JP2020153263A - 内燃機関のシリンダブロック - Google Patents

Abstract

【課題】冷却水戻り通路をシリンダブロックに一体してエンジンのコンパクト化を図りつつ、オイルを早期昇温させて暖機運転時間を短縮化する。【解決手段】シリンダブロック１の長手両側面のうち排気側面２９の側に、冷却水戻り通路２２が一体に形成されている。ブロックジャケット６と冷却水戻り通路２２との間に、ブロック側オイル落とし通路３１，３２が形成されている。ブロック側オイル落とし通路３１，３２の上部には、冷却水戻り通路２２の長手方向に広がった拡張部３３が形成されている。冷却水戻り通路２２を排気側面２９の側に配置しているため、部材点数を低減できると共に、触媒ケースをシリンダブロック１に寄せることができてエンジンをコンパクト化できる。シリンダヘッド２を経由した冷却水によってオイルが加温されるため、暖機運転時間を短縮できる。【選択図】図１

Description

本願発明は、内燃機関のシリンダブロックに関するものである。

自動車用の内燃機関において、シリンダブロックとシリンダヘッドとは冷却水で冷却されており、そこで、シリンダブロックには気筒列を囲う冷却水通路（ブロックジャケット）が形成されて、シリンダヘッドには面的な広がりを持つ冷却水通路（ヘッドジャケット）が形成されている。シリンダブロックの冷却水通路とシリンダヘッドの冷却水通路とは互いに連通していることが多く、この場合、冷却水は、一般にブロックジャケットからヘッドジャケットに流れるようになっている。

ヘッドジャケットを通過した冷却水は、設定温度よりも低い状態では、その一部は車内暖房用のヒータコアに向かってから冷却水戻り通路を経由してウォータポンプに戻り、残りはバイパス通路から冷却水戻り通路を経由してウォータポンプに戻る構造になっていることが多い（全量がヒータコアを通過するようになっている場合もある。）。

他方、冷却水の温度が設定温度を越えると、ヘッドジャケットを通過した冷却水の全部又は大部分は、ラジエータを経由してウォータポンプに戻るようになっている。このため、冷却水の通路中に、ラジエータへの通水を制御するサーモ弁が配置されている。

そして、冷却水の通水態様は多種多様であり、その例として特許文献１には、冷却水戻り通路をシリンダブロックに一体に形成して、この冷却水戻り通路を、ヘッドジャケットから排出された冷却水をそのままウォータポンプに戻すバイパス通路に設定するか、又は、ヒータコアを通過した冷却水の戻り通路に設定することが開示されている。

このように冷却水戻り通路をシリンダブロックに一体形成すると、冷却水戻り通路を形成するためのパイプは不要になるため、内燃機関の構造を簡素化できると共に、内燃機関の組み立ての手間も軽減できる利点や、冷却水戻り通路を形成した部分がリブ化してシリンダブロックの剛性を向上できる利点がある。

特開２００２−３６４３６０号公報

さて、内燃機関には潤滑等のためのオイルが必要不可欠であり、シリンダヘッドにおいて動弁機構の潤滑やＶＶＴ装置の駆動などに使用されたオイルは、シリンダヘッド及びシリンダブロックに空けられたオイル落とし通路によってオイルパンに戻されている。

そして、コールドスタート時の早期暖機のためにはオイルを早期昇温させる必要がある一方、高温環境下での運転のように機関温度が高い状態では、オイルを冷却するのが好ましい。

本願発明はこのような現状を契機に成されたものであり、特許文献１と同様に冷却水戻り通路をシリンダブロックに一体に形成しつつ、冷却水戻り通路を有効利用してオイルの早期昇温等を図ること等を目的とするものである。

本願発明は、
「複数のシリンダボアがクランク軸線方向に並んで形成されていると共に、前記シリンダボアの群を囲うウォータジャケットが上向きに開口している」
という構成のシリンダブロックに関し、このシリンダブロックは、
「前記ウォータジャケットの外側の部位のうちクランク軸線方向に長い一側面に寄った部位に、シリンダヘッドに設けたヘッド側オイル落とし通路と連通するブロック側オイル落とし通路が形成されている一方、
前記一側面の部位のうち前記ブロック側オイル落とし通路の外側の部位に、前記シリンダヘッドのウォータジャケットを通過した後の冷却水をウォータポンプに戻す冷却水戻り通路が一体に形成されている」
という構成になっている。

本願発明は、請求項２の構成も含んでいる。この請求項２の発明は、請求項１において、
「前記ブロック側オイル落とし通路は排気側面の側に配置されていて、当該ブロック側オイル落とし通路の上部に、前記冷却水戻り通路の長手方向に広がった拡張部が形成されており、前記拡張部の外側に前記冷却水戻り通路が配置されている」
という構成になっている。

さて、自動車のヒータは冷却水を利用していることが多いが、本願発明を自動車用内燃機関のシリンダブロックに適用した場合、シリンダブロックに一体化した冷却水戻り通路を、ヒータコアを通過した冷却水の戻り通路に設定することができる。

本願発明では、ブロック側オイル落とし通路の外側に冷却水戻り通路が配置されているため、ヘッドジャケットを通過して昇温した冷却水によってオイルが加温される。これにより、オイルを早期昇温させて暖機運転の短縮化に貢献できる。

さて、内燃機関の冷却システムとして、機関温度（冷却水温度）が設定値よりも低い状態では、冷却水をブロックジャケットに全く又は殆ど流さずに、冷却水の全量又は大部分をヘッドジャケットに流す一方、機関温度が設定値に昇温したら、冷却水をヘッドジャケットとブロックジャケットとの両方に流す２系統冷却システムがある。

そして、この２系統冷却システムでは、暖機運転時には、ブロックジャケットに溜まっている冷却水はシリンダブロックの熱によって昇温しているため、本願発明をこの２系統冷却システムに適用すると、ブロック側オイル落とし通路を流れるオイルは、ブロックジャケットに溜まっている冷却水と冷却水戻り通路を流れる冷却水との両方によって加温される。従って、オイルの早期昇温効果を助長できる。

火花点火式内燃機関では三元触媒を用いた排気ガス浄化装置が使用されており、三元触媒は触媒ケースに内蔵されているが、触媒ケースは相当の大きさがある。そして、触媒ケースはシリンダブロックの排気側面の外側に配置されるが、内燃機関のコンパクト化のためには、触媒ケースをできるだけシリンダブロックに近づけるのが有益である。

更に述べると、自動車用内燃機関において、シリンダブロックが、クランク軸線を車幅方向に長い姿勢とした横置きで、かつ、排気側面を車両前方に向けた前排気姿勢で配置されている場合は、排気パイプはオイルパンの下方をくぐって後ろに引き出されるため、排気パイプをできるだけ短くして軽量化するためにも、触媒ケースをできるだけシリンダブロックに近づけるのが好ましい。

この場合、冷却水の戻り通路がパイプで形成されていて、パイプがシリンダブロックの排気側面の外側に配置されていると、触媒ケースをシリンダブロックに近づけることに限度があって、内燃機関のコンパクト化・軽量化を促進できない問題があるが、本願請求項２のように、シリンダブロックの排気側面の箇所に冷却水戻り通路を一体に形成すると、触媒ケースをシリンダブロックに大きく近づけることができるため、内燃機関のコンパクト化・軽量化に大きく貢献できる。

また、請求項２の発明は、ブロック側オイル落とし通路の上部に拡張部を形成しているという特徴を有しているが、拡張部は冷却水戻り通路の長手方向に広がっているため、冷却水戻り通路の内部を流れる冷却水とオイルとの熱交換が促進される（ブロックジャケットの冷却水との熱交換も活発化される。）。

これにより、暖機運転のオイルの早期昇温を促進して暖機運転時間の短縮を助長できると共に、暖機運転後の冷却水によるオイルの冷却効果も促進できる。

実施形態を示す図で、（Ａ）は冷却系統を示す模式図、（Ｂ）は図２のIB-IB 視断面図である。 平面図である。 ウォータポンプを分離した平面図である。 クランク軸線及びシリンダボア軸線と直交した方向から見た側面図である。 ウォータポンプを分離した側面図である。 図４のVI-VI 視断面図である（ウォータポンプの断面は表示していない。）。 ウォータポンプの断面を表示した平断面図である。 図４の VIII-VIII視断面図である。 図８のIX-IX 視断面図である。

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下では、方向を特定するため前後・左右の文言を使用するが、前後方向はクランク軸線方向（シリンダブロックの長手方向）、左右方向は、クランク軸線及び気筒軸線と直交した方向（シリンダヘッドの短手方向）である。前と後ろについては、タイミングチェーンが配置される側を前、ミッションが配置される側を後ろとしている。念のため、図２等に方向を明示している。

上下方向は、シリンダボア軸線としている。従って、平面視はシリンダボア軸線方向から見た方向であり、側面視は、クランク軸線方向及びシリンダボア軸線と直交した方向から見た方向である。

(1).内燃機関の概要
本実施形態は、車両用内燃機関に適用している。まず、内燃機関の概要を図１（Ａ）の模式図に基づいて説明する。

内燃機関は、機関本体の中核としてシリンダブロック１とその上面に固定されたシリンダヘッド２とを備えており、シリンダヘッド２の上面にはシリンダヘッドカバー３が固定されて、シリンダブロック１の下面にはオイルパン４が固定されている。シリンダブロック１及びシリンダヘッド２の前面（一端面）には、タイミングチェーン（図示せず）を覆うフロントカバー（チェーンカバー、チェーンケース）５がボルトで固定されている。

シリンダブロック１には、シリンダヘッド２に向けて上向き開口したとブロックジャケット６が形成されており、シリンダヘッド２の内部にもヘッドジャケット７が形成されている。シリンダブロック１及びシリンダヘッド２は、それぞれアルミの鋳造品である。

シリンダブロック１のうち前端寄り部位には、ウォータポンプ８が配置されており、冷却水はウォータポンプ８からブロックジャケット６及びヘッドジャケット７に送水されるが、本実施形態では、冷却水が設定温度よりも低い状態では主としてヘッドジャケット７に流れて、冷却水が設定温度に至るとヘッドジャケット７とブロックジャケット６との両方に流れる２系統冷却システムを採用している。

そこで、ウォータポンプ８の吐出通路９から、ヘッド行き送水通路１０とブロック行き送水通路１１とを分岐させて、ブロック行き送水通路１１に第１サーモバルブ１２を配置しており、ヘッド行き送水通路１０はヘッドジャケット７の前端部に連通し、ブロック行き送水通路１１は、ブロックジャケット６の前端寄り部位に連通している。

シリンダヘッド２の後端部には冷却水出口２ａが開口しており、この冷却水出口２ａに、ヒータ送り管路１３とラジエータ送り管路１４とが接続されている。ヒータ送り管路１３はヒータコア１５のインレットポートに接続されているが、途中にＥＧＲクーラ１６が介在している。ヒータコア１５のアウトレットポートにはヒータ戻り管路１７が接続されており、ヒータ戻り管路１７は、シリンダヘッド２の後端部に形成された中継部１８に接続されている。

ヒータ戻り管路１７の中途部には、オイルクーラ１９が介挿されている。また、ヒータ送り管路１３とヒータ戻り管路１７とはバイパス通路２０で接続されており、このバイパス通路２０に、ＥＧＲバルブ２０ａが介在している。

そして、シリンダヘッド２の後端部に形成された中継部１８には、シリンダブロック１の後端部に向けて開口したヘッド流下通路２１が形成されている一方、シリンダブロック１には、流下通路２１とウォータポンプ８とに連通した前後長手の冷却水戻り通路２２が一体に形成されている。

他方、ラジエータ送り管路１４はラジエータ２３のアッパータンクに接続されており、ラジエータ２３のロアタンクにはラジエータ戻り管２４が接続されている。そして、冷却水戻り通路２２の下流端部に連通した中継通路２５に第２サーモバルブ２６を配置し、第２サーモバルブ２６のポートにラジエータ戻り通路２４を接続している。

冷却水の温度が設定値より低い状態では、冷却水は全量がヒータ戻り管１７を経由して冷却水戻り通路２２に流れ込む。他方、冷却水の温度が設定を越えると、ヘッドジャケット７から排出された冷却水のうち大部分は、ラジエータ２３を経由してウォータポンプ８に吸い込まれ、残りの部分は、ヒータ戻り管１７及び冷却水戻り通路２２を経由してウォータポンプ８に吸い込まれる。

(2).シリンダブロックの基本構造
以下、シリンダブロック１に関連した冷却水流れ構造の詳細を、図１（Ｂ）以下の図面も参照して説明する。

本実施形態の内燃機関は３気筒であり、そこで、図２のとおり、シリンダブロック１には、３つのシリンダボア２７がクランク軸線方向に並べて形成されている。シリンダボア２７の群はブロックジャケット６で囲われているが、本実施形態では、ブロックジャケット６は、前部を構成するフロントブロックジャケット６ａと、それ以外のメインブロックジャケット６ｂとに分離している。

冷却水の温度が設定温度以下の状態では、冷却水は、フロントブロックジャケット６ａだけからヘッドジャケット７に流れて、冷却水の温度が設定温度を越えると、冷却水は、図１（Ａ）に示す連通穴２８を介してメインブロックジャケット６ｂからヘッドジャケット７に流れる。

本実施形態の内燃機関は車両用であってエンジンルームに搭載されるが、クランク軸線を車幅方向に長い姿勢にすると共に排気側面を車両前方に向けており、従って、横置き・前排気姿勢で車両に搭載されている。そして、図２に示すように、シリンダブロック１のうち排気側面２９の側に位置した部位の後部に、図１（Ａ）に示したヘッド流下通路２１と連通する冷却水流入口３０が上向きに開口しており、更に、冷却水流入口３０の手前側に、第１ブロック側オイル落とし通路３１と第２ブロック側オイル落とし通路３２とが前後に並んだ状態で形成されている。

両ブロック側オイル落とし通路３１，３２はシリンダブロック１を上下に貫通しているが、上部には、前後方向に広がった拡張部３３が形成されている。両ブロック側オイル落とし通路３１，３２はメインブロックジャケット６ｂの外側に位置しており、図１（Ｂ）に示すように、拡張部３３の深さは、メインブロックジャケット６ｂの深さよりも少し浅い程度の深さになっている。

図２に点線で示すように、シリンダヘッド２には、ブロック側オイル落とし通路３１，３２に対応した前後２本のヘッド側オイル落とし通３４，３５が形成されている。ヘッド側オイル落とし通３４，３５は円形に表示しているが、前後長手の形態であってもよい。また、ヘッド側オイル落とし通３４，３５が円形のように小さい断面積である場合は、ブロック側オイル落とし通路３１，３２の拡張部３３と重複させてもよいし、拡張部３３でない本体部と重複させてもよい。

前後のブロック側オイル落とし通路３１，３２のうち、冷却水流入口３０に近い第１ブロック側オイル落とし通路３１は、前から数えて２番目と３番目のシリンダボア２７に跨がるように配置されており、冷却水流入口３０から遠い第２ブロック側オイル落とし通路３２は、概ね２番目のシリンダボア２７の外側に位置している。なお、図２，３で示す符号３６は、ヘッドボルト挿通穴である。

(3).冷却水戻り通路
例えば図２，３，１（Ｂ）のとおり、シリンダブロック１の排気側面２９には、前後方向に長い円筒状の横長ボス体３７が一体に形成されており、このボス体３７の内部を既述の冷却水戻り通路２２と成している。図１（Ｂ）示すように、冷却水戻り通路２２は、ブロック側オイル落とし通路３１，３２の拡張部３３の下半部と重なる高さに形成されている。

シリンダブロック１はアルミの鋳造品であるが、冷却水戻り通路２２は、鋳造時に形成することも可能であるし、鋳造後にドリル加工で形成することも可能である。鋳造時に形成する中子の支持に手間が掛かるので、ドリル加工で形成するのが好ましい。図６に示すように、冷却水流入口３０と冷却水戻り通路２２の後端部は、横穴３８によって連通している。また、冷却水戻り通路２２の後端部はプラグ３９で塞がれている。

図４に示すように、ブロック側オイル落とし通路３１，３２は、シリンダブロック１の排気側面２９に突設した縦長ボス体４０の箇所に形成している。従って、冷却水戻り通路２２が形成された横長ボス体３７とブロック側オイル落とし通路３１，３２が形成された縦長ボス体４０とによって、シリンダブロック１の剛性が高められている。シリンダブロック１の排気側面２９には、補強のための補助リブ４１を突設している。

以上のとおり、冷却水戻り通路２２がシリンダブロック１に一体に形成されているため、冷却水をウォータポンプ８に戻すパイプは不要である。従って、部材点数を減らしてコストダウンや軽量化に貢献できる。また、排気側面２９の側方には触媒ケースが配置されるが、冷却水戻り通路２２はシリンダブロック１に内蔵されているため、触媒ケースはパイプによって邪魔されることなく、出来るだけシリンダブロック１に寄せて配置できる。このため、内燃機関を全体的にコンパクト化・軽量化できる。

そして、冷却水戻り通路２２はブロック側オイル落とし通路３１，３２の側方に配置されているため、暖機運転時には、シリンダヘッド２の熱によって昇温した冷却水でオイルを加温することができると共に、オイルを、ブロックジャケット６に溜まっていて昇温した冷却水によっても加温できる。このようなダブル効果により、オイルを早期昇温させることができる。これにより、暖機時間の短縮化に貢献できる。

更に、ブロック側オイル落とし通路３１，３２の上部には前後に広がる拡張部３３が形成されていて、ブロック側オイル落とし通路３１，３２の上部は容積が増大しているが、冷却水戻り通路２２は、容積が増大した拡張部３３の側方に位置しているため、冷却水戻り通路２２を通る冷却水とオイルとの熱交換面積を増大させて、オイルの加温効果を助長できる。

この場合、オイルをブロック側オイル落とし通路３１，３２の拡張部３３に落とすと、オイルは拡張部３３に充満して（滞留して）から下方に流下する傾向を呈するため、オイルの昇温効果を更に助長できる利点がある。オイルがブロック側オイル落とし通路３１，３２の中心に落ちる場合でも、オイルは拡張部３３に溢れ傾向を呈するため、やはり、オイルの加温効果を助長できる。

暖機運転を脱してオイルの温度が上昇すると、ラジエータ２３で冷却水された冷却水がブロックジャケット６を流れるため、ブロックジャケット６を流れる冷却水によってオイルを冷却水できる。従って、オイルの過剰昇温を防止できる。

(4).ウォータポンプと吸い込み構造
図５，７に示すように、シリンダブロック１の排気側面２９のうち前部に、冷却水戻り通路２２の終端を構成する拡張室２２ａを形成して、拡張室２２ａを側方に向けて開口させており、この拡張室２２ａを覆うようにウォータポンプ８が配置されている。

図７に示すように、ウォータポンプ８は、冷却水戻り通路２２の拡張室２２ａと連通した中継通路２５を有するメインハウジング４４と、メインハウジング４４に側方から固定されたキャップ４５と、メインハウジング４４の前面に固定されていてポンプ室（渦巻き室）４６を有するポンプハウジング４７と、ポンプハウジング４７に軸受４８を介して回転自在に保持されたプーリ４９とを備えており、プーリ４９に設けた主軸５０に、ポンプ室４６に配置された羽根車５１を固定している。なお、拡張室２２ａは、冷却水戻り通路２２と中継通路２５との交叉部と呼ぶことも可能である。

メインハウジング４４はボルトでシリンダブロック１に固定されており、ポンプハウジング４７とキャップ４５とは、それぞれボルトでメインハウジング４４に固定されている。

図７に示すように、キャップ４５には、左右外向きに開口した戻りポート４５ａが形成されており、この戻りポート４５ａに、ホースより成るラジエータ戻り管路２４が接続されている。そして、メインハウジング４４とポートキャップ４５とで囲われた空所に、ラジエータ２３への通水を制御する第２サーモバルブ２６が配置されている。

図７に示すように、第２サーモバルブ２６は、メインハウジング４４とポートキャップ４５とで挟み保持された弁座板５４と、弁座板５４に固定されて左右方向外側に突出したアウターケージ５５と、アウターケージ５５の先端部に固定された左右長手の中心軸５６と、弁座板５４よりも奥側に位置して中心軸５６にスライド可能に取付いたスライダー５７と、スライダー５７の先端に固定されて弁座板５４と密着・離反自在な可動弁板５８とを有しており、可動弁板５８は、弁座板５４に固定されたインナーケージ５９で支持されたばね６０により、弁座板５４と密着する方向に付勢されている。

弁座板５４には通水穴が空いており、ケージ５５，５９も通水自在な構造である。スライダー５７には、温度に応じて膨張・収縮する感温作動体が内蔵されており、冷却水の温度が設定値に至るまでは、感温作動体は熱膨張せずに、可動弁板５８は弁座板５４と密着している。従って、ラジエータ２３への冷却水の循環は停止している。

他方、冷却水の温度が設定値に至ると、感温作動体が熱膨張してスライダー５７が後退を開始して、これによって可動弁板５８が弁座板５４から離反する。従って、冷却水はラジエータ２３を循環する。なお、冷却水の温度が設定温度から上昇していくと、可動弁板５８の移動量の増大に連れてラジエータ２３への通水量が増加していく。

第２サーモバルブ２６の弁座板５４により、中継通路２５と冷却水戻り通路２２とが区画されており、冷却水は、中継通路２５からポンプ室４６に吸い込まれる。図７及び図９に矢印６１で示すように、冷却水は、羽根車５１の回転軸心方向からポンプ室４６に流入して、ポンプ室４６を周方向に流れていき、次いで、図８，９に示すように、メインハウジング４４の下部に形成された前後長手の吐出通路９に至る。

図７に示すように、冷却水戻り通路２２の拡張室２２ａとウォータポンプ８のポンプ室４６とを繋ぐ中継通路２５に、断面積を小さくした絞り部（くびれ部）６６を形成すると共に、拡張室２２ａの軸心と第２サーモバルブ２６の中心とを、第２サーモバルブ２６の中心が手前にずれるように、前後方向にある程度の寸法Ｅだけオフセットさせている。

絞り部６６を設けたことにより、中継通路２５のうち絞り部６６よりも外側の空間は、第２サーモバルブ２６の感温部が配置されか感温空間２５ａになっていると云える。拡張室２２ａは側面視で略円形に形成されている一方、中継通路２５も側面視で円形に形成されており、両者の内径は概ね同じに設定されている。そして、中継通路２５は、絞り部６６によって略半分程度の断面積に絞られている。絞り部６６の奥側は滑らかな湾曲面６６ａになっている。

(5).ウォータポンプからの吐出構造
図９に示すように、吐出通路９の下流側の端部には、ヘッド行き送水通路１０の横長部１０ａと、ブロック行き送水通路１１の横長部１１ａとが連通している。図８に実線で示すように、ブロック行き送水通路１１の横長部１１ａは、メインハウジング４４とシリンダブロック１とに跨がった状態で形成されており、横長部１１ａの奥端部（下流端部）に、ブロック行き送水通路１１の縦長部１１ｂが連通していて、縦長部１１ｂがメインブロックジャケット６ｂと連通している。

図８に一点鎖線で示すように、ヘッド行き送水通路１０の横長部１０ａも、メインハウジング４４とシリンダブロック１とに跨がった状態で形成されており、横長部１０ａの奥部に、フロントブロックジャケット６ａと連通する縦長部１０ｂが連通している。

図２，３，６にも、ヘッド行き送水通路１０とブロック行き送水通路１１とを明示している。既述のとおり、ヘッド行き送水通路１０の横長部１０ａとブロック行き送水通路１１の横長部１１ａとはシリンダブロック１にも形成されているが、図５には、シリンダブロック１に形成されている横長部１０ａ，１１ａを明示している。

ブロック行き送水通路１１の横長部１１ａに、第１サーモバルブ１２が配置されている。第１サーモバルブ１２は、第２サーモバルブ２６と同様に、弁座板５４とアウターケージ５５と中心軸５６とスライダー５７と可動弁板５８とばね６０とを有しており、弁座板５４はシリンダブロック１とメインハウジング４４とで挟み固定されている。但し、この第１サーモバルブ１２では、ばね６０は、中心軸５６に固定されたフランジ６４で支持されている。

本実施形態では、図９に示すように、ブロック行き送水通路１１の横長部１１ａを吐出通路９よりも下げている。このように構成すると、吐出通路９から放出された冷却水は、下向きに方向を変えて横長部１１ａの内周面に沿って流れていき、横長部１１ａの軸心回りの旋回流となって、横長部１１ａの奥部に向けて流れていくため、圧損を大幅に抑制できる。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は他にも様々に具体化できる。例えば、本願発明は、２系統冷却システムでないシリンダブロックにも適用できる。また、実施形態では、２本のブロック側オイル落とし通路があったが、ブロック側オイル落とし通路は１本のみでもよい。

本願発明は、内燃機関のシリンダブロックに具体化できる。従って、産業上利用できる。

１ シリンダブロック
６ ブロックジャケット
７ ヘッドジャケット
８ ウォータポンプ
９ 吐出通路
１０ ヘッド行き送水通路
１１ ブロック行き送水通路
１２ 第１サーモバルブ
１７ ヒータ戻り管路
２２ 冷却水戻り通路
３１，３２ ブロック側オイル落とし通路
２３ ラジエータ
２４ ラジエータ戻り管路
２６ 第２サーモバルブ

Claims (2)

1. 複数のシリンダボアがクランク軸線方向に並んで形成されていると共に、前記シリンダボアの群を囲うウォータジャケットが上向きに開口している構成であって、
   前記ウォータジャケットの外側の部位のうちクランク軸線方向に長い一側面に寄った部位に、シリンダヘッドに設けたヘッド側オイル落とし通路と連通するブロック側オイル落とし通路が形成されている一方、
   前記一側面の部位のうち前記ブロック側オイル落とし通路の外側の部位に、前記シリンダヘッドのウォータジャケットを通過した後の冷却水をウォータポンプに戻す冷却水戻り通路が一体に形成されている、
   内燃機関のシリンダブロック。
2. 前記ブロック側オイル落とし通路は排気側面の側に配置されていて、当該ブロック側オイル落とし通路の上部に、前記冷却水戻り通路の長手方向に広がった拡張部が形成されており、前記拡張部の外側に前記冷却水戻り通路が配置されている、
   請求項１に記載した内燃機関のシリンダブロック。

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