JP2020175690A - 制御システム及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、鞍乗り型車両のリアリフトアップを適切に抑制することができる制御システム及び制御方法を得るものである。【解決手段】本発明に係る制御システム及び制御方法では、サスペンションの減衰力及び鞍乗り型車両に生じる制動力が制御される。また、鞍乗り型車両の後輪が浮き上がるリアリフトアップが抑制されるように鞍乗り型車両に生じる制動力を調整する制動力調整制御が実行され、サスペンションの状態が反映された物理量を用いて制動力調整制御の開始時期が制御される。【選択図】図５

Description

この開示は、鞍乗り型車両のリアリフトアップを適切に抑制することができる制御システム及び制御方法に関する。

モータサイクル等の鞍乗り型車両では、他の車両と比較して、車両の姿勢が不安定になりやすい。ゆえに、鞍乗り型車両に過剰な制動力が生じた際に、後輪が浮き上がるリアリフトアップと呼ばれる現象が生じることがある。鞍乗り型車両の走行の安定性を向上させる観点では、リアリフトアップを抑制することが重要である。例えば、リアリフトアップを抑制するための技術として、特許文献１に開示されているように、リアリフトアップが生じているか否かを判定し、リアリフトアップが生じていると判定された場合に、リアリフトアップが抑制されるように鞍乗り型車両に生じる制動力を調整する技術がある。

国際公開第２０１０／１１３３０８号

ところで、特許文献１に開示されている技術等の従来の技術では、リアリフトアップが生じているか否かの判定が車輪速センサの検出結果を用いて行われることが多かった。つまり、リアリフトアップを抑制するための制動力の制御の開始時期が車輪速センサの検出結果を用いて制御されることが多かった。ここで、車輪速センサの検出結果を用いたリアリフトアップの判定は、例えば、前輪の車輪速と後輪の車輪速との差に基づいて行われる。しかしながら、例えば、リアリフトアップが生じていたとしても前輪の車輪速と後輪の車輪速との差が生じない場合があるので、リアリフトアップが生じているか否かを適切に判定することが困難であった。ゆえに、従来の技術では、リアリフトアップを適切に抑制することが困難であった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両のリアリフトアップを適切に抑制することができる制御システム及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御システムは、サスペンションを備える鞍乗り型車両の挙動を制御する制御システムであって、前記サスペンションの減衰力及び前記鞍乗り型車両に生じる制動力を制御する制御部を含み、前記制御部は、前記鞍乗り型車両の後輪が浮き上がるリアリフトアップが抑制されるように前記鞍乗り型車両に生じる制動力を調整する制動力調整制御を実行し、前記サスペンションの状態が反映された物理量を用いて前記制動力調整制御の開始時期を制御する。

本発明に係る制御方法は、サスペンションを備える鞍乗り型車両の挙動を制御する制御方法であって、前記サスペンションの減衰力及び前記鞍乗り型車両に生じる制動力は、制御システムにより制御され、前記制御方法は、前記鞍乗り型車両の後輪が浮き上がるリアリフトアップが抑制されるように前記鞍乗り型車両に生じる制動力を調整する制動力調整制御を実行する実行ステップと、前記サスペンションの状態が反映された物理量を用いて前記制動力調整制御の開始時期を調整する調整ステップと、を含む。

本発明に係る制御システム及び制御方法では、サスペンションの減衰力及び鞍乗り型車両に生じる制動力が制御される。また、鞍乗り型車両の後輪が浮き上がるリアリフトアップが抑制されるように鞍乗り型車両に生じる制動力を調整する制動力調整制御が実行され、サスペンションの状態が反映された物理量を用いて制動力調整制御の開始時期が制御される。それにより、リアリフトアップを抑制するための制動力の制御である制動力調整制御の開始時期をリアリフトアップの発生状況（例えば、リアリフトアップが生じる可能性又はリアリフトアップが発生しているか否か）に応じて適正化することができる。よって、鞍乗り型車両のリアリフトアップを適切に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る制御システムが搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御システムの機能構成の一例を示すブロック図である。 サスペンションの減衰特性について説明するための説明図である。 本発明の実施形態に係る制御システムが行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る制御システムについて、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御システムについて説明しているが、本発明に係る制御システムは、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味し、スクーター等も含む。

また、以下では、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ１つずつである場合を説明しているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよく、また、前輪制動機構及び後輪制動機構の一方が設けられていなくてもよい。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御システム及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜モータサイクルの構成＞
図１〜図４を参照して、本発明の実施形態に係る制御システム９０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。

図１は、制御システム９０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、モータサイクル１００のブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、制御システム９０の機能構成の一例を示すブロック図である。図４は、サスペンションの減衰特性について説明するための説明図である。

モータサイクル１００は、図１に示されるように、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、フロントサスペンション５と、リアサスペンション６と、液圧制御ユニット５０を含むブレーキシステム１０とを備える。さらに、モータサイクル１００は、マスタシリンダ圧センサ４１（図２を参照）と、ホイールシリンダ圧センサ４２（図２を参照）と、前輪車輪速センサ４３と、後輪車輪速センサ４４と、フロントストロークセンサ４５と、リアストロークセンサ４６とを備える。また、モータサイクル１００は、図３に示されるように、モータサイクル１００の挙動を制御する制御システム９０を備える。

フロントサスペンション５及びリアサスペンション６は、モータサイクル１００のサスペンションの一例に相当し、胴体１と車輪との間に介在する。具体的には、フロントサスペンション５は、ハンドル２と前輪３とを接続するフロントフォーク７に設けられ、当該フロントサスペンション５の軸方向に沿って伸縮可能になっている。また、リアサスペンション６は、胴体１に搖動可能に支持され後輪４を旋回自在に保持するスイングアーム８と胴体１とを接続し、当該リアサスペンション６の軸方向に沿って伸縮可能になっている。

フロントサスペンション５及びリアサスペンション６の各サスペンションは、具体的には、バネ及びダンパを備えている。当該バネ及び当該ダンパがサスペンションの軸方向に沿って伸縮することによって、路面からの振動が吸収され、モータサイクル１００の車体に振動が伝達されることが抑制される。例えば、サスペンションのダンパ内に形成されている作動油の流路に、サスペンションの減衰特性（具体的には、各サスペンションのストローク速度に対する減衰力の特性）を制御するための制御弁が設けられており、当該制御弁の動作が制御されることによって、サスペンションの減衰特性が制御され、ひいてはサスペンションの減衰力が制御されるようになっている。

なお、サスペンションの減衰特性は、上記以外の他の方法（例えば、サスペンションのダンパ内の作動油として磁性流体を用い、ダンパ内に生じる磁界を制御する方法）によって制御されてもよい。

フロントストロークセンサ４５は、フロントサスペンション５のストローク量を検出し、検出結果を出力する。フロントストロークセンサ４５が、フロントサスペンション５のストローク量に実質的に換算可能な他の物理量（例えば、フロントサスペンション５のストローク加速度又はフロントサスペンション５に掛かる力等）を検出するものであってもよい。フロントストロークセンサ４５は、例えば、フロントサスペンション５に設けられている。

リアストロークセンサ４６は、リアサスペンション６のストローク量を検出し、検出結果を出力する。リアストロークセンサ４６が、リアサスペンション６のストローク量に実質的に換算可能な他の物理量（例えば、リアサスペンション６のストローク加速度又はリアサスペンション６に掛かる力等）を検出するものであってもよい。リアストロークセンサ４６は、例えば、リアサスペンション６に設けられている。

ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ライダーの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ライダーの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５及び副流路２６を構成するための流路が内部に形成されている基体５１とを含む。

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御システム９０によって制御される。それにより、モータサイクル１００に生じる制動力（具体的には、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力）が制御される。

例えば、通常時（つまり、ライダーによるブレーキ操作に応じた制動力をモータサイクル１００に生じさせる時）には、制御システム９０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。

マスタシリンダ圧センサ４１は、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。マスタシリンダ圧センサ４１が、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ４１は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

ホイールシリンダ圧センサ４２は、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。ホイールシリンダ圧センサ４２が、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ４２は、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれに設けられている。

前輪車輪速センサ４３は、前輪３の車輪速（例えば、前輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ４３が、前輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ４３は、前輪３に設けられている。

後輪車輪速センサ４４は、後輪４の車輪速（例えば、後輪４の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ４４が、後輪４の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ４４は、後輪４に設けられている。

制御システム９０は、モータサイクル１００における各装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００の挙動を制御する。

制御システム９０は、１つの制御装置で構成されていてもよく、複数の制御装置で構成されていてもよい。また、制御システム９０を構成する制御装置の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されていてもよく、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

制御システム９０は、図３に示されるように、例えば、取得部９１と、制御部９２とを備える。なお、制御システム９０が複数の制御装置で構成される場合、取得部９１及び制御部９２の各機能部は、１つの制御装置に纏められていてもよく、複数の制御装置に分かれて設けられていてもよい。例えば、後述するサスペンション制御部９２ａと制動制御部９２ｂとが、別々の制御装置に分かれて設けられていてもよい。

取得部９１は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部９２へ出力する。例えば、取得部９１は、マスタシリンダ圧センサ４１、ホイールシリンダ圧センサ４２、前輪車輪速センサ４３、後輪車輪速センサ４４、フロントストロークセンサ４５及びリアストロークセンサ４６から出力される情報を取得する。

制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの減衰力及びモータサイクル１００に生じる制動力を制御する。制御部９２は、例えば、サスペンション制御部９２ａと、制動制御部９２ｂとを含む。

サスペンション制御部９２ａは、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰特性を制御することによって、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰力を制御する。

サスペンションの減衰力は、具体的には、ストローク速度の正負（つまり、サスペンションのストロークする方向）に応じた方向に生じる。また、サスペンションの減衰力の大きさ（絶対値）は、一般的に、ストローク速度の大きさ（絶対値）が大きいほど大きくなる。例えば、図４では、サスペンションの減衰特性として、減衰特性Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３が例示されている。なお、図４では、横軸をストローク速度Ｖとし、縦軸を減衰力Ｆとして、各減衰特性が示されている。

図４に示される例では、同一のストローク速度について生じる減衰力の大きさは、減衰特性Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３の順に順次小さくなっている。ゆえに、例えば、サスペンションの減衰特性を減衰特性Ｃ２から減衰特性Ｃ１に変更することによって、サスペンションの減衰力を強くする（つまり、サスペンションを硬くする）ことができる。一方、サスペンションの減衰特性を減衰特性Ｃ２から減衰特性Ｃ３に変更することによって、サスペンションの減衰力を弱く（つまり、サスペンションを柔らかくする）することができる。なお、図４では、理解を容易にするために、３つの減衰特性が離散的に示されているが、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰特性は、連続的に変更可能になっていてもよい。

具体的には、サスペンション制御部９２ａは、モータサイクル１００のピッチング（つまり、車両左右方向の軸を中心に回動する方向にモータサイクル１００の姿勢が変化すること）が抑制されるようにフロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰力を制御する。例えば、サスペンション制御部９２ａは、フロントストロークセンサ４５により検出されるフロントサスペンション５のストローク量及びリアストロークセンサ４６により検出されるリアサスペンション６のストローク量を用いてフロントサスペンション５及びリアサスペンション６の減衰力を制御することによって、モータサイクル１００のピッチングを抑制することができる。詳細には、サスペンション制御部９２ａは、例えば、モータサイクル１００のピッチングが大きいほど、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６を硬くすることによって、モータサイクル１００のピッチングを抑制することができる。

制動制御部９２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、モータサイクル１００に生じる制動力を制御する。

通常時には、制動制御部９２ｂは、上述したように、ライダーのブレーキ操作に応じた制動力がモータサイクル１００に生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。一方、制動制御部９２ｂは、特定の状況下において、モータサイクル１００に生じる制動力をライダーのブレーキ操作に応じた制動力から調整する制御を行う。

例えば、制動制御部９２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させることができる。また、例えば、制動制御部９２ｂは、上記の状態から込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持することができる。また、例えば、制動制御部９２ｂは、上記の状態から込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させることができる。

制動制御部９２ｂは、モータサイクル１００に生じる制動力をライダーのブレーキ操作に応じた制動力から調整する制御として、例えば、モータサイクル１００の制動時の車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキ制御を実行する。

例えば、制動制御部９２ｂは、モータサイクル１００の制動時に車輪のスリップ率（つまり、車速と車輪速との差を車速で除して得られる値）が基準スリップ率を超えた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。ここで、基準スリップ率は、車輪にロック又はロックの可能性が生じる程度にスリップ率が大きいか否かを適切に判断し得るように設定される値であり、車両の仕様に応じて適宜設定され得る。なお、制動制御部９２ｂは、例えば、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４を用いることによって、スリップ率を推定することができる。そして、制動制御部９２ｂは、アンチロックブレーキ制御において、当該制御の対象の車輪に生じる制動力を低下させる。

ここで、制動制御部９２ｂは、モータサイクル１００に生じる制動力をライダーのブレーキ操作に応じた制動力から調整する制御として、後輪４が浮き上がるリアリフトアップが抑制されるようにモータサイクル１００に生じる制動力を調整する制動力調整制御を実行する。

例えば、制動制御部９２ｂは、制動力調整制御において、モータサイクル１００に生じる制動力を制動力調整制御の開始前よりも小さくする。上述したように、リアリフトアップは、モータサイクル１００に過剰な制動力が生じた際に生じる。ここで、モータサイクル１００に生じる制動力を制動力調整制御の開始前よりも小さくすることによって、モータサイクル１００に過剰な制動力が生じることを効果的に抑制することができる。ゆえに、リアリフトアップを効果的に抑制することができる。

また、例えば、制動制御部９２ｂは、制動力調整制御において、モータサイクル１００に生じる制動力を基準制動力よりも小さい値に維持する。基準制動力は、具体的には、モータサイクル１００に生じる制動力を増大させていく過程においてリアリフトアップが生じる際に想定される制動力に設定される。ここで、モータサイクル１００に生じる制動力を基準制動力よりも小さい値に維持することによって、モータサイクル１００に過剰な制動力が生じることを抑制しつつ、モータサイクル１００に生じる制動力が過度に小さくなることを抑制することができる。ゆえに、リアリフトアップを抑制しつつ、制動距離の増大を抑制することができる。

上記のように、制御システム９０では、制御部９２は、リアリフトアップが抑制されるようにモータサイクル１００に生じる制動力を調整する制動力調整制御を実行する。ここで、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制動力調整制御の開始時期を制御する。それにより、モータサイクル１００のリアリフトアップを適切に抑制することが実現される。このような制御システム９０が行うリアリフトアップを抑制するための制御に関する処理については、後述にて詳細に説明する。

＜制御システムの動作＞
図５を参照して、本発明の実施形態に係る制御システム９０の動作について説明する。

図５は、制御システム９０が行う処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図５に示される制御フローは、制御システム９０の制御部９２により行われるリアリフトアップを抑制するための制御に関する処理の流れに相当し、繰り返し実行される。また、図５におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図５に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

図５に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、制御部９２は、リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いか否かを判定する。リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１２に進む。一方、リアリフトアップが生じる可能性が基準以下であると判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、ステップＳ５１１の処理が繰り返される。

具体的には、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいて、リアリフトアップが生じる可能性を判定する。ここで、リアリフトアップが生じる可能性はモータサイクル１００のピッチ方向の姿勢に応じて変動し、モータサイクル１００のピッチ方向の姿勢はサスペンションの状態に応じて変動する。ゆえに、サスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じる可能性を判定することによって、モータサイクル１００のピッチ方向の姿勢に応じてリアリフトアップが生じる可能性を適切に判定することができる。

ここで、リアリフトアップが生じる可能性をより適切に判定する観点では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態としてサスペンションのストローク量が反映されている物理量に基づいて、リアリフトアップが生じる可能性を判定することが好ましい。例えば、制御部９２は、このような物理量として、フロントストロークセンサ４５により検出されるフロントサスペンション５のストローク量及びリアストロークセンサ４６により検出されるリアサスペンション６のストローク量を用いて、リアリフトアップが生じる可能性を判定することができる。

詳細には、制御部９２は、例えば、フロントサスペンション５のストローク量が維持されている一方でリアサスペンション６が伸び続けている場合に、リアリフトアップが生じる可能性があると判定し、さらに、リアサスペンション６のストローク速度が速い場合、リアリフトアップが生じる可能性が高いと判定することができる。

また、リアリフトアップが生じる可能性をさらに適切に判定する観点では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションのストローク量が反映されている物理量として、モータサイクル１００の重心位置を用いて、リアリフトアップが生じる可能性を判定することがより好ましい。例えば、制御部９２は、フロントストロークセンサ４５により検出されるフロントサスペンション５のストローク量及びリアストロークセンサ４６により検出されるリアサスペンション６のストローク量に基づいてモータサイクル１００の重心位置を推定し、推定された重心位置を用いてリアリフトアップが生じる可能性を判定することができる。

詳細には、モータサイクル１００の自重により生じる前輪３まわりの力のモーメントは、モータサイクル１００の重心位置に応じて変化する。ここで、リアリフトアップが生じる可能性は、モータサイクル１００の自重により生じる前輪３まわりの力のモーメントに応じて変動する。ゆえに、モータサイクル１００の重心位置を用いてリアリフトアップが生じる可能性を判定することによって、モータサイクル１００の自重により生じる前輪３まわりの力のモーメントに応じてリアリフトアップが生じる可能性を適切に判定することができる。

なお、リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いか否かの判定における基準は、リアリフトアップが抑制される確実性を向上させる観点とリアリフトアップを抑制するための制御が不要に実行される頻度を低減する観点とのバランスから適宜設定され得る。具体的には、上記判定における基準を低く設定するほど、リアリフトアップが抑制される確実性を向上させる効果が増大する一方で、リアリフトアップを抑制するための制御が不要に実行される頻度も増大する。また、上記判定における基準を高く設定するほど、リアリフトアップが抑制される確実性を向上させる効果が減少する一方で、リアリフトアップを抑制するための制御が不要に実行される頻度も減少する。

ステップＳ５１１でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１２において、制御部９２は、減衰力調整制御を実行する。減衰力調整制御は、リアリフトアップが抑制されるようにサスペンションの減衰力を調整する制御である。

例えば、制御部９２は、減衰力調整制御において、リアサスペンション６を柔らかくする。それにより、後輪４を地面に追従させやすくすることができるので、車体安定性に寄与することができる。なお、減衰力調整制御は上記の例に特に限定されず、例えば、状況によってはリアサスペンション６を硬くすることによりリアリフトアップが抑制される場合もあるので、減衰力調整制御において、リアサスペンション６を硬くしてもよい。

次に、ステップＳ５１３において、制御部９２は、リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いか否かを判定する。リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合（ステップＳ５１３／ＹＥＳ）、ステップＳ５１４に進む。一方、リアリフトアップが生じる可能性が基準以下であると判定された場合（ステップＳ５１３／ＮＯ）、図５に示される制御フローは終了する。

具体的には、制御部９２は、ステップＳ５１１と同様に、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいて、リアリフトアップが生じる可能性を判定する。

なお、リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いか否かの判定における基準は、リアリフトアップが抑制される確実性を向上させる観点とリアリフトアップを抑制するための制御が不要に実行される頻度を低減する観点とのバランスから適宜設定され得る。ここで、ステップＳ５１３の判定における基準は、ステップＳ５１１の判定における基準と同程度であってもよく、異なっていても（例えば、ステップＳ５１１の判定における基準よりも高くなっていても）よい。

ステップＳ５１３でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１４において、制御部９２は、制動力調整制御を開始する。制動力調整制御は、上述したように、リアリフトアップが抑制されるようにモータサイクル１００に生じる制動力を調整する制御である。

このように、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制動力調整制御の開始時期を制御する。それにより、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４等の車輪速センサの検出結果を用いて制動力調整制御の開始時期を制御する場合と比較して、リアリフトアップを抑制するための制動力の制御である制動力調整制御の開始時期をリアリフトアップの発生状況（例えば、図５に示される制御フローでは、リアリフトアップが生じる可能性）に応じて適正化することができる。

例えば、上述したように、図５に示される制御フローでは、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じる可能性を判定し、リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合に、制動力調整制御を開始する。それにより、リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いことを適切に判定した上で制動力調整制御を開始することができる。

なお、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制御される制動力調整制御の開始時期は、上記の例に特に限定されない。例えば、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じているか否かを判定し、リアリフトアップが生じていると判定された場合に、制動力調整制御を開始してもよい。

ここで、リアリフトアップが生じている場合とリアリフトアップが生じていない場合とではモータサイクル１００のピッチ方向の姿勢が異なり、モータサイクル１００のピッチ方向の姿勢はサスペンションの状態に応じて変動する。ゆえに、サスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じるか否か判定することによって、モータサイクル１００のピッチ方向の姿勢に応じてリアリフトアップが生じるか否かを適切に判定することができる。よって、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じているか否かを判定し、リアリフトアップが生じていると判定された場合に、制動力調整制御を開始することによって、リアリフトアップが生じていることを適切に判定した上で制動力調整制御を開始することができる。

ここで、制動力調整制御によるリアリフトアップの抑制を適切に実現する観点では、制御部９２はモータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制動力調整制御における制動力の変化度合いを制御することが好ましい。例えば、上記物理量に基づいて判定されるリアリフトアップが生じる可能性が高いほど、制動力調整制御における制動力の変化度合い（例えば、制動力の低下量）を大きくすることによって、制動力調整制御によるリアリフトアップの抑制を適切に実現することができる。

次に、ステップＳ５１５において、制御部９２は、リアリフトアップが生じる可能性が基準より低いか否かを判定する。リアリフトアップが生じる可能性が基準より低いと判定された場合（ステップＳ５１５／ＹＥＳ）、ステップＳ５１６に進む。一方、リアリフトアップが生じる可能性が基準以上であると判定された場合（ステップＳ５１５／ＮＯ）、ステップＳ５１５の処理が繰り返される。

具体的には、制御部９２は、ステップＳ５１１と同様に、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいて、リアリフトアップが生じる可能性を判定する。

なお、リアリフトアップが生じる可能性が基準より低いか否かの判定における基準は、リアリフトアップが抑制される確実性を向上させる観点とリアリフトアップを抑制するための制御が不要に継続されることを抑制する観点とのバランスから適宜設定され得る。具体的には、上記判定における基準を低く設定するほど、リアリフトアップが抑制される確実性を向上させる効果が増大する一方で、リアリフトアップを抑制するための制御が不要に継続されることを抑制する効果は低減する。また、上記判定における基準を高く設定するほど、リアリフトアップが抑制される確実性を向上させる効果が減少する一方で、リアリフトアップを抑制するための制御が不要に継続されることを抑制する効果は増大する。ここで、ステップＳ５１５の判定における基準は、ステップＳ５１１又はステップＳ５１３の判定における基準と同程度であってもよく、異なっていてもよい。

ステップＳ５１５でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ５１６において、制御部９２は、制動力調整制御を終了する。

このように、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制動力調整制御の終了時期を制御することが好ましい。それにより、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４等の車輪速センサの検出結果を用いて制動力調整制御の終了時期を制御する場合と比較して、リアリフトアップを抑制するための制動力の制御である制動力調整制御の終了時期をリアリフトアップの発生状況（例えば、図５に示される制御フローでは、リアリフトアップが生じる可能性）に応じて適正化することができる。よって、モータサイクル１００のリアリフトアップをより適切に抑制することができる。

例えば、上述したように、図５に示される制御フローでは、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じる可能性を判定し、リアリフトアップが生じる可能性が基準より低いと判定された場合に、制動力調整制御を終了する。それにより、リアリフトアップが生じる可能性が基準より低いことを適切に判定した上で制動力調整制御を終了することができる。

なお、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制御される制動力調整制御の終了時期は、上記の例に特に限定されない。例えば、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じているか否かを判定し、リアリフトアップが生じていないと判定された場合に、制動力調整制御を終了してもよい。それにより、リアリフトアップが生じていないことを適切に判定した上で制動力調整制御を終了することができる。

次に、図５に示される制御フローは終了する。

上記のように、図５に示される制御フローでは、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じる可能性を判定し、リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合、制動力調整制御を開始するよりも前に減衰力調整制御を実行する。それにより、減衰力調整制御によってリアリフトアップを十分に抑制することができる状況下において制動力調整制御が実行されることを回避することができる。ゆえに、制動力調整制御が実行されることによる制動距離の増大を抑制することができる。

＜制御システムの効果＞
本発明の実施形態に係る制御システム９０の効果について説明する。

制御システム９０は、モータサイクル１００のサスペンションの減衰力及びモータサイクル１００に生じる制動力を制御する制御部９２を含み、制御部９２は、モータサイクル１００の後輪４が浮き上がるリアリフトアップが抑制されるようにモータサイクル１００に生じる制動力を調整する制動力調整制御を実行する。ここで、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制動力調整制御の開始時期を制御する。それにより、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４等の車輪速センサの検出結果を用いて制動力調整制御の開始時期を制御する場合と比較して、リアリフトアップを抑制するための制動力の制御である制動力調整制御の開始時期をリアリフトアップの発生状況（例えば、リアリフトアップが生じる可能性又はリアリフトアップが発生しているか否か）に応じて適正化することができる。よって、モータサイクル１００のリアリフトアップを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じる可能性を判定し、リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合に、制動力調整制御を開始する。それにより、リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いことを適切に判定した上で制動力調整制御を開始することができるので、モータサイクル１００のリアリフトアップを未然に適切に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じているか否かを判定し、リアリフトアップが生じていると判定された場合に、制動力調整制御を開始する。それにより、リアリフトアップが生じていることを適切に判定した上で制動力調整制御を開始することができるので、制動力調整制御が実行されることによる制動距離の増大を抑制しつつ、モータサイクル１００のリアリフトアップを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じる可能性を判定し、リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合、制動力調整制御を開始するよりも前に、リアリフトアップが抑制されるようにサスペンションの減衰力を調整する減衰力調整制御を実行する。それにより、減衰力調整制御によってリアリフトアップを十分に抑制することができる状況下において制動力調整制御が実行されることを回避することができるので、制動力調整制御が実行されることによる制動距離の増大を抑制することができる。一方、減衰力調整制御によってリアリフトアップを十分に抑制することが困難な状況下においては、制動力調整制御を実行することによってリアリフトアップを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制動力調整制御の終了時期を制御する。それにより、前輪車輪速センサ４３及び後輪車輪速センサ４４等の車輪速センサの検出結果を用いて制動力調整制御の終了時期を制御する場合と比較して、リアリフトアップを抑制するための制動力の制御である制動力調整制御の終了時期をリアリフトアップの発生状況に応じて適正化することができる。よって、モータサイクル１００のリアリフトアップをより適切に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じる可能性を判定し、リアリフトアップが生じる可能性が基準より低いと判定された場合に、制動力調整制御を終了する。それにより、リアリフトアップが生じる可能性が基準より低いことを適切に判定した上で制動力調整制御を終了することができるので、モータサイクル１００のリアリフトアップをより効果的に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、モータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量に基づいてリアリフトアップが生じているか否かを判定し、リアリフトアップが生じていないと判定された場合に、制動力調整制御を終了する。それにより、リアリフトアップが生じていないことを適切に判定した上で制動力調整制御を終了することができるので、制動力調整制御が実行されることによる制動距離の増大を抑制しつつ、モータサイクル１００のリアリフトアップを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２はモータサイクル１００のサスペンションの状態が反映された物理量を用いて制動力調整制御における制動力の変化度合いを制御する。それにより、制動力調整制御における制動力の変化度合いをリアリフトアップの発生状況に応じて適正化することができるので、制動力調整制御によるリアリフトアップの抑制を適切に実現することができる。

好ましくは、制御システム９０では、物理量には、モータサイクル１００のサスペンションのストローク量が反映されている。それにより、上述したように、リアリフトアップの発生状況（例えば、図５に示される制御フローでは、リアリフトアップが生じる可能性）をより適切に判定することができる。ゆえに、モータサイクル１００のサスペンションのストローク量が反映されている物理量を用いて制動力調整制御の開始時期を制御することによって、制動力調整制御の開始時期をリアリフトアップの発生状況に応じて適正化することをより適切に実現することができる。

好ましくは、制御システム９０では、物理量は、モータサイクル１００の重心位置である。それにより、上述したように、リアリフトアップの発生状況（例えば、図５に示される制御フローでは、リアリフトアップが生じる可能性）をさらに適切に判定することができる。ゆえに、モータサイクル１００のサスペンションのストローク量が反映されている物理量として、モータサイクル１００の重心位置を用いて、制動力調整制御の開始時期を制御することによって、制動力調整制御の開始時期をリアリフトアップの発生状況に応じて適正化することをさらに適切に実現することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、制動力調整制御において、モータサイクル１００に生じる制動力を制動力調整制御の開始前よりも小さくする。それにより、モータサイクル１００に過剰な制動力が生じることを効果的に抑制することができる。ゆえに、リアリフトアップを効果的に抑制することができる。

好ましくは、制御システム９０では、制御部９２は、制動力調整制御において、モータサイクル１００に生じる制動力を基準制動力よりも小さい値に維持する。それにより、モータサイクル１００に過剰な制動力が生じることを抑制しつつ、モータサイクル１００に生じる制動力が過度に小さくなることを抑制することができる。ゆえに、リアリフトアップを抑制しつつ、制動距離の増大を抑制することができる。

本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わされてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、５ フロントサスペンション、６ リアサスペンション、７ フロントフォーク、８ スイングアーム、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、４１ マスタシリンダ圧センサ、４２ ホイールシリンダ圧センサ、４３ 前輪車輪速センサ、４４ 後輪車輪速センサ、４５ フロントストロークセンサ、４６ リアストロークセンサ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、９０ 制御システム、９１ 取得部、９２ 制御部、９２ａ サスペンション制御部、９２ｂ 制動制御部、１００ モータサイクル。

Claims (13)

1. サスペンション（５，６）を備える鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御システム（９０）であって、
   前記サスペンション（５，６）の減衰力及び前記鞍乗り型車両（１００）に生じる制動力を制御する制御部（９２）を含み、
   前記制御部（９２）は、
   前記鞍乗り型車両（１００）の後輪（４）が浮き上がるリアリフトアップが抑制されるように前記鞍乗り型車両（１００）に生じる制動力を調整する制動力調整制御を実行し、
   前記サスペンション（５，６）の状態が反映された物理量を用いて前記制動力調整制御の開始時期を制御する、
   制御システム。
2. 前記制御部（９２）は、
   前記物理量に基づいて、前記リアリフトアップが生じる可能性を判定し、
   前記リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合に、前記制動力調整制御を開始する、
   請求項１に記載の制御システム。
3. 前記制御部（９２）は、
   前記物理量に基づいて、前記リアリフトアップが生じているか否かを判定し、
   前記リアリフトアップが生じていると判定された場合に、前記制動力調整制御を開始する、
   請求項１に記載の制御システム。
4. 前記制御部（９２）は、
   前記物理量に基づいて、前記リアリフトアップが生じる可能性を判定し、
   前記リアリフトアップが生じる可能性が基準より高いと判定された場合、前記制動力調整制御を開始するよりも前に、前記リアリフトアップが抑制されるように前記サスペンション（５，６）の減衰力を調整する減衰力調整制御を実行する、
   請求項２又は３に記載の制御システム。
5. 前記制御部（９２）は、前記物理量を用いて前記制動力調整制御の終了時期を制御する、
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の制御システム。
6. 前記制御部（９２）は、
   前記物理量に基づいて、前記リアリフトアップが生じる可能性を判定し、
   前記リアリフトアップが生じる可能性が基準より低いと判定された場合に、前記制動力調整制御を終了する、
   請求項５に記載の制御システム。
7. 前記制御部（９２）は、
   前記物理量に基づいて、前記リアリフトアップが生じているか否かを判定し、
   前記リアリフトアップが生じていないと判定された場合に、前記制動力調整制御を終了する、
   請求項５に記載の制御システム。
8. 前記制御部（９２）は、前記物理量を用いて前記制動力調整制御における制動力の変化度合いを制御する、
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の制御システム。
9. 前記物理量には、前記サスペンション（５，６）のストローク量が反映されている、
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の制御システム。
10. 前記物理量は、前記鞍乗り型車両（１００）の重心位置である、
    請求項９に記載の制御システム。
11. 前記制御部（９２）は、前記制動力調整制御において、前記鞍乗り型車両（１００）に生じる制動力を前記制動力調整制御の開始前よりも小さくする、
    請求項１〜１０のいずれか一項に記載の制御システム。
12. 前記制御部（９２）は、前記制動力調整制御において、前記鞍乗り型車両（１００）に生じる制動力を基準制動力よりも小さい値に維持する、
    請求項１〜１０のいずれか一項に記載の制御システム。
13. サスペンション（５，６）を備える鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御方法であって、
    前記サスペンション（５，６）の減衰力及び前記鞍乗り型車両（１００）に生じる制動力は、制御システム（９０）により制御され、
    前記制御方法は、
    前記鞍乗り型車両（１００）の後輪（４）が浮き上がるリアリフトアップが抑制されるように前記鞍乗り型車両（１００）に生じる制動力を調整する制動力調整制御を実行する実行ステップと（Ｓ５１４）、
    前記サスペンション（５，６）の状態が反映された物理量を用いて前記制動力調整制御の開始時期を調整する調整ステップ（Ｓ５１３）と、
    を含む、
    制御方法。

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