JP2020180634A - クラッチの油圧供給構造 - Google Patents

Abstract

【課題】回転軸とクラッチドラムとの嵌合部の摩耗を抑えて回転軸とクラッチドラムの耐久性を高めることができるクラッチの油圧供給構造を提供すること。【解決手段】多板式摩擦クラッチ１０のクラッチドラム２０とクラッチピストン２５によって画成されたピストン油室Ｓに、エンジン軸（回転軸）４に形成された油路３６とクラッチドラム２０に形成された油孔３１を介して油圧を供給する多板式摩擦クラッチ１０の油圧供給構造として、エンジン軸４の外周とクラッチドラム２０の内周との第１嵌合部ｂに一方のシールリング３８を介装し、第１嵌合部ｂよりも径方向外方に設けられた第２嵌合部ｃに他方のシールリング３９を介装するとともに、クラッチドラム２０の背面に油圧を作用させるための油溝４０をエンジン軸４またはクラッチドラム２０に形成する。【選択図】図３

Description

本発明は、クラッチのピストン油室に油圧を供給するための油圧供給構造に関する。

従来、車両用駆動装置において駆動力伝達経路を切り替える手段としてクラッチ（断接手段）が用いられており、特に、多板式摩擦クラッチが用いられている（例えば、特許文献１参照）。このような多板式摩擦クラッチは、回転軸にスプライン嵌合によって固定されたクラッチドラムと、該クラッチドラムに隣接して回転軸に対して相対回転可能に配置されたギヤからクラッチドラムの内部に突出するクラッチハブと、クラッチドラム内に軸方向に摺動可能に収容されたクラッチピストンを備えている。

また、クラッチドラム内には、複数枚のクラッチディスクとクラッチプレートとが交互に軸方向に積層された状態で収容されている。ここで、各クラッチプレートは、軸方向に移動可能で且つ周方向にはクラッチドラムと共に回転するよう構成されており、クラッチディスクは、軸方向に移動可能で且つ周方向にはクラッチハブ（ギヤ）と共に一体に回転するよう構成されている。

そして、クラッチドラムの内部には、該クラッチドラムとクラッチピストンによって区画されるピストン油室が形成されており、このピストン油室に油圧が供給されると、クラッチピストンが油圧によって移動し、このクラッチピストンによって複数枚のクラッチディスクとクラッチプレートとが押圧されて密着するため、これらの間には摩擦抵抗が発生し、当該多板式摩擦クラッチは、ＯＮ（締結）状態となる。この状態では、ギヤが回転軸に連結され、回転軸の駆動力は、複数枚のクラッチディスクとクラッチプレート間に発生する摩擦抵抗によってギヤへと伝達され、該ギヤが回転軸と共に一体に回転する。

上述のようにＯＮ（締結）状態にある多板式摩擦クラッチのピストン油室から油圧が抜かれると、クラッチピストンは、リターンスプリングの付勢力によって逆方向へ移動するため、該クラッチピストンによるクラッチディスクとクラッチプレートの押圧が解除され、これらのクラッチディスクとクラッチプレート間に摩擦抵抗が発生しないため、当該多板式摩擦クラッチは、ＯＦＦ（切断）状態となる。この状態では、ギヤと回転軸との連結が遮断されるため、回転軸の駆動力は、ギヤには伝達されず、回転軸とクラッチドラムおよびクラッチプレートが自由回転する。

ところで、多板式摩擦クラッチのピストン室への油圧の供給は、回転軸に形成された油路とクラッチドラムに形成された油孔を経てなされるが、回転軸の外周とクラッチドラムの内周との嵌合部からのオイル（圧油）の漏れを防ぐために嵌合部の油路と油孔を挟んだ両側には、Ｏリングなどのシールリングが介装されている。

特許第５４８９９５４号公報

特許文献１において提案された車両用駆動装置に設けられた多板式摩擦クラッチを含む従来の多板式摩擦クラッチにおいては、前述のように回転軸の外周とクラッチドラムの内周との嵌合部の油路と油孔を挟んだ両側にシールリングが介装されているため、嵌合部の嵌合代（嵌合長さ）が小さく、このために該嵌合部の面圧が高くなってしまう。ここで、クラッチドラムは、特に高速回転時には回転軸に対して軸方向および周方向に振動するため、前述のようにクラッチドラムと回転軸との嵌合部の面圧が高いと、この嵌合部に摩耗が発生し、回転軸とクラッチドラムの耐久性が低下する可能性がある。

また、クラッチドラムの軸方向の振動によって、該クラッチドラムと回転軸とのスプライン嵌合部に軸方向の相対変位が生じるために該スプライン嵌合部に摩耗が発生し、これによっても回転軸とクラッチドラムの耐久性が低下する可能性がある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、回転軸とクラッチドラムとの嵌合部の摩耗を抑えて回転軸とクラッチドラムの耐久性を高めることができるクラッチの油圧供給構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、回転軸（４）の外周にスプライン嵌合するクラッチドラム（２０）と、該クラッチドラム（２０）内で軸方向に移動可能なクラッチピストン（２５）を備えた多板式摩擦クラッチ（１０）の前記クラッチドラム（２０）と前記クラッチピストン（２５）によって画成されたピストン油室（Ｓ）に、前記回転軸（４）に形成された油路（３６）と前記クラッチドラム（２０）に形成された油孔（３１）を介して油圧を供給するとともに、前記回転軸（４）と前記クラッチドラム（２０）との嵌合部の前記油路（３６）と前記油孔（３１）を挟んだ軸方向両側にリング状のシールリング（３８，３９）をそれぞれ介装して成る多板式摩擦クラッチ（１０）の油圧供給構造であって、前記回転軸（４）の外周と前記クラッチドラム（２０）の内周との第１嵌合部（ｂ）に前記シールリングの一方（３８）を介装し、前記第１嵌合部（ｂ）よりも径方向外方に設けられた第２嵌合部（ｃ）に前記シールリングの他方（３９）を介装するとともに、前記クラッチドラム（２０）の背面に油圧を作用させるための油溝（４０）を前記回転軸（４）または前記クラッチドラム（２０）に形成したことを特徴とする。

本発明によれば、回転軸の外周とクラッチドラムの内周との第１嵌合部に一方のシールリングを介装し、第１嵌合部よりも径方向外方に設けられた第２嵌合部に他方のシールリングを介装したため、第１嵌合部の嵌合代（嵌合長さ）を大きく取ることができ、この第１嵌合部の面圧を低く抑えることができる。このため、第１嵌合部の摩耗を抑制して回転軸とクラッチドラムの耐久性を高めることができる。

また、回転軸またはクラッチドラムに形成された油溝を経てクラッチドラムの背面に油圧を作用させるようにしたため、クラッチドラムは、軸方向のスラスト力を受けて軸方向の移動が規制される。このため、クラッチドラムの軸方向振動が抑制され、回転軸とクラッチドラムとのスプライン嵌合部の摩耗が抑えられ、このことによっても回転軸とクラッチドラムの耐久性が高められる。

また、このクラッチの油圧供給構造において、前記クラッチドラム（２０）の軸方向一端内周部に当該クラッチドラム（２０）の背面側に向かって軸方向に突出するリング状凸部（２０Ｃ）を一体に突設し、該リング状凸部（２０Ｃ）が嵌合するリング状凹部（８Ａ）を前記回転軸（４）側に形成し、これらのリング状凸部（２０Ｃ）とリング状凹部（８Ａ）との嵌合部を前記第２嵌合部（ｃ）として構成してもよい。

上記構成によれば、クラッチドラムに突設されたリング状凸部と回転軸側に形成されたリング状凹部によって第２嵌合部を第１嵌合部とは離れた別の位置に簡単に設けることができ、第１嵌合部の嵌合代（嵌合長さ）を大きく設定することができる。

また、このクラッチの油圧供給構造において、前記リング状凹部（８Ａ）は、前記回転軸（４）に一体に形成されたギヤ（８）のハブ部に形成されていてもよい。

上記構成によれば、第２嵌合部を形成するためのリング状凹部を、回転軸に一体に形成されたギヤのハブに容易に形成することができる。

また、このクラッチの油圧供給構造において、前記第２嵌合部（ｃ）に介装された前記シールリング（３９）の前記油路（３６）からの軸方向距離（Ｌ２）は、前記第１嵌合部（ｂ）に介装された前記シールリング（３８）の前記油路（３６）からの軸方向距離（Ｌ１）よりも長く設定されていてもよい。

上記構成によれば、第２嵌合部を第１嵌合部から大きく離れた位置に設けたため、この第２嵌合部に影響を受けることなく、第１嵌合部の嵌合代（嵌合長さ）を大きく設定して該第１嵌合部の面圧を小さく抑えることができる。

また、このクラッチの油圧供給構造において、前記回転軸（４）と前記クラッチドラム（２０）との第１嵌合部（ｂ）のうち、前記油路（３６）と前記油孔（３１）から前記第２嵌合部（ｃ）に至る経路の途中に前記油溝（４０）を形成してもよい。

上記構成によれば、油路と油孔から第２嵌合部に至る経路の途中に設けられた油溝を経てクラッチドラムの背面に油圧が作用し、この油圧によってクラッチドラムには軸方向のスラスト力が発生して該クラッチドラムの軸方向移動が規制されるため、回転軸とクラッチドラムのスプライン嵌合部の摩耗が抑制される。

本発明によれば、回転軸とクラッチドラムとの嵌合部の摩耗を抑えて回転軸とクラッチドラムの耐久性を高めることができるという効果が得られる。

多板式摩擦クラッチを備える車両用駆動装置の基本構成を示すスケルトン図である。 図１に示す車両用駆動装置のエンジン駆動力伝達機構とモータ駆動力伝達機構の各ギヤの噛合状態を模式的に示す軸方向視の図である。 図１のＡ部拡大詳細図である。 図３のＢ部拡大詳細図である。 図４のＣ−Ｃ線断面図である。 本発明に係るクラッチの油圧供給構造における油溝を示す回転軸（エンジン軸）部分の破断斜視図である。 本発明の別形態を示す図４と同様の図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。

［車両用駆動装置］
まず、クラッチが設けられた車両用駆動装置を図１及び図２に基づいて以下に説明する。

図１は車両用駆動装置の基本構成を示すスケルトン図、図２は同車両用駆動装置のエンジン駆動力伝達機構とモータ駆動力伝達機構の各ギヤの噛合状態を模式的に示す軸方向視の図である。

図１に示す車両用駆動装置１は、駆動源としてエンジン２とモータ（電動機）３を備えるハイブリッド車に搭載されるものであって、互いに平行に配置されたエンジン軸４とジェネレータ軸５およびアイドラ軸６を備えている。

上記エンジン軸４は、エンジン２のクランク軸（出力軸）２ａと同軸に配置されており、エンジン２のクランク軸２ａの駆動力は、フライホイール７を介して当該エンジン軸４に伝達されるよう構成されている。そして、このエンジン軸４の軸方向中央部には、後述のジェネレータ駆動用ギヤ列Ｇ１を構成する出力ギヤ８が固定されている。

また、エンジン軸４の自由端（図１の左端）には、エンジン駆動力伝達ギヤ列Ｇ２を構成する出力ギヤ９が相対回転可能に設けられている。そして、エンジン軸４上の出力ギヤ８と出力ギヤ９との間には、エンジン軸４と出力ギヤ９との連結をＯＮ（締結）／ＯＦＦ（切断）するためのクラッチ１０が設けられている。このクラッチ１０は、多板式摩擦クラッチであって、その詳細については後述する。

前記ジェネレータ軸５は、同心的且つ相対回転可能に配置された内外二重の内軸５ａと外軸５ｂとで構成されており、内軸５ａの軸方向一端部（図１の右端部）には、小径の入力ギヤ１１が固定されており、この入力ギヤ１１は、エンジン軸４上に固定された大径の前記出力ギヤ８に噛合している。ここで、互いに噛合する出力ギヤ８と入力ギヤ１１とは、エンジン軸４の駆動力をジェネレータ軸５の内軸５ａへと伝達するためのジェネレータ駆動用ギヤ列Ｇ１を構成している。

また、ジェネレータ軸５の内軸５ａの軸方向他端（図１の左端）には、ジェネレータ（発電機）１２が取り付けられており、このジェネレータ１２は、内軸５ａに固定されたロータ１２ａと、該ロータ１２ａの周囲に固設されたリング状のステータ１２ｂを備えている。

他方、ジェネレータ軸５の外軸５ｂの軸方向一端（図１の右端）には、小径の出力ギヤ１３が固定されており、この出力ギヤ１３は、アイドラ軸６の軸方向一端（図１の左端）に固定された大径の入力ギヤ１４に噛合している。ここで、互いに噛合する出力ギヤ１３と入力ギヤ１４とは、外軸５ｂの駆動力をアイドラ軸６へと伝達するためのモータ駆動力伝達ギヤ列Ｇ３を構成している。

また、ジェネレータ軸５の外軸５ｂの軸方向他端（図１の左端）には、駆動源である前記モータ３が設けられている。ここで、モータ３は、外軸５ｂに固定されたロータ３ａと、該ロータ３ａの周囲に固設されたリング状のステータ３ｂを備えている。

アイドラ軸６には、大小異径の入力ギヤ１４と出力ギヤ１５が軸方向に離間して固定されており、入力ギヤ１４は、図２に示すように、エンジン軸４上の出力ギヤ９と外軸５ｂ上の出力ギヤ１３の双方に噛合している。また、アイドラ軸６上の出力ギヤ１５は、後述のディファレンシャル装置（差動装置）１６の入力ギヤ１７に噛合している。ここで、エンジン軸４上の出力ギヤ９とアイドラ軸６上の入力ギヤ１４とは、エンジン軸４の駆動力をアイドラ軸６に伝達するための前記エンジン駆動力伝達ギヤ列Ｇ２を構成している。また、アイドラ軸６上の出力ギヤ１５とディファレンシャル装置１６の入力ギヤ１７とは、アイドラ軸６の駆動力をディファレンシャル装置１６へと伝達するためのファイナルギヤ列Ｇ４を構成している。

なお、図１に示すように、ディファレンシャル装置１６の両側から延びる左右の車軸１８には、駆動輪１９がそれぞれ取り付けられている。

次に、以上のように構成された車両用駆動装置１の作用について説明する。

本実施の形態に係る車両用駆動装置１は、モータ３の駆動力を左右の駆動輪１９に伝達して車両を走行させる第１伝達経路と、エンジン２の駆動力を左右の駆動輪１９に伝達して車両を走行させる第２伝達経路とを備えており、これらの第１および第２伝達経路を選択的に用いるか或いは併用して車両を走行させることができるよう構成されている。具体的には、エンジン軸４上の２つの出力ギヤ８，９の間に配置されたクラッチ１０のＯＮ（締結）／ＯＦＦ（切断）を切り替えることによって、第１伝達経路と第２伝達経路の何れかを選択するか或いは両者を併用するかを設定することができる。

例えば、クラッチ１０がＯＦＦ（切断）状態にあるときには、エンジン軸４の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列Ｇ２に伝達されない。この状態では、モータ３に駆動力を第１伝達経路を経て駆動輪１９に伝達することによって車両を走行させることができる。すなわち、エンジン２の駆動力は、エンジン軸４からジェネレータ駆動用ギヤ列Ｇ１を経てジェネレータ軸５の内軸５ａに入力されるため、この内軸５ａが回転してジェネレータ１２のロータ１２ａが回転し、ジェネレータ１２において発電が行われる。そして、ジェネレータ１２で発電された電力は、不図示のバッテリに蓄電され、この蓄電された電力によってモータ３が起動される。

上述のようにモータ３が起動されると、このモータ３の駆動力によってジェネレータ軸５の外軸５ｂが回転し、この外軸５ｂの回転がモータ駆動力伝達ギヤ列Ｇ３を経てアイドラ軸６に伝達され、該アイドラ軸６が回転駆動される。そして、このアイドラ軸６の回転は、ファイナルギヤ列Ｇ４とディファレンシャル装置１６および左右の車軸１８を経て左右の駆動輪１９へと伝達されるため、左右の駆動輪１９の回転によって車両が走行する。すなわち、エンジン２の駆動力の全てがジェネレータ１２によって電力に変換され、この電力によってモータ３が駆動されて車両が走行するいわゆるシリーズ運転が行われる。

他方、クラッチ１０がＯＮ（締結）されると、出力ギヤ９がエンジン軸４に直結されるロックアップ状態となり、この状態においては、エンジン２の駆動力を第２伝達経路を経て左右の駆動輪１９に伝達することによって車両を走行させることができる。すなわち、クラッチ１０をＯＮ（締結）すると、エンジン２の駆動力がエンジン駆動力伝達ギヤ列Ｇ２を経てアイドラ軸６へと伝達され、アイドラ軸６からファイナルギヤ列Ｇ４とディファレンシャル装置１６及び左右の車軸１８を経て左右の駆動輪１９に駆動力が伝達されるため、左右の駆動輪１９が回転して車両が走行する。この場合、エンジン軸４とジェネレータ軸５の内軸５ａとはジェネレータ駆動用ギヤ列Ｇ１を介して常時接続されているため、内軸５ａの回転によってジェネレータ１２のロータ１２ａが回転する。このため、ジェネレータ１２において発電が行われ、この発電で得られた電力によってモータ３を回転駆動するいわゆるパラレル運転を行うことができる。

［クラッチおよびその油圧供給構造］
次に、クラッチ（多板式摩擦クラッチ）とその油圧供給構造を図３〜図６に基づいて以下に説明する。

図３は図１のＡ部拡大詳細図、図４は図３のＢ部拡大詳細図、図５は図４のＣ−Ｃ線断面図、図６は本発明に係る多板式摩擦クラッチの油圧供給構造における油溝を示すエンジン軸部分の破断斜視図である。

多板式摩擦クラッチとして構成されたクラッチ１０は、出力ギヤ９とエンジン軸４との連結をＯＮ（締結）／ＯＦＦ（切断）するものであって、図３に示すように、エンジン軸４の外周にスプライン嵌合によって固定された有底二重筒状のクラッチドラム２０を備えており、このクラッチドラム２０の内部には、出力ギヤ９のハブ部から軸方向に一体に突出する円筒状のクラッチハブ９Ａが臨んでいる。ここで、出力ギヤ９は、軸受（ボールベアリング）２１によってエンジン軸４の自由端に相対回転可能に支持されるとともに、軸受（ボールベアリング）２２によってハウジング２３に回転可能に支持されている。また、エンジン軸４に一体に形成された出力ギヤ８は、軸受（ボールベアリング）２４によってハウジング２３に回転可能に支持されている。

そして、上記クラッチドラム２０の内部には、出力ギヤ９に一体に突設された前記クラッチハブ９Ａと、軸方向（図３の左右方向）に摺動可能なクラッチピストン２５が収容されており、径方向においてクラッチドラム２０とクラッチハブ９Ａとの間のリング状空間には、複数枚（図示例では、各４枚）の円形リングプレート状のクラッチプレート２６とクラッチディスク２７が軸方向に沿って交互に積層された状態で配置されている。

ここで、各クラッチプレート２６は、その外周部がクラッチドラム２０の外筒部２０Ａの内周にスプライン嵌合しており、各クラッチディスク２７は、その内周部がクラッチハブ９Ａの外周部にスプライン嵌合している。したがって、４枚のクラッチプレート２６は、軸方向に移動可能であり、周方向にはクラッチドラム２０（エンジン軸４）と共に一体に回転する。また、４枚のクラッチディスク２７は、軸方向に移動可能であり、周方向にはクラッチハブ９Ａ（出力ギヤ９）と共に一体に回転する。

また、クラッチドラム２０内の開口端側（図３の左側）には、円形リング状のストッパ２８が配置されており、このストッパ２８は、その外周部がクラッチドラム２０の外筒部２０Ａの内面にスプライン嵌合している。したがって、このストッパ２８も、クラッチプレート２６やクラッチディスク２７と同様に軸方向に移動可能であり、周方向にはクラッチドラム２０（エンジン軸４）と共に一体に回転する。なお、ストッパ２８は、その軸方向の移動がスナップリング２９によって規制されるが、スナップリング２９は、クラッチドラム２０の外筒部２０Ａの内周面に嵌着されている。

前記クラッチピストン２５は、その内周部がクラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂの外周に軸方向に摺動可能に嵌合しており、その外周部は、皿バネ３０を介して最外側のクラッチプレート２６に当接している。そして、クラッチドラム２０の内部には、該クラッチドラム２０とクラッチピストン２５によって区画されるピストン油室Ｓが形成されており、このピストン油室Ｓには、クラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂに形成された複数（図３および図４には１つのみ図示）の油孔３１が開口している。

また、図３および図４に示すように、クラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂの外周にはスプリングリテーナ３２がスナップリング３３によって位置決めされて設けられており、このスプリングリテーナ３２とクラッチピストン２５との間には、リターンスプリング３４が縮装されている。したがって、クラッチピストン２５は、その外周部が最外側のクラッチプレート２６から離れる方向（当該クラッチ１０がＯＦＦ（切断）される方向）に常時付勢されている。

ここで、ピストン油室Ｓへの油圧の供給構造について説明すると、図３に示すように、エンジン軸４の自由端側（図３の左端側）の軸中心には円孔状の油路３５が形成されており、この油路３５は、油圧供給源である不図示のオイルポンプに接続されている。そして、エンジン軸４には、油路３５から径方向に延びる複数（図３には２つのみ図示）の円孔状の油路３６が形成されており、これらの油路３５，３６は、エンジン軸４の外周に全周に亘って形成された油溝３７にそれぞれ開口している。ここで、エンジン軸４の外周に形成された油溝３７には、クラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂに形成された複数の前記油孔３１が開口している。したがって、クラッチドラム２０内に画成されたピストン油室Ｓには、クラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂに形成された複数の油孔３１と、エンジン軸４に形成された油溝３７とこれに開口する複数の油路３６および該油路３６に連通する油路３５を介して不図示のオイルポンプに接続されている。

ところで、本実施の形態においては、図４に詳細に示すように、クラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂの背面には、リング状凸部２０Ｃが出力ギヤ８側（図４の右側）に向かって一体に突設されており、エンジン軸４に一体に形成された出力ギヤ８のハブ部には、リング状凸部２０Ｃが嵌合するリング状凹部８Ａが形成されている。

ここで、エンジン軸４とクラッチドラム２０との嵌合部には、スプライン嵌合部ａと、エンジン軸４の外周とクラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂの内周との第１嵌合部（スプライン嵌合部ａ以外の嵌合部）ｂと、クラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂに一体に突設されたリング状凸部２０Ｃの外周と出力ギヤ８のハブ部に形成されたリング状凹部８Ｂの内周との第２嵌合部ｃがある。

上記第１嵌合部ｂと第２嵌合部ｃは、クラッチドラム２０に形成された油孔３１とエンジン軸４に形成された油路３６を挟む軸方向両側に形成されているが、これらの第１嵌合部ｂと第２嵌合部ｃからのオイル（圧油）の漏れを防ぐために、これらの第１嵌合部ｂと第２嵌合部ｃには、ゴム製のＯリングなどのシールリング３８，３９が介装されている。

本実施の形態では、第２嵌合部ｃは、第１嵌合部ｂよりも径方向外方に位置しており、この第２嵌合部ｃに介装されたシールリング３９の油路３６からの軸方向距離Ｌ２は、第１嵌合部ｂに介装されたシールリング３８の油路３６からの軸方向距離Ｌ１よりも長く設定されている（Ｌ２＞Ｌ１）。つまり、従来は第１嵌合部ｂの油孔３１と油路３６を挟む軸方向両側にシールリング３８，３９をそれぞれ互いに近接されて配置していたが、本実施の形態では、一方のシールリング３９の介装位置を第１嵌合部ｂから径方向と軸方向に離れた第２嵌合部ｃへと移したため、第１嵌合部ｂの嵌合代（嵌合長さ）Ｌが従来のそれよりも大きくなる。このため、第１嵌合部ｂの面圧が低く抑えられ、エンジン軸４とクラッチドラム２０の耐久性が高められる。

また、本実施の形態においては、図３〜図６に示すように、クラッチドラム２０の背面に油圧を作用させる油溝４０がエンジン軸４の外周と出力ギヤ８のハブ部に沿って形成されている。具体的には、この油溝４０は、エンジン軸４とクラッチドラム２０との第１嵌合部ｂのうち、油孔３１と油路３６から第２嵌合部ｃに至る経路の途中に形成されている。さらに詳細には、図４〜図６に示すように、油溝４０は、エンジン軸４の外周の第１嵌合部ｂの一部に軸方向に沿って形成された部分と出力ギヤ８のハブ部に径方向に沿って形成された部分とで側断面Ｌ字状に形成されており、出力ギヤ８のハブ部に形成された部分がクラッチドラム２０の内筒部（ガイドハブ）２０Ｂに突設されたリング状凸部２０Ｃの背面に開口している。

したがって、不図示のオイルポンプから供給される高圧のオイル（圧油）がエンジン軸４の油路３６から油溝３７を経て油溝４０へと供給されると、このオイルの圧力がクラッチドラム２０のリング状凸部２０Ｃの背面に作用してクラッチドラム２０を図４の左方へと押圧する。すなわち、クラッチドラム２０には図４に示す軸方向のスラスト力が作用するため、該クラッチドラム２０は、図３の左方へと移動して軸受（ボールベアリング）２１に押圧されてその軸方向移動が規制される。このため、クラッチドラム２０とエンジン軸４とのスプライン嵌合部ａにおけるクラッチドラム２０とエンジン軸４との軸方向の相対変位が抑えられ、スプライン嵌合部ａの摩耗が抑制されてエンジン軸４とクラッチドラム２０の耐久性が高められる。

なお、本実施の形態では、スラスト力を発生させるための油溝４０をエンジン軸４側に形成したが、図７に示すように、クラッチドラム（リング状凸部２０Ｃの内周面と背面の一部）２０側に油溝４０を形成しても、前記と同様に油圧によるスラスト力によってクラッチドラム２０の軸方向移動を規制することができる。

ところで、以上のように構成されたクラッチ１０において、不図示のオイルポンプから高圧のオイル（圧油）がエンジン軸４の油路３５，３６と油溝３７およびクラッチドラム２０の油孔３１を経てピストン油室Ｓに供給されると、クラッチピストン２５は、油圧によってリターンスプリング３４の付勢力に抗して図３の左方へと移動し、各４枚のクラッチプレート２６とクラッチディスク２７をストッパ２８との間で押圧して挟持する。すると、複数枚ののクラッチプレート２６とクラッチディスク２７とが密着するため、これらの間には摩擦抵抗が発生し、当該クラッチ１０は、ＯＮ（締結）状態となる。この状態では、出力ギヤ９がエンジン軸４に連結され、エンジン軸４の駆動力は、複数枚ののクラッチプレート２６とクラッチディスク２７間に発生する摩擦抵抗によって出力ギヤ９へと伝達され、該出力ギヤ９がエンジン軸４と共に一体に回転する。

上述のようにＯＮ（締結）状態にあるクラッチ１０のピストン油室Ｓから油圧が抜かれると、クラッチピストン２５は、リターンスプリング３４の付勢力によって逆方向（図３の右方）へと移動するため、該クラッチピストン２５によるクラッチプレート２６とクラッチディスク２７の押圧が解除され、これらのクラッチプレート２６とクラッチディスク２７間に摩擦抵抗が発生しない。このため、当該クラッチ１０は、ＯＦＦ（切断）状態となり、この状態では、出力ギヤ９とエンジン軸４との連結が遮断されるため、エンジン軸４の駆動力は、出力ギヤ９へと伝達されず、エンジン軸４とクラッチドラム２０およびクラッチプレート２６が自由回転する。

以上の説明で明らかなように、本実施の形態によれば、エンジン軸４の外周とクラッチドラム２０の内周との第１嵌合部ｂに一方のシールリング３８を介装し、第１嵌合部ｂよりも径方向外方に設けられた第２嵌合部ｃに他方のシールリング３９を介装したため、第１嵌合部ｂの嵌合代（嵌合長さ）Ｌを大きく取ることができ、この第１嵌合部ｂの面圧を低く抑えることができる。このため、第１嵌合部ｂの摩耗を抑制してエンジン軸４とクラッチドラム２０の耐久性を高めることができる。

また、エンジン軸４またはクラッチドラム２０に形成された油溝４０を経てクラッチドラム２０の背面に油圧を作用させるようにしたため、クラッチドラム２０は、軸方向のスラスト力を受けて軸方向の移動が規制される。このため、クラッチドラム２０の軸方向振動が抑制され、エンジン軸４とクラッチドラム２０とのスプライン嵌合部ａの摩耗が抑えられ、このことによってもエンジン軸４とクラッチドラム２０の耐久性が高められる。

なお、以上は本発明を車両用駆動装置に設けられた多板式摩擦クラッチに対して適用した形態について説明したが、本発明は、他の任意の装置に設けられた多板式摩擦クラッチに対しても同様に適用可能である。

その他、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。

４ エンジン軸（回転軸）
８ 出力ギヤ
８Ａ 出力ギヤのリング状凹部
９ 出力ギヤ
９Ａ クラッチハブ
１０ クラッチ（多板式摩擦クラッチ）
２０ クラッチドラム
２０Ａ クラッチドラムの外筒部
２０Ｂ クラッチドラムの内筒部（ガイドハブ）
２０Ｃ クラッチドラムのリング状凸部
２５ クラッチピストン
２６ クラッチプレート
２７ クラッチディスク
３１ 油孔
３４ リターンスプリング
３６ 油路
３７ 油溝
３８，３９ シールリング
４０ 油溝
ａ スプライン嵌合部
ｂ 第１嵌合部
ｃ 第２嵌合部
Ｌ 第１嵌合部の嵌合代（嵌合長さ）
Ｌ１，Ｌ２ シールリングの油路からの軸方向距離
Ｓ ピストン油室

Claims (5)

1. 回転軸の外周にスプライン嵌合するクラッチドラムと、該クラッチドラム内で軸方向に移動可能なクラッチピストンを備えた多板式摩擦クラッチの前記クラッチドラムと前記クラッチピストンによって画成されたピストン油室に、前記回転軸に形成された油路と前記クラッチドラムに形成された油孔を介して油圧を供給するとともに、
   前記回転軸と前記クラッチドラムとの嵌合部の前記油路と前記油孔を挟んだ軸方向両側にリング状のシールリングをそれぞれ介装して成る多板式摩擦クラッチの油圧供給構造であって、
   前記回転軸の外周と前記クラッチドラムの内周との第１嵌合部に前記シールリングの一方を介装し、前記第１嵌合部よりも径方向外方に設けられた第２嵌合部に前記シールリングの他方を介装するとともに、
   前記クラッチドラムの背面に油圧を作用させるための油溝を前記回転軸または前記クラッチドラムに形成したことを特徴とするクラッチの油圧供給構造。
2. 前記クラッチドラムの軸方向一端内周部に当該クラッチドラムの背面側に向かって軸方向に突出するリング状凸部を一体に突設し、該リング状凸部が嵌合するリング状凹部を前記回転軸側に形成し、これらのリング状凸部とリング状凹部との嵌合部を前記第２嵌合部として構成したことを特徴とする請求項１に記載のクラッチの油圧供給構造。
3. 前記リング状凹部は、前記回転軸に一体に形成されたギヤのハブ部に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のクラッチの油圧供給構造。
4. 前記第２嵌合部に介装された前記シールリングの前記油路からの軸方向距離は、前記第１嵌合部に介装された前記シールリングの前記油路からの軸方向距離よりも長く設定されていることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のクラッチの油圧供給構造。
5. 前記回転軸と前記クラッチドラムとの第１嵌合部のうち、前記油路と前記油孔から前記第２嵌合部に至る経路の途中に前記油溝を形成したことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のクラッチの油圧供給構造。