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JP2020129851A - モータ制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両制御の開始及び終了タイミングを同期させるモータ制御装置を提供する。【解決手段】第１コントローラの第１マイコンはマスターとして機能し、第２コントローラの第２マイコンはスレーブとして機能する。両マイコンは、「両方のマイコンの演算結果において開始条件が成立したら制御を開始し、少なくともいずれか一方のマイコンの演算結果において終了条件が成立したら制御を終了するＡＮＤ開始型調停処理」、「少なくともいずれか一方のマイコンの演算結果において開始条件が成立したら制御を開始し、両方のマイコンの演算結果において終了条件が成立したら制御を終了するＯＲ開始型調停処理」、及び、「第１マイコンの演算結果において開始条件が成立したら制御を開始し、第１マイコンの演算結果において終了条件が成立したら制御を終了する強制型調停処理」の三種類の調停処理のうち一つ以上を実行し、制御の開始及び終了タイミングを同期させる。【選択図】図８

Description

本発明は、モータ制御装置に関する。
従来、二台のコントローラを用いてモータの駆動を制御するモータ制御装置が知られている。
例えば特許文献１には、メイン系とサブ系を用いた二重系の制御装置において、メイン系の通信モジュール又はＡＤ変換モジュールの故障発生時に通常制御を継続可能とする技術が開示されている。
特許第６２５８１６６号公報
車両の動作に寄与するモータを、運転支援情報を含む車両信号に基づいて駆動し、車両制御を実施するモータ制御装置を想定する。例えば電動パワーステアリングシステムに適用されるモータ制御装置は、操舵支援のためのレーンキープアシスト信号等に従って操舵アシストモータを駆動し、車両の転舵輪を転舵させる。なお、本明細書において、「運転支援」は「自動運転」を含む概念である。
このようなモータ制御装置で二台のコントローラによる制御を行う場合、車両制御のＯＮ／ＯＦＦ動作時における通信、演算タイミングのずれ等により、一方のコントローラは車両制御を実施し、他方のコントローラは車両制御を実施しない状況が発生する可能性がある。すると、車両信号に応じた所望の車両制御を実現することができないという問題がある。場合によっては、異常であると判断し、例えば電動パワーステアリングシステムにおいてアシストを停止してしまう可能性もある。しかし特許文献１には、この課題に関し何ら言及されていない。
本発明は上述の課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、二台のコントローラを備えるモータ制御装置において、車両制御の開始及び終了タイミングを同期させるモータ制御装置を提供することにある。
本発明は、車両の動作に寄与するモータ（８０）を、運転支援情報を含む車両信号に基づいて駆動し、車両制御を実施するモータ制御装置である。このモータ制御装置は、車載通信ライン（２０）から取得した車両信号に基づいて、モータの駆動制御に関する演算をそれぞれ行う第１コントローラ（３１）及び第２コントローラ（３２）を備える。
第１コントローラの演算部でありマスターとして機能する第１マイコン（４１）、及び、第２コントローラの演算部でありスレーブとして機能する第２マイコン（４２）は、各マイコンの演算結果をマイコン間通信により相互に送受信する。又は、第１マイコンが自マイコンの演算結果をマイコン間通信により一方的に送信する。
第１マイコン及び第２マイコンは、「ＡＮＤ開始型調停処理」、「ＯＲ開始型調停処理」、及び「強制型調停処理」の三種類の調停処理のうち一つ以上を実行し、制御の開始及び終了タイミングを同期させる。ここで、「ＡＮＤ開始型調停処理」は、両方のマイコンの演算結果において開始条件が成立したら制御を開始し、少なくともいずれか一方のマイコンの演算結果において終了条件が成立したら制御を終了する処理である。「ＯＲ開始型調停処理」は、少なくともいずれか一方のマイコンの演算結果において開始条件が成立したら制御を開始し、両方のマイコンの演算結果において終了条件が成立したら制御を終了する処理である。「強制型調停処理」は、第１マイコンの演算結果において開始条件が成立したら制御を開始し、第１マイコンの演算結果において終了条件が成立したら制御を終了する処理である。
本発明のモータ制御装置は、上記三種類の調停処理のうち一つ以上を実行することで、二台のコントローラ備えるモータ制御装置において、車両制御の開始及び終了タイミングを同期させることができる。よって、車両信号に応じた所望の車両制御を実現することができる。
本実施形態のモータ制御装置が適用される電動パワーステアリングシステムの全体構成図。 モータ制御装置の通信構成を示す模式図。 （ａ）一系統、（ｂ）二系統でのモータ駆動構成を示す模式図。 ＥＰＳにおける車両制御開始判定の実施例のメインフローチャート。 図４のＥＰＳ有効フラグ調停演算処理のサブフローチャート。 図４の操舵支援判定処理のサブフローチャート。 アシストマップ切替の実施例のフローチャート。 本実施形態による調停処理のメインフローチャート。 図８の（ａ）ＡＮＤ開始型調停処理、（ｂ）ＯＲ開始型調停処理、（ｃ）強制型調停処理のサブフローチャート。 マイコン間通信異常時における調停処理の停止を示すフローチャート。 マイコン間通信異常時におけるモータ駆動の不開始又は停止を示すフローチャート。
（一実施形態）
以下、モータ制御装置の一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態のモータ制御装置は、車両の電動パワーステアリング（以下「ＥＰＳ」）システムに適用され、運転支援情報を含む車両信号に基づいて操舵アシストモータを駆動し、車両制御を実施する。ここで、操舵アシストモータは、「車両の動作に寄与するモータ」であり、操舵アシストモータの出力によって車両の転舵輪を転舵させる動作が「車両制御」に相当する。また、「運転支援」には、ドライバの操舵をアシストする動作の他、ドライバが操舵しなくても制御装置の出力のみによって車両を転舵させる「自動運転」を含む。
ＥＰＳシステムでは、運転支援情報を含む車両信号として具体的に、ＬＤＡ（レーンディパーチャアラート）、ＰＣＳ（プリクラッシュセーフティ）、ＬＴＣ（レーントレースコントロール）、ＩＰＡ（インテリジェンスパーキングアシスト）等の信号が用いられる。これらの車両信号により、走行中の車線逸脱や衝突が防止されたり、駐車時の操舵が支援されたりする。
図１に、ＥＰＳ９０を含むステアリングシステム９９の全体構成を示す。なお、図１のＥＰＳ９０はコラムアシスト式であるが、本実施形態のモータ制御装置３０は、ラックアシスト式のＥＰＳにも同様に適用可能である。ステアリングシステム９９は、ハンドル９１、ステアリングシャフト９２、ピニオンギア９６、ラック軸９７、車輪９８、及び、ＥＰＳ９０等を含む。ハンドル９１にはステアリングシャフト９２が接続されている。
ステアリングシャフト９２の先端に設けられたピニオンギア９６は、ラック軸９７に噛み合っている。ラック軸９７の両端には、タイロッド等を介して一対の車輪９８が設けられる。ドライバがハンドル９１を回転させると、ハンドル９１に接続されたステアリングシャフト９２が回転する。ステアリングシャフト９２の回転運動は、ピニオンギア９６によりラック軸９７の直線運動に変換され、ラック軸９７の変位量に応じた角度に一対の車輪９８が操舵される。
ＥＰＳ９０は、操舵トルクセンサ９３、モータ制御装置３０、モータ８０及び減速ギア９４等を含む。操舵トルクセンサ９３は、ステアリングシャフト９２の途中に設けられ、ドライバの操舵トルクを検出する。手動運転の場合、モータ制御装置３０は、検出された操舵トルク信号に基づいて、モータ８０が所望のアシストトルクを出力するようにモータ８０の駆動を制御する。モータ８０が出力したアシストトルクは、減速ギア９４を介してステアリングシャフト９２に伝達される。
モータ制御装置３０は、第１コントローラ３１及び第２コントローラ３２の二台のコントローラを備えている。第１コントローラ３１及び第２コントローラ３２は、それぞれ、ＣＡＮ通信等の車載通信ライン２０との間で各種信号を送受信可能であり、車載通信ライン２０から車両信号を取得する。そして、第１コントローラ３１及び第２コントローラ３２は、取得した信号に基づいてモータ８０の駆動制御に関する演算をそれぞれ行う。この演算には、電流、電圧等の制御量の算出やフラグのＯＮ／ＯＦＦの判定等が含まれる。
詳しくは図２に示すように、第１コントローラ３１は、演算部でありマスターとして機能する第１マイコン４１と、第１通信モジュール５１とを有している。第２コントローラ３２は、演算部でありスレーブとして機能する第２マイコン４２と、第２通信モジュール５２とを有している。各コントローラ３１、３２の通信モジュール５１、５２は、車載通信ライン２０との間で信号を送受信する。なお、各コントローラ３１、３２におけるマイコン４１、４２と通信モジュール５１、５２との物理的な配置は問わない。つまり、通信モジュールはマイコン用チップと独立して設けられてもよく、マイコン用チップの内部に含まれてもよい。
車載通信ライン２０から各通信モジュール５１、５２へ取得される複数の車両信号を、信号の種類や発生時期の違いによりＡ、Ｂ・・・の記号で区別して示す。また、車両信号Ａのうち第１コントローラ３１に入力される信号をＡ１、第２コントローラ３２に入力される信号をＡ２のように表す。ある車両信号Ａは、車載通信ライン２０から各通信モジュール５１、５２に対し、車両信号Ａ１、Ａ２として入力される。同様に別の車両信号Ｂは、車載通信ライン２０から各通信モジュール５１、５２に対し、車両信号Ｂ１、Ｂ２として入力される。
第１マイコン４１は、車両信号Ａ１、Ｂ１等に基づく演算を行い、第２マイコン４２は、車両信号Ａ２、Ｂ２等に基づく演算を行う。また、第１マイコン４１及び第２マイコン４２は、各マイコン４１、４２の演算結果をマイコン間通信により相互に送受信する。又は、第１マイコンが自マイコンの演算結果をマイコン間通信により一方的に送信する。モータ制御装置３０は、各マイコン４１、４２の演算結果に基づきモータ８０の駆動を制御することで、車両制御を実施する。
なお、マイコン４１、４２における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。
次に図３（ａ）、（ｂ）を参照し、一系統及び二系統でのモータ駆動構成について説明する。以下、互いに対応して設けられるコントローラ、インバータ、及び、モータ巻線組の単位を「系統」という。図３（ａ）には、比較例として一系統の構成を示す。図３（ｂ）には、本実施形態が適用される二系統の構成の一例を示す。なお、モータ８０は、例えば三相ブラシレスモータである。
一系統のモータ駆動構成では、車両信号及び操舵トルク信号が一台のコントローラ３１に入力される。コントローラ３１は、車両信号及び操舵トルク信号に基づいて演算した駆動信号をインバータ６１に出力する。インバータ６１は、駆動信号に従ってスイッチング動作し、モータ８０の巻線組８１に交流電圧を印加する。この構成では、複数の信号を調停する必要はない。
二系統のモータ駆動構成において、第１系統は第１コントローラ３１、第１インバータ６１及び第１巻線組８１を含み、第２系統は第２コントローラ３２、第２インバータ６２及び第２巻線組８２を含む。各系統のコントローラ３１、３２は、車両信号及び操舵トルク信号に基づいて演算した駆動信号を自系統のインバータ６１、６２に出力する。インバータ６１、６２は、それぞれ駆動信号に従ってスイッチング動作し、モータ８０の対応する巻線組８１、８２に交流電圧を印加する。
各系統のコントローラ３１、３２への信号入力について、操舵トルクセンサ９３が冗長的に設けられる場合、系統毎に異なる操舵トルク信号が入力される。すると、各コントローラ３１、３２の出力ができず、作動音等の影響が発生するおそれがある。ただし、マイコン間通信により駆動信号の指令値を同一とするように補正すれば解決可能である。
一方、車両信号は、車載通信ライン２０から各系統のコントローラ３１、３２に同一の信号が入力される。そのため、車両信号入力後の車両制御動作中は各コントローラ３１、３２の出力は同一となり問題は生じない。しかし、車両制御のＯＮ／ＯＦＦ動作時には、車両制御信号とコントローラ３１、３２の内部信号とが調停され、最終的に車両制御の実施又は不実施が判定される。
次に、図４のメインフローチャート、及び図５、図６のサブフローチャートを参照し、ＥＰＳにおける車両制御開始判定の具体例について説明する。以下のフローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを示す。定義済み処理として記載されたステップは、ステップ番号の３桁目に「０」を付す。
この例では、マスターである第１系統の第１マイコン４１が電流指令値を演算する。マスターかスレーブかに関係のないステップではマイコン４１、４２は同様の演算を行う。実質的に同一のステップには、同一の番号を付して説明を適宜省略する。
図４におけるＥＰＳシステム有効フラグ及び電流制限値は、コントローラ３１、３２の内部値である。各系統のマイコン４１、４２は、Ｓ５１０でＥＰＳシステム有効フラグを演算し、演算結果をマイコン間通信で相互に通信する。そしてマイコン４１、４２は、Ｓ５２０で、自系統のＥＰＳシステム有効フラグと、他系統から受信したＥＰＳシステム有効フラグとを調停演算する。
詳しくは図５のＳ５２１において、自系統ＥＰＳシステム有効フラグが有効であり、且つ他系統ＥＰＳシステム有効フラグが有効であるか判断される。Ｓ５２１でＹＥＳの場合、条件成立により、Ｓ５２２で調停後ＥＰＳシステム有効フラグが有効とされる。一方、Ｓ５２１でＮＯの場合、すなわち、いずれかの系統が異常の場合、操舵支援が実行されるべきではない。そこで、条件不成立により、Ｓ５２３で調停後ＥＰＳシステム有効フラグが無効とされる。
続いて各系統のマイコン４１、４２は、Ｓ５３０で電流制限値を演算し、演算結果をマイコン間通信で相互に通信する。そしてマイコン４１、４２は、Ｓ５４０で、自系統の電流制限値と、他系統から受信した電流制限値とを調停演算する。調停後の電流制限値は、システム保護の観点から小さい方の値が選択されることが好ましい。
次に、マスターである第１マイコン４１は、Ｓ５５０で操舵トルクを演算し、第２マイコン４２に送信する。すなわち、電流指令値を演算している側の操舵トルク演算値が両方の系統で用いられる。Ｓ５６０では、操舵トルクに基づき、介入操舵演算、すなわち操舵支援中のドライバ介入によるオーバーライドについての演算が実行される。以上の演算結果に基づき、Ｓ５７０では操舵支援判定条件が成立するか判断される。
詳しくは図６のＳ５７１〜Ｓ５７５の五つの項目が判断される。Ｓ５７１では、調停後ＥＰＳシステム有効フラグが有効であるか判断される。Ｓ５７２では、ＣＡＮ通信等の車載通信が正常であるか判断される。Ｓ５７３では、調停後電流制限値が操舵支援許可電流制限値以上であるか判断される。Ｓ５７４では、通信用電源電圧が低下状態でなく、正常であるか判断される。Ｓ５７５では、介入操舵フラグが非介入であるか判断される。Ｓ５７１〜Ｓ５７５で全てＹＥＳの場合、Ｓ５７６で条件成立と判定される。五つのうち一つでもＮＯの場合、Ｓ５７７で条件不成立と判定される。
図４に戻り、条件成立の場合、Ｓ５７０でＹＥＳと判定され、Ｓ５８で操舵支援が実施される。一方、条件不成立の場合、Ｓ５７０でＮＯと判定され、Ｓ５９で操舵支援の不実施が決定される。このように、最終的に操舵支援の実施又は不実施が判定される。
さらに、アシストマップ切替のフローチャートを図７に示す。フローチャートの形式等は図４に準ずる。Ｓ６１０ではスポーツモード制御演算が実施され、Ｓ６２０ではアシストマップ演算が実施される。次に、マスターである第１マイコン４１は、制御マップ状態を第２マイコン４２に送信する。すなわち、電流指令値を演算している側の制御マップ状態が両方の系統で用いられる。Ｓ６３０では制御マップ状態演算が実施される。
Ｓ６４ではドライバによる操舵があるか判断される。ドライバによる操舵がない場合、Ｓ６４でＮＯと判定され、Ｓ６５でアシストマップの切替が実施される。一方、ドライバによる操舵がある場合、Ｓ６４でＹＥＳと判断され、アシストマップの切替は実施されない。
以上のように、二台のコントローラ３１、３２を有するモータ制御装置３０において、車両制御のＯＮ／ＯＦＦ動作時、車両制御信号とコントローラ３１、３２の内部信号とが調停され、最終的に車両制御の実施又は不実施が判定される。しかし、通信、演算タイミングのずれ等により、一方のコントローラは車両制御を実施し、他方のコントローラは車両制御を実施しない状況が発生する可能性がある。すると、車両信号に応じた所望の車両制御を実現することができないという問題がある。場合によっては、異常であると判断し、ＥＰＳシステムにおいてアシストを停止してしまう可能性もある。
そこで本実施形態では、二台のコントローラ３１、３２を備えるモータ制御装置３０において、車両制御の開始及び終了タイミングを同期させることを目的とする。その解決手段として、モータ制御装置３０は、マイコン間通信により必要信号を授受し、調停処理を実施する。
次に図８のメインフローチャート、及び、図９のサブフローチャートを参照し、本実施形態による調停処理について説明する。この調停処理は、第１マイコン４１及び第２マイコン４２の両方を主体として実行される。
Ｓ０１では、第１マイコン４１は取得した車両信号Ａ１に基づく演算を実行し、その演算結果を「ＣＡＬ１」と記す。Ｓ０２では、第２マイコン４２は取得した車両信号Ａ２に基づく演算を実行し、その演算結果を「ＣＡＬ２」と記す。Ｓ０３では、Ｓ１０の「ＡＮＤ開始型調停処理」、Ｓ２０の「ＯＲ開始型調停処理」、及び、Ｓ３０の「強制型調停処理」の三種類の調停処理のうち、いずれかの調停処理が選択される。
ここで、「ＡＮＤ開始型調停処理」は、両方のマイコンの演算結果において開始条件が成立したら制御を開始し、少なくともいずれか一方のマイコンの演算結果において終了条件が成立したら制御を終了する処理である。「ＯＲ開始型調停処理」は、少なくともいずれか一方のマイコンの演算結果において開始条件が成立したら制御を開始し、両方のマイコンの演算結果において終了条件が成立したら制御を終了する処理である。「強制型調停処理」は、第１マイコン４１の演算結果において開始条件が成立したら制御を開始し、第１マイコン４１の演算結果において終了条件が成立したら制御を終了する処理である。
第１マイコン４１及び第２マイコン４２は、取得した車両信号に応じて、三種類の調停処理のうちいずれかを選択して実行する。例えば自動運転のように安全性が重視される車両制御を開始する場合、「ＡＮＤ開始型調停処理」が選択されることが好ましい。一方、ドライバの積極的な意図が反映されるオーバーライドを開始する場合等には、迅速な応答のため「ＯＲ開始型調停処理」が選択されることが好ましい。
また、マスターである第１マイコン４１の演算結果ＣＡＬ１を常に優先する場合、「強制型調停処理」が選択されることが好ましい。なお、第１マイコン４１及び第２マイコン４２は、例えば、運転支援モードとドライバによる手動運転モードとの切り替えに応じて三種類の調停処理を切り替えるようにしてもよい。
「ＡＮＤ開始型調停処理」又は「ＯＲ開始型調停処理」が選択された場合、調停処理に先立って、Ｓ０４では、両マイコン４１、４２が各マイコンの演算結果ＣＡＬ１、ＣＡＬ２をマイコン間通信により相互に送受信する。一方、「強制型調停処理」が選択された場合、調停処理に先立って、第１マイコン４１が自マイコンの演算結果ＣＡＬ１をマイコン間通信により一方的に送信する。
図９（ａ）に示すように、「ＡＮＤ開始型調停処理」はＳ１１〜Ｓ１４を含む。Ｓ１１では、第１マイコン４１の演算結果ＣＡＬ１がＯＮ、且つ、第２マイコン４２の演算結果ＣＡＬ２がＯＮであるか判断され、ＹＥＳの場合、Ｓ１２で制御を開始し、ＮＯの場合、制御を開始しない。Ｓ１３では、第１マイコン４１の演算結果ＣＡＬ１がＯＦＦ、又は、第２マイコン４２の演算結果ＣＡＬ２がＯＦＦであるか判断され、ＹＥＳの場合、Ｓ１４で制御を終了し、ＮＯの場合、制御を終了しない。
図９（ｂ）に示すように、「ＯＲ開始型調停処理」はＳ２１〜Ｓ２４を含む。Ｓ２１では、第１マイコン４１の演算結果ＣＡＬ１がＯＮ、又は、第２マイコン４２の演算結果ＣＡＬ２がＯＮであるか判断され、ＹＥＳの場合、Ｓ２２で制御を開始し、ＮＯの場合、制御を開始しない。Ｓ２３では、第１マイコン４１の演算結果ＣＡＬ１がＯＦＦ、且つ、第２マイコン４２の演算結果ＣＡＬ２がＯＦＦであるか判断され、ＹＥＳの場合、Ｓ２４で制御を終了し、ＮＯの場合、制御を終了しない。
なお、「ＡＮＤ開始型調停処理」の制御終了判断は、少なくともいずれか一方のマイコンの演算結果に基づく。したがって、両方のマイコン４１、４２の演算結果ＣＡＬ１、ＣＡＬ２がいずれもＯＦＦである場合、すなわち「ＯＲ開始型調停処理」の制御終了判断と同様の判断により制御を終了してもよい。
図９（ｃ）に示すように、「強制型調停処理」はＳ３１〜Ｓ３４を含む。Ｓ３１では、第１マイコン４１の演算結果ＣＡＬ１がＯＮであるか判断され、ＹＥＳの場合、Ｓ３２で制御を開始し、ＮＯの場合、制御を開始しない。Ｓ３３では、第１マイコン４１の演算結果ＣＡＬ１がＯＦＦであるか判断され、ＹＥＳの場合、Ｓ３４で制御を終了し、ＮＯの場合、制御を終了しない。
「ＡＮＤ開始型調停処理」、「ＯＲ開始型調停処理」及び「強制型調停処理」のいずれを実行した場合でも、モータ制御装置３０は、制御の開始及び終了タイミングを同期させることができる。よって、本実施形態のモータ制御装置３０は、車両信号に応じた所望の車両制御を実現することができる。
次に、図１０、図１１を参照し、マイコン間通信の異常時における処理について説明する。各マイコン４１、４２は、相手マイコンから受信すべき信号を受信しない場合や、相手マイコンが送信した信号とは異なる信号を受信した場合、マイコン間通信異常の発生を検知し、図１０又は図１１に示す異常時処理を行う。図１０には調停処理の停止に関する処理を示し、図１１にはモータ駆動の不開始又は停止に関する処理を示す。
図１０のＳ４１に示す初期状態では、調停処理が実施されている。Ｓ４２ではマイコン間通信が異常であるか判断される。マイコン間通信が異常であり、Ｓ４２でＹＥＳと判断された場合、各マイコン４１、４２は、Ｓ４３で調停処理を停止し、Ｓ４４で自マイコンの演算結果に基づき、独立して制御を開始又は終了する。マイコン間通信が正常であり、Ｓ４２でＮＯと判断された場合、Ｓ４１の前に戻る。
これにより、マイコン間通信異常時にも車両制御を実施することができる。なお、各マイコン４１、４２は図１０のルーチンを繰り返し実行し、マイコン間通信が正常に復帰した場合、再び調停処理を実施するようにしてもよい。
図１１のＳ４５では、現在、モータ駆動開始前であるか否か判断される。モータ駆動開始前の場合、Ｓ４５でＹＥＳと判定され、Ｓ４６Ａに移行する。一方、モータ駆動中の場合、Ｓ４５でＮＯと判断され、Ｓ４６Ｂに移行する。Ｓ４６Ａ及びＳ４６Ｂではマイコン間通信が異常であるか判断される。マイコン間通信が異常であり、Ｓ４６ＡでＹＥＳと判断された場合、各マイコン４１、４２は、Ｓ４７でモータ駆動を開始しない。また、Ｓ４６ＢでＹＥＳと判断された場合、各マイコン４１、４２は、Ｓ４８でモータ駆動を停止する。マイコン間通信が正常であり、Ｓ４６Ａ又はＳ４６ＢでＮＯと判断された場合、Ｓ４５の前に戻る。
これにより、マイコン間通信異常時に、信頼性が十分に確保されない状態で車両制御が実施されることが防止される。よって、システムの信頼性が向上する。
（その他の実施形態）
（ａ）本発明のモータ制御装置は、ＡＮＤ開始型調停処理、ＯＲ開始型調停処理及び強制型調停処理のうちいずれか一つを実行すればよく、必ずしも三種類の調停処理を切り替えなくてもよい。例えば図８において、車両信号の種類によらず常に安全性を重視する場合、ＡＮＤ開始型調停処理に固定してもよい。或いは、車両信号の種類によらず常に迅速な応答性を求める場合、ＯＲ開始型調停処理に固定してもよい。
（ｂ）三種類の調停処理の切替は上記実施形態の例に限らず、例えばドライバが任意に設定できるようにしてもよい。また、マイコン間通信異常に限らず、他の異常や、異常以外の要因によって調停処理を停止するようにしてもよい。
（ｃ）本発明のモータ制御装置は、二台のコントローラの二つのマイコンの演算結果を調停するものであるが、調停対象となる二つのマイコン以外に監視用やバックアップ用等のマイコンを備えていてもよい。
（ｄ）本発明のモータ制御装置は、ＥＰＳの操舵アシストモータに限らず、「車両の動作に寄与するモータ」として、ブレーキ、送風ファン、流体ポンプ等のモータの駆動を制御するものであってもよい。モータは、三相ブラシレスモータに限らず、ブラシ付き直流モータであってもよい。
以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の形態で実施することができる。
２０・・・車載通信ライン、 ３０・・・モータ制御装置、
３１・・・第１コントローラ、 ３２・・・第２コントローラ、
４１・・・第１マイコン、 ４２・・・第２マイコン、
８０ ・・・モータ。

Claims (6)

  1. 車両の動作に寄与するモータ（８０）を、運転支援情報を含む車両信号に基づいて駆動し、車両制御を実施するモータ制御装置であって、
    車載通信ライン（２０）から取得した前記車両信号に基づいて、前記モータの駆動制御に関する演算をそれぞれ行う第１コントローラ（３１）及び第２コントローラ（３２）を備え、
    前記第１コントローラの演算部でありマスターとして機能する第１マイコン（４１）、及び、前記第２コントローラの演算部でありスレーブとして機能する第２マイコン（４２）は、各マイコンの演算結果をマイコン間通信により相互に送受信し、又は、前記第１マイコンが自マイコンの演算結果をマイコン間通信により一方的に送信し、
    両方のマイコンの演算結果において開始条件が成立したら制御を開始し、少なくともいずれか一方のマイコンの演算結果において終了条件が成立したら制御を終了するＡＮＤ開始型調停処理、
    少なくともいずれか一方のマイコンの演算結果において開始条件が成立したら制御を開始し、両方のマイコンの演算結果において終了条件が成立したら制御を終了するＯＲ開始型調停処理、及び、
    前記第１マイコンの演算結果において開始条件が成立したら制御を開始し、前記第１マイコンの演算結果において終了条件が成立したら制御を終了する強制型調停処理、
    の三種類の調停処理のうち一つ以上を実行し、制御の開始及び終了タイミングを同期させるモータ制御装置。
  2. 前記第１マイコン及び前記第２マイコンは、取得した前記車両信号に応じて前記三種類の調停処理のうちいずれかを選択して実行する請求項１に記載のモータ制御装置。
  3. 前記第１マイコン及び前記第２マイコンは、運転支援モードとドライバによる手動運転モードとの切り替えに応じて前記三種類の調停処理を切り替える請求項２に記載のモータ制御装置。
  4. 前記第１マイコン及び前記第２マイコンは、マイコン間通信の異常が発生したとき、前記調停処理を停止し、各マイコンの演算結果に基づき、独立して制御を開始又は終了する請求項１〜３のいずれか一項に記載のモータ制御装置。
  5. 前記第１マイコン及び前記第２マイコンは、前記モータの駆動開始前にマイコン間通信の異常が発生したとき、前記モータの駆動を開始せず、
    前記モータの駆動中にマイコン間通信異常が発生したとき、前記モータの駆動を停止する請求項１〜３のいずれか一項に記載のモータ制御装置。
  6. 前記モータは、電動パワーステアリングシステムの操舵アシストモータである請求項１〜５のいずれか一項に記載のモータ制御装置。
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