JP2020011526A - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 スリップ率速度に基づいてＡＢＳ制御を開始する方式のブレーキ制御装置において、スリップ率速度閾値を精度よく設定できるようにする。【解決手段】 ブレーキＥＣＵは、荷重の増加傾向にある車輪ＷＨFRについてブレーキングスティフネスＢＳFRを補正するとともに、加速度変化量（ΔＧｘFR，ΔＧｙFR）に対するＢＳFRの変化量（ΔＢＳLonFR，ΔＢＳLatFR）に比であるＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonFRおよびＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatFRを演算する。ブレーキＥＣＵは、他の３車輪について、それぞれの加速度変化量（ΔＧｘ**，ΔＧｙ**）と、ＢＳadjPerＧLonFRおよびＢＳadjPerＧLatFRとに基づいて、ブレーキングスティフネスＢＳ**の補正量を演算する。【選択図】 図１３

Description

本発明は、制動時の車輪のロックを防止する制御であるＡＢＳ制御を実施する車両のブレーキ制御装置に関する。

従来から、制動時に車輪が路面をスリップしないように車輪のロックを防止するシステムであるＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。このＡＢＳで実施される制動力制御は、ＡＢＳ制御と呼ばれている。ＡＢＳ制御は、ブレーキ制御装置（以下、ブレーキＥＣＵと呼ぶ）にて実施される。一般に、ブレーキＥＣＵは、車輪のスリップ率を検知し、スリップ率がＡＢＳ開始閾値を上回った場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御が開始されると、スリップ率が目標スリップ率に維持されるように、ブレーキキャリパに設けられたホイールシリンダの油圧が制御される。目標スリップ率は、例えば、摩擦係数μが最大になると推定される値（μピークスリップ率と呼ぶ）に設定される。

例えば、特許文献１に提案された装置では、ＡＢＳ制御を開始するタイミングを決めるためのＡＢＳ開始閾値として、スリップ率に加えて、スリップ率速度（スリップ率の変化する速度、つまり、スリップ率の単位時間当たりの変化量）を採用している。この装置では、スリップ率速度が予め設定されたスリップ率速度閾値を超えたときに、ＡＢＳ制御を開始する。

特許第５２５２１１８号公報

図７は、タイヤと路面との間に発生する摩擦の度合いを表す摩擦係数μと、車輪のスリップ率Ｓとの関係を表すグラフ（μ−Ｓ特性図）である。μ−Ｓ特性に示すように、摩擦係数μは、制動開始当初ではスリップ率Ｓの増加にほぼ比例して増加する。この摩擦係数μがスリップ率Ｓにほぼ比例して増加する領域を、線形上昇領域と呼ぶ。

スリップ率Ｓが線形上昇領域を超えて更に増加した場合には、スリップ率Ｓと摩擦係数μとの関係が非線形になる。この領域を非線形領域と呼ぶ。スリップ率Ｓが非線形領域を増加していくと、その途中で摩擦係数μが最大となる。摩擦係数μが最大となるときのスリップ率をμピークスリップ率Ｓpeakと呼ぶ。非線形領域においては、μピークスリップ率Ｓpeakを挟んで、左側が非線形上昇領域であり、右側が非線形減少領域である。

スリップ率は、線形上昇領域から非線形領域に進入すると、その増加速度（スリップ率速度と呼ぶ）が急に速くなる。

そこで、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えた瞬間のスリップ率を取得すれば、そのスリップ率に基づいて、μピークスリップ率を推定することができると考えることができる。例えば、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えた瞬間のスリップ率に、所定値を加算した値を目標スリップ率に設定すれば、μピークスリップ率に近い目標スリップ率を設定することができる。

しかし、上述した特許文献１に提案された装置は、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときにＡＢＳ制御を開始するものの、スリップ率速度閾値が一定値に固定されているため、ＡＢＳ制御の開始タイミングが適正とならない。

例えば、ドライバーが素早いブレーキペダル操作を行った場合には、それに応じた速い速度で制動力が変化し、スリップ率速度も制動力の変化する速度にあわせて変化する。このため、特許文献１に提案された装置では、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率にバラツキが生じてしまう。これにより、例えば、目標スリップ率を適正値（μピークスリップ率に近い値）に設定することができず、ＡＢＳ制御を良好に実施することができないおそれがある。

そこで、本願の発明者は、線形上昇領域における車輪のスリップ率と制動力との関係を表すブレーキングスティフネスを使ってスリップ率速度閾値を演算し、その演算されたスリップ率速度閾値に基づいてＡＢＳ制御を開始するタイミングを決定する手法を考えた。この手法では、ＡＢＳ制御を開始する前のスリップ率が低い段階でブレーキングスティフネスが演算される。この手法を採用すれば、目標スリップ率を適正値（μピークスリップ率に近い値）に設定することができる。

しかし、ブレーキングスティフネスは、車両の荷重移動によって変化する。このため、ＡＢＳ制御を良好に実施するには、ブレーキングスティフネスの演算後に荷重移動が発生した場合に、そのブレーキングスティフネスを補正する必要がある。制動によって荷重が増加した前輪では、スリップ率と制動力との関係が線形上昇領域内に入っていると考えられるため、最初にブレーキングスティフネスを演算した方法で、荷重増加後のブレーキングスティフネスを算出することができる。一方、荷重が低下した後輪では、スリップ率と制動力との関係が非線形領域内に入っているおそれがあるため、最初にブレーキングスティフネスを演算した方法では、スリップ率速度閾値を演算するために適したブレーキングスティフネスを求めることができない。

制動中においては、前輪の荷重が増加した分だけ、後輪の荷重が減少する。従って、前輪のブレーキングスティフネスの変化量がわかれば、後輪のブレーキングスティフネスの変化量を推定することができる。このため、前輪のブレーキングスティフネスの変化量に基づいて、後輪のブレーキングスティフネスを補正することができる。例えば、前輪のブレーキングスティフネスの増加量だけ、後輪のブレーキングスティフネスを減らすように補正することができる。

しかしながら、最初に前輪のブレーキングスティフネスが算出されたタイミングと、最初に後輪のブレーキングスティフネスが算出されたタイミングとは一致しているわけではない。このため、前輪についての最初にブレーキングスティフネスが算出されたタイミングからブレーキングスティフネスが補正されるまでの期間（荷重変動期間）と、後輪についての最初にブレーキングスティフネスが算出されたタイミングからブレーキングスティフネスが補正されるまでの期間（荷重変動期間）とは一致しない。従って、スリップ率速度閾値を精度よく設定するためには、荷重変動期間を考慮してブレーキングスティフネスの補正を行う必要がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、スリップ率速度に基づいてＡＢＳ制御を開始する方式のブレーキ制御装置において、スリップ率速度閾値を精度よく設定できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両のブレーキ制御装置の特徴は、
車輪のスリップ率、および、前記スリップ率の変化する速度であるスリップ率速度を検出するスリップ検出手段（４０，１０）と、
前記スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときに、前記車輪のスリップ率が目標スリップ率に追従するように車輪の制動力を調整する制御であるＡＢＳ制御を開始するＡＢＳ制御手段（１０）と、
前記車輪のスリップ率が所定の低スリップ率範囲に入っているという状況における前記車輪のスリップ率と前記車輪の制動力との関係を表すブレーキングスティフネスを、左右前後輪独立して、予め設定された取得条件が成立したタイミング（Ｓ２２：Ｙｅｓ）で取得するブレーキングスティフネス取得手段（Ｓ２７）と、
前記ブレーキングスティフネスと、現時点における前記車輪の制動力の変化速度とに基づいて、前記スリップ率速度閾値を演算するスリップ率速度閾値演算手段（Ｓ１１，Ｓ１２）と、
前記ブレーキングスティフネス取得手段によって前記ブレーキングスティフネスが取得された後、予め設定された補正条件が成立したタイミング（Ｓ３１：Ｙｅｓ）で前記ブレーキングスティフネスを補正するブレーキングスティフネス補正手段（Ｓ３３，Ｓ１００，Ｓ２００）と
を備えた車両のブレーキ制御装置であって、
前記ブレーキングスティフネス補正手段は、
荷重の増加傾向にある車輪である第１車輪について、現時点における前記制動力と前記スリップ率とを取得して、その取得した前記制動力と前記スリップ率とに基づいて新たな前記ブレーキングスティフネスを演算することにより、前記ブレーキングスティフネス取得手段によって取得された前記ブレーキングスティフネスを補正する第１車輪ブレーキングスティフネス補正手段（Ｓ３３）と、
前記第１車輪以外の車輪である第２車輪について、前記第１車輪のブレーキングスティフネスの補正による前記ブレーキングスティフネスの変化量（ΔＢＳF*）と、前記第１車輪における前記ブレーキングスティフネスが取得されてから補正されるまでの期間の荷重変化量に対応する値（ΔＧｘF*，ΔＧｙF*）と、前記第２車輪における前記ブレーキングスティフネスが取得された後の荷重変化量に対応する値（ΔＧｘ**，ΔＧｙ**）とに基づいて、前記ブレーキングスティフネス取得手段によって取得されたブレーキングスティフネスを補正する第２車輪ブレーキングスティフネス補正手段（Ｓ１００，Ｓ２００）と
を備えたことにある。

本発明の車両のブレーキ制御装置においては、スリップ検出手段が、車輪のスリップ率、および、スリップ率の変化する速度であるスリップ率速度を検出する。そして、ＡＢＳ制御手段が、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときに、車輪のスリップ率が目標スリップ率に追従するように車輪の制動力（車輪に付与する制動力）を調整する制御であるＡＢＳ制御を開始する。

ブレーキ制御装置は、ＡＢＳ制御を良好に実施するための手段として、ブレーキングスティフネス取得手段、スリップ率速度閾値演算手段、および、ブレーキングスティフネス補正手段を備えている。

ブレーキングスティフネス取得手段は、車輪のスリップ率が所定の低スリップ率範囲に入っているという状況における車輪のスリップ率と車輪の制動力との関係を表すブレーキングスティフネスを、左右前後輪独立して、予め設定された取得条件が成立したタイミングで取得する。この低スリップ率範囲は、車輪のスリップ率と車輪の制動力とが線形の関係を有するとみなすことができる範囲に設定されていればよい。車輪の制動力は、車輪に付与される制動力であって、例えば、油圧式のブレーキ装置であれば、ホイールシリンダの油圧を検出し、その検出した油圧から推定することができる。

スリップ率速度閾値演算手段は、ブレーキングスティフネスと、現時点における車輪の制動力の変化速度とに基づいて、スリップ率速度閾値を演算する。これにより、ドライバーのブレーキペダル操作速度に応じたスリップ率速度閾値を設定することができる。

制動によって車両の荷重移動が発生する。つまり、車両の荷重が前方に移動する。また、荷重の変化によってブレーキングスティフネスは変化する。従って、ブレーキングスティフネス取得手段によって取得されたブレーキングスティフネスを補正する必要がある。そこで、ブレーキングスティフネス補正手段は、ブレーキングスティフネス取得手段によってブレーキングスティフネスが取得された後、予め設定された補正条件が成立したタイミングで、ブレーキングスティフネスを補正する。この補正条件は、例えば、ブレーキングスティフネスを取得後に所定量以上の荷重移動が発生していると推定される条件にするとよい。

この場合、ブレーキングスティフネス取得手段によってブレーキングスティフネスが取得された後、荷重が増加した車輪については、車輪のスリップ率と制動力との関係は線形領域に入っていると考えられ、現時点における制動力とスリップ率とに基づいてブレーキングスティフネスを精度よく演算することができる。一方、荷重が低下した車輪については、車輪のスリップ率と制動力との関係が非線形領域に入っているおそれがあるため、適正なブレーキングスティフネスを演算できないおそれがある。

そこで、ブレーキングスティフネス補正手段は、第１車輪ブレーキングスティフネス補正手段と第２車輪ブレーキングスティフネス補正手段とを備えている。第１車輪ブレーキングスティフネス補正手段は、荷重の増加傾向にある車輪である第１車輪について、現時点における制動力とスリップ率とを取得して、その取得した制動力とスリップ率とに基づいて新たなブレーキングスティフネスを演算することにより、ブレーキングスティフネス取得手段によって取得されたブレーキングスティフネスを補正する。従って、現時点における制動力とスリップ率とに基づいて演算されたブレーキングスティフネスが、補正されたブレーキングスティフネスＢＳとなる。例えば、スリップ率速度が予め設定された閾値よりも低下した車輪が検出されたときに補正条件が成立したと判定するとよい。この場合、その補正条件が成立した車輪を第１車輪とするとよい。また、それに代えて、車輪に働く荷重を検出して、ブレーキングスティフネス取得後の荷重の増加量が閾値を超えた車輪が検出されたときに補正条件が成立したと判定し、この補正条件が成立した車輪を第１車輪とするようにしてもよい

第２車輪ブレーキングスティフネス補正手段は、第１車輪以外の車輪である第２車輪について、第１車輪のブレーキングスティフネスの補正によるブレーキングスティフネスの変化量と、第１車輪におけるブレーキングスティフネスが取得されてから補正されるまでの期間の荷重変化量に対応する値と、第２車輪におけるブレーキングスティフネスが取得された後の荷重変化量に対応する値とに基づいて、ブレーキングスティフネス取得手段によって取得されたブレーキングスティフネスを補正する。

例えば、第２車輪ブレーキングスティフネス補正手段は、「第１車輪におけるブレーキングスティフネスが取得されてから補正されるまでの期間の荷重変化量に対応する値」に対する「第１車輪のブレーキングスティフネスの補正によるブレーキングスティフネスの変化量」の比に、「第２車輪におけるブレーキングスティフネスが取得された後の荷重変化量に対応する値」を乗算して得られる値を、第２車輪のブレーキングスティフネスを補正するための補正量として用いて、第２車輪のブレーキングスティフネスを補正するとよい。

車輪の荷重の変化は、車体の加減速によって発生する。従って、「荷重変化量に対応する値」としては、例えば、「車体の加速度の変化量」を用いるとよい。また、車両が制動中に旋回運動した場合には、左右方向に荷重移動が発生するため、前後方向の荷重変化量に加えて左右方向の荷重変化量を考慮してもよい。

これにより、荷重が低下する車輪においても、適正にブレーキングスティフネスを補正することができる。しかも、ブレーキングスティフネス取得手段によるブレーキングスティフネスを取得するタイミングが各車輪間において異なっていても、ブレーキングスティフネスを取得するタイミングから補正するタイミングまでの荷重変化量に対応したブレーキングスティフネスの補正を行うことができる。スリップ率速度閾値演算手段は、補正されたブレーキングスティフネスと現時点における車輪の制動力の変化速度とに基づいて、スリップ率速度閾値を演算する。

従って、本発明によれば、スリップ率速度閾値を精度よく設定することができ、この結果、ＡＢＳ制御を良好に実施することができる。

尚、例えば、ブレーキングスティフネス取得手段は、車輪のスリップ率が所定の設定低スリップ率を超えたタイミングにて、車輪のスリップ率と車輪の制動力とを取得し、車輪の制動力を車輪のスリップ率で除算して得られる値に基づいてブレーキングスティフネスを決定するように構成されるとよい。

また、例えば、スリップ率速度閾値演算手段は、車輪の制動力の変化速度をブレーキングスティフネスで除算して得られる値に基づいてスリップ率速度閾値を決定するように構成されるとよい。

また、例えば、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときのスリップ率を取得し、その取得したスリップ率に基づいて目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段を備えているとよい。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略構成図である。 目標スリップ率演算ルーチンを表すフローチャートである。 ＢＳ演算ルーチンを表すフローチャートである。 ＢＳ補正比演算ルーチンを表すフローチャートである。 ＢＳ補正比を用いたＢＳ補正演算ルーチンを表すフローチャートである。 フラグ設定ルーチンを表すフローチャートである。 スリップ率（横軸）と摩擦係数（縦軸）との関係を表すグラフである。 摩擦係数（横軸）とスリップ率（縦軸）との関係を表すグラフである。 スリップ率（横軸）と制動力（縦軸）との関係を表すグラフである。 荷重の増減に応じて変化する、スリップ率（横軸）と制動力（縦軸）との関係であるブレーキングスティフネスを表すグラフである。 ブレーキングスティフネスの補正原理を説明するために用いるグラフである。 荷重の変化バランスを表す説明図である。 ブレーキングスティフネスの補正方法を表す説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両のブレーキ制御装置１の概略構成を表す。ブレーキ制御装置１は、４輪の車両に適用され、ブレーキＥＣＵ１０と、油圧式摩擦ブレーキ機構２０と、ブレーキアクチュエータ３０と、車輪速センサ４０と、ブレーキストロークセンサ５０と、加速度センサ６０とを備えている。ブレーキＥＣＵ１０は、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して他のＥＣＵ（例えば、エンジンＥＣＵ等）と相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。尚、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

油圧式摩擦ブレーキ機構２０は、左前輪ＷＨFL、右前輪ＷＨFR、左後輪ＷＨRL、右後輪ＷＨRRにそれぞれ設けられる。以下、左前輪ＷＨFL、右前輪ＷＨFR、左後輪ＷＨRL、右後輪ＷＨRRを特定する必要がない場合には、それらを車輪ＷＨ、あるいは、車輪ＷＨ**と総称する。また、左前輪ＷＨFLおよび右前輪ＷＨFRについては、それらを前輪ＷＨF*と総称し、左後輪ＷＨRLおよび右後輪ＷＨRRについては、それらを後輪ＷＨR*と総称する。

油圧式摩擦ブレーキ機構２０は、車輪ＷＨに固定されるブレーキディスク２１と、車体に固定されるブレーキキャリパ２２とを備え、ブレーキアクチュエータ３０から供給される作動油の油圧によってブレーキキャリパ２２に内蔵されたホイールシリンダ２３を作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク２１に押し付けて摩擦制動力を発生させる。

ブレーキアクチュエータ３０は、ホイールシリンダ２３に供給する油圧を、各車輪ＷＨごとに独立して調整する公知のアクチュエータである。このブレーキアクチュエータ３０は、例えば、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダからホイールシリンダ２３に油圧を供給する踏力油圧回路に加え、ブレーキペダル踏力を用いず制御油圧を各ホイールシリンダ２３に独立して供給する制御油圧回路を備えている。制御油圧回路には、昇圧ポンプおよびアキュムレータを有し高圧の油圧を発生する動力油圧発生装置と、動力油圧発生装置の出力する油圧を調整してホイールシリンダ２３に供給する制御弁群を備えている。この制御弁群は、動力油圧発生装置の出力する油圧を目標油圧に調整するリニア制御弁、常開式電磁弁であってＡＢＳ制御における保持モードにおいて閉弁されるＡＢＳ保持弁、および、常閉式電磁弁であってＡＢＳ制御における減圧モードにおいて開弁されてホイールシリンダ２３とリザーバーとを連通させてホイールシリンダ２３を減圧させるＡＢＳ減圧弁などを備えている。ＡＢＳ保持弁およびＡＢＳ減圧弁は、リニア制御弁よりも下流側に設けられ、各ホイールシリンダ２３の個々の油圧回路に設けられる。尚、ブレーキアクチュエータ３０は、種々の形式のものが知られているため、それらの任意のものを採用することができる。

ブレーキアクチュエータ３０は、ホイールシリンダ２３の油圧、マスタシリンダの油圧、および、動力油圧発生装置の出力する油圧をそれぞれ検出する油圧センサを備え、各油圧センサの検出信号をブレーキＥＣＵ１０に送信する。

車輪速センサ４０は、前後左右輪ＷＨにそれぞれ設けられ、車輪ＷＨの回転速度（車輪速）を表す信号をブレーキＥＣＵ１０に送信する。ブレーキＥＣＵ１０は、４輪の車輪速を用いて、車両の走行速度である車体速を演算する。車体速の演算方式は、種々知られている任意の方式を採用すればよい。演算された車体速を表す情報は、図示しないＣＡＮを介して、各種のＥＣＵに送信される。ブレーキＥＣＵ１０は、後述するように、車輪速と車体速とに基づいて、車輪ＷＨのスリップ率を演算する。

ブレーキストロークセンサ５０は、ブレーキペダルの踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したブレーキペダルストロークを表す信号をブレーキＥＣＵ１０に送信する。

加速度センサ６０は、車体の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘ、および、車体の左右方向（車幅方向）の加速度である横加速度Ｇｙを検出し、検出した前後加速度Ｇｘ、および、横加速度Ｇｙを表す信号をブレーキＥＣＵ１０に送信する。また、前後加速度Ｇｘ、および、横加速度Ｇｙは、その符号（正負）によって、その方向が特定される。

ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキペダルストロークに基づいて、ドライバーの要求する制動力である要求制動力を決定し、その要求制動力が油圧式摩擦ブレーキ機構２０によって発生するように、ブレーキアクチュエータ３０の作動を制御する。

＜ＡＢＳ制御の概要＞
次に、ブレーキＥＣＵ１０の実施するＡＢＳ制御について説明する。ＡＢＳ制御は、各車輪ＷＨごとに実施される。ＡＢＳ制御は、油圧式摩擦ブレーキ機構２０の作動によって車輪ＷＨがロックするおそれが検出されたときに開始され、スリップ率が、目標スリップ率近傍の範囲に維持されるように、ドライバーのブレーキペダル操作とは無関係に、車輪ＷＨに付与する制動力を調整する制御である。制動力の調整にあたっては、例えば、ブレーキアクチュエータ３０に設けられたＡＢＳ保持弁、および、ＡＢＳ減圧弁の開閉制御によってホイールシリンダ２３の油圧が調整される。

こうしたＡＢＳ制御については、従来から知られている手法を採用することができる。ＡＢＳ制御においては、目標スリップ率をμピークスリップ率に近い値に設定することが重要である。μピークスリップ率は、最も高い摩擦係数μが得られるスリップ率である。μピークスリップ率は、路面状態等によって変化する。従って、μピークスリップ率を正しく推定することが重要となる。

図７のμ−Ｓ特性に示されるように、摩擦係数μは、制動開始当初ではスリップ率Ｓの増加にほぼ比例して増加する。この摩擦係数μがスリップ率Ｓにほぼ比例して増加する領域が線形上昇領域である。摩擦係数μは、制動力が摩擦力を上回っている場合、その差がゼロになるまで上昇する。

スリップ率Ｓが線形上昇領域を超えて更に増加した場合には、スリップ率Ｓと摩擦係数μとの関係が非線形になる。スリップ率は、線形上昇領域から非線形上昇領域に進入すると、その増加速度（スリップ率速度）が急に速くなる。このスリップ率が急に速くなるポイントから、更にスリップ率が増加したポイントに摩擦係数μが最大となるμピークμpeakが表れる（μピークスリップ率Ｓpeakが存在する）。従って、スリップ率が急に速くなるポイントを見つけることで、そのポイントを基準としてμピークスリップ率Ｓpeakを推定することができる。

図８は、横軸を摩擦係数μ、縦軸をスリップ率Ｓにて表した特性図である。横軸は、タイヤトルクとみなすことができる。ブレーキ操作によって車輪の制動力が増加すると、それに伴ってスリップ率Ｓが増加する。そして、ポイントＰ１において、スリップ率Ｓが急に増加する。このポイントＰ１を基準として、スリップ率が所定値Ｓｐだけ増加したポイントＰ２に、μピークスリップ率Ｓpeakが存在すると推定することができる。従って、スリップ率Ｓが急に増加するポイントＰ１を見つけることで、μピークスリップ率Ｓpeakを推定することができる。

そこで、ブレーキＥＣＵ１０は、スリップ率速度を常時検出する。スリップ率速度は、スリップ率の変化する速度であって、単位時間当たりのスリップ率の変化量である。ブレーキＥＣＵ１０は、スリップ率速度が予め設定した閾値（スリップ率速度閾値）を超えたタイミングを検出する。このタイミングが、図８におけるポイントＰ１が検出されるタイミングである。ブレーキＥＣＵ１０は、このポイントＰ１が検出されたタイミングで、ポイントＰ１におけるスリップ率Ｓ１に所定値Ｓｐを加算した値（Ｓ１＋Ｓｐ）を目標スリップ率Ｓtargetに設定して、ＡＢＳ制御を開始する。この所定値Ｓｐは、目標スリップ率Ｓtargetがμピークスリップ率Ｓpeakに近い値となるように、実験等によって設定された値である。

スリップ率速度は、ドライバーのブレーキペダル操作速度によって変化する。例えば、ドライバーが素早いブレーキペダル操作を行った場合には、それに応じた速い速度で制動力が変化し、スリップ率速度も制動力の変化する速度にあわせて速くなる。このため、スリップ率速度閾値を一定値に固定してしまうと、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えるタイミングにばらつきが生じる。つまり、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えた瞬間におけるスリップ率が、ドライバーのペダル操作の速さに応じてばらついてしまう。このため、目標スリップ率が適正に設定されないおそれがある。

そこで、本実施形態においては、線形上昇領域における車輪のスリップ率と制動力との関係を表すブレーキングスティフネスＢＳを使って、スリップ率速度閾値を演算し、その演算されたスリップ率速度閾値を使って、ＡＢＳ制御を開始するタイミングを決定する。ＡＢＳ制御は、検知されたスリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたタイミングにて開始される。

図９は、車輪のスリップ率と制動力（タイヤ力）との関係を表す特性図である。ブレーキングスティフネスＢＳは、スリップ率と制動力とが線形の関係を有すると見做すことができる線形上昇領域（低スリップ率範囲）における、スリップ率に対する制動力の比、つまり、図９における制動力の傾きを表す。例えば、線形上昇領域において任意の点（ＳＬ，ＦｘＬ）を通る特性であれば、ブレーキングスティフネスＢＳは、次式（１）によって演算することができる。
ＢＳ＝ＦｘＬ／ＳＬ ・・・（１）

式（１）から、スリップ率Ｓは、制動力ＦｘとブレーキングスティフネスＢＳとを使って、次式（２）のように表すことができる。
Ｓ＝Ｆｘ／ＢＳ ・・・（２）

低スリップ率範囲では、スリップ率Ｓと制動力Ｆｘとが線形の関係を有すると見做すことができるため、制動力Ｆｘの変化する速度である制動力速度ｄＦｘ／ｄｔと、スリップ率速度ｄＳ／ｄｔとは、一対一に対応する。従って、制動力速度ｄＦｘ／ｄｔがわかれば、それに対応したスリップ率速度閾値を設定することによって、ＡＢＳ制御を開始するときのスリップ率がばらつかないようにすることができる。

本実施形態においては、次式（３）に示すように、制動力速度ｄＦｘ／ｄｔをブレーキングスティフネスＢＳで除算してスリップ率速度基準値ｄＳref／ｄｔが算出される。
ｄＳref／ｄｔ＝（ｄＦｘ／ｄｔ）／ＢＳ ・・・（３）
そして、このスリップ率速度基準値ｄＳref／ｄｔに基づいて、ＡＢＳ制御の開始タイミングを決定するスリップ率速度閾値が設定される。

ＡＢＳ制御は、スリップ率速度がスリップ率速度基準値ｄＳref／ｄｔから急に増加するタイミングで開始するとよい。そのようにするために、スリップ率速度閾値は、スリップ率速度基準値ｄＳref／ｄｔに、所定値ｄＳｎを加算した値（ｄＳref／ｄｔ＋ｄＳｎ）に設定される。以下、この所定値ｄＳｎをスリップ率速度ノイズオフセットｄＳｎと呼ぶ。

スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたタイミングで目標スリップ率が演算され、それと同時に、ＡＢＳ制御が開始される。目標スリップ率は、ＡＢＳ制御が開始されるとき（スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたとき）のスリップ率Ｓに、予め設定された値Ｓｐ（μピークスリップ率オフセットと呼ぶ）を加算した値に設定される。

このように、ブレーキングスティフネスＢＳおよび制動力速度ｄＦｘ／ｄｔを考慮してスリップ率速度閾値を設定することにより、ドライバーのブレーキペダル操作速度によって、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率がばらついてしまうことを抑制することができる。その結果、目標スリップ率をμピークスリップ率Ｓpeakに近い値に設定することができる。

ブレーキングスティフネスＢＳは、各車輪別々に、ブレーキングスティフネスＢＳの演算条件が成立した時（制動開始当初の低スリップ率時）において演算される。一方、ＡＢＳ制御は、ブレーキングスティフネスＢＳが演算された後、実際に、スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたことが検出されたタイミングで開始される。このため、ブレーキングスティフネスＢＳが演算されてからＡＢＳ制御が開始されるまでのあいだに、制動力によって車両の荷重移動が発生した場合には、ブレーキングスティフネスＢＳが変化する。

制動時においては、車両の荷重は前方に移動する。このため、前輪の荷重は増加し、後輪ＷＨRの荷重は低下する。図１０は、荷重変化が発生した場合の、車輪のスリップ率Ｓと制動力Ｆｘとの関係を表す。図示するように、荷重増加に伴ってブレーキングスティフネスＢＳは増加する。

ＡＢＳ制御は、できるだけ最新のブレーキングスティフネスＢＳを用いて演算されたスリップ率速度閾値にて開始タイミングが決定されることが好ましい。そこで、本実施形態においては、制動開始当初に演算されたブレーキングスティフネスＢＳを補正する補正処理が行われる。この場合、現時点における制動力Ｆｘｃとスリップ率Ｓｃとを再度検出し、上記式（１）に示すように、制動力Ｆｘｃをスリップ率Ｓｃで除算することにより最新のブレーキングスティフネスＢＳを再取得する方法が考えられる。

荷重が増加した前輪については、車輪のスリップ率は線形領域に入っている（非線形領域に入っていない）と考えられる。このため、上記のように演算された結果（Ｆｘｃ／Ｓｃ）を正しい値として採用することができる。

一方、荷重が低下した後輪については、スリップ率と制動力との関係が非線形領域に入っているおそれがあり、上記のように算出したブレーキングスティフネスＢＳを、スリップ率速度閾値を決める適正なブレーキングスティフネスＢＳとして採用することができない。

そこで、荷重が減少した後輪については、前輪におけるブレーキングスティフネスＢＳの増加した量（ΔＢＳ）を用いて、ブレーキングスティフネスＢＳの補正量が算出される。例えば、前輪のブレーキングスティフネスＢＳFがＢＳ１FからＢＳ２Fに増加した場合、後輪のブレーキングスティフネスＢＳRは、最初に演算されたブレーキングスティフネスＢＳ１Rから、前輪のブレーキングスティフネスＢＳFの増加量ΔＢＳF（＝ＢＳ２F−ＢＳ１F）だけ減算した値に設定すればよい（ＢＳR＝ＢＳ１R−ΔＢＳF）。

これにより、ブレーキングスティフネスＢＳは、前輪と後輪との間における荷重移動に対応した適切な値に補正することができる。

ただし、上記のように、前輪のブレーキングスティフネスＢＳFの変化量ΔＢＳFを使って後輪のブレーキングスティフネスＢＳRを補正する手法の場合には、前輪と後輪との間で最初にブレーキングスティフネスＢＳF，ＢＳRが演算されたタイミング（ＢＳ取得タイミングと呼ぶ）が異なると、ＢＳ取得タイミングからブレーキングスティフネスＢＳF，ＢＳRを補正するタイミング（ＢＳ補正タイミングと呼ぶ）までの時間が共通しないため、後輪のブレーキングスティフネスＢＳRの補正を高精度に行うことができない。

後述するＢＳ演算ルーチンで分かるように、ブレーキングスティフネスＢＳは、各輪それぞれ独立して、スリップ率Ｓｃが予め設定された低スリップ率ＳＬを超えたと判定されたタイミングで取得（演算）される。

そこで、本実施形態においては、車体の加速度の変化量ΔＧを用いて、荷重移動によるブレーキングスティフネスＢＳの補正量が正規化される。

ここで、ブレーキングスティフネスＢＳの補正量の正規化について、その原理を説明する。本実施形態においては、前輪についての、ＢＳ取得タイミングからＢＳ補正タイミングまでのあいだの車体の加速度の変化量ΔＧFに対する、ブレーキングスティフネスＢＳFの変化量（ΔＢＳF）の比（ΔＢＳF／ΔＧF）が算出される。この比（ΔＢＳF／ΔＧF）と、後輪についての、ＢＳ取得タイミングからＢＳ補正タイミングまでのあいだの車体の加速度の変化量ΔＧRがわかれば、後輪のブレーキングスティフネスＢＳRの変化量ΔＢＳRを推定することができる。

つまり、後輪のブレーキングスティフネスＢＳRの変化量ΔＢＳRは、前輪についての上記比（ΔＢＳF／ΔＧF）に、後輪についての車体の加速度の変化量ΔＧRを乗算することにより算出することができる（ΔＢＳR＝（ΔＢＳF／ΔＧF）・ΔＧR）。この推定される後輪のブレーキングスティフネスＢＳRの変化量ΔＢＳRを補正量として用いることで、後輪のブレーキングスティフネスＢＳRを補正することができる。

このように、前輪についての、ＢＳ取得タイミングからＢＳ補正タイミングまでのあいだの車体の加速度の変化量ΔＧFに対する、ブレーキングスティフネスＢＳFの変化量（ΔＢＳF）の比（ΔＢＳF／ΔＧF）と、後輪についてのＢＳ取得タイミングからＢＳ補正タイミングまでのあいだの車体の加速度の変化量ΔＧRとの乗算値によって、後輪のブレーキングスティフネスＢＳRの補正量を正規化することができる。

更に、本実施形態においては、ブレーキングスティフネスＢＳの補正にあたり、前後方向（車体前後軸の方向）の荷重移動だけでなく、左右方向（車幅方向）の荷重移動についても考慮される。旋回時には、車両の荷重は旋回外側に移動する。このため、制動しながら旋回した場合には、旋回外側の前輪に最も荷重が移動する。この荷重の増加量が大きい側の前輪が、ブレーキングスティフネスＢＳの補正を行う基準とされる。以下、荷重の増加量が大きい側の前輪を基準車輪と呼ぶ。

この基準車輪については、ＢＳ補正タイミングにおける制動力Ｆｘｃとスリップ率Ｓｃとに基づいて、ブレーキングスティフネスＢＳF（＝Ｆｘｃ／Ｓｃ）が再演算される。一方、残りの３車輪については、上述したように、基準車輪についての、ＢＳ取得タイミングからＢＳ補正タイミングまでのあいだの車体の加速度の変化量ΔＧFに対する、ブレーキングスティフネスＢＳFの変化量ΔＢＳFの比（ΔＢＳF／ΔＧF）と、当該車輪についてのＢＳ取得タイミングからＢＳ補正タイミングまでのあいだの車体の加速度の変化量ΔＧRとの乗算によって、ブレーキングスティフネスＢＳの補正量が算出される。

この場合、基準車輪のブレーキングスティフネスＢＳFの変化量ΔＢＳFが、前後方向の荷重移動による成分ΔＢＳLonFと、左右方向の荷重移動による成分ΔＢＳlatFとに分けられる（ΔＢＳF＝ΔＢＳLonF＋ΔＢＳlatF）。そして、残り３車輪におけるブレーキングスティフネスＢＳの補正量は、以下のように算出される。ここでは、一例として、残り３車輪の一つを後輪として説明する。

例えば、図１１（ａ）に示すように、荷重移動によって基準車輪のブレーキングスティフネスＢＳFが初期ブレーキングスティフネスＢＳ１Fから補正時ブレーキングスティフネスＢＳ２Fに変化した場合、後輪のブレーキングスティフネスＢＳRは、図１１（ｂ）に示すように、初期ブレーキングスティフネスＢＳ１Rから補正時ブレーキングスティフネスＢＳ２Rに補正される。

各車輪のＢＳ取得タイミングにおいては、それぞれ車両の前後加速度Ｇｘ１と横加速度Ｇｙ１とが検出されて記憶される。また、ＢＳ補正タイミングにおいても、車両の前後加速度Ｇｘ２と横加速度Ｇｙ２とが検出される。ここでは、基準車輪についての、ＢＳ取得タイミングでの前後加速度をＧｘ１F、横加速度をＧｙ１Fにて表し、ＢＳ補正タイミングでの前後加速度をＧｘ２F、横加速度をＧｙ２Fにて表す。また、残り３車輪についての、ＢＳ取得タイミングでの前後加速度をＧｘ１R、横加速度をＧｙ１Rにて表し、ＢＳ補正タイミングでの前後加速度をＧｘ２R、横加速度をＧｙ２Rにて表す

基準車輪については、上述したように、ＢＳ補正タイミングにおける制動力Ｆｘｃとスリップ率Ｓｃとに基づいて、ブレーキングスティフネスＢＳ２F（＝Ｆｘｃ／Ｓｃ）が演算される。この演算結果が、基準車輪にかかる補正されたブレーキングスティフネスＢＳFを表している。従って、ブレーキングスティフネスＢＳFの変化量ΔＢＳFは、このブレーキングスティフネスＢＳ２Fから初期ブレーキングスティフネスＢＳ１Fを減算した値となる（ΔＢＳF＝ＢＳ２F−ＢＳ１F）。

基準車輪についてのブレーキングスティフネスＢＳの変化量ΔＢＳFは、次式（４）に示すように、前後方向の荷重移動分ΔＢＳLonFと、左右方向の荷重移動分ΔＢＳLatFとに分けられる。
ΔＢＳF＝ΔＢＳLonF＋ΔＢＳLatF ・・・（４）

そして、基準車輪についての、前後加速度ＧｘFの変化量ΔＧｘF（＝｜Ｇｘ１F−Ｇｘ２F｜）と、横加速度ＧｙFの変化量ΔＧｙF（＝｜Ｇｙ１F−Ｇｙ２F｜）とが演算される。更に、次式（５）に示すように、基準車輪についての、前後加速度ＧｘFの変化量ΔＧｘFに対するブレーキングスティフネスＢＳFの変化量ΔＢＳLonFの比を表すＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonFが演算され、次式（６）に示すように、基準車輪についての、横加速度ＧｙFの変化量ΔＧｙFに対するブレーキングスティフネスＢＳFの変化量ΔＢＳLatFの比を表すＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatFが演算される。
ＢＳadjPerＧLonF＝ΔＢＳLonF／ΔＧｘF ・・・（５）
ＢＳadjPerＧLatF＝ΔＢＳLatF／ΔＧｙF ・・・（６）

基準車輪のブレーキングスティフネスＢＳFが補正されると、その他の車輪のブレーキングスティフネスＢＳRも補正される。その他の車輪（ここでは後輪として説明する）のブレーキングスティフネスＢＳRの補正タイミングにおいても、前後加速度ＧｘRの変化量ΔＧｘR（＝｜Ｇｘ１R−Ｇｘ２R｜）と、横加速度ＧｙRの変化量ΔＧｙR（＝｜Ｇｙ１R−Ｇｙ２R｜）とが演算される。

そして、後輪のブレーキングスティフネスＢＳRの前後方向の荷重移動分ΔＢＳLonRについては、次式（７）に示すように、基準車輪のＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonFに後輪の前後加速度変化量ΔＧｘRを乗算することによって算出される。
ΔＢＳLonR＝ＢＳadjPerＧLonF・ΔＧｘR ・・・（７）
また、後輪のブレーキングスティフネスＢＳRの左右方向の荷重移動分ΔＢＳLatRについては、次式（８）に示すように、基準車輪のＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatFに後輪の横加速度変化量ΔＧｙRを乗算することによって算出される。
ΔＢＳLatR＝ＢＳadjPerＧLatF・ΔＧｙR ・・・（８）

最終的に、後輪のブレーキングスティフネスＢＳRの補正量は、次式（９）に示すように、前後方向の荷重移動分ΔＢＳLonRと左右方向の荷重移動分ΔＢＳLatRとの合計値として算出される。
ΔＢＳR＝ΔＢＳLonR＋ΔＢＳLatR ・・・（９）
この場合、荷重移動の方向（左右方向、前後方向）を考慮して、残り３車輪におけるΔＢＳLonRとΔＢＳLatRとにおける符号（正負）を決定すればよい。

ここで、基準車輪についてのブレーキングスティフネスＢＳの変化量ΔＢＳFを、前後方向の荷重移動による成分ΔＢＳLonFと、左右方向の荷重移動による成分ΔＢＳLatFとに分ける方法について説明する。一例として、車両が左方向に旋回し、かつ、ブレーキ制動が行われる場合について考える。この場合、図１２に示すように、旋回外側前輪である右前輪ＷＨFRの荷重ＷFRは、直進定速走行時の荷重ＷFに、前後方向の荷重移動分である前後荷重移動量ΔＷLonと、左右方向の荷重移動量ΔＷLatとを加算した値に変化する（次式（１０））。左前輪ＷＨFLの荷重ＷFLは、直進定速走行時の荷重ＷFに、前後方向の荷重移動分である前後荷重移動量ΔＷLonを加算し、左右方向の荷重移動量ΔＷLatを減算した値に変化する（次式（１１））。また、右後輪ＷＨRRの荷重ＷRRは、直進定速走行時の荷重ＷRから、前後方向の荷重移動分である前後荷重移動量ΔＷLonを減算し、左右方向の荷重移動量ΔＷLatを加算した値に変化する（次式（１２））。左後輪ＷＨRLの荷重ＷRLは、直進定速走行時の荷重ＷRから、前後方向の荷重移動分である前後荷重移動量ΔＷLonと、左右方向の荷重移動量ΔＷLatとを減算した値に変化する（次式（１３））。
ＷFR＝ＷF＋ΔＷLon＋ΔＷLat ・・・（１０）
ＷFL＝ＷF＋ΔＷLon−ΔＷLat ・・・（１１）
ＷRR＝ＷR−ΔＷLon＋ΔＷLat ・・・（１２）
ＷRL＝ＷR−ΔＷLon−ΔＷLat ・・・（１３）

従って、左右前後輪のうち右前輪ＷＨFRの荷重移動量が最も大きくなる。右前輪ＷＨFRにおける荷重移動量ΔＷFRは、次式（１４）のように表すことができる。
ΔＷFR＝ΔＷLon＋ΔＷLat
＝（Ｍ・｜Ｇｘ｜・Ｈ／Ｌ）＋（Ｍ・｜Ｇｙ｜・Ｈ・φｆ／Ｄ） ・・・（１４）
ここで、Ｍは車両の重量、Ｈは車両の重心高、Ｌは車両のホイールベース、Ｄは車両のトレッド、φｆはロール剛性配分比を表す。

重量Ｍおよび重心高Ｈに依存しない形で、前後方向の荷重移動量ΔＷLonと左右方向の荷重移動量ΔＷLatとの比を表現することができる。
荷重移動前後左右比ｎyxを、次式（１５）のように定義する。
ΔＷLat／ΔＷLon＝ｎyx ・・・（１５）
荷重移動前後左右比ｎyxは、次式（１６）のように表すことができる。
ｎyx＝（Ｍ・｜Ｇｙ｜・Ｈ・φｆ／Ｄ）／（Ｍ・｜Ｇｘ｜・Ｈ／Ｌ）
＝（｜Ｇｙ／Ｇｘ｜）・（Ｌ・φｆ／Ｄ） ・・・（１６）

従って、左右方向の荷重移動量ΔＷLatは、次式（１７）のように表すことができる。
ΔＷLat＝ΔＷFR・（ｎyx／（１＋ｎyx）） ・・・（１７）
また、前後方向の荷重移動量ΔＷLatは、次式（１８）のように表すことができる。
ΔＷlon＝ΔＷFR−ΔＷLat ・・・（１８）

これにより、左右前後輪のうちの1輪（この例では、右前輪ＷＨFR）の荷重移動量ΔＷFRから、他の車輪の荷重移動量を、前後方向と左右方向の成分に分けて算出することができる。従って、最も荷重移動量の多い右前輪ＷＨFRのブレーキングスティフネスＢＳの変化量（ΔＢＳFR）を算出すれば、上述した荷重移動量の比を使って、変化量ΔＢＳFRを、左右方向と前後方向の成分に分けて他の３輪に配分することにより、他の３輪のブレーキングスティフネスＢＳの変化量を求めることができる。

例えば、荷重増加量の最も大きい右前輪ＷＨFRのブレーキングスティフネスＢＳFRが、当初の演算値からΔＢＳFRだけ増加した場合を考える。この場合、右前輪ＷＨFRのブレーキングスティフネス増加量ΔＢＳFRは、左右方向の荷重移動による増加成分であるΔＢＳLatFRと、前後方向の荷重移動による増加成分であるΔＢＳLonFRとに分けて、次式（１９）、（２０）のように計算することができる。
ΔＢＳLatFR＝ΔＢＳFR・（ｎyx／（１＋ｎyx）） ・・・（１９）
ΔＢＳLonFR＝ΔＢＳFR−ΔＢＳLatFR ・・・（２０）

従って、他の車輪のブレーキングスティフネスＢＳについては、右前輪ＷＨFRのブレーキングスティフネス増加量ΔＢＳFR（＝ΔＢＳLonFR＋ΔＢＳLatFR）を、上述した荷重の移動量の比を使って他の３輪に配分することができる。

ただし、ＢＳ取得タイミングからＢＳ補正タイミングまでの時間が、４車輪とも一致しているわけではないため、そのように配分するとブレーキングスティフネスＢＳの精度が低下する。そのために、ブレーキングスティフネスＢＳの補正にあたっては、上述したＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonF、および、ＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatFが用いられる。例えば、図１３に示す例では、旋回外側輪である右前輪ＷＨFRが基準車輪に設定され、その基準車輪についてのＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonFR、および、ＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatFRが用いられる。この場合、左前輪ＷＨFLのブレーキングスティフネスＢＳFLの補正量ΔＢＳFLは、次式（２１）により計算され、右後輪ＷＨRRのブレーキングスティフネスＢＳRRの補正量ΔＢＳRRは、次式（２２）により計算され、左後輪ＷＨRLのブレーキングスティフネスＢＳRLの補正量ΔＢＳRLは、次式（２３）により計算される。
ΔＢＳFL＝ΔＢＳLonFL＋ΔＢＳLatFL
＝ＢＳadjＰerＧLonFR・ΔＧｘFL＋ＢＳadjＰerＧLatFR・ΔＧｙFL
・・・（２１）
ΔＢＳRR＝−ΔＢＳLonRR＋ΔＢＳLatRR
＝−ＢＳadjＰerＧLonFR・ΔＧｘRR＋ＢＳadjＰerＧLatFR・ΔＧｙRR
・・・（２２）
ΔＢＳRL＝−ΔＢＳLonRL−ΔＢＳLatRL
＝−ＢＳadjＰerＧLonFR・ΔＧｘRL-ＢＳadjＰerＧLatFR・ΔＧｙRL
・・・（２３）

これにより、ブレーキングスティフネスＢＳは、左右前後輪の全てにおいて、前後方向および左右方向の荷重移動、および、ＢＳ取得タイミングからＢＳ補正タイミングまでの荷重移動期間の相違に対応した適切な値に補正することができる。

尚、荷重移動量の演算にあたっては、上記の説明では、定速直進走行から旋回および制動が開始されるものとして説明しているため、上記式（１６）においては、前後加速度｜Ｇｘ｜、および、横加速後｜Ｇｙ｜をそのまま用いているが、実際には、ブレーキングスティフネスＢＳが演算された時点から、そのブレーキングスティフネスＢＳを補正する時点までの前後加速度Ｇｘの変化量｜ΔＧｘ｜、および、横加速後Ｇｙの変化量｜ΔＧｙ｜が用いられる。

次に、ブレーキＥＣＵ１０の具体的な処理についてフローチャートを用いて説明する。本実施形態におけるブレーキＥＣＵ１０の実施する特徴的な処理は、ＡＢＳ制御で用いる目標スリップ率の設定処理（ＡＢＳ制御を開始するタイミングの設定処理と表現することもできる）である。ＡＢＳ制御中において行われるホイールシリンダ２３の油圧制御については、従来から知られている種々の手法を採用できるため、ここでは、その説明を省略する。尚、ブレーキＥＣＵ１０は、以下に説明する制御ルーチンとは別に、所定の演算周期にて左右前後輪のスリップ率、および、スリップ率速度を演算している。スリップ率速度は、（（車体速−車輪速）／車体速）にて算出することができる。また、スリップ率速度は、スリップ率の変化する速度であって、スリップ率を時間で微分することにより算出することができる。

また、以下に説明する各制御ルーチン（目標スリップ率演算ルーチン、ＢＳ演算ルーチン、フラグ設定ルーチン）においては、左右前後輪ＷＨ**について、それぞれの制御パラメータ等が演算される。そのため、符号の末尾に付された「**」は、その値が、左右前後輪ＷＨ**についてそれぞれ設定される値であることを表している。また、左右前輪ＷＨF*についてそれぞれ設定される値を表す場合には、符号の末尾に「F*」が付され、左右後輪ＷＨR*についてそれぞれ設定される値を表す場合には、符号の末尾に「R*」が付される。また、左前輪ＷＨFLについて設定される値を表す場合には、符号の末尾に「FL」が付され、右前輪ＷＨFRについて設定される値を表す場合には、符号の末尾に「FR」が付され、左後輪ＷＨRLについて設定される値を表す場合には、符号の末尾に「RL」が付され、右後輪ＷＨRRについて設定される値を表す場合には、符号の末尾に「RR」が付される。

各制御ルーチンは、所定の短い演算周期にて繰り返し実施されるが、それぞれ４回繰り返すことによって、左右前後輪（４輪）の制御パラメータ等が演算される。例えば、各制御ルーチンは、左前輪ＷＨFLについて実施され（**＝FL）、その次に、右前輪ＷＨFLについて実施され（**＝FR）、その次に、左後輪ＷＨRLについて実施され（**＝RL）、その次に、右後輪ＷＨRLについて実施される（**＝RR）。従って、図中における「**」は、所定の演算周期で、順番に「FL」，「FR」，「RL」，「RR」・・・というように切り替わるものと考えればよい。但し、その順番は、上記順番に限るものではない。また、後輪ＷＨR*について制御ルーチンが実施される場合には、「F*」と表されている制御パラメータ等についての演算処理、および、判定処理はスキップされる（判定処理の場合は「Ｎｏ」と判定されればよい）。

＜目標スリップ率演算ルーチン＞
まず、目標スリップ率の演算処理について説明する。図２は、ブレーキＥＣＵ１０の実施する目標スリップ率演算ルーチンを表す。尚、目標スリップ率演算ルーチンは、後述するＢＳ演算ルーチンおよびフラグ設定ルーチンと並行して実施される。

目標スリップ率演算ルーチンが開始されると、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、次式（２４）に示すように、４輪のスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔを演算する。
ｄＳref**／ｄｔ＝（ｄＦｘｃ**／ｄｔ）／ＢＳ** ・・・（２４）
ｄＦｘｃ**／ｄｔは、現時点における制動力Ｆｘｃ**の変化する速度、即ち、制動力速度を表す。例えば、ブレーキＥＣＵ１０は、直近の所定期間における制動力Ｆｘｃ**を記憶し、この制動力Ｆｘｃ**の単位時間あたりの変化量に基づいて制動力速度ｄＦｘｃ**／ｄｔを演算する。このようにして、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔは、現時点における制動力速度ｄＦｘｃ**／ｄｔをブレーキングスティフネスＢＳ**で除算することにより算出される。尚、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１０は、制動力の大きさを、ホイールシリンダ２３の油圧によって推定する。

ブレーキングスティフネスＢＳ**は、後述するＢＳ演算ルーチンによって演算される。従って、ブレーキＥＣＵ１０は、ＢＳ演算ルーチンによって演算されたブレーキングスティフネスＢＳ**を読み込み、その値を上記式（２４）に代入することによって、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔを演算する。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔにスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎを加算した値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）を算出し、現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）よりも大きいか否かについて判定する。

現時点のスリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）以下である場合（Ｓ１２：Ｎｏ）には、ブレーキＥＣＵ１０は、目標スリップ率演算ルーチンを一旦終了する。

ブレーキＥＣＵ１０は、所定の短い演算周期で演算対象となる車輪ＷＨ**を順番に切り替えながら目標スリップ率演算ルーチンを繰り返す。ブレーキＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）よりも大きいと判定した場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１３に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**が「０」であるか否かについて判定する。目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**は、目標スリップ率Ｓtarget**が設定されているか否かを表すフラグ信号であって、「１」により目標スリップ率Ｓtarget**が設定済みであることを表し、「０」により目標スリップ率Ｓtarget**が設定されていないことを表す。

目標スリップ率演算ルーチンの起動時においては、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**は「０」に設定されている。従って、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ１４に進める。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、目標スリップ率Ｓtarget**を演算する。目標スリップ率Ｓtarget**は、次式（２５）に示すように、現時点のスリップ率Ｓｃ**に、予め設定されたμピークスリップ率オフセットＳｐを加算して算出される。
Ｓtarget**＝Ｓｃ**＋Ｓｐ ・・・（２５）

こうして目標スリップ率Ｓtarget**が算出されると、ブレーキＥＣＵ１０は、当該車輪ＷＨ**のＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御が開始されると、スリップ率Ｓｃ**が目標スリップ率Ｓtarget**に追従するように、ブレーキアクチュエータ３０の作動が制御される。

ブレーキＥＣＵ１０は、目標スリップ率Ｓtarget**を算出してＡＢＳ制御を開始すると、ステップＳ１５において、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**を「１」に設定する。これにより、目標スリップ率Ｓtarget**が設定済みとされる。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１５の処理を実施すると、目標スリップ率演算ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ１０は、所定の演算周期で、演算対象となる車輪ＷＨ**を切り替えながら目標スリップ率演算ルーチンを繰り返す。目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**が「１」に設定されている車輪ＷＨ**については、ステップＳ１３の判定は「Ｎｏ」となり、目標スリップ率Ｓtarget**は、変更されない。つまり、スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔが、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）を超えたと最初に判定されたタイミング（Ｓ１２：Ｙｅｓ）で、目標スリップ率Ｓtarget**が算出されてＡＢＳ制御が開始され、その後は、その目標スリップ率Ｓtarget**を使って、ＡＢＳ制御が継続される。従って、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）は、ＡＢＳ制御を開始するか否かを判定するための閾値、つまり、スリップ率速度閾値である。以下、値（（ｄＳref**／ｄｔ）＋ｄＳｎ）をスリップ率速度閾値と呼ぶこともある。尚、ＡＢＳ制御が開始された後は、ブレーキングスティフネスＢＳ**は補正されないようになっている。

ＡＢＳ制御は、予め設定された終了条件が成立するまで継続される。終了条件は、例えば、ブレーキペダル操作に応じて設定されるドライバーの要求制動力が、ブレーキアクチュエータ３０によって発生している制動力以下となること等、車輪ＷＨ**がロックするおそれがなくなったと判断できる条件に設定されている。また、ＡＢＳ制御が終了した場合には、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**およびＢＳ検知フラグＦlagBS**は、リセットされる（「１」から「０」に切り替えられる）。

＜ＢＳ演算ルーチン＞
次に、ブレーキングスティフネスＢＳの演算方法について説明する。図３は、ブレーキＥＣＵ１０の実施するＢＳ演算ルーチンを表す。ＢＳ演算ルーチンは、目標スリップ率演算ルーチン、および、後述するフラグ設定ルーチンと並行して実施される。

ＢＳ演算ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２１において、ＢＳ検知フラグFlagＢＳ**が「１」であるか否かについて判定する。ＢＳ検知フラグFlagＢＳ**は、低スリップ率でのブレーキングスティフネスＢＳ**を検知済みであるか否かを表すフラグ信号であり、各車輪ごとに設定される。ＢＳ検知フラグFlagＢＳ**は、「１」により低スリップ率でのブレーキングスティフネスＢＳ**が検知済みであることを表し、「０」により、低スリップ率でのブレーキングスティフネスＢＳ**が検知済みでないことを表す。

ＢＳ演算ルーチンの起動直後においては、ＢＳ検知フラグFlagＢＳ**は「０」に設定されている。このため、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２２に進めて、現時点において検出されているスリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きいか否かについて判定する。このステップＳ２２で用いられる低スリップ率ＳＬ**は、予め設定されたゼロよりも大きなスリップ率の値であって、低スリップ率範囲（スリップ率と制動力とが線形の関係を有する線形上昇領域）に入る値である。

ＢＳ演算ルーチンの起動直後においては、車輪ＷＨ**のスリップが発生していないため、「Ｎｏ」と判定される。この場合、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２３に進めて、ブレーキングスティフネスＢＳの値に、予め決められた初期値ＢＳdef**を設定する（ＢＳ**←ＢＳdef**）。尚、この初期値ＢＳdef**は、上述したスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔの演算上必要とされる仮の値である。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２４において、前輪ＷＨF*のＢＳ検知フラグFlagＢＳF*が「１」であるか否かについて判定する。この判定処理は、本ルーチンにおける演算対象となる車輪が前輪ＷＨF*の場合において実施されるもので、後輪ＷＨF*について本ルーチンが実施されている場合には、「Ｎｏ」と判定される。

本ルーチンの起動直後においては、前輪ＷＨF*のＢＳ検知フラグFlagＢＳF*は「０」に設定されているため、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２４において「Ｎｏ」と判定して、その処理をステップＳ２５に進める。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において、演算対象となっている当該車輪ＷＨ**のＢＳ検知フラグFlagＢＳ**が「１」であるか否かについて判定する。本ルーチンの起動直後においては、「Ｎｏ」と判定される。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において「Ｎｏ」と判定すると、ＢＳ演算ルーチンを一旦終了する。

ブレーキＥＣＵ１０は、所定の演算周期で、演算対象となる車輪ＷＨ**を切り替えながらＢＳ演算ルーチンを繰り返す。従って、スリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きくなっていない期間においては、上述した処理が繰り返される。そして、スリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きくなると、ステップＳ２２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２６に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２６において、演算対象となっている車輪ＷＨ**（当該車輪ＷＨ**と呼ぶこともある）の現時点のスリップ率Ｓｃ**の値を低スリップ率ＳＬ**の値に設定し（ＳＬ**←Ｓｃ**）、現時点の制動力Ｆｘｃ**の値を低スリップ率時制動力ＦｘＬ**の値に設定する（ＦｘＬ**←Ｆｘｃ**）。低スリップ率時制動力ＦｘＬ**は、スリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きいと判定されたときの車輪の制動力である。本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１０は、制動力の大きさを、ホイールシリンダ２３の油圧によって推定する。

尚、ステップＳ２２において、現時点のスリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きいと判定された瞬間においては、その直前まで、スリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**以下であると判定されているため、現時点のスリップ率Ｓｃ**は、低スリップ率ＳＬ**よりも僅かに大きい値であって、低スリップ率範囲（線形上昇領域）に存在する値とみなすことができる。換言すれば、低スリップ率ＳＬ**は、ステップＳ２２において「Ｙｅｓ」と判定されたときのスリップ率Ｓｃ**が必ず低スリップ率範囲に存在する値となるような低い値に設定されている。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２６の処理を実施すると、続いて、ステップＳ２７において、当該車輪ＷＨ**のブレーキングスティフネスＢＳ**を演算する。ブレーキングスティフネスＢＳ**は、スリップ率と制動力との関係を表す値であって、次式（２６）に示すように、低スリップ率時制動力ＦｘＬ**を低スリップ率ＳＬ**で除算することによって算出される。
ＢＳ**＝ＦｘＬ**／ＳＬ** ・・・（２６）

このステップＳ２７の処理は、本発明におけるブレーキングスティフネス取得手段に相当する。また、ステップＳ２２の判定条件が、本発明における「予め設定された取得条件」に相当する。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２８において、当該車輪ＷＨ**のＢＳ検知フラグFlagＢＳ**を「１」に設定する。これにより、低スリップ率でのブレーキングスティフネスＢＳ**が「検知済み」とされる。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２９において、上記のように算出した低スリップ率でのブレーキングスティフネスＢＳ**の値を、当該車輪ＷＨ**の初回ブレーキングスティフネスＢＳfirst**として記憶する（ＢＳfirst**←ＢＳ**）。この初回ブレーキングスティフネスＢＳfirst**は、後述するブレーキングスティフネスＢＳ**の補正処理に利用される。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３０において、加速度センサ６０により検出される現時点の前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとを読み込み、前後加速度Ｇｘの値を当該車輪ＷＨ**のＢＳ初回取得時前後加速度Ｇｘ１**の値として記憶し、横加速度Ｇｙの値を当該車輪ＷＨ**のＢＳ初回取得時横加速度Ｇｙ１**の値として記憶する（Ｇｘ１**←Ｇｘ，Ｇｙ１**←Ｇｙ）。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理を上述したステップＳ２４に進める。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２４において、本ルーチンにおける演算対象となる車輪が前輪ＷＨF*であって、かつ、ＢＳ検知フラグFlagＢＳF*が「１」である場合には、ステップＳ２４において「Ｙｅｓ」と判定してその処理をステップＳ３１に進め、そうでない場合には、ステップＳ２４において「Ｎｏ」と判定してその処理をステップＳ２５に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３１において、当該車輪ＷＨF*（前輪）のスリップ率速度基準値ｄＳrefF*／ｄｔからスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎを減算した値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）−ｄＳｎ）を算出し、現時点の当該車輪ＷＨF*のスリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔが、値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）−ｄＳｎ）よりも小さいか否かについて判定する。このスリップ率速度基準値ｄＳrefF*／ｄｔは、上述した目標スリップ率演算ルーチンのステップＳ１１で演算された最新の値を用いればよいが、ＢＳ演算ルーチン内で演算してもよい。

ブレーキングスティフネスＢＳF*が演算された直後においては、その時点におけるスリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔは、スリップ率速度基準値ｄＳrefF*／ｄｔと等しい値となっているため、「Ｎｏ」と判定される。この場合、ブレーキＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ２５に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において「Ｙｅｓ」と判定した場合、その処理をステップＳ３２に進め、ＢＳ補正比（ＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonF*、および、ＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatF*）が演算された直後であるか否かについて判定する。このＢＳ補正比は、後述するステップＳ１００において、基準車輪ＷＨF*のブレーキングスティフネスＢＳF*の補正に伴って演算される値であって、この時点では、まだ演算されていない。このため、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３２において「Ｎｏ」と判定してＢＳ演算ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ１０は、所定の短い演算周期で演算対象となる車輪ＷＨ**を順番に切り替えながらＢＳ演算ルーチンを繰り返す。

こうした処理が繰り返されることにより、各車輪ＷＨ**において、スリップ率Ｓｃ**が低スリップ率ＳＬ**より大きいと判定されたタイミング（Ｓ２２：Ｙｅｓ）で、ブレーキングスティフネスＢＳ**が演算される（Ｓ２７）。このブレーキングスティフネスＢＳ**が演算されるタイミングが、上述したＢＳ取得タイミングである。従って、ＢＳ取得タイミングは、車輪ＷＨ**ごとに相違する。ブレーキングスティフネスＢＳ**は、ステップＳ２７において演算された後は、ステップＳ３１において「Ｙｅｓ」と判定されない間は、その値が維持される。

制動時には、車両の荷重が前方に移動し、旋回時には、車両の荷重が旋回外側に移動する。荷重が増加した車輪では、スリップ率速度（ｄＳｃ／ｄｔ）が低下する。従って、ステップＳ３１の判定処理は、所定の荷重増加が発生したか否かについて判定する処理である。この場合、所定の荷重増加が発生したと判定された（Ｓ３１：Ｙｅｓ）車輪、つまり、現時点においてＢＳ演算ルーチンで演算対象となっている前輪ＷＨF*が、荷重増加量（＝荷重増加傾向）の大きい側の前輪、つまり、上述した基準車輪である。

荷重が変化した場合には、ブレーキングスティフネスＢＳも変化する。そこで、前輪ＷＨF*においてスリップ率速度の低下が検出されたとき（荷重増加が検出されたとき）、以下のように各車輪ＷＨ**のブレーキングスティフネスＢＳ**の補正が実施される。従って、ステップＳ３１の判定条件は、本発明における「予め設定された補正条件」に相当する。以下、ステップＳ３１において「Ｙｅｓ」と判定されたときの演算対象となっている前輪ＷＨF*を基準車輪ＷＨF*と呼ぶ。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３１において、スリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔが、値（（ｄＳrefF*／ｄｔ）−ｄＳｎ）よりも小さいと判定した場合、その処理をステップＳ３３に進める。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３３において、所定の荷重増加が検出された基準車輪ＷＨF*のブレーキングスティフネスＢＳF*を再演算する。基準車輪ＷＨF*のブレーキングスティフネスＢＳF*は、次式（２７）に示すように、現時点における基準車輪ＷＨF*の制動力ＦｘｃF*を、現時点における基準車輪ＷＨF*のスリップ率ＳｃF*で除算することにより算出される。
ＢＳF*＝ＦｘｃF*／ＳｃF* ・・・（２７）
このブレーキングスティフネスＢＳF*は、基準車輪ＷＨF*における補正されたブレーキングスティフネスＢＳF*を表す。基準車輪ＷＨF*は、本発明における第１車輪に相当し、ステップＳ３３の演算処理は、本発明における第１車輪ブレーキングスティフネス補正手段に相当する。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１００のＢＳ補正比演算処理を実施する。図４は、ステップＳ１００の処理であるＢＳ補正比演算ルーチンを表す。ブレーキＥＣＵ１０は、ＢＳ補正比演算ルーチンを開始すると、ステップＳ１０１において、基準車輪ＷＨF*のブレーキングスティフネスＢＳF*の変化量ΔＢＳF*を演算する。変化量ΔＢＳF*は、次式（２８）に示すように、今回演算した基準車輪ＷＨF*のブレーキングスティフネスＢＳF*と、ステップＳ２９で記憶した基準車輪ＷＨF*の初回ブレーキングスティフネスＢＳfirstF*との差分値（ＢＳF*−ＢＳfirstF*）により求められる。
ΔＢＳF*＝ＢＳF*−ＢＳfirstF* ・・・（２８）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１０２において、加速度センサ６０により検出される現時点の前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとを読み込み、前後加速度Ｇｘの値を基準車輪ＷＨF*のＢＳ補正時前後加速度Ｇｘ２F*の値に設定し、横加速度Ｇｙの値を基準車輪ＷＨF*のＢＳ補正時横加速度Ｇｙ２F*の値に設定する。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１０３において、基準車輪ＷＨF*の前後加速度変化量ΔＧｘF*と横加速度変化量ΔＧｙF*とを演算する。前後加速度変化量ΔＧｘF*は、次式（２９）に示すように、ステップＳ３０で記憶した基準車輪ＷＨF*のＢＳ初回取得時前後加速度Ｇｘ１F*からＢＳ補正時前後加速度Ｇｘ２F*を減算して得られた値の絶対値にて求められる。また、横加速度変化量ΔＧｙF*は、次式（３０）に示すように、ステップＳ３０で記憶した基準車輪ＷＨF*のＢＳ初回取得時横加速度Ｇｙ１F*からＢＳ補正時横加速度Ｇｙ２F*を減算して得られた値の絶対値にて求められる。
ΔＧｘF*＝｜Ｇｘ１F*−Ｇｘ２F*｜ ・・・（２９）
ΔＧｙF*＝｜Ｇｙ１F*−Ｇｙ２F*｜ ・・・（３０）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１０４において、荷重移動前後左右比ｎyxを演算する。荷重移動前後左右比ｎyxは、前後荷重移動量に対する左右荷重移動量の比（左右荷重移動量／前後荷重移動量）を表すもので、次式（３１）に示すように算出される。
ｎyx＝（ΔＧｙF*／ΔＧｘF*）・（Ｌ・φｆ／Ｄ） ・・・（３１）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１０５において、左右方向の荷重移動による基準車輪ＷＨF*のブレーキングスティフネスＢＳF*の変化成分であるＢＳ左右変化量ΔＢＳLatF*、および、前後方向の荷重移動による基準車輪ＷＨF*のブレーキングスティフネスＢＳF*の変化成分であるＢＳ前後変化量ΔＢＳLonF*を演算する。ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatF*は、次式（３２）に示すように算出され、ＢＳ前後変化量ΔＢＳLonF*は次式（３３）に示すように算出される。
ΔＢＳLatF*＝ΔＢＳF*・（ｎyx／（１＋ｎyx）） ・・・（３２）
ΔＢＳLonF*＝ΔＢＳF*−ΔＢＳLatF* ・・・（３３）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１０６において、基準車輪ＷＨF*における前後加速度変化量ΔＧｘF*に対するＢＳ前後変化量ΔＢＳLonF*の比を表すＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonF*、および、基準車輪ＷＨF*における左右加速度変化量ΔＧｙF*に対するＢＳ左右変化量ΔＢＳLatF*の比を表すＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatF*を演算する。ＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonF*は、次式（３４）に示すように算出され、ＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatF*は、次式（３５）に示すように算出される。
ＢＳadjPerＧLonF*＝ΔＢＳLonF*／ΔＧｘF* ・・・（３４）
ＢＳadjPerＧLatF*＝ΔＢＳLatF*／ΔＧｙF* ・・・（３５）
このＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonF*、および、ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatF*を、ＢＳ補正比と総称する。ブレーキＥＣＵ１０は、ＢＳ補正比を記憶する。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ１０６の処理を実施すると、ＢＳ演算ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ１０は、所定の短い演算周期で演算対象となる車輪ＷＨ**を順番に切り替えながらＢＳ演算ルーチンを繰り返す。この場合、ＢＳ補正比の演算（Ｓ１００）が実施された直後においては、ブレーキングスティフネスＢＳ**が演算されている車輪**（ＦlagＢＳ**＝１、ただし、基準車輪ＷＨF*を除く）については、ステップＳ３２において「Ｙｅｓ」と判定される。つまり、ステップＳ３２においては、今回のＢＳ演算ルーチンの演算対象となる車輪ＷＨ**についての前回のＢＳ演算ルーチン（４周期前のＢＳ演算ルーチン）の実施時点においては、まだＢＳ補正比の演算が実施されていなく、その後、今回のＢＳ演算ルーチンが実施されるまでの期間において、ＢＳ補正比の演算が実施されていた場合に、ＢＳ補正比の演算（Ｓ１００）が実施された直後であると判定される。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３２において、ＢＳ補正比が演算された直後であると判定した場合、その処理をステップＳ２００に進めて、ＢＳ補正比を用いたＢＳ補正演算処理を実施する。

図５は、ステップＳ２００の処理であるＢＳ補正比を用いたＢＳ補正演算ルーチンを表す。ＢＳ補正比を用いたＢＳ補正演算ルーチンは、基準車輪ＷＨF*を除く車輪ＷＨ**であって、ブレーキングスティフネスＢＳ**が演算されている車輪ＷＨ**（ＦlagＢＳ**＝１）について、ＢＳ演算ルーチンの演算周期にて１輪ずつ順番に実施される。

ＢＳ補正比を用いたＢＳ補正演算ルーチンが開始されると、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２０１において、加速度センサ６０により検出される現時点の前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとを読み込み、前後加速度Ｇｘの値を、ＢＳ補正演算ルーチンにおける演算対象となっている車輪ＷＨ**（当該車輪ＷＨ**）のＢＳ補正時前後加速度Ｇｘ２**の値に設定し、横加速度Ｇｙの値を、当該車輪ＷＨ**のＢＳ補正時横加速度Ｇｙ２**の値に設定する。

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２０２において、当該車輪ＷＨ**の前後加速度変化量ΔＧｘ**と横加速度変化量ΔＧｙ**とを演算する。前後加速度変化量ΔＧｘ**は、次式（３６）に示すように、ステップＳ３０で記憶した当該車輪ＷＨ**のＢＳ初回取得時前後加速度Ｇｘ１**からＢＳ補正時前後加速度Ｇｘ２**を減算して得られた値の絶対値にて求められる。また、横加速度変化量ΔＧｙ**は、次式（３７）に示すように、ステップＳ３０で記憶した当該車輪ＷＨ**のＢＳ初回取得時横加速度Ｇｙ１**からＢＳ補正時横加速度Ｇｙ２**を減算して得られた値の絶対値にて求められる。
ΔＧｘ**＝｜Ｇｘ１**−Ｇｘ２**｜ ・・・（３６）
ΔＧｙ**＝｜Ｇｙ１**−Ｇｙ２**｜ ・・・（３７）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２０３において、当該車輪ＷＨ**のブレーキングスティフネスＢＳ**の補正量の前後方向成分であるＢＳ前後補正量ΔＢＳLon**と、左右方向成分であるＢＳ左右補正量ΔＢＳLat**とを演算する。ＢＳ前後補正量ΔＢＳLon**は、次式（３８）に示すように、ステップＳ１０６で算出されたＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonF*に、ステップＳ２０２で算出された当該車輪ＷＨ**の前後加速度変化量ΔＧｘ**を乗算することにより求められる。また、ＢＳ左右補正量ΔＢＳLat**は、次式（３９）に示すように、ステップＳ１０６で算出されたＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatF*に、ステップＳ２０２で算出された当該車輪ＷＨ**の横加速度変化量ΔＧｙ**を乗算することにより求められる。
ΔＢＳLon**＝ＢＳadjPerＧLonF*・ΔＧｘ** ・・・（３８）
ΔＢＳLat**＝ＢＳadjPerＧLatF*・ΔＧｙ** ・・・（３９）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２０４において、当該車輪ＷＨ**のブレーキングスティフネスＢＳ**を演算する。このブレーキングスティフネスＢＳ**は、補正されたブレーキングスティフネスＢＳ**を表す。ブレーキングスティフネスＢＳ**は、次式（４０）に示すように、ステップＳ２９で記憶した当該車輪ＷＨ**の初回ブレーキングスティフネスＢＳfirst**に、ＢＳ前後補正量ΔＢＳLon**とＢＳ左右補正量ΔＢＳLat**とを加減算して求められる。
ＢＳ**＝ＢＳfirst**±ΔＢＳLon**±ΔＢＳLat** ・・・（４０）

この場合、式（４０）における右辺第２項の符号は、当該車輪ＷＨ**が前輪である場合には、＋（正）が設定され、当該車輪ＷＨ**が後輪である場合には、−（負）が設定される。また、式（４０）における右辺第３項の符号は、当該車輪ＷＨ**が基準車輪ＷＨF*と左右同じ側である場合には、＋（正）が設定され、当該車輪ＷＨ**が基準車輪ＷＨF*と左右反対側である場合には、−（負）が設定される。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ２０４の処理を実施するとＢＳ演算ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い演算周期で演算対象となる車輪ＷＨ**を順番に切り替えながらＢＳ演算ルーチンを繰り返す。これにより、残りの車輪ＷＨ**についても、ブレーキングスティフネスＢＳ**の補正が実施される。

図１３は、基準車輪ＷＨF*が右前輪ＷＨFRである場合についての、ブレーキングスティフネスＢＳ**の補正処理を表す。この例では、右前輪ＷＨFRについて、ブレーキングスティフネスＢＳFRが補正される（式（２７）参照）とともに、そのときのＢＳ変化量ΔＢＳFRが、ＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFRとＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFRとに分けられる（式（３２）、式（３３）参照）。そして、ＢＳ前後変化量ΔＢＳLonFRと前後加速度変化量ΔＧｘFRとに基づいてＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonFRが演算され（式（３４）参照）、ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatFRと左右加速度変化量ΔＧｙFRとに基づいてＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatFRが演算される（式（３５）参照）。

一方、基準車輪ＷＨFR以外の車輪ＷＨ**については、基準車輪ＷＨFRにて算出されたＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonFR、および、ＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatFRが読み込まれ、ＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonFRと当該車輪ＷＨ**の前後加速度変化量ΔＧｘ**とに基づいてＢＳ前後補正量ΔＢＳLon**が算出され（式（３８）参照）、ＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatFRと当該車輪ＷＨ**の横加速度変化量ΔＧｙ**とに基づいてＢＳ左右補正量ΔＢＳLat**が算出される（式（３９）参照）。

＜フラグ設定ルーチン＞
ブレーキＥＣＵ１０は、上記の目標スリップ率演算ルーチンおよびＢＳ演算ルーチンとと並行して、図６に示すフラグ設定ルーチンを所定の短い演算周期にて実施する。ＡＢＳ制御においては、一旦、目標スリップ率Ｓtarget**が設定されると、その目標スリップ率Ｓtarget**を継続的に使ってスリップ率が制御される。フラグ設定ルーチンは、ＡＢＳ制御が実施されている途中で、上述したＢＳ検知フラグＦlagBS**、および、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**をリセットすることにより、目標スリップ率演算ルーチンで目標スリップ率Ｓtarget**が再演算されるようにするための処理である。

フラグ設定ルーチンが開始されると、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３０１において、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**が「１」に設定されているか否かについて判定する。つまり、ＡＢＳ制御が実施されているか否かについて判定する。目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**が「０」に設定されている場合（Ｓ３０１：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１０は、フラグ設定ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**が「１」に設定されていると判定した場合、その処理をステップＳ３２に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３０２において、リセット判定閾値Ｓreset**を演算する。リセット判定閾値Ｓressetは、次式（４１）に示すように、現時点における目標スリップ率Ｓtarget**から予め設定された設定値Ｓdownだけ減算した値に設定される。
Ｓreset**＝Ｓtarget**−Ｓdown ・・・（４１）

続いて、ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３０３において、現時点におけるスリップ率Ｓｃ**がリセット判定閾値Ｓreset**よりも小さいか否かについて判定する。スリップ率Ｓｃ**がリセット判定閾値Ｓreset**以上である場合（Ｓ３０３：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ１０は、フラグ設定ルーチンを一旦終了する。

ブレーキＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、現時点におけるスリップ率Ｓｃ**がリセット判定閾値Ｓreset**よりも小さくなったことを検知すると（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ３０４に進める。

ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３０４において、ＢＳ検知フラグＦlagBS**および目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**をリセットする。つまり、ＢＳ検知フラグＦlagBS**および目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**をそれぞれ「０」に設定する。ブレーキＥＣＵ１０は、ステップＳ３０４の処理を実施すると、フラグ設定ルーチンを一旦終了する。

ＢＳ検知フラグＦlagBS**および目標スリップ率検知フラグＦlagＳlipＤetec**がリセットされると、ＢＳ演算ルーチン（図３）においては、ステップＳ２１で「Ｎｏ」と判定される。従って、上述したステップＳ２２からの処理が再開される。これにより、新たなブレーキングスティフネスＢＳ**が演算される。また、目標スリップ率演算ルーチン（図２）においては、新たなブレーキングスティフネスＢＳ**と現時点の制動力速度ｄＦｘｃ**／ｄｔとに基づいて、スリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔが演算される（Ｓ１１）。これにより、ＡＢＳ制御の実施中において、目標スリップ率Ｓtarget**が更新される。

以上説明した本実施形態の車両のブレーキ制御装置１によれば、以下の作用効果を奏する。
１．制動力の変化速度ｄＦｘｃ**／ｄｔをブレーキングスティフネスＢＳ**で除算してスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔが算出され、このスリップ率速度基準値ｄＳref**／ｄｔにスリップ率速度ノイズオフセット値ｄＳｎを加算した値がスリップ率速度閾値に設定される。そして、スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔがスリップ率速度閾値（ｄＳref**／ｄｔ＋ｄＳｎ）を超えたときに、ＡＢＳ制御が開始される。従って、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率のバラツキを低減することができる。つまり、ドライバーのブレーキペダル操作速度によって、ＡＢＳ制御が開始されるときのスリップ率がばらついてしまうことを抑制することができる。

２．スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔがスリップ率速度閾値（ｄＳref**／ｄｔ＋ｄＳｎ）を超えたとき、そのときのスリップ率Ｓｃ**にμピークスリップ率オフセットＳｐを加算して目標スリップ率Ｓtarget**（＝Ｓｃ**＋Ｓｐ）が算出される。従って、μピークスリップ率に近い適正な目標スリップ率Ｓtarget**を設定することができる。

３．ブレーキングスティフネスＢＳ**が演算された後、前輪ＷＨF*のスリップ率速度ｄＳｃF*／ｄｔが所定値（ｄＳrefF*／ｄｔ−ｄＳｎ）よりも低下したときに、４輪のブレーキングスティフネスＢＳ**が補正される。従って、荷重移動後のブレーキングスティフネスＢＳ**を再度取得することができる。そして、補正されたブレーキングスティフネスＢＳ**と現時点の車輪の制動力の変化速度ｄＦｘｃ**／ｄｔとに基づいて、スリップ率速度閾値が再演算される。従って、一層適正なスリップ率速度閾値を演算することができる。

４．ブレーキングスティフネスＢＳ**の補正に際して、荷重増加量の大きい側の前輪である基準車輪については、現時点におけるＦｘｃF*とスリップ率ＳｃF*とに基づいて新たなブレーキングスティフネスＢＳF*が演算される。一方、基準車輪以外の３車輪については、基準車輪のブレーキングスティフネスＢＳF*の補正によるブレーキングスティフネスの変化量ΔＢＳF*と、車両の減速運動による前後方向の加速度変化量ΔＧｘ**と車両の旋回運動による左右方向の加速度変化量ΔＧｙ**とのバランスに応じた配分比とに基づいて、最初に取得されたブレーキングスティフネスＢＳ**が補正される。これにより車両の減速運動および旋回運動の両方を考慮したブレーキングスティフネスＢＳ**の補正を行うことができる。従って、荷重が低下する車輪においても、適正にブレーキングスティフネスＢＳ**を補正することができる。

５．更に、ブレーキングスティフネスＢＳ**の補正に際しては、基準車輪については、ＢＳ前後変化量ΔＢＳLonF*と前後加速度変化量ΔＧｘF*とに基づいてＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonF*が演算され、ＢＳ左右変化量ΔＢＳLatF*と左右加速度変化量ΔＧｙF*とに基づいてＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatF*が演算される。一方、基準車輪以外の車輪については、ＢＳ前後補正比ＢＳadjPerＧLonF*と前後加速度変化量ΔＧｘ**とに基づいてＢＳ前後補正量ΔＢＳLon**が演算され、ＢＳ左右補正比ＢＳadjPerＧLatF*と横加速度変化量ΔＧｙ**とに基づいてＢＳ左右補正量ΔＢＳLat**が演算される。
これにより、ブレーキングスティフネスＢＳ**を取得するタイミングが各車輪間において異なっていても、ブレーキングスティフネスＢＳ**を取得するタイミングから補正するタイミングまでの荷重変化量に対応したブレーキングスティフネスＢＳ**の補正を行うことができる。したがって、スリップ率速度閾値を精度よく設定することができ、この結果、ＡＢＳ制御を良好に実施することができる。

６．ＡＢＳ制御が開始された後に、予め設定されたリセット条件（Ｓｃ**＜（Ｓtarget**−Ｓdown））が成立した場合には、再度、ブレーキングスティフネスＢＳ**が演算され、そのブレーキングスティフネスＢＳ**と制動力の変化速度ｄＦｘｃ**／ｄｔとに基づいてスリップ率速度閾値（ｄＳref**／ｄｔ＋ｄＳｎ）が算出される。そして、スリップ率速度ｄＳｃ**／ｄｔがスリップ率速度閾値（ｄＳref**／ｄｔ＋ｄＳｎ）を超えたときの、スリップ率Ｓｃ**に基づいて目標スリップ率Ｓtarget**が再設定される。従って、目標スリップ率Ｓtarget**を適正に更新することができる。

以上、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、ＡＢＳ制御中に、リセット条件が成立した場合に目標スリップ率を再設定する構成であるが、必ずしもそのようにする必要は無い。つまり、フラグ設定ルーチンを実施しない構成であってもよい。

また、本実施形態においては、ブレーキングスティフネスＢＳの補正条件は、スリップ率速度が閾値よりも低下すること（Ｓ３１：Ｙｅｓ）であり、その補正条件が成立した前輪が基準車輪（第１車輪）に設定されるが、必ずしも、そのようにする必要はない。例えば、荷重センサにより車輪に働く荷重を検出して、ブレーキングスティフネス取得後の荷重の増加量が閾値を超えた前輪が検出されたときに補正条件が成立したと判定し、この補正条件が成立した前輪を基準車輪（第１車輪）とするようにしてもよい。

また、本実施形態においては、ブレーキングスティフネスＢＳの補正量ΔＢＳを、前後方向の荷重移動による成分と、左右方向の荷重移動による成分とに分けて演算するが、必ずしも、そのように分けて演算する必要は無く、例えば、左右方向の荷重移動による成分を考慮しない構成（例えば、ΔＢＳLatF*＝０）であってもよい。

１…ブレーキ制御装置、１０…ブレーキＥＣＵ、２０…油圧式摩擦ブレーキ機構、３０…ブレーキアクチュエータ、４０…車輪速センサ、５０…ブレーキストロークセンサ、６０…加速度センサ、ＢＳ…ブレーキングスティフネス、Ｓｃ…スリップ率、ｄＳｃ／ｄｔ…スリップ率速度、Ｓｐ…ピークスリップ率オフセット、Ｓtarget…目標スリップ率、Ｆｘｃ…制動力、ｄＦｘｃ／ｄｔ…制動力速度、Ｗ…車輪、μ…摩擦係数、ＢＳadjPerＧLatF*…ＢＳ左右補正比、ＢＳadjPerＧLonF*…ＢＳ前後補正比、ΔＢＳLatF*…ＢＳ左右変化量、ΔＢＳLonF*…ＢＳ前後変化量、ΔＧｙF*…左右加速度変化量、ΔＧｘF*…前後加速度変化量。

Claims (1)

1. 車輪のスリップ率、および、前記スリップ率の変化する速度であるスリップ率速度を検出するスリップ検出手段と、
   前記スリップ率速度がスリップ率速度閾値を超えたときに、前記車輪のスリップ率が目標スリップ率に追従するように車輪の制動力を調整する制御であるＡＢＳ制御を開始するＡＢＳ制御手段と、
   前記車輪のスリップ率が所定の低スリップ率範囲に入っているという状況における前記車輪のスリップ率と前記車輪の制動力との関係を表すブレーキングスティフネスを、左右前後輪独立して、予め設定された取得条件が成立したタイミングで取得するブレーキングスティフネス取得手段と、
   前記ブレーキングスティフネスと、現時点における前記車輪の制動力の変化速度とに基づいて、前記スリップ率速度閾値を演算するスリップ率速度閾値演算手段と、
   前記ブレーキングスティフネス取得手段によって前記ブレーキングスティフネスが取得された後、予め設定された補正条件が成立したタイミングで前記ブレーキングスティフネスを補正するブレーキングスティフネス補正手段と
   を備えた車両のブレーキ制御装置であって、
   前記ブレーキングスティフネス補正手段は、
   荷重の増加傾向にある車輪である第１車輪について、現時点における前記制動力と前記スリップ率とを取得して、その取得した前記制動力と前記スリップ率とに基づいて新たな前記ブレーキングスティフネスを演算することにより、前記ブレーキングスティフネス取得手段によって取得された前記ブレーキングスティフネスを補正する第１車輪ブレーキングスティフネス補正手段と、
   前記第１車輪以外の車輪である第２車輪について、前記第１車輪のブレーキングスティフネスの補正による前記ブレーキングスティフネスの変化量と、前記第１車輪における前記ブレーキングスティフネスが取得されてから補正されるまでの期間の荷重変化量に対応する値と、前記第２車輪における前記ブレーキングスティフネスが取得された後の荷重変化量に対応する値とに基づいて、前記ブレーキングスティフネス取得手段によって取得されたブレーキングスティフネスを補正する第２車輪ブレーキングスティフネス補正手段と
   を備えた車両のブレーキ制御装置。

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