JP2020023301A - 車両用動力装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フロアパネル下側のバッテリの配置スペース確保とバッテリの熱害防止とを両立可能な車両用動力装置を提供する。【解決手段】本発明は、車両に搭載された車両用動力装置であって、車両の前部のエンジンルーム(110)に配置されたエンジン(102)と、このエンジンから排出される排気ガスを排出するための排気装置(112)と、車両の下部に配置されたバッテリ(116)と、を有し、バッテリは車両のトンネル部(114)内に配置されると共に、排気装置は、バッテリよりも車両の前側の位置で、車幅方向側方に向けて排気ガスを排出するように構成されていることを特徴としている。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用動力装置に関し、特に車両に搭載された車両用動力装置に関する。

電気車両のうち発電用エンジンを搭載したハイブリッド車は、現時点において、航続距離の拡大やバッテリユニットの小型化の点で純粋な電気自動車よりも優位である。
特許文献１の車両は、車体前部に配置されたエンジンと、このエンジンから後方に延びる排気管と、フロアパネルの下側裏面に固定された箱状のバッテリユニットと、設備側送電装置から電力を受電可能な受電装置とを備え、排気管がフロアパネルの下側且つバッテリユニットの側部近傍位置を通るように配設され、排気管とバッテリユニットとの間に遮熱部材が設けられている。

エンジンを搭載したハイブリッド車は、エンジンの動力を発電用と駆動用とに分割可能で且つエンジンの駆動力とモータの駆動力とを合成可能なスプリットタイプと、エンジンが充電専用で且つモータが駆動専用であるシリーズタイプと、モータの動力を発電用と駆動用とに選択使用可能で且つエンジンの駆動力とモータの駆動力とを合成可能なパラレルタイプの概ね３つのタイプに分類される。
シリーズタイプの１形態であるレンジエクステンダタイプが注目されている。このレンジエクステンダタイプの電気自動車は、バッテリに充電された電力の残量が僅かになったときにのみ応急的にエンジンの運転を開始し、予め設定された特定の運転条件でエンジンが運転されるように構成されている。

ところで、エンジンの排気系を構成するサイレンサ（消音装置）には、法令（道路運送車両法）により近接排気騒音の上限値について保安基準が定められている。
車両では、運転時のエンジンの回転数に対応して低周波から高周波に亙って幅広い周波数帯域の排気騒音が発生することから、この排気騒音を全運転領域において保安基準以下に消音するための複数の拡張室、共鳴室及び仕切壁が必要となるため、保安基準を満たすサイレンサは大型部品にならざるを得ない。
それ故、通常、サイレンサは、設置スペースを確保可能な車体後方（例えば、キックアップ部下方）に配置され、車体前部のエンジンルームに配置されたエンジンに対して長尺状の排気管を介して連結されている。

特開２０１８−２４３７６号公報

特許文献１の車両は、電気接続用配線部材に対する熱影響を回避可能である。
しかし、特許文献１の技術では、車両の航続距離の減少が懸念される。
即ち、特許文献１には、サイレンサの配置については具体的に示されていないものの、排気管がフロアパネルの下側且つバッテリユニットの側部近傍位置に延設されているため、排気管の空間占有に起因して搭載部品であるバッテリユニットの配置スペースが減少している。これにより、バッテリ容量の低下を招いている。

また、特許文献１の車両は、排気管が搭載部品であるバッテリユニットの側部近傍位置を通るように配設されているため、熱劣化によりバッテリ寿命の短縮化を招く虞がある。
例えば、リチウムイオンバッテリの場合、放電時、負極の炭素電極の経年劣化により炭素の分子構造が変化し、炭素電極に挿入されるリチウムイオンが低下する現象が生じる。
この挿入イオン低下現象は、熱（温度上昇）によって加速する特性を有しているため、熱源がバッテリユニットに近い場合、バッテリの熱劣化が懸念される。

本発明の目的は、フロアパネル下側のバッテリの配置スペース確保とバッテリの熱害防止とを両立可能な車両用動力装置を提供することである。

上述した課題を解決するために、本発明は、車両に搭載された車両用動力装置であって、車両の前部のエンジンルームに配置されたエンジンと、このエンジンから排出される排気ガスを排出するための排気装置と、車両の下部に配置されたバッテリと、を有し、バッテリは車両のトンネル部内に配置されると共に、排気装置は、車両前後方向でバッテリよりも車両の前方側位置で、車幅方向側方に向けて排気ガスを排出するように構成されていることを特徴としている。

このように構成された本発明によれば、バッテリが車両のトンネル部内に配置されているので、車両に効率良くバッテリを収納することができる。また、排気装置が、バッテリよりも車両の前側の位置で、車幅方向側方に向けて排気ガスを排出するので、バッテリが排気ガスによって加熱されにくく、排気ガスの熱によりバッテリが劣化されるのを抑制することができる。

本発明において、好ましくは、排気装置は排気ガスを排出するテールパイプを備えており、このテールパイプから排気ガスを外部に排出する開口部は、車幅方向外側に向くように設けられている。

このように構成された本発明によれば、排気ガスが外部に排出されるテールパイプの開口部が車幅方向外側に向くように設けられているので、排気ガスによってバッテリが加熱されることなく、排気ガスを確実に外部に排出することができる。これにより、排気ガスによるバッテリの加熱をより強力に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、車両前後方向において、バッテリの前方端がトンネル部の前方端よりも車両前後方向で後方側へ後退して配置されている。

このように構成された本発明によれば、トンネル部内のバッテリがトンネル部の前端よりも後退して配置されているので、排気装置の一部をトンネル部の前端部付近にも配置することができ、余裕を持って排気装置をレイアウトすることができる。また、バッテリがトンネル部の前端よりも後退して配置されているので、排気装置からバッテリまでの十分な距離を確保することができ、バッテリの加熱を更に抑制することができる。

本発明の車両用動力装置によれば、フロアパネル下側のバッテリの配置スペース確保とバッテリの熱害防止とを両立することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両の概略底面図である。 駆動ユニットを上側後方から視た図である。 駆動ユニットの側面図である。 駆動ユニットとバッテリユニットの側面図である。 遮熱部材の斜視図である。 排気系と遮熱部材との正面図である。 本発明の第２実施形態による車両用駆動装置を搭載した車両の概略底面図である。 本発明の第２実施形態において、バッテリを収容したトンネル部を示す斜視図である。 本発明の第２実施形態において、バッテリを収容したトンネル部の車幅方向の断面図である。 本発明の第２実施形態の変形例におけるトンネル部を示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を電気車両Ｖの排気構造に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。

以下、本発明の第１実施形態について図１〜図６に基づいて説明する。
図１に示すように、電気車両Ｖは、駆動輪を回転駆動する駆動ユニットＤと、バッテリユニットＢと、排気系Ｅ等を備えている。
この車両Ｖは、バッテリユニットＢに充電された電力の残量が僅か（例えば、ＳＯＣが３０％未満）になったときにのみ応急的に予め設定された特定運転条件によるエンジンの運転を開始して発電及び充電を行うレンジエクステンダタイプの電気自動車である。
尚、家庭用電源である普通充電器や、パーキングエリア等に設置された急速充電器により電力を充電可能な充電用プラグを備えても良い。

まず、車両Ｖの骨格部材に係る前提構造について説明する。
図１に示すように、車両Ｖは、前後に延びる閉断面を構成する左右１対のサイドシル１と、これら１対のサイドシル１間に掛け渡されたフロアパネル２（図４参照）と、左右１対のサイドシル１の車幅方向内側で且つフロアパネル２の下面と協働して前後に延びる閉断面を構成する左右１対のフロアフレーム（図示略）と、フロアパネル２の前端から立ち上がるダッシュパネル（図示略）から前方に延びると共に後端が１対のフロアフレームの前端に夫々連結された左右１対のフロントサイドフレーム３等を備えている。
尚、以下、図において、矢印Ｆ方向を前方、矢印Ｌ方向を左方、矢印Ｕ方向を上方として説明する。

１対のサイドシル１の前端側部分と１対のフロントサイドフレーム３の後端側部分とは、トルクボックスを介して接続されている。１対のフロントサイドフレーム３の間で且つダッシュパネルの前側の空間には、エンジンルームが形成されている。
エンジンルームには、駆動ユニットＤと、排気系Ｅと、前輪を駆動するドライブシャフト４と、前輪を転舵するタイロッドに連結されたラックアンドピニオン５等が配設されている。

図４に示すように、フロアパネル２には、車室の床面を構成し、前席（図示略）が配設される略水平状のフロントフロアパネル２ａと、このフロントフロアパネル２ａの後端から高さ位置が高くなるように後方上り傾斜状に移行して後席（図示略）が配置されるキックアップ部２ｂと、このキックアップ部２ｂから後方に延びるリヤフロアパネル２ｃとが形成されている。このフロアパネル２の下方には、フロントフロアパネル２ａ及びキックアップ部２ｂの下面に対向するようにバッテリユニットＢが配設されている。

次に、駆動ユニットＤについて説明する。
図１〜図４に示すように、駆動ユニットＤは、走行用の駆動モータ１１と、発電機１２と、発電機１２を駆動するエンジン１３と、変速機１４等を一体的に備えている。
駆動モータ１１は、エンジンルームの右側領域において回転軸が左右に延びるように配設され、バッテリユニットＢからインバータ（図示略）を介して電力が供給されている。
この駆動モータ１１は、車両Ｖの減速時、発電機としても機能し、発電された回生電力がバッテリユニットＢに送電される。

発電機１２は、エンジンルームの左側領域において回転軸が左右に延びるように配設され、エンジン１３に駆動されて発生した電力がインバータを介してバッテリユニットＢに送られる。この発電機１２は、エンジン１３に対して左側に隣接配置され、発電機１２の回転軸とエンジン１３の出力軸は、ベルト等の無端体を介して互いに連結されている。
発電機１２は、エンジン１３を始動する際、バッテリから供給される電力を受けてエンジン１３を起動するスタータ機能を有している。

エンジン１３は、燃料タンク（図示略）から燃料の供給を受けて定格運転され、エンジン１３の左側に配設された発電機１２を駆動している。
本実施形態では、発電機１２の発電効率及びエンジン１３の燃費性能に基づいてエンジン１３の運転条件（回転数及び負荷）が予め設定されており、この運転条件（特定運転条件）によってエンジン１３が制御される。
運転条件の回転数は、単一の設定回転数でも良く、燃費重視の設定回転数と急速充電用設定回転数を含む２つ以上の設定回転数を設定しても良い。また、運転条件の負荷は、単一の設定負荷でも良く、燃費重視の設定負荷と急速充電用設定負荷を含む２つ以上の設定負荷を設定しても良い。

エンジン１３は、１ロータの小型ロータリピストンエンジンとされ、その出力軸（エキセントリックシャフト）が左右に延びるように配設されている。
具体的には、エンジン１３は、略三角形状のロータと、このロータを収容するロータハウジングと、ロータハウジングを挟持してロータ収容室を区画する左右１対のサイドハウジング等から構成されている。
吸気ポートは、ロータハウジングの前部に開口し、排気ポートは、サイドハウジングの後側下部に開口している。

図１〜図４に示すように、変速機１４は、エンジンルームの左右方向中央領域において駆動モータ１１とエンジン１３に挟持されるように配設されている。
この変速機１４は、複数の変速ギヤが設けられたカウンタシャフトを有し、エンジン１３から入力軸に伝達された動力を所望の減速比に減速して出力軸に出力し、この出力軸の出力を最終減速してドライブシャフト４に伝達している。

次に、バッテリユニットＢについて説明する。
バッテリユニットＢは、合成樹脂製のアッパカバーとロアカバーとを合わせて略扁平箱形状に形成され、直列接続された複数のバッテリモジュール（図示略）が収容されている。
フロントフロアパネル２ａの下方にはバッテリモジュールが１段配置され、キックアップ部２ｂの下方にはバッテリモジュールが上下２段配置されている。
バッテリモジュールは、例えば、規格電圧を有する直方体形状の複数のバッテリセル（図示略）をセパレータを間に介して水平方向に積層状に整列させた直方体形状のバッテリ集合体である。そして、バッテリセルは、例えば、２次電池の一種であるリチウムイオンバッテリである。

図１，図４に示すように、バッテリユニットＢ（ロアカバー）の左右端部には５つの側部ブラケット２１が夫々設けられ、後端部には２つの後部ブラケット２２が夫々設けられている。各側部ブラケット２１は、ボルト部を介してフロアフレームに締結固定され、各後部ブラケット２２は、車室と荷室とを区分すると共にリヤフロアパネル２ｃと協働して左右に延びる閉断面を形成するクロスメンバ（図示略）にボルト部を介して締結固定されている。

次に、排気系Ｅについて説明する。
図１〜図４，図６に示すように、排気系Ｅは、排気ガスを流すためのパイプ状の排気管３１と、この排気管３１の途中部に設けられた触媒３２と、排気管３１の下流端に設けられたサイレンサ３３（消音装置）と、サイレンサ３３から排気ガスを外部に排出するテールパイプ３４等を備えている。

排気管３１は、エンジン１３（サイドハウジング）の後側下部に開口した排気ポートに接続され、ドライブシャフト４の下方から鉛直上方に立ち上がっている。
上方に立ち上がった排気管３１は、頂部から後側下方に向けて傾斜配置されている。
排気管３１の下流端部分は、バッテリユニットＢの前側近傍位置で、一旦前方に湾曲してサイレンサ３３の後側壁部の左側部分に形成されたに導入開口に連通されている。
触媒３２は、略円筒状に形成され、排気管３１の頂部の下流側近傍位置に配設されている。この触媒３２は、三元触媒である。

サイレンサ３３は、エンジン１３の定格運転条件に対応した特定周波数帯域の音波エネルギーを吸収して排気騒音を低減するように構成されている。
このサイレンサ３３は、内部に特定周波数帯域の音波エネルギーを低減対象とした、所謂消音対象周波数と同数の拡張室と共鳴室を形成しているため、全周波数帯域の音波エネルギーを低減対象とした拡張室と共鳴室を備えたサイレンサに比べて格段に小型化されている。このようなサイレンサの構成は公知であるため、詳細な説明を省略する。

図１〜図４，図６に示すように、サイレンサ３３は、略扁平状に形成され、エンジンルームの車幅方向中央位置、具体的には、後方傾斜する排気管３１の下方において変速機１４の後側位置で且つバッテリユニットＢの前側位置に配設されている。
本実施形態では、サイレンサ３３は、その上端部がドライブシャフト４よりも低い高さ位置で且つその下端部がバッテリユニットＢの下端部よりも高い高さ位置になるように配置することにより、サイレンサ３３の前方に衝突時の干渉回避用空間を形成している。

テールパイプ３４は、サイレンサ３３の右側壁部に形成された導出開口に連通され、右側程後方に移行するように略水平直線状に配設されている。
テールパイプ３４の下流端部には、排気ガスを外部に排出する開口部が形成されている。
この開口部は、下方に向けて設定され、その下端部３４ｕがバッテリユニットＢの下端部よりも高い高さ位置になるように配置されている。

図１，図４，図６に示すように、バッテリユニットＢの熱害を防止するため、バッテリユニットＢと排気系Ｅとの間にアルミ合金製の遮熱部材４１（遮熱壁）が設置されている。
遮熱部材４１は、排気管３１の後方傾斜部分、触媒３２及びサイレンサ３３の後半部分を覆うように形成され、遮熱部材４１の左右寸法は、バッテリユニットＢの左右寸法よりも大きく構成されている。

図１，図４，図５，図６に示すように、遮熱部材４１は、左右に延びる部分桶状の下半部４１ａと、この下半部４１ａの中央部分から上方に延びる断面略コ字状の上半部４１ｂとを備えている。
下半部４１ａは、左右幅がバッテリユニットＢの車幅方向の幅よりも大きく形成され、その左右両端部分下端が夫々車幅方向外側に延設され、後端部分下端が後側に延設されている。この下半部４１ａの後端部分下端がバッテリユニットＢの前部下面に固定されているため、下半部４１ａの下端部４１ｕはテールパイプ３４の開口部下端である下端部３４ｕよりも所定間隔ｄだけ低く形成されている（図６参照）。
尚、テールパイプ３４の開口部は、下半部４１ａの右端前側部分に近接配置されている。

図４〜図６に示すように、上半部４１ｂは、左右両端部分下端が夫々車幅方向外側に延設されると共に、下半部４１ａの左右中央部分後部から触媒３２の上端部分に亙り排気管３１の後方傾斜部分に沿って前方上り傾斜状に形成されている。
これにより、触媒３２及び排気管３１から放射される熱は上半部４１ｂに誘導されて上半部４１ｂの上方からエンジンルーム上方に拡散されている。
尚、遮熱部材４１の左右両端部からバッテリユニットＢの左右両縦壁部に沿って前後に延びる遮熱部を夫々設けることで、バッテリユニットＢの耐熱、耐水及び見栄え向上を図っても良い。

次に、上記車両の排気構造の作用、効果について説明する。
第１実施形態に係る車両Ｖの排気構造によれば、サイレンサ３３は、エンジン１３とバッテリユニットＢの間に配設されているため、エンジン１３とサイレンサ３３とを連結する排気管３１をバッテリユニットＢよりも前方に離隔配置することができ、バッテリユニットＢの配置スペースを拡大しつつバッテリユニットＢの熱害を防止することができる。

エンジン１３が予め設定された特定運転条件で運転されている。
これにより、エンジン１３が予め設定された特定運転条件で運転されるため、エンジン１３の小型化を図ることができる。また、エンジン１３が特定運転条件で運転されることから、運転時のエンジン１３の回転数に対応して発生する排気ガスの周波数が限定され、消音対象の周波数の減少に伴ってサイレンサ３３を小型化することができる。
即ち、エンジン１３及びサイレンサ３３を小型化することにより、両者を車体前部に形成されたエンジンルーム内に配置することができる。

車輪を駆動する駆動モータ１１と、エンジン１３で駆動される発電機１２とをエンジンルーム内に設け、車輪が駆動モータ１１のみで駆動され、搭載部品が、発電機１２から供給された電力を蓄電可能で且つ駆動モータ１１に蓄電された電力を給電可能なバッテリユニットＢであるため、バッテリユニットＢに対する熱影響を回避することにより、バッテリ容量の確保とバッテリ寿命の長期化とを両立することができる。

サイレンサ３３とバッテリユニットＢの間に遮熱部材４１を設けたため、バッテリユニットＢに対する熱影響を確実に回避することができる。

遮熱部材４１の車幅方向の幅が、バッテリユニットＢの車幅方向の幅以上であるため、バッテリユニットＢに対する熱影響を車幅方向全域に亙って回避することができる。

サイレンサ３３が、車幅方向中間位置に配置されると共にテールパイプ３４を有し、テールパイプ３４が、車幅方向一側端部近傍まで延設されると共にテールパイプ３４の出口が、車幅方向一側端部近傍に設けられている。
これにより、テールパイプ３４から排出された排気ガスが、車幅方向一側端部から外部に排出されるため、排気ガスがバッテリユニットＢに当り難くなり、熱影響を一層回避することができる。

サイレンサ３３及びテールパイプ３４の下端部は、遮熱部材４１の下端部よりも上方に配設されている。これにより、車体下部に流入した走行風が遮熱部材４１によって還流されてテールパイプ３４を冷却するため、テールパイプ３４を流動する排気ガスを冷却することができ、バッテリユニットＢに対する熱影響を確実に回避することができる。

次に、本発明の第２実施形態について図７〜図９に基づいて説明する。
第１実施形態においてはバッテリの一部がトンネル部内に配置されていたのに対し、本実施形態では、全てのバッテリが車両のトンネル部の中に配置されている点が上述した第１実施形態とは異なっている。従って、ここでは本実施形態の、第１実施形態とは異なる点のみを説明し、同様の構成、作用、効果については説明を省略する。

図７は、本実施形態の車両用駆動装置を搭載した車両の概略底面図である。図８は、バッテリを収容したトンネル部を示す斜視図である。図９は、バッテリを収容したトンネル部の車幅方向の断面図である。

図７に示すように、本実施形態の車両用駆動装置を搭載した車両１００は、その前部に設けられたエンジンルーム１１０内に、エンジン１０２、発電機１０４、変速機１０６、及び駆動モータ１０８を一体的に備えている。さらに、エンジン１０２には、排気装置１１２が接続されている。また、車両１００下部の車幅方向中央には、車両の前後方向に延びるトンネル部１１４が形成されており、このトンネル部１１４は、車両前部のエンジンルーム１１０から車両１００の後部まで延びている。さらに、トンネル部１１４の内部には、駆動モータ１０８を駆動するための電気エネルギーを蓄積するバッテリ１１６が収容されている。

なお、本実施形態においても、エンジン１０２は発電機１０４による発電を行うための動力源として使用されている。エンジン１０２が発生した動力は、発電機１０４によって電気エネルギーに変換され、バッテリ１１６に蓄積される。また、エンジン１０２から排出された排気ガスは、排気装置１１２によって車両１００の外部に排出される。駆動モータ１０８は、バッテリ１１６から供給された電力により作動され、車両１００を駆動する。

従って、エンジン１０２、排気装置１１２、バッテリ１１６、及び駆動モータ１０８は、車両１００を駆動する車両用駆動装置として機能する。また、本明細書において、車両１００の前部とは、車両の運転席よりも前側の部分を意味するものとする。

排気系である排気装置１１２には、エンジン１０２に接続された排気管１１２ａから順に、触媒１１２ｂと、サイレンサ１１２ｃと、テールパイプ１１２ｄが備えられている。サイレンサ１１２ｃから延びるテールパイプ１１２ｄは概ね車幅方向に延びており、テールパイプ１１２ｄの下流端の開口部１１２ｅは、車幅方向外側を向くように設けられている。このように、排気装置１１２は、車幅方向側方に向けて排気ガスを排出するように構成されている。

トンネル部１１４は、車両１００のフロアパネル１１５を上方に向けて湾曲させることにより形成されたトンネル状の部分であり、車幅方向中央を、エンジンルーム１１０から後方に向けて延びている。ここで、排気装置１１２の一部を構成するサイレンサ１１２ｃは、部分的にトンネル部１１４の前端部の中に位置し、テールパイプ１１２ｄはサイレンサ１１２ｃから車両１００の側方に向けて延びている。

バッテリユニットであるバッテリ１１６は、その全てがトンネル部１１４内に配置されている。また、バッテリ１１６の前端１１６ａは、車両１００の前後方向において、トンネル部１１４の前端１１４ａよりも後方側に後退して配置されている。従って、排気装置１１２は、バッテリ１１６よりも車両１００の前側の位置で、車幅方向側方に向けて排気ガスを排出している。

図８及び図９に示すように、バッテリ１１６は、多数のバッテリモジュール１１８ａから構成されており、各バッテリモジュール１１８ａは、電気的に直列に接続されている。各バッテリモジュール１１８ａは、偏平な直方体状に形成されており、直方体の板面が水平方向に向くように平積みされている。

さらに、図９に示すように、バッテリモジュール１１８ａを複数積層することにより積層体１１８が形成され、この積層体１１８は２段に平積みされている。下段の積層体１１８は車幅方向に２列に並べられ、上段の積層体１１８は、下段の２列の積層体１１８の中央に１列に配置されている。さらに、図８に示すように、上段の各積層体１１８の積層数は、トンネル部１１４の高さに合わせて変えられている。このため、積層されたバッテリモジュール１１８ａの形状が、トンネル部１１４の車幅方向の断面形状、及び前後方向の断面形状に沿う形になり、多数のバッテリモジュール１１８ａをトンネル部１１４内に効率良く配置することを可能にしている。

また、各バッテリモジュール１１８ａの一側面には、各バッテリモジュール１１８ａを電気的に接続するための端子１２０が夫々設けられている。また、各積層体１１８は、各各バッテリモジュール１１８ａの端子が同じ向きに向くように積層されている。下段に配置されている２列の積層体１１８は、端子１２０が設けられた面が夫々車幅方向外側を向くように配置されている。

さらに、バッテリ１１６には、各バッテリモジュール１１８ａを冷却するためのウォータージャケット１２２が取り付けられている。ウォータージャケット１２２は、細長い板状に形成され、内部を冷却水（図示せず）が循環するように構成されている。下段に配置されたウォータージャケット１２２は、２列に並べられた積層体１１８の間に取り付けられ、両側の積層体１１８の各バッテリモジュール１１８ａを冷却するように配置されている。このように、ウォータージャケット１２２を２列の積層体１１８で兼用にすることにより小型化が実現し、トンネル部１１４内にバッテリモジュール１１８ａの積層体１１８を２列配置することを可能にしている。また、上段の積層体１１８には、端子１２０が設けられていない側に、ウォータージャケット１２２が取り付けられている。

本発明の第２実施形態の車両用動力装置によれば、バッテリ１１６が車両１００のトンネル部１１４内に配置されているので、車両１００に効率良くバッテリ１１６を収納することができる（図９）。また、排気装置１１２が、バッテリ１１６よりも車両１００の前側の位置で、車幅方向側方に向けて排気ガスを排出する（図７）ので、バッテリ１１６が排気ガスによって加熱されにくく、排気ガスの熱によりバッテリ１１６が劣化されるのを抑制することができる。

また、本実施形態の車両用動力装置によれば、排気ガスが外部に排出されるテールパイプ１１２ｄの開口部１１２ｅが車幅方向外側に向くように設けられている（図７）ので、排気ガスによってバッテリ１１６が加熱されることなく、排気ガスを確実に外部に排出することができる。これにより、排気ガスによるバッテリ１１６の加熱をより強力に抑制することができる。

さらに、本実施形態の車両用動力装置によれば、トンネル部１１４内のバッテリ１１６の前端１１６ａがトンネル部１１４の前端１１４ａよりも後退して配置されているので、排気装置１１２の一部をトンネル部１１４の前端１１４ａ付近にも配置することができ、余裕を持って排気装置１１２をレイアウトすることができる。また、バッテリ１１６がトンネル部１１４の前端１１４ａよりも後退して配置されているので、排気装置からバッテリまでの十分な距離を確保することができ、バッテリの加熱を更に抑制することができる。

以上、本発明の第２実施形態を説明したが、次に、図１０を参照して、第２実施形態の変形例を説明する。図１０は、第２実施形態の変形例におけるトンネル部を示す斜視図である。
図１０に示すように、本変形例においては、バッテリを構成するバッテリモジュールの積層方向が第２実施形態とは異なる。

本変形例においては、偏平な直方体形状のバッテリモジュール１３０ａの板面が、鉛直方向に向くように積層体１３０が形成され、トンネル部１１４の中に収納されている。即ち、本変形例においては、縦に向けたバッテリモジュール１３０ａを１２個積層することにより積層体１３０が形成されると共に、積層体１３０は、バッテリモジュール１３０ａの板面が車両１００の前後方向軸線に直交するように向けられている。

また、各積層体の下側には、ウォータージャケット１３２が取り付けられ、各バッテリモジュール１３０ａを下側から冷却している。一方、各バッテリモジュール１３０ａの端子１３４は夫々積層体の上側に向けられ、各端子１３４を介して各バッテリモジュール１３０ａが電気的に接続される。

このように、第２実施形態の形態と、その変形例の形態は、使用するバッテリモジュールの形状、寸法や、収納するトンネル部の寸法形状に応じて適宜選択することができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、１ロータのロータリピストンエンジンの例を説明したが、発電機を定格駆動可能なエンジンであれば何れのエンジンでも良く、１又は複数のレシプロエンジンであっても良い。

２〕前記実施形態においては、搭載部品が複数のバッテリモジュールを収容したバッテリユニットの例を説明したが、少なくとも熱害回避が必要で且つフロアパネル下方に搭載される大型部品であれば同様の効果を奏することができる。
また、リチウムイオンバッテリの例を説明したが、他の種類のバッテリや駆動源収容ユニットであっても良い。

３〕前記実施形態においては、特定周波数帯域の音波エネルギーを低減対象とした拡張室と共鳴室を備えたサイレンサの例を説明したが、少なくとも何れか１方を設けても良く、排気管に複数の孔を設けてそれらを覆う大径の消音室からなるサイレンサを形成しても良い。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

２ フロアパネル
１１ 駆動モータ
１２ 発電機
１３ エンジン
３１ 排気管
３３ サイレンサ
３４ テールパイプ
１００ 車両
１０２ エンジン
１０４ 発電機
１０６ 変速機
１０８ 駆動モータ
１１０ エンジンルーム
１１２ 排気装置
１１２ａ 排気管
１１２ｂ 触媒
１１２ｃ サイレンサ
１１２ｄ テールパイプ
１１２ｅ 開口部
１１４ トンネル部
１１４ａ 前端
１１５ フロアパネル
１１６ バッテリ
１１６ａ 前端
１１８ 積層体
１１８ａ バッテリモジュール
１２０ 端子
１２２ ウォータージャケット
１３０ 積層体
１３０ａ バッテリモジュール
１３２ ウォータージャケット
１３４ 端子
Ｂ バッテリユニット
Ｄ 駆動ユニット
Ｅ 排気系
Ｖ 車両

Claims (3)

1. 車両に搭載された車両用動力装置であって、
   上記車両の前部のエンジンルームに配置されたエンジンと、
   このエンジンから排出される排気ガスを排出するための排気装置と、
   上記車両の下部に配置されたバッテリと、
   を有し、
   上記バッテリは上記車両のトンネル部内に配置されると共に、上記排気装置は、車両前後方向で上記バッテリよりも上記車両の前方側位置で、車幅方向側方に向けて排気ガスを排出するように構成されていることを特徴とする車両用動力装置。
2. 上記排気装置は排気ガスを排出するテールパイプを備えており、このテールパイプから排気ガスを外部に排出する開口部は、車幅方向外側に向くように設けられている請求項１記載の車両用動力装置。
3. 車両前後方向において、上記バッテリの前方端が上記トンネル部の前方端よりも上記車両前後方向で後方側へ後退して配置されている請求項１又は２に記載の車両用動力装置。