JP2021054387A - 車両構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突時の衝突荷重を効果的に吸収できる車両構造を提供する。【解決手段】車両構造１は、ダッシュパネル２と、ダッシュパネル２の下方から車両前方に延びるサイドメンバー３と、サイドメンバー３の前端部に連結されるクロスメンバー４と、ダッシュパネル２の前方、且つ、サイドメンバー３の車幅方向外側に配置されるフェンダーエプロン５と、フェンダーエプロン５の車幅方向内側を覆うパネル部材６と、ダッシュパネル２、クロスメンバー３、フェンダーエプロン５及びパネル部材６で囲まれる閉空間１０と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両構造に関する。

特許文献１には、サイドメンバーと、クロスメンバーと、エプロン部に連結された連結メンバーとを備える車両の前部構造が開示されている。この車両構造では、サイドメンバーの前部と、クロスメンバーの横部と、連結メンバーの下部とを、車体前後方向の略同じ位置で互いに連結している。

特開２００５−２３８９８７号公報

車両の前面衝突時、特に、オフセット衝突時における衝突荷重をより効果的に吸収することが望まれる。衝突荷重を吸収する対策として、例えば、サイドメンバーに補強部材を追加したり、エプロン部を構成する板材の厚みを増したりして、衝突荷重に対する剛性を高めることが考えられる。しかしながら、上記対策では、コスト、重量が増加し、生産性が悪化するが、その割に衝突荷重に対する吸収効果は低いという問題がある。

本発明の目的の一つは、前面衝突時の衝突荷重を効果的に吸収できる車両構造を提供することにある。

（１）本発明の一態様に係る車両構造は、
ダッシュパネルと、
前記ダッシュパネルの下方から車両前方に延びるサイドメンバーと、
前記サイドメンバーの前端部に連結されるクロスメンバーと、
前記ダッシュパネルの前方、且つ、前記サイドメンバーの車幅方向外側に配置されるフェンダーエプロンと、
前記フェンダーエプロンの車幅方向内側を覆うパネル部材と、
前記ダッシュパネル、前記クロスメンバー、前記フェンダーエプロン、及び前記パネル部材で囲まれる閉空間と、を備える。

（２）上記の車両構造の一形態として、
前記クロスメンバーは、前記フェンダーエプロン及び前記パネル部材に接続されることによって前記閉空間を形成するボックス形状の端部を有し、
前記端部は、
前記フェンダーエプロン及び前記パネル部材に接続される側に設けられた開口と、
前記クロスメンバーの車幅方向外側に位置する外側面と、
前記フェンダーエプロンに接続される第一の面と、
前記パネル部材に接続される第二の面と、
前記外側面につながると共に、前記第一の面と前記第二の面とをつなぐ第三の面と、
前記外側面と前記第一の面との間の第一の稜線部、及び前記外側面と前記第二の面との間の第二の稜線部において、少なくとも前記開口側に設けられる切り欠きと、を有し、
車両前方から見た正面視で前記外側面と前記第三の面との間の第三の稜線部が、前記外側面における前記開口側の端縁よりも車幅方向内側に位置することが挙げられる。

（１）上記（１）の車両構造によれば、ダッシュパネル、クロスメンバー、フェンダーエプロン、及びパネル部材で閉空間が形成されることにより、前面衝突時の衝突荷重に対するダッシュパネル前方の剛性を高めることができる。よって、上記（１）の車両構造は、前面衝突時の衝突荷重を効果的に受け止めることができる。また、クロスメンバーを介してフェンダーエプロン及びパネル部材に衝突荷重が分散され、フェンダーエプロン及びパネル部材でも衝突荷重を受け止めることができる。更に、クロスメンバーを介してサイドメンバーでも衝突荷重を受け止めることができる。

（２）上記（２）の形態によれば、クロスメンバーの端部がボックス形状になっているので、端部の剛性を確保できる。また、クロスメンバーの端部において、第一の稜線部及び第二の稜線部に切り欠きを有すると共に、第三の稜線部が外側面の開口側の端縁よりも車幅方向内側に位置する。そのため、歩行者との正面衝突時、クロスメンバーの端部が閉空間内に入り込むように変形することができるので、効率的に衝突エネルギーを吸収することが可能である。特に、端部のうち、第三の稜線部とその近傍が閉空間内に入り込むように変形し易い。よって、上記（２）の形態は、歩行者との正面衝突における歩行者の下肢への傷害値を改善できる。なお、第一の稜線部、及び第二の稜線部において、開口側に設けられる切り欠きとは、各稜線部を構成する２面の少なくとも一方の面が切り欠かれていればよい。つまり、第一の稜線部における切り欠きは、外側面及び第一の面の少なくとも一方の面側にあればよい。第二の稜線部における切り欠きは、外側面及び第二の面の少なくとも一方の面側にあればよい。

図１は、実施形態１に係る車両構造の全体構成を示す概略斜視図である。 図２は、実施形態１に係る車両構造の要部構成を示す概略斜視図である。 図３は、実施形態１に係る車両構造に備えるエプロン部材とダッシュパネルとを示す概略斜視図である。 図４は、実施形態１に係る車両構造に備えるエプロン部材とパネル部材とを分解して示す概略斜視図である。 図５は、図２に示すＶ−Ｖ線断面端面図である。 図６は、実施形態２に係る車両構造におけるクロスメンバーの端部の構成を示す概略斜視図である。 図７は、実施形態２に係る車両構造の要部を前方から見た概略正面図である。

本発明の実施形態に係る車両構造の具体例を、図面を参照して説明する。図中の同一符号は同一名称物を示す。なお、図中、「ＦＲ」は車両の前方、「ＲＲ」は後方、「ＵＰ」は上方、「ＬＷＲ」は下方、「ＬＨ」は左方、「ＲＨ」は右方を示す。上下方向は車高方向に相当する。また、車幅方向において、車両の中心側を内側とし、その逆側を外側とする。

［実施形態１］
＜全体構成＞
図１及び図２を参照して、実施形態１に係る車両構造１の概要を説明する。車両構造１は、車両の前部に設けられる。車両構造１は、図１に示すように、ダッシュパネル２と、サイドメンバー３と、クロスメンバー４と、フェンダーエプロン５と、パネル部材６とを備える。車両構造１の特徴の１つは、図２に示すように、ダッシュパネル２、クロスメンバー４、フェンダーエプロン５、及びパネル部材６で囲まれる閉空間１０を備える点にある。以下、図３〜図５も適宜参照しつつ、車両構造１の各構成部材について詳しく説明する。なお、車両構造１は、車両の左右両側に配置される。車両構造１は、実質的に左右対称構造であるので、以下の説明では、右側部分を説明し、左側部分については説明を省略する。本実施形態において、車両の右側が運転席側である。

（ダッシュパネル）
ダッシュパネル２は、車幅方向に沿って配置され、エンジンルームと車室とを隔てる部材である。車幅方向とは、車両左右方向のことである。ダッシュパネル２は、車両の左右両側に配置されるフロントピラー７間に設けられる。ダッシュパネル２の左右の端部は、図３に示すように、フロントピラー７に接続される。本例では、ダッシュパネル２の端部とフロントピラー７の内側面とが、溶接やボルト締結などの接合手段によって接合されている。溶接には、例えば、焼抜き栓溶接（ＳＰＷ）、アーク溶接、スポット溶接などが挙げられる。図１〜図３及び図５に示すフロントピラー７は、フロントピラーのインナパネルである。

（ダッシュクロスメンバー）
本例では、図３に示すように、ダッシュパネル２の下部にダッシュクロスメンバー２１が設けられている。ダッシュクロスメンバー２１は、車幅方向に沿って配置される。ダッシュクロスメンバー２１は、上述した接合手段によって、ダッシュパネル２の前面に接合されている。

ダッシュクロスメンバー２１は、ダッシュパネル２の車幅方向の一部に設けられていてもよいし、ダッシュパネル２の車幅方向の全長にわたって設けられていてもよい。本例では、１つのダッシュクロスメンバー２１がダッシュパネル２の右側、即ち運転席側に設けられている。ダッシュクロスメンバー２１の端部がフロントピラー７の内側面に接合されている。

（サイドメンバー）
サイドメンバー３は、車両の左右両側に配置され、車長方向に沿って延びる。車長方向とは、車両前後方向のことである。サイドメンバー３は、ダッシュパネル２の下側を通り、ダッシュパネル２の下方から車両前方に延びるように設けられている。

（クロスメンバー）
クロスメンバー４は、車幅方向に沿って配置され、左右のサイドメンバー３間を連結する。本例では、クロスメンバー４は、サイドメンバー３の前端部に連結される本体部４０と、本体部４０の端部から車幅方向外側に延びる延長部４１とを有する。本体部４０は、車幅方向に延び、左右の外側部がサイドメンバー３の前端部に接続される。延長部４１は、本体部４０の外側部から車幅方向外側に延びる。延長部４１の端部４１１がフロントピラー７の前端部に接続される。つまり、延長部４１は、本体部４０の端部とフロントピラー７との間を連結する。延長部４１は、後述するエプロン部材５０及びパネル部材６の前端部に配置される。具体的には、図１、図２に示すように、エプロン部材５０及びパネル部材６の各前端面を覆うように延長部４１が配置されている。図２では、延長部４１を仮想線で示している。本例の延長部４１は、エプロン部材５０の形状に対応するように、車両前方から見て、車幅方向外側から内側に向かって下方に湾曲するように形成されている。

本例では、サイドメンバー３の前端部と本体部４０の外側部、本体部４０の外側部と延長部４１の一方の端部４１２、及び、延長部４１の他方の端部４１１とフロントピラー７の前端部がそれぞれ、上述した接合手段によって接合されている。

本例のクロスメンバー４の端部４１１は、図１に示すように、外側面４１ｅと第一の面４１ａと第二の面４１ｂと第三の面４１ｃとの四面を有するボックス形状になっており、後述するフェンダーエプロン５及びパネル部材６に接続される側である後面側が開口している。外側面４１ｅは、クロスメンバー４の端部４１１における車幅方向外側に位置する面である。本例では、外側面４１ｅにおける後面側がフロントピラー７の前端面に接合されている。第一の面４１ａは、後述するエプロン部材５０に接続される下面である。第二の面４１ｂは、パネル部材６に接続される上面である。第三の面４１ｃは、外側面４１ｅにつながると共に、第一の面４１ａである下面と第二の面４１ｂである上面とをつなぐ前面である。外側面４１ｅ、第一の面４１ａ及び第二の面４１ｂにおける後面側の端縁には、相手部材と接合するためのフランジ部が設けられている。端部４１１の断面形状は、第一の面４１ａ、第二の面４１ｂ及び第三の面４１ｃによって形成されるＵ字状である。ここでいう端部４１１の断面形状とは、延長部４１が延びる長手方向に直交する断面における形状である。第一の面４１ａ、第二の面４１ｂ及び第三の面４１ｃの各面には、端部４１１の剛性を調整するための貫通孔（図示せず）が設けられていてもよい。上記貫通孔は、端部４１１における車幅方向外側の部分にのみ設け、それ以外の部分には設けなくてもよい。

（フェンダーエプロン）
フェンダーエプロン５は、タイヤハウスを構成する部分であり、ダッシュパネル２の前方、且つ、サイドメンバー３の車幅方向外側に配置される。フェンダーエプロン５は、エプロン部材５０を含んで構成される。本例のフェンダーエプロン５は、エプロン部材５０と、エプロン部材５０の上端部が接続されるフロントピラー７の前側部分とで構成される。本例では、エプロン部材５０の上端部がフロントピラー７に接続され、フロントピラー７の一部がフェンダーエプロン５の一部を構成する車両を示している。エプロン部材５０の上端部がフェンダーパネルに接続される車両の場合は、エプロン部材５０とフェンダーパネルの内側によってフェンダーエプロン５が構成される。

（エプロン部材）
エプロン部材５０は、車両の左右両側に配置され、図示しないタイヤとエンジンルームとを仕切る部材である。本例のエプロン部材５０は、図３、図５に示すように、フロントピラー７の車幅方向内側に設けられる。本例では、図３に示すように、エプロン部材５０の後方に、サスペンション８の上部が取り付けられるサスペンションタワーが一体に形成されている。サスペンションタワーは、ダッシュパネル２の後方に配置されている。以下、サスペンションタワーをサスタワーと略記する。

図１、図２に示すように、エプロン部材５０の前端部は、上述したクロスメンバー４の延長部４１に接続される。図３に示すように、エプロン部材５０の後部に、上述したダッシュパネル２が接続される。本例では、エプロン部材５０の前端面と端部４１１の第一の面４１ａにおける後面側とが、上述した接合手段によって接合されている。また、ダッシュパネル２の左右両側の下端部が、上述した接合手段によって、エプロン部材５０の後部の内側面に接合されている。

本例のエプロン部材５０は、図３、図５に示すように、車両前方から見て、車幅方向外側から内側に向かって下方に湾曲するように形成されている。本例では、図５に示すように、エプロン部材５０の下端部がサイドメンバー３に接続されている。エプロン部材５０の上端部がフロントピラー７に接続されている。具体的には、エプロン部材５０の下端部が、上述した接合手段によって、サイドメンバー３の上縁部に接合されている。また、エプロン部材５０の上端部が、上述した接合手段によって、フロントピラー７の内側面に接合されている。

本例では、フェンダーエプロン５は、エプロン部材５０とフロントピラー７の前部によって構成される。フェンダーエプロン５の構成はこれに限定されるものではない。例えば、エプロン部材５０の上端部を上方に延ばして、エプロン部材５０のみによってフェンダーエプロン５を構成してもよい。また、エプロン部材５０は、フロントピラー７と一体に形成された構成であってもよい。例えば、エプロン部材５０の上端部を上方に延ばして、エプロン部材５０をフロントピラー７に一体に設けてもよい。

〈材質〉
エプロン部材５０の材質は、例えば、金属や樹脂などが挙げられる。金属としては、例えば、鋼やアルミニウム合金などが挙げられる。本例では、エプロン部材５０が金属製である。エプロン部材５０は、例えば、鋳造や射出成形、プレス成形などによって製造される。

本例では、図３、図４に示すように、エプロン部材５０にサスタワーが一体に形成されているが、サスタワーが別体に形成され、エプロン部材５０にサスタワーが接続された構成でもよい。

（パネル部材）
パネル部材６は、フェンダーエプロン５の車幅方向内側を覆う部材である。パネル部材６は、図５に示すように、エプロン部材５０の車幅方向内側を覆い、エプロン部材５０と間隔をあけて配置される。図１、図２に示すように、パネル部材６の前端部は、上述したクロスメンバー４の延長部４１に接続される。パネル部材６の後端部は、上述したダッシュパネル２に接続される。本例では、パネル部材６の前端面と端部４１１の第二の面４１ｂにおける後面側とが、上述した接合手段によって接合されている。また、パネル部材６の後端面が、上述した接合手段によって、ダッシュパネル２の前面に接合されている。パネル部材６には、上述したダッシュクロスメンバー２１が貫通する切欠きが設けられている。この切欠き箇所にダッシュクロスメンバー２１がＳＰＷによって一部溶接されている。

本例のパネル部材６は、図４に示すように、車両前後方向から見て断面Ｌ字状に形成されている。パネル部材６は、角部６ｃを介してつながれる二面を有している。ここでいう二面とは、具体的には、上面６ａと側面６ｂである。パネル部材６の形状は、エプロン部材５０と間隔をあけて配置される形状であれば、特に限定されない。例えば、パネル部材６の形状は、エプロン部材５０に沿って湾曲した形状でもよい。

本例では、図５に示すように、パネル部材６の下端部がエプロン部材５０の下端部に接続されている。パネル部材６の上端部はフロントピラー７に接続されている。具体的には、パネル部材６の下端部が、上述した接合手段によって、エプロン部材５０の下端部の内側面に接合されている。また、パネル部材６の上端部が、上述した接合手段によって、フロントピラー７の内側面に接合されている。つまり、パネル部材６の上端部とエプロン部材５０の上端部とは、フロントピラー７を介して接続されている。

〈材質〉
パネル部材６の材質は、例えば、金属や樹脂などが挙げられる。金属としては、例えば、鋼やアルミニウム合金などが挙げられる。本例では、パネル部材６が金属製である。パネル部材６は、例えば、鋳造や射出成形、プレス成形などによって製造される。

（ビード）
本例では、図４に示すように、パネル部材６にビード６１が設けられている。ビード６１は、角部６ｃを跨ぐように二面６ａ、６ｂに設けられている。ビード６１は、車長方向、即ち車両前後方向に対して交差する方向に延びる。具体的には、ビード６１は、車長方向に直交する方向、換言すれば、車幅方向に沿って延びる。

ビード６１は、図５に示すように、角部６ｃを跨いで二面６ａ、６ｂにわたるように連続的に形成されている。ビード６１の長手方向に直交する断面の形状は、特に限定されるものではなく、例えば、Ｖ字状、Ｕ字状などが挙げられる。本例では、ビード６１の断面形状がＶ字状である。ビード６１の長さは、二面６ａ、６ｂにわたる長さを有していれば、特に限定されない。ビード６１の数は、単数でもよいし、複数でもよい。本例では、複数のビード６１が車長方向に間隔をあけてパネル部材６に設けられている。

（閉空間）
上述したように、エプロン部材５０の後部及びパネル部材６の後端部にダッシュパネル２が接続されると共に、エプロン部材５０及びパネル部材６の各前端部にクロスメンバー４の延長部４１が接続されることによって、図１、図２に示すように、閉空間１０が構成される。本例の閉空間１０は、エプロン部材５０及びパネル部材６の互いに対向する内側面及び外側面と、ダッシュパネル２の前面と、延長部４１の端部４１１と、フロントピラー７の内側面とで囲まれることにより構成されている。閉空間１０は、完全な密閉空間でなくてもよい。例えば、各部材に貫通する孔やスリットなどが設けられていてもよいし、各部材同士の接続部に部分的に隙間が形成されていてもよい。

本例では、エプロン部材５０及びパネル部材６の各前端面と端部４１１の後面側とを接合しているが、端部４１１の第一の面４１ａである下面をエプロン部材５０の前端部の内側面に接合してもよいし、端部４１１の第二の面４１ｂである上面をパネル部材６の前端部の外側面に接合してもよい。例えば、端部４１１の上下面をエプロン部材５０の前端部とパネル部材６の前端部とで挟んだ構成とすることが挙げられる。また、本例では、エプロン部材５０の後部の内側面とダッシュパネル２の下端部とを接合しているが、例えばエプロン部材５０に対してサスタワーが別体で形成されている場合は、エプロン部材５０の後端面をダッシュパネル２の前面に接合してもよい。このような構成であっても、上述した閉空間１０を形成することができる。

＜作用効果＞
上述した実施形態１の車両構造１は、閉空間１０を備えることで、前面衝突時の衝突荷重に対するダッシュパネル２前方の剛性を高めることができる。ダッシュパネル２の前方に閉空間１０が形成されることで、オフセット衝突時の大荷重も効果的に受け止めることができる。また、クロスメンバー４の延長部４１の端部４１１がエプロン部材５０及びパネル部材６の各前端面に配置されていることで、エプロン部材５０及びパネル部材６でも衝突荷重を受け止めることができる。更に、サイドメンバー３の前端部に対して、クロスメンバー４の本体部４０の外側部及び延長部４１の端部４１２が連結されていることで、サイドメンバー３でも衝突荷重を受け止めることができる。

車両構造１は、前面衝突時の衝突荷重を効果的に受け止めることができることから、前面衝突時の車室の変形を抑制できる。そのため、車両構造１は、車両の前端からダッシュパネル２までの距離が短い車両、例えばキャブオーバー車などに好適である。

更に、パネル部材６の角部６ｃを跨ぐようにビード６１が設けられていることで、通常走行時、サスペンション８の上下方向の振動に起因するパネル部材６の角部６ｃを起点とする変形も効果的に抑制できる。加えて、ビード６１の形状、寸法、数などによって、前面衝突時における座屈量や座屈タイミングを制御することも可能である。

その他、ダッシュクロスメンバー２１がパネル部材６を貫通して、ダッシュクロスメンバー２１の端部がフロントピラー７に接合されていることにより、ダッシュパネル２の剛性をより向上させることができる。

［実施形態２］
実施形態２に係る車両構造１を図６、図７に基づいて説明する。実施形態２の車両構造１は、閉空間１０を形成するためのクロスメンバー４における延長部４１の端部４１１の構成が実施形態１と異なる。以下では、実施形態１との相違点を中心に説明し、実施形態１と共通する事項についてはその説明を省略することがある。図６は、クロスメンバー４の端部４１１を斜め前方から見ている。図７では、分かり易くするために、エプロン部材５０の前端面、及びパネル部材６の前端面にハッチングを付している。

本実施形態において、クロスメンバー４の端部４１１は、図６に示すように、外側面４１ｅと第一の面４１ａと第二の面４１ｂと第三の面４１ｃとの四面を有するボックス形状に形成されており、後面側に開口４１ｏを有している。図７に示すように、実施形態１と同様に、端部４１１の後面側がフェンダーエプロン５及びパネル部材６に接続されることによって閉空間１０が形成される。また、端部４１１の外側面４１ｅがフロントピラー７の前端面に接続される。端部４１１の第一の面４１ａである下面がエプロン部材５０の前端面に接続される。端部４１１の第二の面４１ｂである上面がパネル部材６の前端面に接続される。端部４１１の断面形状は、第一の面４１ａ、第二の面４１ｂ及び第三の面４１ｃによって形成されるＵ字状である。具体的には、端部４１１の断面形状は、第一の面４１ａと第二の面４１ｂとの間隔が第三の面４１ｃに向かって徐々に狭まる台形状である。つまり、第三の面４１ｃに対する第一の面４１ａ及び第二の面４１ｂの内角はいずれも鈍角である。

図６に示すように、本例では、第一の面４１ａにおける外側面４１ｅ側の端縁、及び第二の面４１ｂにおける外側面４１ｅ側の端縁に突片４５が設けられている。本例では、第一の面４１ａ及び第二の面４１ｂの各々に突片４５が設けられている。各突片４５は折り曲げられて、外側面４１ｅの閉空間１０側の面にＳＰＷによって溶接されている。図６中の×印はＳＰＷの溶接点を仮想的に示している。突片４５は、第一の面４１ａ及び第二の面４１ｂの外側面４１ｅ側の端縁の全長に設けられていてもよいし、端縁の一部に設けられていてもよい。本例の突片４５は、端縁の一部に設けられている。より具体的には、突片４５の長さは、開口４１ｏを有する後面及び第三の面４１ｃまで及ばない長さである。そのため、外側面４１ｅと第一の面４１ａとの間の第一の稜線部、及び外側面４１ｅと第二の面４１ｂとの間の第二の稜線部の各々の開口４１ｏ側に切り欠きが形成される。加えて、第一の面４１ａ、第三の面４１ｃ及び外側面４１ｅで構成される下側の角部とその近傍、及び第二の面４１ｂ、第三の面４１ｃ及び外側面４１ｅで構成される上側の角部とその近傍にそれぞれ切り欠きが形成される。上記下側の角部と上側の角部に設けられる切り欠きは貫通孔になっている。また、本例では、第一の面４１ａ及び第二の面４１ｂに設けられた突片４５同士は互いに間隔をあけて配置されている。各突片４５は、後述する外側面４１ｅのビード４４に対応するビードを有することが好ましい。

本実施形態では、図６に示すように、端部４１１において、外側面４１ｅと第一の面４１ａとの間の第一の稜線部、及び外側面４１ｅと第二の面４１ｂとの間の第二の稜線部にそれぞれ切り欠き４３１を有する（図７も参照）。切り欠き４３１は、各々の稜線部において、開口４１ｏ側である後面側に設けられている。図６では、第一の稜線部側の切り欠きは隠れて見えない。切り欠き４３１が開口４１ｏ側に設けられていることで、外側面４１ｅにおける後面側が屈曲し易い。そのため、前方からの衝突荷重によって外側面４１ｅが閉空間１０内に折れ曲がり、端部４１１が閉空間１０内に入り込むように変形し易くなる。切り欠き４３１は、各々の稜線部の少なくとも開口４１ｏ側に設けられていればよい。切り欠き４３１は、後面側から第三の面４１ｃにかけて形成されていてもよい。つまり、切り欠き４３１は、各々の稜線部の全長にわたって設けられていてもよい。

本例の外側面４１ｅは、第三の面４１ｃに向かって車幅方向内側に傾斜している。第三の面４１ｃに対する外側面４１ｅの内角は鈍角である。つまり、外側面４１ｅにおける第三の面４１ｃ側の端縁が後面側の端縁よりも車幅方向内側に位置する。そのため、図７に示すように、車両前方から見た正面視で、外側面４１ｅと第三の面４１ｃとの間の第三の稜線部４２３が外側面４１ｅの後面側の端縁よりも車幅方向内側に位置するように構成されている。正面視において、第三の稜線部４２３はフロントピラー７の内側面よりも車幅方向内側に位置している。外側面４１ｅは、第三の稜線部４２３が外側面４１ｅの後面側の端縁よりも車幅方向内側に位置するように設けられていれば、傾斜面でなくてもよい。外側面４１ｅは、例えば階段状に形成されていてよい。

更に、外側面４１ｅはビード４４を有する。ビード４４は、第一の面４１ａから第二の面４１ｂに向かう方向と略平行に設けられている。本例のビード４４は、外側面４１ｅに上下方向に沿って形成されている。ビード４４は、前方からの衝突荷重によって外側面４１ｅが閉空間１０内に折れ曲がって入り込むように設けられていれば、その形状、位置、数などは特に限定されない。本例では、閉空間１０側に凸となる折り曲げ箇所によりビード４４が構成されている。

＜作用効果＞
上述した実施形態２の車両構造１では、実施形態１の作用効果に加えて、次の作用効果を奏する。

クロスメンバー４の端部４１１がボックス形状になっているので、端部４１１の剛性を確保できる。そのため、例えば、歩行者との正面衝突初期では、端部４１１が衝突荷重に耐えて、衝突荷重を受け止めることができる。また、端部４１１において、第一の稜線部及び第二の稜線部の各々に切り欠き４３１が設けられていると共に、第三の稜線部４２３が外側面４１ｅの後面側の端縁よりも車幅方向内側に位置するように構成されている。そのため、歩行者との正面衝突中期から後期にかけては、端部４１１が衝突荷重によって閉空間１０内に入り込むように変形することができる。端部４１１が衝突荷重に対して突っ張ることなく、閉空間１０内に入り込むように変形することで、効率的に衝突エネルギーを吸収することができる。よって、歩行者との正面衝突において、歩行者の下肢への傷害値を改善できる。

切り欠き４３１が開口４１ｏ側に設けられていることで、外側面４１ｅが衝突荷重によって閉空間１０内に折れ曲がって入り込むように変形し易い。更に、外側面４１ｅにビード４４が設けられていることで、歩行者との正面衝突中期から後期にかけて外側面４１ｅがビード４４を起点にして内側に折れ曲がり易い。そのため、端部４１１が閉空間１０内に入り込むようにより変形し易い。

端部４１１において、第一の稜線部及び第二の稜線部の各々に切り欠き４３１を設けるだけなので、剛性が著しく低下するなどの影響が少なく、閉空間１０の形成に悪影響を及ぼすことがほとんどない。また、端部４１１がフロントピラー７、エプロン部材５０及びパネル部材６の各々の前端部を覆うように接続されるので、切り欠き４３１を設けても、端部４１１の建付け剛性を確保できる。

本発明は、これらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。クロスメンバー４は、本体部４０と延長部４１とが一体に形成されていてもよい。この場合、クロスメンバー４の左右の端部が車幅方向外側に延びて、エプロン部材５０及びパネル部材６の各前端面を覆うように配置される構成とすることが挙げられる。

１ 車両構造
２ ダッシュパネル
２１ ダッシュクロスメンバー
３ サイドメンバー
４ クロスメンバー
４０ 本体部、４１ 延長部
４１１，４１２ 端部
４１ａ 第一の面、４１ｂ 第二の面、４１ｃ 第三の面
４１ｅ 外側面
４１ｏ 開口
４２３ 第三の稜線部
４３１ 切り欠き
４４ ビード
４５ 突片
５ フェンダーエプロン
５０ エプロン部材
６ パネル部材
６ａ 上面、６ｂ 側面、６ｃ 角部
６１ ビード
７ フロントピラー
８ サスペンション
１０ 閉空間

Claims (2)

1. ダッシュパネルと、
   前記ダッシュパネルの下方から車両前方に延びるサイドメンバーと、
   前記サイドメンバーの前端部に連結されるクロスメンバーと、
   前記ダッシュパネルの前方、且つ、前記サイドメンバーの車幅方向外側に配置されるフェンダーエプロンと、
   前記フェンダーエプロンの車幅方向内側を覆うパネル部材と、
   前記ダッシュパネル、前記クロスメンバー、前記フェンダーエプロン及び前記パネル部材で囲まれる閉空間と、を備える車両構造。
2. 前記クロスメンバーは、前記フェンダーエプロン及び前記パネル部材に接続されることによって前記閉空間を形成するボックス形状の端部を有し、
   前記端部は、
   前記フェンダーエプロン及び前記パネル部材に接続される側に設けられた開口と、
   前記クロスメンバーの車幅方向外側に位置する外側面と、
   前記フェンダーエプロンに接続される第一の面と、
   前記パネル部材に接続される第二の面と、
   前記外側面につながると共に、前記第一の面と前記第二の面とをつなぐ第三の面と、
   前記外側面と前記第一の面との間の第一の稜線部、及び前記外側面と前記第二の面との間の第二の稜線部において、少なくとも前記開口側に設けられる切り欠きと、を有し、
   車両前方から見た正面視で前記外側面と前記第三の面との間の第三の稜線部が、前記外側面における前記開口側の端縁よりも車幅方向内側に位置する請求項１に記載の車両構造。

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