する。操舵装置は、タイロッド110を車幅方向に進退動させて、インホイールモータ駆動装置1および車輪ホイール102を転舵させるように構成されている。
The
以下に、図2を用いて、本発明に係るインホイールモータ駆動装置の第一実施形態であるインホイールモータ駆動装置1について説明する。
Hereinafter, the in-wheel
インホイールモータ駆動装置1は、車両の車輪ホイール102内から車輪101に駆動力を与える駆動装置である。インホイールモータ駆動装置1は、仮想線で表される車輪ホイール102と連結する車輪ハブ軸受部2と、車輪101の車輪ホイール102を駆動するモータ部18と、モータ部18の回転を減速して車輪ハブ軸受部2に伝達する減速部7と、本体ケーシング29とを具備する。インホイールモータ駆動装置1は、車両100のホイールハウスに配置されている。モータ部18および減速部7は、車輪ハブ軸受部2の軸線と同軸に配置されるのではなく、車輪ハブ軸受部2の軸線からオフセットして配置されている。
The in-wheel
車輪ハブ軸受部2は、車輪ホイール102と結合するハブ輪としての外輪3と、外輪3の中心孔に通される固定軸4と、外輪3と固定軸4との環状隙間に配置される複数の転動体5を有し、車軸を構成している。固定軸4は、軸線に沿って延び、減速部7の外郭をなす本体ケーシング29を貫通している。固定軸4の先端部は、本体ケーシング29の正面部分を貫通し、正面部分よりも車幅方向外側へ突出している。固定軸4の根元部は、本体ケーシング29の背面部分を貫通する。根元部にはキャリア6が固定される。キャリア6は、本体ケーシング29の外部でサスペンション装置104およびタイロッド110と連結している。外輪3は。車輪ホイール102と結合して、車輪ホイール102と一体回転するように構成されている。
A plurality of wheel
減速部7は、入力軸8、入力歯車9、第1中間軸11、第1中間歯車10、第2中間歯車12、第2中間軸14、第3中間歯車13、第4中間歯車15、出力軸17、出力歯車16および本体ケーシング29を有する。第1中間軸11,第2中間軸14は、入力軸8および出力軸17と平行に配置されている。つまり、減速部7は、四軸の平行軸歯車減速機として構成されている。入力軸8には、入力歯車9が形成されている。第1中間軸11には、第1中間歯車10と第2中間歯車12が形成されている、第2中間軸14には、第3中間歯車13と第4中間歯車15とが形成されている。出力軸17には、出力歯車16が形成されている。
The
入力軸8は、モータ部18のモータ回転軸19と同軸に結合されている。入力歯車9は、第1中間歯車10と噛み合わされている。第2中間歯車12は、第3中間歯車13と噛み合わされている。第4中間歯車15は、出力歯車16と噛み合わされている。出力歯車16が設けられている出力軸17は、車輪ハブ軸受部2の外輪3に連結されている。
The
モータ部18からの駆動力は、入力軸8に伝達され、入力歯車9が回転される。入力歯車9に伝達された駆動力は、第1中間歯車10に減速されて伝達される。第1中間歯車10に伝達された駆動力は、第1中間軸11を介して第2中間歯車12に伝達される。第2中間歯車12に伝達された駆動力は、第3中間歯車13に減速されて伝達される。第3中間歯車13に伝達された駆動力は、第2中間軸14を介して第4中間歯車15に伝達される。第4中間歯車15に伝達された駆動力は、出力歯車16に減速されて伝達される。出力歯車16に伝達された駆動力は、出力軸17を介して車輪ハブ軸受部2の外輪3に伝達される。
The driving force from the
モータ部18は、モータ回転軸19、ロータ20、ステータ21、モータケーシング22を有し、この順序でモータ部18の軸線から外径側へ順次配置されている。モータ部18は、インナーロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。
The
モータ回転軸19およびロータ20の回転中心になる軸線は、車輪ハブ軸受部2の軸線に平行になるように配置されている。モータケーシング22は、筒状に形成され、軸線方向一方端で本体ケーシング29の背面部分に連結されている。モータ回転軸19は、減速部7の入力軸8と連結されている。すなわち、モータ部18の駆動力は、減速部7を介して外輪3に締結されている車輪ホイール102に伝達される。
The axes that serve as the rotation centers of the
インホイールモータ駆動装置1の上部には、動力線端子箱23が設けられている。動力線端子箱23はモータケーシング22の上部に配置され、複数の動力線接続部24を有する。本実施形態の動力線端子箱23は、3個の動力線接続部24を有し、三相交流電力を受電する。つまり、動力線端子箱23の各動力線接続部24には、3本の動力線25が接続されている。3本の動力線25は、車体フレーム101aに固定されている配線支持構造30によって車体に保持されつつ、車体フレーム101aのインバータ101bに接続されている。
A power
モータケーシング22の中心部には、信号線28端子箱26が設けられている。信号線28端子箱26は、動力線端子箱23から離隔されている。信号線28端子箱26は、図示しない回転角センサを収容する。回転角センサは、モータ回転軸19の回転角度を検出する。信号線28端子箱26には、信号線28接続部27が設けられる。信号線28接続部27には、回転センサ用の信号線28が接続されている。1本の信号線28は、車体フレーム101aに固定されている配線支持構造30によって車体に保持されつつ、図示しない制御装置に接続されている。
A
このように構成されるインホイールモータ駆動装置1は、サスペンション装置104に連結されるとともに、車輪ハブ軸受部2の外輪3が車輪ホイール102に連結されている。つまり、インホイールモータ駆動装置1は、車輪ホイール102内に配置された状態で、車輪101と共に上下方向に移動されたり、転舵されたりするように構成されている。インホイールモータ駆動装置1は、モータ部18から出力され駆動力を減速部7で減速させた後に車輪ハブ軸受部2の外輪3に伝達する。
The in-wheel
以下に、図1、図3および図4を用いて、本発明に係る配線支持構造30の第一実施形態である配線支持構造30について説明する。
Hereinafter, the
図3に示すように、配線支持構造30は、インホイールモータ駆動装置1の配線である動力線25および信号線28を、サスペンション装置104のストラット105から支持する構造体である。配線支持構造30は、ベース部材31と、クランプ部材32と、保持部材33とを備える。
As shown in FIG. 3, the
ベース部材31は、配線支持構造30の主な構造体である。ベース部材31は、サスペンション装置104のストラット105に固定される固定部31aと、保持部材33が揺動自在に支持される揺動軸31bとから構成されている。固定部31aは、板状に形成されている。固定部31aの一側面の略中央には、所定長さの揺動軸31bが形成されている。固定部31aには、揺動軸31bを挟んで両側にねじ孔31cが形成されている。また、固定部31aの他側面の略中央には、サスペンション装置104のストラット105が嵌合可能なベース部材側把持部31dが形成されている。
The
揺動軸31bは、耐久性を考慮して鋼等の金属から構成されている。さらに、揺動軸31bは、表面に潤滑特性材料である合成樹脂、例えば、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂、ポリアミド樹脂、ポリイミド樹脂等の樹脂コーティングが施されている。これらの合成樹脂は、2種類以上を混合してもよい。あるいは、これらの合成樹脂と、他の一般的な合成樹脂と混合してもよい。なお、揺動軸31bは、表面に耐久性の高いメッキを施したり、自己潤滑作用を有するように表面改質を施したりしてもよい。また、自己潤滑作用のある合成樹脂やモリブデンを含む焼結材から形成してもよい。
The
クランプ部材32は、サスペンション装置104のストラット105を挟み込むものである。クランプ部材32は、板材から形成されている。クランプ部材32は、中央部に一方向に膨出したクランプ部材側把持部32aが形成されている。クランプ部材側把持部32aは、ストラット105の側面が嵌合可能に形成されている。また、クランプ部材32には、クランプ部材側把持部32aを挟んで両側に貫通孔32bが形成されている。クランプ部材32の各貫通孔32bは、ベース部材31の各ねじ孔31cに重畳するピッチで形成されている。つまり、クランプ部材32は、ベース部材31にボルト結合可能に構成されている。
The
図1に示すように、ベース部材31は、ストラット105における車体フレーム101a側の側面に配置される。ベース部材31のベース部材側把持部31dには、ストラット105が嵌合されている。さらに、ベース部材31の他側面には、クランプ部材32が固定されている。クランプ部材32は、ストラット105における車輪101側に配置され、クランプ部材側把持部32aにストラット105が嵌合された状態でベース部材31に固定されている。これにより、ベース部材31とクランプ部材32とは、ストラット105を把持している。つまり、ベース部材31は、ストラット105における任意の上下方向位置に固定されている。
As shown in FIG. 1, the
保持部材33は、動力線25と信号線28とを保持する部材である。保持部材33は、動力線25と信号線28とを保持する基部34と蓋部35とを具備する。
The holding
基部34は、略板状に形成されている。基部34の一側面には、半円形断面の基部側溝34aが形成されている。本実施形態において、基部34には、動力線25が隙間なく篏合可能な動力線25用の基部側溝34aが3本平行に形成され、信号線28が隙間なく篏合可能な信号線28用の基部側溝34aが1本平行に形成されている。基部34の他側面の略中央には、揺動孔34bが形成されている。基部34の側面には、基部ねじ孔34dを有する基部側突出部34cが形成されている。
The
揺動孔34bは、表面に潤滑特性材料である合成樹脂、例えば、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂、ポリアミド樹脂、ポリイミド樹脂等の樹脂コーティングが施されている。これらの合成樹脂は、2種類以上を混合してもよい。あるいは、これらの合成樹脂と、他の一般的な合成樹脂と混合してもよい。また、揺動孔34bは、球体の表面に耐久性の高いメッキを施したり自己潤滑作用を有するように表面改質を施したりしてもよい。また、基部34を自己潤滑作用のある合成樹脂やモリブデンを含む焼結材から形成してもよい。また、潤滑特製材料からなるブッシュを挿入してもよい。
The surface of the
蓋部35は、略板状に形成されている。蓋部35の一側面には、半円形断面の蓋部側溝35aが形成されている。本実施形態において、蓋部35には、動力線25が隙間なく篏合可能な動力線25用の蓋部側溝35aが3本平行に形成され、信号線28が隙間なく篏合可能な信号線28用の蓋部側溝35aが1本平行に形成されている。蓋部35の側面には、蓋部貫通孔35cを有する蓋部側突出部35bが形成されている。蓋部35は、蓋部側突出部35bと対向する側面が基部34の基部側突出部34cと対向する側面に蝶番36を介して連結されている。これにより、蓋部35は、蝶番36の軸を支点として、基部34に対して開閉自在に構成されている。
The
図4に示すように、保持部材33は、蓋部35の閉状態において、蓋部側溝35aを有する一側側面と基部34の基部側溝34aを有する一側側面とが密接するように構成されている。この際、蓋部35の蓋部側溝35aは、基部34の基部側溝34aにそれぞれ対向している。つまり、保持部材33は、蓋部35の閉状態において、基部側溝34aと蓋部側溝35aとで動力線25と信号線28とが嵌合される保持孔33aを構成している。さらに、保持部材33は、基部34の基部ねじ孔34dと蓋部35の蓋部貫通孔35cとにボルトをねじ込むことで蓋部35が基部34に固定される。また、保持部材33は、蓋部35の開状態において、基部側溝34aと蓋部側溝35aとが離間しているので、基部側溝34aと蓋部側溝35aとで動力線25と信号線28とが嵌合される保持孔33aが構成されない。
As shown in FIG. 4, the holding
基部34の揺動孔34bには、ベース部材31の揺動軸31bが摺動自在に嵌合されている。これにより、保持部材33は、ベース部材31の揺動軸31bを中心として揺動軸31bまわりに揺動可能に構成されている。つまり、保持部材33は、ストラット105にベース部材31を介して固定された状態で揺動軸31bまわりに揺動自在に支持されている。
The
図1に示すように、配線支持構造30は、インホイールモータ駆動装置1の近傍のストラット105にベース部材31が固定されている。この際、ベース部材31は、揺動軸31bの軸線方向(一点鎖線A)が車輪101の回転軸の軸線方向(一点鎖線O)に対して略平行になる向きでストラット105に配置されている(図1参照)。なお、ベース部材31は、ストラット105に固定されているが、配線25・28の支持に適切な位置であり、かつ車輪とともに転舵される車両構成部品に固定してあればよい。また、ベース部材31の固定方法は、クランプ部材32のボルトによる締結だけでなく、ストラット105に直接固定してもよい。
As shown in FIG. 1, in the
配線支持構造30は、インホイールモータ駆動装置1からの動力線25と信号線28とを保持部材33の基部側溝34aと蓋部側溝35aとによって把持している。つまり、配線支持構造30は、動力線25と信号線28とを保持孔33aでそれぞれ保持している。
The
次に、図1、図5から図7を用いて、左側の車輪101(以下、単に「左前輪101」と記す)の転舵時における配線支持構造30の動きの一例について説明する。以下の説明において、動力線25と信号線28とを合わせて配線25と記載する。なお、インホイールモータ駆動装置1の配線は、動力線端子箱23からストラット105の車体フレーム101a側を上方向に延出され、下側のコイルスプリングシートの下でストラット105の車輪101側を通して車体フレーム101a側に曲げ返されているものとする。
Next, an example of the movement of the
図1に示すように、配線25・28は、ストラット105を曲げ返され、ストラット105の車体フレーム101a側を下方向に延出されているインホイールモータ駆動装置側部分25aと、インホイールモータ駆動装置側部分25aから下方向に膨出するように湾曲されて車体フレーム101a近傍まで延出されている中間部分25bと、車体フレーム101a側の配線固定部101bから中間部分25bまで下方向に延出している車体フレーム側部分25cと、から構成されている。
As shown in FIG. 1, the
配線25のインホイールモータ駆動装置側部分25aにおける上端部は、配線支持構造30の保持部材33に保持されている。また、配線25の車体フレーム側部分25cにおける上端部は、車体フレーム101aに固定されている。すなわち、配線25は、配線支持構造30に保持されているインホイールモータ駆動装置側部分25aの上端部から配線固定部101bに固定されている車体フレーム側部分25cの上端部までの範囲がどこにも固定されていない。
The upper end portion of the
図5(A)に示すように、左前輪101が直進状態である場合、すなわち左前輪101が転舵されていない場合、サスペンション装置104のストラット105に固定されている配線支持構造30は、配線25の車体フレーム側部分25cと対向している。この状態において、配線25は、上方視でインホイールモータ駆動装置側部分25aと中間部分25bと車体フレーム側部分25cとが略直線状に並んでいる。従って、図5(B)に示すように、インホイールモータ駆動装置側部分25aと車体フレーム側部分25cとを接続している中間部分25bには、曲げや捩じりが発生していない。
As shown in FIG. 5A, when the left
図6(A)に示すように、左前輪101が最大角度まで右転舵された場合、サスペンション装置104のストラット105とインホイールモータ駆動装置1は、図示しないキングピンを回転中心として時計回りに回転される。ストラット105に固定されている配線支持構造30は、保持している配線25のインホイールモータ駆動装置側部分25aとともに時計回りに回転し、車体フレーム101aの左後方に向かって移動する。
As shown in FIG. 6A, when the left
配線支持構造30のベース部材31が有する揺動軸31bの軸線方向は、右転舵された左前輪101の回転軸Oの軸線方向と略同一の方向に向けられる。配線支持構造30の保持部材33は、右転舵によって配線25の車体フレーム側部分25cよりも後方に移動される。保持部材33に保持されている配線25のインホイールモータ駆動装置側部分25aは、配線25の中間部分25bを介して車体フレーム側部分25cに引っ張られる。
The axial direction of the
図6(B)に示すように、この際、保持部材33は、配線25に加わる引っ張り力によって配線25の車体フレーム側部分25cの方向である右前方に揺動され、反時計回りに揺動角度αで傾く。これにより、配線25のインホイールモータ駆動装置側部分25aは、配線25の車体フレーム側部分25cの方向である右前方に向かって下方向に延出した状態になる。この状態において、配線25は、上方視で右転舵によるインホイールモータ駆動装置側部分25aから中間部分25bにかけての湾曲が抑制され、中間部分25bと車体フレーム側部分25cとが略直線状に並んでいる。
As shown in FIG. 6B, at this time, the holding
図7(A)に示すように、左前輪101が最大角度まで左転舵された場合、サスペンション装置104のストラット105とインホイールモータ駆動装置1は、図示しないキングピンを回転中心として反時計回りに回転される。ストラット105に固定されている配線支持構造30は、保持している配線25のインホイールモータ駆動装置側部分25aとともに反時計回りに回転し、車体フレーム101aの左前方に向かって移動する。
As shown in FIG. 7A, when the left
配線支持構造30のベース部材31が有する揺動軸31bの軸線方向は、左転舵された左前輪101の回転軸Oの軸線方向と略同一の方向に向けられる。配線支持構造30の保持部材33は、左転舵によって配線25の車体フレーム側部分25cよりも前方に移動される。保持部材33に保持されている配線25のインホイールモータ駆動装置側部分25aは、配線25の中間部分25bを介して車体フレーム側部分25cに引っ張られる。
The axial direction of the
図7(B)に示すように、この際、保持部材33は、配線25に加わる引っ張り力によって配線25の車体フレーム側部分25cの方向である右後方に揺動揺動され、時計回りに揺動角度βで傾く。これにより、配線25のインホイールモータ駆動装置側部分25aは、配線25の車体フレーム側部分25cの方向である右後方に向かって下方向に延出した状態になる。この状態において、配線25は、上方視で左転舵によるインホイールモータ駆動装置側部分25aから中間部分25bにかけての湾曲が抑制され、中間部分25bと車体フレーム側部分25cとが略直線状に並んでいる。
As shown in FIG. 7B, at this time, the holding
このように、車輪101と共に転舵される車両100の構成部品であるストラット105に固定されている配線支持構造30は、配線25のインホイールモータ駆動装置側部分25aを保持する保持部材33を車輪の回転軸Oと平行な揺動軸31bで揺動自在に支持することにより、車輪101の転舵に応じて保持部材33が配線25の車体フレーム側部分25cに向かって揺動される。つまり、車輪101の転舵に応じて配線25のインホイールモータ駆動装置側部分25aが、車体フレーム側部分25cに向かって延出するように揺動されるので、インホイールモータ駆動装置側部分25aと車体フレーム側部分25cとを接続している中間部分25bは、曲げや捩じりの発生が抑制される。
In this way, the
さらに、配線支持構造30は、車輪101が最大角度まで右転舵された場合における保持部材33の反時計回り揺動角度αと、車輪101が最大角度まで左転舵された場合における保持部材33の時計回り揺動角度βとが略等しくなるようにストラット105に固定することで、車輪101の左右の転舵による配線25の中間部分25bの曲げや捩じれの度合いが均等に割り振られる。これにより、車輪101の転舵による配線25の振れ回りを低減し、動力線25と周辺部品との干渉を抑制することができる。
Further, the
なお、本実施形態において、配線支持構造30は、3本の動力線25と1本の信号線28を保持しているが、各動力線25をそれぞれ別個の配線支持構造30で保持してもよい。車輪101の転舵に応じてよる動力線25の揺動角度は、車輪101の回転中心に対する動力線25の保持位置によって異なる。従って、配線支持構造30は、車輪101の回転中心に対する動力線25の保持位置に応じた揺動角度で各動力線25のインホイールモータ駆動装置側部分25aの延出方向を変更することで車輪101の転舵による各動力線25の振れ回りを低減し、各動力線25と周辺部品との干渉を抑制することができる。
In the present embodiment, the
以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments, but is merely an example, and is further various as long as it does not deviate from the gist of the present invention. Of course, the scope of the present invention is indicated by the description of the scope of claims, and the equal meaning described in the scope of claims, and all changes within the scope of the claims are made. Including.
1 インホイールモータ駆動装置
25 動力線
28 信号線
30 配線支持構造
31 ベース部材
31b 揺動軸
33 保持部材
1 In-wheel
Claims (4)
前記車輪と共に転舵される前記車両の構成部品に固定されるベース部材と、
前記配線を保持する保持部材と、を具備し、
前記保持部材が、前記車輪の回転軸の軸線方向に対して略平行な方向を揺動軸の軸線方向として揺動するように前記ベース部材に支持される配線支持構造。 It is a wiring support structure that supports the wiring from the wheel drive device arranged in the wheel of the vehicle.
A base member fixed to a component of the vehicle that is steered together with the wheel,
A holding member for holding the wiring and
A wiring support structure in which the holding member is supported by the base member so as to swing in a direction substantially parallel to the axial direction of the rotation shaft of the wheel as the axial direction of the swing shaft.
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