JP6842568B2 - 鞍乗り型車両のブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のブレーキ装置に関する。

従来、鞍乗り型車両において、自動ブレーキを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１７／０４１９４４号

ところで、鞍乗り型車両では、ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し易いため、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難いことが望まれる。同時に、自動ブレーキによって、迅速に鞍乗り型車両を減速することが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両のブレーキ装置において、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難いようにし、且つ、自動ブレーキによって、迅速に鞍乗り型車両を減速できるようにすることを目的とする。

この明細書には、２０１７年１２月２８日に出願された日本国特許出願・特願２０１７−２５４８２１の全ての内容が含まれる。
本発明は、液圧式の前輪ブレーキ（３２）及び後輪ブレーキ（３３）と、前記前輪ブレーキ（３２）及び前記後輪ブレーキ（３３）の作動を制御する第１制御部（３１ａ）とを備える鞍乗り型車両のブレーキ装置において、第２制御部（３１ｂ）は、自車と前方障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定部（５３）を備え、前記第１制御部（３１ａ）は、前記前輪ブレーキ（３２）及び前記後輪ブレーキ（３３）の制動力を自動で増加させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部（５５）を備え、前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記衝突可能性判定部（５３）が衝突の可能性有りと判定した場合、前記後輪ブレーキ（３３）を加圧して後輪（３）を制動すると同時に、前輪（２）の制動によって車体姿勢が変化しない所定圧（Ｐ）まで前記前輪ブレーキ（３２）に加圧することを特徴とする。

また、上記発明において、前記第１制御部（３１ａ）は、前記後輪（３）のロックを回避するように前記後輪ブレーキ（３３）の圧力を調整するアンチロックブレーキ制御部（５６）を備え、前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記アンチロックブレーキ制御部（５５）によるアンチロック動作が作動すると、前記所定圧（Ｐ）の前記前輪ブレーキ（３２）に加圧して前記前輪（２）を制動しても良い。
また、上記発明において、前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記自車の減速度が目標値（Ｔ）となるように前記後輪ブレーキ（３３）または前記前輪ブレーキ（３２）の少なくともいずれかを制動し、前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記自車のバンク角が所定のバンク角（θ１）よりも大きい場合、前記目標値（Ｔ）を小さくする構成としても良い。

さらに、上記発明において、前記鞍乗り型車両は、前記前輪（２）用のフロントサスペンション（２１）の特性を調整するフロントサスペンション自動調整機構（４６）を備え、前記第２制御部（３１ｂ）は、前記衝突可能性判定部（５３）が衝突の可能性有りと判定した場合、前記フロントサスペンション自動調整機構（４６）を介し、少なくとも、前記フロントサスペンション（２１）の圧縮方向の減衰力の増加の制御、または、前記フロントサスペンション（２１）のばね反力の増加の制御、のいずれかを行う構成としても良い。
また、上記発明において、前記鞍乗り型車両は、前記後輪（３）用のリアサスペンション（１９）の特性を調整するリアサスペンション自動調整機構（４７）を備え、前記第２制御部（３１ｂ）は、前記衝突可能性判定部（５３）が衝突の可能性有りと判定した場合、前記リアサスペンション自動調整機構（４７）を介し、少なくとも、前記リアサスペンション（１９）の伸び方向の減衰力の増加の制御、または、前記リアサスペンション（１９）のばね反力の減少の制御、のいずれかを行う構成としても良い。

また、上記発明において、路面の傾斜を検知する路面傾斜角検知部（５１）を備え、前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記自車の減速度が目標値（Ｔ）となるように前記後輪ブレーキ（３３）を制動し、前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記路面が下り坂である場合、前記目標値（Ｔ）を小さくしても良い。
また、上記発明において、前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記路面が上り坂である場合、前記目標値（Ｔ）を大きくしても良い。
また、上記発明において、前記第１制御部（３１ａ）と前記第２制御部（３１ｂ）とは別体に設けられても良い。

本発明に係る鞍乗り型車両のブレーキ装置によれば、鞍乗り型車両のブレーキ装置は、液圧式の前輪ブレーキ及び後輪ブレーキと、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの作動を制御する第１制御部とを備え、第２制御部は、自車と前方障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定部を備え、第１制御部は、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの制動力を自動で増加させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部を備え、自動ブレーキ制御部は、衝突可能性判定部が衝突の可能性有りと判定した場合、後輪ブレーキを加圧して後輪を制動すると同時に、前輪の制動によって車体姿勢が変化しない所定圧まで前輪ブレーキに加圧する。
この構成によれば、後輪ブレーキによって後輪が制動されると同時に、前輪ブレーキが前輪の制動によって車体姿勢が変化し開始されない所定圧まで加圧されるため、前輪ブレーキにさらに加圧して前輪を制動する際に、液圧を迅速に上昇させることができる。このため、後輪に続いて前輪を迅速に制動でき、自動ブレーキによって鞍乗り型車両を迅速に減速できる。また、後輪が前輪よりも先に制動されるため、鞍乗り型車両の前後のピッチングを低減でき、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難くなる。

また、上記発明において、第１制御部は、後輪のロックを回避するように後輪ブレーキの圧力を調整するアンチロックブレーキ制御部を備え、自動ブレーキ制御部は、アンチロックブレーキ制御部によるアンチロック動作が作動すると、所定圧の前記前輪ブレーキに加圧して前輪を制動しても良い。この構成によれば、後輪の制動力を最大限まで利用できるため、鞍乗り型車両の前後のピッチングを効果的に低減できる。
また、上記発明において、自動ブレーキ制御部は、自車の減速度が目標値となるように後輪ブレーキまたは前記前輪ブレーキの少なくともいずれかを制動し、自動ブレーキ制御部は、自車のバンク角が所定のバンク角以上の場合、目標値を小さくしても良い。この構成によれば、バンク角が所定のバンク角以上の場合、減速度が小さくなるため、鞍乗り型車両がバンクしている際の自動ブレーキによる減速を通常時よりも緩やかにできる。このため、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難くなる。

さらに、上記発明において、鞍乗り型車両は、前輪用のフロントサスペンションの特性を調整するフロントサスペンション自動調整機構を備え、第２制御部は、衝突可能性判定部が衝突の可能性有りと判定した場合、フロントサスペンション自動調整機構を介し、少なくとも、フロントサスペンションの圧縮方向の減衰力の増加の制御、または、フロントサスペンションのばね反力の増加の制御、のいずれかを行っても良い。この構成によれば、フロントサスペンションの圧縮方向の減衰力の増加及びばね反力の増加によって、制動時におけるフロントサスペンションの圧縮方向の変位を低減できる。このため、鞍乗り型車両の前後のピッチングを低減でき、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難くなる。
また、上記発明において、鞍乗り型車両は、後輪用のリアサスペンションの特性を調整するリアサスペンション自動調整機構を備え、第２制御部は、衝突可能性判定部が衝突の可能性有りと判定した場合、リアサスペンション自動調整機構を介し、少なくとも、リアサスペンションの伸び方向の減衰力の増加の制御、または、リアサスペンションのばね反力の減少の制御、のいずれかを行っても良い。この構成によれば、リアサスペンションの伸び方向の減衰力の増加及びばね反力の減少により、制動時におけるリアサスペンションの伸び方向の変位を低減できる。このため、鞍乗り型車両の前後のピッチングを低減でき、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難くなる。

また、上記発明において、路面の傾斜を検知する路面傾斜角検知部を備え、自動ブレーキ制御部は、自車の減速度が目標値となるように後輪ブレーキを制動し、自動ブレーキ制御部は、路面が下り坂である場合、目標値を小さくしても良い。この構成によれば、下り坂では減速度が小さくなるため、重力によって乗員が前方に引っ張られ易い下り坂であっても、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難くなる。
また、上記発明において、自動ブレーキ制御部は、路面が上り坂である場合、目標値を大きくしても良い。上り坂では、重力によって乗員が後方に引っ張られるため、減速度を大きくしたとしても、前方への乗員の姿勢の変化を小さくできる。このため、乗員の姿勢の変化を抑えながら、鞍乗り型車両を迅速に減速できる。
また、上記発明において、第１制御部と第２制御部とは別体に設けられても良い。この構成によれば、第１制御部及び第２制御部を個別に配置でき、配置の自由度が高い。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図２は、ブレーキ装置のブロック図である。 図３は、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの制動力マップを示す図表である。 図４は、自動ブレーキ制御の目標減速度を示す図表である。 図５は、自動ブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。 図６は、自動ブレーキ制御における前輪ブレーキ及び後輪ブレーキの液圧の変化を示す図表である。 図７は、自動ブレーキ制御における制動力の変化を示す図表である。 図８は、第２の実施の形態における目標減速度を示す図表である。 図９は、目標減速度を変更する際の係数を示す図表である。 図１０は、第２の実施の形態の自動ブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。 図１１は、第３の実施の形態の自動ブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。 図１２は、坂道において自動二輪車１の乗員に作用する力を示す概略図である。 図１３は、第４の実施の形態の自動ブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム５にパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を操舵可能に支持する操舵系１１が車体フレーム５の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１２が車体フレーム５の後部側に設けられる車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１３が車体フレーム５の後部の上方に設けられる鞍乗り型車両である。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後下がりに後方へ延びるメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後端に設けられる板状のセンターフレーム１６と、センターフレーム１６から後上がりに車両後部まで延びるシートフレーム１７とを備える。

スイングアーム１２を支持するピボット軸１８は、エンジン１０の後部に設けられる。スイングアーム１２は、ピボット軸１８に前端を軸支され、ピボット軸１８を中心に上下に揺動自在である。後輪３は、スイングアーム１２の後端部の車軸３ａに支持される。
なお、ピボット軸１８は、エンジン１０及び車体フレーム５等によって構成される車体に支持されれば良く、車体フレーム５に設けられても良い。
スイングアーム１２は、スイングアーム１２と車体フレーム５との間に掛け渡されるリアサスペンション１９を介して車体に連結される。
エンジン１０の出力は、エンジン１０の出力軸１０ａと後輪３との間に掛け渡される駆動チェーン２０を介して後輪３に伝達される。

操舵系１１は、ヘッドパイプ１４に回動自在に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、前輪２の左右の両側に配置される左右一対のフロントフォーク２１（フロントサスペンション）と、ステアリングシャフトの上端に固定され左右のフロントフォーク２１の上部を連結するトップブリッジ２２と、ステアリングシャフトの下端に固定され左右のフロントフォーク２１を連結するボトムブリッジ２３と、トップブリッジ２２の上部に固定されるハンドル２４とを備える。
前輪２は、左右のフロントフォーク２１の下端部の車軸２ａに軸支される。
図１に示される左右一対のフロントフォーク２１は、軸方向にストロークするテレスコピック式のサスペンションである。
フロントフォーク２１は、トップブリッジ２２及びボトムブリッジ２３に固定される固定チューブ２９ａと、固定チューブ２９ａに対し軸方向にストロークする可動チューブ２９ｂと、これらチューブ内に設けられ、フロントフォーク２１のストローク方向に圧縮されるフォークばね（不図示）と、作動油と、フロントフォーク２１のストロークの減衰力を調整可能なフロント側減衰力調整部（不図示）とを備える。
燃料タンク２５は、ヘッドパイプ１４とシート１３との間に設けられる。

図２は、ブレーキ装置のブロック図である。
ブレーキ装置は、液圧（油圧）によって前輪２及び後輪３を制動する制動機構３０と、制動機構３０を制御する制御部３１とを備える。
制動機構３０は、前輪ブレーキ３２と、後輪ブレーキ３３と、前輪ブレーキ３２用の前マスターシリンダー３４と、後輪ブレーキ３３用の後マスターシリンダー３５と、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の液圧を供給する液圧回路部３６とを備える。

前輪ブレーキ３２は、前輪２に固定される前ブレーキディスク３２ａと、液圧によって前ブレーキディスク３２ａを挟圧して前輪２を制動するキャリパー３２ｂとを備える。
後輪ブレーキ３３は、前輪２に固定される後ブレーキディスク３３ａと、液圧によって後ブレーキディスク３３ａを挟圧して後輪３を制動するキャリパー３３ｂとを備える。

前マスターシリンダー３４には、ブレーキレバー等の前ブレーキ操作子３４ａが設けられる。前マスターシリンダー３４は、前ブレーキ操作子３４ａの操作に応じて液圧を発生させる。
後マスターシリンダー３５には、ブレーキペダル等の後ブレーキ操作子３５ａが設けられる。後マスターシリンダー３５は、後ブレーキ操作子３５ａの操作に応じて液圧を発生させる。

前マスターシリンダー３４は、液圧回路部３６を介して前輪ブレーキ３２に接続される。後マスターシリンダー３５は、液圧回路部３６を介して後輪ブレーキ３３に接続される。
ブレーキ装置は、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３を電気信号による制御によって加圧及び減圧するブレーキシステムである。
液圧回路部３６は、制御部３１に制御される電動ポンプ等の液圧発生手段３６ａを備えるとともに、液圧経路を切り替え可能である。
制御部３１は、前マスターシリンダー３４及び後マスターシリンダー３５から液圧回路部３６に入力される液圧に応じて、液圧回路部３６から前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３に出力する液圧を制御することもできる。

制御部３１は、乗員による前ブレーキ操作子３４ａ及び後ブレーキ操作子３５ａの操作とは別に、車両情報や外部情報を含む各種情報に基づく自動ブレーキ制御を行うことで、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３に制動力を発生させる。
制御部３１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。

制御部３１は、演算部（不図示）と、記憶部４０とを備える。上記演算部は、ＣＰＵなどのプロセッサーである。制御部３１は、記憶部４０が記憶するプログラムを実行することにより、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）及び自動ブレーキ制御等を行う。記憶部４０は、フラッシュＲＯＭ及びＥＥＰＲＯＭなどの不揮発性記憶装置であり、演算部が実行するプログラム、演算部により処理されるデータ等を記憶する。

制御部３１には、前ブレーキ操作子３４ａ及び後ブレーキ操作子３５ａの操作量の検出情報が入力される。
また、制御部３１には、外界認識手段４１、前輪２の車輪速センサ４２、後輪３の車輪速センサ４３、液圧回路部３６、バンク角センサ４４、路面傾斜センサ４５、フロントサスペンション自動調整機構４６、及びリアサスペンション自動調整機構４７が接続される。
制御部３１は、車輪速センサ４２から前輪２の回転を取得し、車輪速センサ４３から後輪３の回転を取得する。制御部３１は、車輪速センサ４２及び車輪速センサ４３の検出値から、自動二輪車１の車速を算出する。

外界認識手段４１は、例えば、自動二輪車１の前端部に設置されるレーダ装置を備える。レーダ装置は、ミリ波等の電磁波を所定の制御周期で車両前方に向けて発射するとともに、その反射波を受信する。制御部３１は、レーダ装置におけるミリ波の送受信状態に基づいて、車両前方に障害物（他車含む）があるか否かを判定するとともに、前記障害物がある場合には、この障害物と自車との相対的な距離及び速度を算出する。以下、前記障害物を前方障害物という。
なお、外界認識手段４１は、レーダ装置の他、カメラを用いても良く、また、レーダ装置の送受信情報とカメラの撮像情報とを組み合わせて利用する構成でも良い。

制御部３１が有する各種の機能部は、上記演算部がプログラムを実行することによって、ソフトウェアとハードウェアとの協働により形成される。
制御部３１は、記憶部４０が記憶するデータを利用して各処理を実行し、ブレーキ装置を制御する。
制御部３１は、バンク角検知部５０、路面傾斜角検知部５１、サスペンション制御部５２、衝突可能性判定部５３、ブレーキ操作判定部５４、自動ブレーキ制御部５５、ブレーキ制御部５６（アンチロックブレーキ制御部）、摩擦係数推定部５７、及び減速度検知部５８の機能を有する。
制御部３１は、ブレーキ装置関連を制御する第１制御部３１ａと、エンジン１０や車体の各部を制御する第２制御部３１ｂとを備える。
ブレーキ操作判定部５４、自動ブレーキ制御部５５、ブレーキ制御部５６（アンチロックブレーキ制御部）、及び摩擦係数推定部５７は、第１制御部３１ａに設けられる。
バンク角検知部５０、路面傾斜角検知部５１、サスペンション制御部５２、衝突可能性判定部５３、及び減速度検知部５８は、第２制御部３１ｂに設けられる。
なお、本実施の形態では、第１制御部３１ａと第２制御部３１ｂとは一体的に設けられているが、第１制御部３１ａと第２制御部３１ｂとを別体に設けても良い。

バンク角検知部５０は、バンク角センサ４４の検出値を取得し、この検出値に基づき自動二輪車１のバンク角を算出する。ここで、バンク角は、自動二輪車１の直立状態からの左右方向への傾斜角である。
路面傾斜角検知部５１は、路面傾斜センサ４５の検出値を取得し、この検出値に基づき、自動二輪車１が走行している路面の傾斜角を算出する。ここで、路面の傾斜角は、自動二輪車１の進行方向（前後方向）の傾斜角であり、水平を基準とする角度である。

サスペンション制御部５２は、自動二輪車１の車速等の情報に基づいて、フロントサスペンション自動調整機構４６及びリアサスペンション自動調整機構４７を制御し、リアサスペンション１９及びフロントフォーク２１の動作特性を調整する。

衝突可能性判定部５３は、外界認識手段４１及び車輪速センサ４２，４３の検出情報に基づいて、前方障害物に対する自動二輪車１の衝突の可能性を判定する。
ブレーキ操作判定部５４は、自動二輪車１の乗員によるブレーキ操作の有無及びブレーキ操作の操作量等の状況を判定する。
自動ブレーキ制御部５５は、衝突可能性判定部５３が衝突の可能性有りと判定した場合に、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制動力を自動で増加させる制御を行う。

ブレーキ制御部５６は、前ブレーキ操作子３４ａ及び後ブレーキ操作子３５ａからの入力に応じて前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３を作動させる通常ブレーキ制御を実行するとともに、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３による前輪２及び後輪３のロックを回避するアンチロックブレーキ制御を実行する。ここで、ロックとは、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３による制動によって、前輪２または後輪３の回転が走行中に止まることを意味する。アンチロックブレーキ制御では、ブレーキ制御部５６は、ロックしそうな前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の液圧を減じることで、ロックを回避する。

摩擦係数推定部５７は、路面の摩擦係数を推定する処理を行う。摩擦係数推定部５７は、車輪速センサ４２，４３の検出結果に基づく前輪２及び後輪３の車輪速の相違に応じて路面の摩擦係数を算出する。上記車輪速の相違には、例えば、駆動輪である後輪３と従動輪である前輪２との車輪速の差分等が用いられる。
減速度検知部５８は、車輪速センサ４２，４３の検出結果に基づいて、自動二輪車１の減速度を検知する。

図３は、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制動力マップＭを示す図表である。
制動力マップＭは、記憶部４０に記憶される。制動力マップＭでは、縦軸（一方の軸）が後輪ブレーキ３３の制動力であり、横軸（他方の軸）が前輪ブレーキ３２の制動力である。
制動力マップＭ中には、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の理想的な増加曲線Ａが示される。理想的な増加曲線Ａの図中右部のＺは、路面の摩擦係数がある値（例えば０．８５）である場合において、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の組み合わせにより自動二輪車１に最大の減速度を発生させる前後制動限界点であり、前後制動限界点Ｚ以上に制動力を増加させると、前輪２または後輪３の少なくとも一方にロックが発生する。前後制動限界点Ｚは、前輪２及び後輪３のロック限界点である。

縦軸上の点Ｂは、後輪ブレーキ３３のみを作動させた際の後輪制動限界点であり、後輪制動限界点Ｂ以上に後輪３の制動力を増加させると後輪３にロックが発生する。後輪制動限界点Ｂは、後輪３のロック限界点である。
また、後輪制動限界点Ｂから前後制動限界点Ｚまで直線的に延びる後輪ブレーキ境界線Ｃは、後輪ブレーキ３３のロック限界となる制動力を示す。

横軸上の点Ｄは、前輪ブレーキ３２のみを作動させた際の前輪制動限界点であり、前輪制動限界点Ｄ以上に前輪２の制動力を増加させると前輪２にロックが発生する。前輪制動限界点Ｄは、前輪２のロック限界点である。
また、前輪制動限界点Ｄから前後制動限界点Ｚまで直線的に延びる前輪ブレーキ境界線Ｅは、前輪ブレーキ３２のロック限界となる制動力を示す。

制動力マップＭ中において、縦軸、横軸、後輪ブレーキ境界線Ｃ、及び前輪ブレーキ境界線Ｅによって区画される非ロック領域Ｆは、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３のロックを回避可能な領域である。

図４は、自動ブレーキ制御の目標減速度Ｔのマップを示す図表である。
目標減速度Ｔは、自動ブレーキ制御を行う際の自動二輪車１の減速度の目標値である。目標減速度Ｔのマップは、記憶部４０に記憶される。
自動ブレーキ制御部５５は、自動二輪車１の減速度が目標減速度Ｔとなるように前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３を駆動する。
目標減速度Ｔのパターンは、自動ブレーキ制御の制動開始から、時間経過とともに段階的に変化し、自動ブレーキ制御の後半段階では前半段階よりも大きく設定される。

目標減速度Ｔは、摩擦係数推定部５７から得られる路面の摩擦係数に応じて変更される。路面の摩擦係数が小さい場合、目標減速度Ｔも小さく設定される。
図３を参照し、後輪ブレーキ境界線Ｃ及び前輪ブレーキ境界線Ｅは、摩擦係数推定部５７から得られる路面の摩擦係数に応じて変化する。
例えば、路面の摩擦係数が小さい場合、縦軸、横軸、後輪ブレーキ境界線Ｃ１、及び前輪ブレーキ境界線Ｅ１で区画される非ロック領域Ｆ１は、非ロック領域Ｆよりも小さくなる。このため、路面の摩擦係数に応じて前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の限界制動を行うことができる。
後輪ブレーキ境界線Ｃ１及び前輪ブレーキ境界線Ｅ１は、理想的な増加曲線Ａ上の交点である前後制動限界点Ｚ１で交わる。前後制動限界点Ｚ１は、非ロック領域Ｆ１における上限の制動力に相当する。

制御部３１が行う自動ブレーキ制御では、衝突可能性が有ると判定されると、後輪ブレーキ３３を加圧して後輪３を制動すると同時に、前輪２の制動によって車体姿勢が変化しない所定圧Ｐ（図６）まで前輪ブレーキ３２に加圧する。
図２、図３、図５〜図７を参照して自動ブレーキ制御を説明する。
図５は、自動ブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。図６は、自動ブレーキ制御における前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の液圧の変化を示す図表である。図７は、自動ブレーキ制御における制動力の変化を示す図表である。図５の処理は、所定の制御周期で繰り返し実行される。図６では、前輪ブレーキ３２の液圧は符号ＦＲで示され、後輪ブレーキ３３の液圧は符号ＲＲで示される。

まず、制御部３１は、衝突可能性判定部５３によって前方障害物に対する自動二輪車１（自車）の衝突の可能性の有無を検知する（ステップＳ１）。詳細には、衝突可能性判定部５３は、車輪速センサ４２，４３の検出値に基づき、自動二輪車１の車速を算出するとともに、外界認識手段４１の検出値に基づき、前方障害物の有無、及び、前方障害物と自動二輪車１との距離及び相対速度等の情報を得る。

衝突可能性判定部５３は、算出した車速の自動二輪車１に、制動力マップＭの例えば非ロック領域Ｆ１の上限（前後制動限界点Ｚ１）の制動力が作用した場合の前方障害物との衝突の可能性を判定する（ステップＳ１）。
衝突の可能性が無い場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、制御部３１は、自動ブレーキ制御の処理を終了する。
衝突の可能性が有る場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、制御部３１は、ブレーキ操作判定部５４の検出結果に基づき、乗員によるブレーキ操作の有無を判定する（ステップＳ２）。

ブレーキ操作が無い場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、制御部３１は、乗員に警告を出す（ステップＳ３）。この警告は、メーターへの警告表示、音による警告、及びハンドル等に与える振動等である。
警告後、自動ブレーキ制御部５５は、後輪ブレーキ３３を加圧して後輪３を制動すると同時に、前輪２の制動によって自動二輪車１の車体姿勢が変化しない所定圧Ｐまで前輪ブレーキ３２に加圧する（ステップＳ４）。
詳細には、前ブレーキディスク３２ａとキャリパー３２ｂとの間を含む制動機構３０の各部には遊びが設定されており、後輪ブレーキ３３が加圧されない状態では、キャリパー３２ｂの制動面と前ブレーキディスク３２ａとの間には隙間がある。ステップＳ４では、キャリパー３２ｂの制動面が前ブレーキディスク３２ａに微小に接触して所謂ブレーキの引きずりが発生する所定圧Ｐまで、前輪ブレーキ３２を加圧する。所定圧Ｐは、前輪２の制動によって自動二輪車１の車体姿勢が変化しない液圧の限界値である。前輪ブレーキ３２による制動が開始されると、自動二輪車１の荷重移動によってフロントフォーク２１が圧縮方向にストロークして車体姿勢が変化するが、所定圧Ｐまでは、前輪ブレーキ３２の加圧によってフロントフォーク２１に圧縮方向のストロークが発生しない。すなわち、所定圧Ｐまでは、自動二輪車１の前部が下方に沈む方向の車体のピッチングは、前輪ブレーキ３２の制動によっては発生しない。
後述のように液圧が所定圧Ｐを越えると、キャリパー３２ｂが前ブレーキディスク３２ａを挟圧し、前輪２の実質的な制動が開始される。
なお、所定圧Ｐは、キャリパー３２ｂの制動面が前ブレーキディスク３２ａに接触する直前であって前輪２の制動が開始されない液圧であっても良い。この場合、所定圧Ｐを越えると前輪２の実質的な制動が開始される。

すなわち、図６に示すように、ステップＳ４では、時刻ｔ０で後輪ブレーキ３３及び前輪ブレーキ３２の加圧が同時に開始され、時刻ｔ１で前輪ブレーキ３２の液圧が所定圧Ｐに達すると、前輪ブレーキ３２の液圧は所定圧Ｐに維持される。後輪ブレーキ３３の液圧は、時刻ｔ１以降も上昇する。
図７に示すように、ステップＳ４では、後輪ブレーキ３３の制動力は、図７中の矢印Ｙ１のように縦軸に沿って増加する。ステップＳ４では、前輪ブレーキ３２の液圧は所定圧Ｐ（図６）まで増加するが、前輪ブレーキ３２の制動力はほぼ発生していない。

次に、図５を参照し、自動ブレーキ制御部５５は、後輪ブレーキ３３のみの制動によって、減速度検知部５８に基づく自動二輪車１の減速度が目標減速度Ｔ（図４）に達しているか否かを判定する（ステップＳ５）。
減速度が目標減速度Ｔに達していない場合（ステップＳ５：Ｎｏ）、自動ブレーキ制御部５５は、後輪ブレーキ３３のアンチロックブレーキ制御が作動しているか否かを判定する（ステップＳ６）。
後輪ブレーキ３３のアンチロックブレーキ制御が作動していない場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、ステップＳ４に戻り、自動ブレーキ制御部５５は、後輪ブレーキ３３をさらに加圧するとともに、前輪ブレーキ３２の液圧を所定圧Ｐに維持する。

後輪ブレーキ３３のアンチロックブレーキ制御が作動している場合（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、自動ブレーキ制御部５５は、所定圧Ｐの前輪ブレーキ３２にさらに加圧し、前輪ブレーキ３２による前輪２の制動を開始する（ステップＳ７）。すなわち、自動ブレーキ制御部５５は、後輪ブレーキ３３のアンチロックブレーキ制御が作動するまで後輪ブレーキ３３に加圧し、後輪ブレーキ３３のアンチロックブレーキ制御が作動すると前輪２の制動を開始する。

ここで、乗員によるブレーキ操作が無い状態において、自動ブレーキ制御として、例えば、前輪ブレーキ３２を後輪ブレーキ３３よりも先に作動させると、自動二輪車１の前部が沈み込むことによる車両前後方向のピッチング（ノーズダイブ）が発生し易く、乗員が意図しない姿勢の乱れに繋がり易い。
これに対し、本第１の実施の形態では、まず、後輪ブレーキ３３のみを作動させて後輪３の制動力を発生させるので、自動二輪車１のピッチングの発生が抑えられ、且つ、乗員に減速感を与えて減速を知らせることができ、乗員の姿勢の乱れを抑制できる。
さらに、ステップＳ４において、後輪ブレーキ３３の制動開始と同時に前輪ブレーキ３２が所定圧Ｐまで予備的に昇圧されるため、ステップＳ６において前輪ブレーキ３２に迅速に制動力を発揮させることができ、自動二輪車１を迅速に減速させることができる。

図６を参照し、ステップＳ６及びステップＳ７では、時刻ｔ２において、後輪３のアンチロックブレーキ制御が作動するとともに、所定圧Ｐの前輪ブレーキ３２に対する加圧が開始される。アンチロックブレーキ制御が作動すると、後輪ブレーキ３３の液圧は略一定に維持される。
図７を参照し、ステップＳ６及びステップＳ７では、縦軸上の後輪制動限界点Ｂで後輪３のアンチロックブレーキ制御が作動する。自動ブレーキ制御部５５は、制動力が後輪ブレーキ境界線Ｃに沿うように、前輪ブレーキ３２を併せて作動させる（図７中の矢印Ｙ２参照）。すなわち、ステップＳ６及びステップＳ７では、アンチロックブレーキ制御による後輪ブレーキ３３のロック限界作動状態を維持しながら、前輪ブレーキ３２の制動が行われる。

前輪ブレーキ３２の作動により前輪２の制動力が発生すると、自動二輪車１の前後のピッチングにより、路面に対する自動二輪車１の荷重の一部が後輪３側から前輪２側に移動し、後輪ブレーキ３３のロック限界となる制動力は減少する。このため、後輪ブレーキ３３の限界制動力は、前輪ブレーキ３２の制動力が増加するほど後輪ブレーキ境界線Ｃに沿って漸次減少するが、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制動力を合算した自動二輪車１の全体の制動力は増加する。

続いて、図５を参照し、自動ブレーキ制御部５５は、ステップＳ７の前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３を併用した制動による減速度が目標減速度Ｔ（図４）に達しているか否かを判定する（ステップＳ８）。
減速度が目標減速度Ｔに達していない場合（ステップＳ８：Ｎｏ）、ステップＳ７に戻り、自動ブレーキ制御部５５は、前輪ブレーキ３２をさらに加圧する。
減速度が目標減速度Ｔに達している場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、自動ブレーキ制御部５５は、その減速度を維持するように前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の液圧を制御し（ステップＳ９）、自動二輪車１が停車したか否かを判定する（ステップＳ１０）。

図６を参照し、ステップＳ８では、時刻ｔ３において前輪ブレーキ３２のアンチロックブレーキ制御が作動する。アンチロックブレーキ制御が作動すると、前輪ブレーキ３２の液圧は略一定に維持される。ステップＳ８における目標減速度Ｔは、前輪ブレーキ３２のアンチロックブレーキ制御が作動する減速度に相当する。
図７を参照し、ステップＳ８では、自動ブレーキ制御部５５は、減速によって乗員の姿勢を著しく乱さない範囲で、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制動力を増加させる。この制動力はステップＳ９で維持される。

図５を参照し、自動二輪車１が停車している場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、制御部３１は、自動ブレーキ制御の処理を終了する。
自動二輪車１が停車していない場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、制御部３１は、前方障害物に対する自動二輪車１の衝突の可能性の有無を判定する（ステップＳ１１）。
衝突の可能性が有る場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、制御部３１は、減速度を維持するように前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３を制御する。

衝突の可能性が無い場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、制御部３１は、自動ブレーキ制御の処理を終了する。すなわち、ステップＳ１１で衝突の可能性が無いと判定される場合、制御部３１は、自動二輪車１が停車していなくても自動ブレーキ制御の処理を終了する。
また、ステップＳ５において、減速度が目標減速度Ｔに達している場合（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、自動ブレーキ制御部５５は、その減速度を維持し、ステップＳ１０に移行する（ステップＳ１２）。すなわち、後輪ブレーキ３３のみの制動で衝突の可能性を解消できる場合、前輪ブレーキ３２による制動は行われない。

ステップＳ２においてブレーキ操作が有る場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、制御部３１は、通常のブレーキ動作を行い（ステップＳ１３）、自動ブレーキ制御の処理を終了する。通常のブレーキ動作では、前ブレーキ操作子３４ａ及び後ブレーキ操作子３５ａの操作量に応じて制動力を増加させる。通常のブレーキ動作では、制御部３１は、ロック限界点に到達すると、アンチロックブレーキ制御を行って前輪２及び後輪３のロックを回避する。
なお、制御部３１は、通常のブレーキ動作では衝突の可能性を解消できないと判定した場合、強制的にステップＳ４からの自動ブレーキ制御を行っても良い。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１のブレーキ装置は、液圧式の前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３と、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の作動を制御する第１制御部３１ａとを備え、第２制御部３１ｂは、自車と前方障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定部５３を備え、第１制御部３１ａは、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制動力を自動で増加させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部５５を備え、自動ブレーキ制御部５５は、衝突可能性判定部５３が衝突の可能性有りと判定した場合、後輪ブレーキ３３を加圧して後輪３を制動すると同時に、前輪２の制動によって車体姿勢が変化しない所定圧Ｐまで前輪ブレーキ３２に加圧する。
この構成によれば、後輪ブレーキ３３によって後輪３が制動されると同時に、前輪ブレーキ３２が前輪２の制動によって車体姿勢が変化しない所定圧Ｐまで加圧されるため、前輪ブレーキ３２にさらに加圧して前輪２を制動する際に、液圧を迅速に上昇させることができる。このため、後輪３に続いて前輪２を迅速に制動でき、自動ブレーキによって自動二輪車１を迅速に減速できる。また、実質的に後輪３が前輪２よりも先に制動されるため、自動二輪車１の前後のピッチングを低減でき、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難くなる。

また、第１制御部３１ａは、後輪３のロックを回避するように後輪ブレーキ３３の圧力を調整するブレーキ制御部５６を備え、自動ブレーキ制御部５５は、ブレーキ制御部５６によるアンチロック動作が作動すると、所定圧Ｐの前輪ブレーキ３２に加圧して前輪２を制動する。この構成によれば、後輪３の制動力を最大限まで利用できるため、自動二輪車１の前後のピッチングを効果的に低減できる。
また、上記第１の実施の形態では、第１制御部３１ａと第２制御部３１ｂとは一体に設けられるが、第１制御部３１ａと第２制御部３２ｂとは別体に設けられても良い。この場合、第１制御部３１ａ及び第２制御部３１ｂを個別に配置でき、配置の自由度が高い。

［第２の実施の形態］
以下、図８〜図１０を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、自動二輪車１のバンク角に応じて自動ブレーキ制御が行われる点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図８は、第２の実施の形態における目標減速度を示す図表である。
第２の実施の形態では、自動ブレーキ制御の目標減速度は、自動二輪車１が左右に旋回する際のバンク角に応じて変更される。
図８には、自動二輪車１が直立状態（バンク角０°）における目標減速度Ｔと、自動二輪車１が所定のバンク角θ１以上に左右方向にバンクした場合の目標減速度Ｔｃとが図示されている。

図９は、目標減速度を変更する際の係数を示す図表である。
目標減速度Ｔｃは、自動二輪車１が直立状態の場合の目標減速度Ｔに対し、係数Ｋを乗じることで決定される。
係数Ｋの値は、バンク角が０°から所定のバンク角θ１までは、１である。係数Ｋの値は、バンク角が所定のバンク角θ１よりも大きくなると、１よりも小さくなり、バンク角の増加に伴って暫時小さくなる。
すなわち、バンク角が大きくなると、自動ブレーキ制御の目標減速度は、自動二輪車１が直立状態の場合の目標減速度Ｔよりも小さくなり、自動二輪車１は緩やかに減速される。バンク角に対する係数の変化は、左右のバンク方向において同一である。
目標減速度が小さくなると、自動ブレーキ制御において前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３に加圧する液圧も小さくなる。

図１０は、第２の実施の形態の自動ブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。
図１０のフローチャートは、第１の実施の形態の図５のフローチャートの一部を変更したものであり、図５と同一の処理については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
第２の実施の形態では、ステップＳ３の警告の後、第２制御部３１ｂは、バンク角検知部５０を介してバンク角を取得する（ステップＳ２１）。
次いで、第２制御部３１ｂは、ステップＳ２１のバンク角が所定のバンク角θ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２２）。

バンク角が所定のバンク角θ１以下である場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、第１制御部３１ａは、ステップＳ４の処理に移行する。この場合、ステップＳ５及びステップＳ８では、自動ブレーキ制御部５５は、目標減速度Ｔを自動二輪車１の減速度の目標値として、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制御を行う。
バンク角が所定のバンク角θ１よりも大きい場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、第１制御部３１ａは、係数Ｋを使用して目標減速度の補正値である目標減速度Ｔｃを算出し（ステップＳ２３）、ステップＳ４の処理に移行する。この場合、ステップＳ５及びステップＳ８では、自動ブレーキ制御部５５は、補正された目標減速度Ｔｃを自動二輪車１の減速度の目標値として、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制御を行う。

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、自動ブレーキ制御部５５は、自車の減速度が目標減速度Ｔとなるように後輪ブレーキ３３及び前輪ブレーキ３２を制動し、自動ブレーキ制御部５５は、自車のバンク角が所定のバンク角θ１よりも大きい場合、目標減速度Ｔを小さくして目標減速度Ｔｃにする。この構成によれば、バンク角が所定のバンク角θ１よりも大きい場合、減速度が小さくなるため、自動二輪車１が旋回によりバンクしている際の自動ブレーキによる減速を、自動二輪車１が直立している通常時よりも緩やかにできる。このため、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難くなる。なお、自動ブレーキ制御部５５は、後輪ブレーキ３３及び前輪ブレーキ３２の少なくともいずれかを制動すれば良い。

［第３の実施の形態］
以下、図１１等を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第３の実施の形態は、自動ブレーキ制御の際に、フロントフォーク２１及びリアサスペンション１９の動作特性を変更する点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

フロントフォーク２１のフロントサスペンション自動調整機構４６（図２）は、第２制御部３１ｂによって駆動されるモーター等のアクチュエータによって、上記フォークばねの圧縮量を変更可能である。
また、フロントサスペンション自動調整機構４６は、第２制御部３１ｂによって駆動されるモーター等のアクチュエータによって、上記フロント側減衰力調整部を操作し、フロントフォーク２１の圧縮方向及び伸び方向の減衰力を変更可能である。

図１に示されるリアサスペンション１９は、軸方向にストロークするチューブ１９ａと、軸方向に圧縮されるばね１９ｂと、作動油と、チューブ１９ａのストロークの減衰力を調整可能なリア側減衰力調整部（不図示）とを備える。
リアサスペンション自動調整機構４７（図２）は、第２制御部３１ｂによって駆動されるモーター等のアクチュエータによって、上記ばね１９ｂの圧縮量を変更可能である。
また、リアサスペンション自動調整機構４７は、第２制御部３１ｂによって駆動されるモーター等のアクチュエータによって、上記リア側減衰力調整部を操作し、チューブ１９ａの圧縮方向及び伸び方向の減衰力を変更可能である。

図１１は、第３の実施の形態の自動ブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。
図１１のフローチャートは、第１の実施の形態の図５のフローチャートの一部を変更したものであり、図５と同一の処理については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
第３の実施の形態では、ステップＳ３の警告の後、第２制御部３１ｂは、フロントサスペンション自動調整機構４６を駆動し、フロントフォーク２１の圧縮方向の減衰力を増加させるとともに、上記フォークばねをさらに圧縮してフォークばねの反力を増加させる制御を行う（ステップＳ３１）。これにより、フロントフォーク２１は、圧縮方向のストロークに対して作動が固くなり、自動二輪車１が前下がりの姿勢になることが抑制される。

次いで、第２制御部３１ｂは、リアサスペンション自動調整機構４７を駆動し、リアサスペンション１９の伸び方向の減衰力を増加させるとともに、上記ばね１９ｂの圧縮量を減じてばね１９ｂの反力を減少させる制御を行う（ステップＳ３２）。これにより、リアサスペンション１９は、伸び方向のストロークに対して作動が固くなり、自動二輪車１が前下がりの姿勢になることが抑制される。なお、制御部３１は、ステップＳ３１及びステップＳ３２を同時に実行しても良い。
続いて、第１制御部３１ａは、ステップＳ４の処理に移行し、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３による自動ブレーキによる制動を開始する。

以上説明したように、本発明を適用した第３の実施の形態によれば、自動二輪車１は、前輪２用のフロントフォーク２１の特性を調整するフロントサスペンション自動調整機構４６を備え、第２制御部３１ｂは、衝突可能性判定部５３が衝突の可能性有りと判定した場合、フロントサスペンション自動調整機構４６を介し、フロントフォーク２１の圧縮方向の減衰力の増加の制御、及び、フロントフォーク２１のばね反力の増加の制御を行う。この構成によれば、フロントフォーク２１の圧縮方向の減衰力の増加及びばね反力の増加によって、自動ブレーキ制御による制動時におけるフロントフォーク２１の圧縮方向の変位を低減できる。このため、自動二輪車１の前後のピッチングを低減でき、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難くなる。
なお、第２制御部３１ｂは、フロントフォーク２１の圧縮方向の減衰力の増加の制御、または、フロントフォーク２１のばね反力の増加の制御の少なくともいずれかを行えば良い。

また、自動二輪車１は、後輪３用のリアサスペンション１９の特性を調整するリアサスペンション自動調整機構４７を備え、第２制御部３１ｂは、衝突可能性判定部５３が衝突の可能性有りと判定した場合、リアサスペンション自動調整機構４７を介し、リアサスペンション１９の伸び方向の減衰力の増加の制御、及び、リアサスペンション１９のばね反力の減少の制御を行う。この構成によれば、リアサスペンション１９の伸び方向の減衰力の増加及びばね反力の減少により、自動ブレーキ制御による制動時におけるリアサスペンション１９の伸び方向の変位を低減できる。このため、自動二輪車１の前後のピッチングを低減でき、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難くなる。
なお、第２制御部３１ｂは、リアサスペンション１９の伸び方向の減衰力の増加の制御、及び、リアサスペンション１９のばね反力の減少の制御の少なくともいずれかを行えば良い。
また、自動ブレーキによる制動開始の前の、フロントサスペンション自動調整機構４６及びリアサスペンション自動調整機構４７の作動による自動二輪車１の姿勢の変化によって、自動ブレーキが行われることを、乗員に認知させることができる。

［第４の実施の形態］
以下、図１２及び図１３等を参照して、本発明を適用した第４の実施の形態について説明する。この第４の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第４の実施の形態は、路面の傾斜に応じて自動ブレーキ制御を変化させる点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１２は、坂道において自動二輪車１の乗員に作用する力を示す概略図である。
路面の傾斜角がθ°であり、重力がＧであり、前方へ走行する自動二輪車１の進行方向を力の正方向とした場合、下り坂で自動二輪車１の乗員の重心に作用する力Ｑは、下記式（１）となる。
Ｑ＝Ｇ×ｓｉｎθ …（１）
すなわち、下り坂では、乗員は、力Ｑによって前下方に引っ張られる。力Ｑは、傾斜角０°の平地では０であり、傾斜角の増加に伴って大きくなる。
また、上り坂では、力Ｑは、下り坂の逆方向に作用し、負方向に作用する。すなわち、上り坂では、乗員は、力Ｑによって後下方に引っ張られる。

自動ブレーキ制御の目標減速度Ｔは、乗員が傾斜角０°の平地で耐えられる減速度をＤＧとした場合、例えば、下記式（２）で算出される。減速度ＤＧは、例えば、重力加速度の４０〜５０パーセントである。
Ｔ＝ＤＧ−Ｑ …（２）
すなわち、目標減速度Ｔは、平地ではＤＧとなり、下り坂では、ＤＧ−Ｑとなり、力Ｑが差し引かれる分だけ平地よりも小さくなる。
また、目標減速度Ｔは、上り坂では、Ｑが負の値であるため、ＤＧ＋Ｑとなり、力Ｑが足される分だけ平地よりも大きくなる。

図１３は、第４の実施の形態の自動ブレーキ制御の処理を示すフローチャートである。
図１３のフローチャートは、第１の実施の形態の図５のフローチャートの一部を変更したものであり、図５と同一の処理については同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
第４の実施の形態では、ステップＳ３の警告の後、第２制御部３１ｂは、路面傾斜角検知部５１から自動二輪車１が走行している路面の傾斜を取得する（ステップＳ４１）。
次いで、第１制御部３１ａは、上記式（２）によって、目標減速度Ｔを算出し（ステップＳ４２）、ステップＳ４の処理に移行する。目標減速度Ｔは、下り坂では平地より小さくなり、上り坂では平地より大きくなる。
ステップＳ５及びステップＳ８では、自動ブレーキ制御部５５は、ステップＳ４２によって路面の傾斜に応じて設定した目標減速度Ｔを自動二輪車１の減速度の目標値として、前輪ブレーキ３２及び後輪ブレーキ３３の制御を行う。

以上説明したように、本発明を適用した第４の実施の形態によれば、ブレーキ装置は、路面の傾斜を検知する路面傾斜角検知部５１を備え、自動ブレーキ制御部５５は、自車の減速度が目標減速度Ｔとなるように後輪ブレーキ３３を制動し、自動ブレーキ制御部５５は、路面が下り坂である場合、目標減速度Ｔを小さくする。この構成によれば、下り坂では減速度が小さくなるため、重力によって乗員が前方に引っ張られ易い下り坂であっても、自動ブレーキの作動が乗員の姿勢に影響し難くなる。
また、自動ブレーキ制御部５５は、路面が上り坂である場合、目標減速度Ｔを大きくする。上り坂では、重力によって乗員が後方に引っ張られるため、減速度を大きくしたとしても、前方への乗員の姿勢の変化を小さくできる。このため、乗員の姿勢の変化を抑えながら、自動二輪車１を迅速に減速できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、及び４輪以上を備えた鞍乗り型車両などの鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪
３ 後輪
１９ リアサスペンション
２１ フロントフォーク（フロントサスペンション）
３１ａ 第１制御部
３１ｂ 第２制御部
３２ 前輪ブレーキ
３３ 後輪ブレーキ
４６ フロントサスペンション自動調整機構
４７ リアサスペンション自動調整機構
５１ 路面傾斜角検知部
５３ 衝突可能性判定部
５５ 自動ブレーキ制御部
５６ ブレーキ制御部（アンチロックブレーキ制御部）
Ｐ 所定圧
Ｔ 目標減速度（目標値）
θ１ 所定のバンク角

Claims (8)

1. 液圧式の前輪ブレーキ（３２）及び後輪ブレーキ（３３）と、前記前輪ブレーキ（３２）及び前記後輪ブレーキ（３３）の作動を制御する第１制御部（３１ａ）とを備える鞍乗り型車両のブレーキ装置において、
   第２制御部（３１ｂ）は、自車と前方障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定部（５３）を備え、
   前記第１制御部（３１ａ）は、前記前輪ブレーキ（３２）及び前記後輪ブレーキ（３３）の制動力を自動で増加させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部（５５）を備え、
   前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記衝突可能性判定部（５３）が衝突の可能性有りと判定した場合、前記後輪ブレーキ（３３）を加圧して後輪（３）を制動すると同時に、前輪（２）の制動によって車体姿勢が変化しない所定圧（Ｐ）まで前記前輪ブレーキ（３２）に加圧し、
   前記第１制御部（３１ａ）は、前記後輪（３）のロックを回避するように前記後輪ブレーキ（３３）の圧力を調整するアンチロックブレーキ制御部（５６）を備え、
   前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記アンチロックブレーキ制御部（５６）によるアンチロック動作が作動すると、前記所定圧（Ｐ）の前記前輪ブレーキ（３２）に加圧して前記前輪（２）を制動することを特徴とする鞍乗り型車両のブレーキ装置。
2. 前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記自車の減速度が目標値（Ｔ）となるように前記後輪ブレーキ（３３）または前記前輪ブレーキ（３２）の少なくともいずれかを制動し、
   前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記自車のバンク角が所定のバンク角（θ１）よりも大きい場合、前記目標値（Ｔ）を小さくすることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のブレーキ装置。
3. 前記鞍乗り型車両は、前記前輪（２）用のフロントサスペンション（２１）の特性を調整するフロントサスペンション自動調整機構（４６）を備え、
   前記第２制御部（３１ｂ）は、前記衝突可能性判定部（５３）が衝突の可能性有りと判定した場合、前記フロントサスペンション自動調整機構（４６）を介し、少なくとも、前記フロントサスペンション（２１）の圧縮方向の減衰力の増加の制御、または、前記フロントサスペンション（２１）のばね反力の増加の制御、のいずれかを行うことを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のブレーキ装置。
4. 前記鞍乗り型車両は、前記後輪（３）用のリアサスペンション（１９）の特性を調整するリアサスペンション自動調整機構（４７）を備え、
   前記第２制御部（３１ｂ）は、前記衝突可能性判定部（５３）が衝突の可能性有りと判定した場合、前記リアサスペンション自動調整機構（４７）を介し、少なくとも、前記リアサスペンション（１９）の伸び方向の減衰力の増加の制御、または、前記リアサスペンション（１９）のばね反力の減少の制御、のいずれかを行うことを特徴とする請求項１または３記載の鞍乗り型車両のブレーキ装置。
5. 路面の傾斜を検知する路面傾斜角検知部（５１）を備え、
   前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記自車の減速度が目標値（Ｔ）となるように前記後輪ブレーキ（３３）を制動し、
   前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記路面が下り坂である場合、前記目標値（Ｔ）を小さくすることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両のブレーキ装置。
6. 前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記路面が上り坂である場合、前記目標値（Ｔ）を大きくすることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両のブレーキ装置。
7. 前記第１制御部（３１ａ）と前記第２制御部（３１ｂ）とは別体に設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗り型車両のブレーキ装置。
8. 液圧式の前輪ブレーキ（３２）及び後輪ブレーキ（３３）と、前記前輪ブレーキ（３２）及び前記後輪ブレーキ（３３）の作動を制御する第１制御部（３１ａ）とを備える鞍乗り型車両のブレーキ装置において、
   第２制御部（３１ｂ）は、自車と前方障害物との衝突可能性を判定する衝突可能性判定部（５３）を備え、
   前記第１制御部（３１ａ）は、前記前輪ブレーキ（３２）及び前記後輪ブレーキ（３３）の制動力を自動で増加させる自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御部（５５）を備え、
   前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記衝突可能性判定部（５３）が衝突の可能性有りと判定した場合、前記後輪ブレーキ（３３）を加圧して後輪（３）を制動すると同時に、前輪（２）の制動によって車体姿勢が変化しない所定圧（Ｐ）まで前記前輪ブレーキ（３２）に加圧し、
   路面の傾斜を検知する路面傾斜角検知部（５１）を備え、
   前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記自車の減速度が目標値（Ｔ）となるように前記後輪ブレーキ（３３）を制動し、
   前記自動ブレーキ制御部（５５）は、前記路面が下り坂である場合、前記目標値（Ｔ）を小さくすることを特徴とする鞍乗り型車両のブレーキ装置。

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