JP2019209770A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＣＣによる走行での車両のエネルギ効率の向上を図る。【解決手段】車両１００の走行を制御する走行制御装置１０であって、先行車両２００の車速の推移を示す車速パターンである先行車両車速パターンを取得する先行車両情報取得部２２と、車両が先行車両に追従して走行する場合における車両の車速の推移を示す車速パターンである自車両車速パターンに基づき車両が走行する場合における車両のエネルギ効率の向上度合いを示すエネルギ効率指標値を算出するエネルギ効率指標値算出部２４と、車両の車速と、後続車両３００の車速と、に基づいて、車両と該後続車両との共存性の度合いを示す共存性指標値を算出する共存性指標値算出部２６と、算出されたエネルギ効率指標値と、算出された共存性指標値と、の大きさに従って、車両のコースティング走行を実行するか否かを判定する制御部２１と、を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、車両の走行を制御する走行制御装置に関する。

従来、先行車両と自車両との車間距離を一定距離に維持しつつ、設定された車速によって自車両を走行させるアダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）が運転支援制御として実現されている。例えば、特許文献１には、自車両がＡＣＣにて走行する際に、先行車両のブレーキ操作を検出した場合等に、自車両の減速動作を実行する技術が提案されている。他方、特許文献２には、自車両がＡＣＣにて走行する際に、後続車両の存在により自車両の加速度の上限を変更して、自車両の燃費の向上を図る技術が提案されている。

特開２０１５−１２３８３１号公報 特許第４９９８１７２号公報

しかしながら、従来、ＡＣＣによる車両の走行制御に関して十分な工夫がなされていないのが実情である。ＡＣＣによる車両の走行制御は、先行車両および後続車両の様々な走行状況を考慮して、両車両の円滑な走行を妨げることなく行われることが好ましい。このため、先行車両および後続車両とともに走行する車両として、ＡＣＣによる走行での車両のエネルギ効率の向上を図る技術が望まれている。

本開示は、以下の形態として実現することが可能である。

本開示の一実施形態によれば、走行制御装置が提供される。この走行制御装置（１０）は、車両（１００）の走行を制御する走行制御装置（１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）であって；前記車両の前方を走行する先行車両（２００）の走行状況を利用して予測される該先行車両の車速の推移を示す車速パターンである先行車両車速パターンを取得する先行車両情報取得部（２２）と；前記先行車両が前記先行車両車速パターンに基づき走行した場合において、前記車両が前記先行車両に追従して走行する場合における前記車両の車速の推移を示す車速パターンである自車両車速パターンを取得し、当該取得された自車両車速パターンに基づき前記車両が走行する場合における前記車両のエネルギ効率の向上度合いを示すエネルギ効率指標値を算出するエネルギ効率指標値算出部（２４）と；前記車両に搭載されたセンサ（４０）の検出結果を利用して得られる、前記車両の車速と、前記車両の後方を走行する後続車両（３００）の車速と、に基づいて、前記車両と該後続車両との共存性の度合いを示す共存性指標値を算出する共存性指標値算出部（２６）と；算出された前記エネルギ効率指標値と、算出された前記共存性指標値と、の大きさに従って、前記車両のコースティング走行を実行するか否かを判定するコースティング走行判定を行う制御部（２１）と；を備える。

この形態の走行制御装置によれば、車両のエネルギ効率の向上度合いを示すエネルギ効率指標値と、車両と後続車両との共存性の度合いを示す共存性指標値と、の大きさに従って、車両のコースティング走行を実行するか否かを判定するので、先行車両および後続車両とともに走行する車両として、後続車両との共存性の低下を抑制しつつ、車両のエネルギ効率の向上を図ることができる。

本開示は、走行制御装置以外の種々の形態での実施を含みうる。例えば、走行制御装置を備える車両、走行制御方法、かかる方法を実現するためのコンピュータプログラム、かかるコンピュータプログラムを記憶した記憶媒体等の形態で実現することができる。

本開示の一実施形態としての走行制御装置の概略構成を示すブロック図。 走行制御処理の処理手順を示すフローチャート。 エネルギ効率指標値算出処理の処理手順を示すフローチャート。 先行車両車速パターンを模式的に示す説明図。 先行車両車速パターンを模式的に示す説明図。 先行車両車速パターンを模式的に示す説明図。 共存性指標値算出処理の処理手順を示すフローチャート。 式（４）に基づき共存性指標値を算出する場合の一例を模式的に示す説明図。 式（４）に基づき共存性指標値を算出する場合の他の例を模式的に示す説明図。 式（５）に基づき共存性指標値を算出する場合の一例を模式的に示す説明図。 式（５）に基づき共存性指標値を算出する場合の他の例を模式的に示す説明図。 式（６）に基づき共存性指標値を算出する場合の一例を模式的に示す説明図。 式（６）に基づき共存性指標値を算出する場合の他の例を模式的に示す説明図。 第２実施形態における走行制御装置の概略構成を示すブロック図。 第２実施形態におけるエネルギ効率指標値算出処理の処理手順を示すフローチャート。 第３実施形態におけるエネルギ効率指標値算出処理の処理手順を示すフローチャート。 第４実施形態における走行制御装置の概略構成を示すブロック図。 第４実施形態における走行制御処理の処理手順を示すフローチャート。 第５実施形態における走行制御装置の概略構成を示すブロック図。 第５実施形態における走行制御処理の処理手順を示すフローチャート。 第６実施形態における走行制御処理の処理手順を示すフローチャート。 第７実施形態における走行制御処理の処理手順を示すフローチャート。

Ａ．第１実施形態：
Ａ１．装置構成：
図１に示す走行制御装置１０は、車両１００に搭載されて、かかる車両１００の走行を制御する。本実施形態では、走行制御装置１０が搭載された車両１００を「自車両１００」とも呼ぶ。自車両１００は、自動運転され得る。自動運転では、エンジン制御とブレーキ制御と操舵制御とが、運転者に代わって自動的に実行される。走行制御装置１０は、自車両１００の走行制御として、上述の自動運転による走行制御を実行する。走行制御装置１０は、例えば、自車両１００において設定された設定速度または先行車両への追従速度となるように、エンジン制御やブレーキ制御を実行し、自車両１００を走行させる。なお、自車両１００は、自動運転と手動運転とが切り替え可能に構成されていてもよい。

自車両１００は、動力源としてエンジン８１とモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と呼ぶ）８３とを搭載するハイブリッド車両である。エンジン８１の出力軸の動力は、ＭＧ８３を介して変速機８５に伝達される。変速機８５の出力軸の動力は、出力軸８６に伝達される。エンジン８１の動力を変速機８５に伝達する機械接続軸８４の途中に、ＭＧ８３の回転軸が連結されている。

ＭＧ８３は、インバータ８７によって駆動される。インバータ８７は、電気接続配線８８を介してメインバッテリ８９に接続されている。ＭＧ８３は、インバータ８７を介してメインバッテリ８９と電力を授受する。ＭＧ８３は、メインバッテリ８９から供給される電力を動力に変換して機械接続軸８４に出力する。また、ＭＧ８３は、機械接続軸８４から入力される動力を電力に変換してメインバッテリ８９に充電する。変速機８５は、機械接続軸８４から入力される動力を変速する。クラッチ８２は、エンジン８１と機械接続軸８４との間でトルクを伝達する。

エンジンＥＣＵ７１は、信号配線８０を介してエンジン８１に信号を送信することで、エンジン８１の運転を制御する。エンジンＥＣＵ７１は、図示しない各種アクチュエータを制御することにより、スロットルバルブの開閉動作、イグナイタの点火動作、および吸気弁の開閉動作等を制御する。

ＭＧ−ＥＣＵ７４は、インバータ８７を制御してＭＧ８３を制御する。ＨＶ−ＥＣＵ７２は、エンジンＥＣＵ７１およびＭＧ−ＥＣＵ７４との間で制御信号やデータ信号を送受信する。ＨＶ−ＥＣＵ７２は、上記送受信によって、エンジン８１およびＭＧ８３を、自車両１００の運転状態に応じて制御する。

ＡＣＣ−ＥＣＵ７３は、ＨＶ−ＥＣＵ７２と通信することによって、アダプティブ・クルーズ・コントロール制御（以下、「ＡＣＣ制御」と呼ぶ）と、コースティング制御とを実現する。ＡＣＣ制御とは、先行車両と自車両１００との車間距離を一定距離に維持しつつ、設定された車速によって自車両１００を走行させる制御である。コースティング制御とは、自車両１００を惰性で走行させる制御である。ＡＣＣ−ＥＣＵ７３は、コースティング制御中、エンジン８１を休止させ、かつ、エンジン８１と機械接続軸８４との間でのトルク伝達をクラッチ８２によって遮断する。コースティング制御中における車速は、自車両１００が受ける空気抵抗等の影響によって減少していく。コースティング制御では、エンジン８１が駆動力を発生している状態においては、効率の低い運転が行われなくなる。この結果、自車両１００の燃費を向上させることができる。

走行制御装置１０は、ＣＰＵ２０と、メモリ１２と、入出力インターフェース１１とを備えるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により構成されている。ＣＰＵ２０、メモリ１２、および入出力インターフェース１１は、バス１５を介して双方向に通信可能に接続されている。メモリ１２は、ＲＯＭとＲＡＭとを含む。

自車両１００は、走行制御装置１０のほか、センサ部４０と、通信部５０と、車速予測ＥＣＵ６０とを備える。

センサ部４０は、自車両１００の走行環境および走行状態を検出する。本実施形態において、「走行環境」とは、自車両の周囲における物標の位置、速度、形状および状態といった外界の状態や条件を意味する。物標としては、例えば、他車両、道路、道路標示および道路標識が該当する。「走行状態」とは、例えば、自車両１００の速度、加速度、回転角速度といった自車両１００側の状態を意味する。

センサ部４０は、ＧＮＳＳセンサ４１と、車速センサ４２と、撮像装置４３と、ミリ波レーダ４４と、を備える。

ＧＮＳＳセンサ４１は、ＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ）を構成する人工衛星から受信する電波に基づき、自車両１００の現在位置を検出する。車速センサ４２は、自車両１００の速度を検出する。撮像装置４３は、自車両１００の外部に向けられ、少なくとも自車両１００の前方の撮像画像を取得する。撮像装置４３として、単眼カメラ、ステレオカメラおよびマルチカメラが使用可能である。

ミリ波レーダ４４は、ミリ波を射出し、物体によって反射された反射波を受信することによって、物体と自車両１００との距離、物体の位置、物体の大きさ、物体の形状および物体の自車両１００に対する相対速度を検出する。なお、ミリ波レーダ４４が検出する「物体」とは、より正確には、複数の検出点（物標）の集合である。

センサ部４０は、ＧＮＳＳセンサ４１、車速センサ４２、撮像装置４３、およびミリ波レーダ４４に代えて、または、加えて、加速度センサ、ヨーレートセンサ、操舵角センサ、ライダー（ＬＩＤＡＲ：レーザレーダ）、超音波センサ、および温度センサ等を備えてもよい。

通信部５０は、自車両１００と先行車両２００および後続車両３００との間で無線通信を行って、各車両２００、３００の走行環境および走行状態に関する情報を取得する。先行車両２００は、自車両１００の前方を走行する車両であり、通信部２１０と、走行状況取得部２２０とを備える。通信部２１０は、自車両１００の通信部５０との間で無線通信を行う。走行状況取得部２２０は、先行車両２００に搭載されている図示しないセンサの検出結果を利用して、先行車両２００の走行環境および走行状態を取得する。後続車両３００は、自車両１００の後方を走行する後続車両であり、通信部３１０と、走行状況取得部３２０とを備える。通信部３１０および走行状況取得部３２０は、先行車両２００の通信部２１０および走行状況取得部２２０と同様な構成であるので、詳細な説明は省略する。

自車両１００の通信部５０は、先行車両２００の通信部２１０および後続車両３００の通信部３１０との通信に代えて、または、加えて、道路の各所に設けられた路側機から路車間通信により、上述の走行環境および走行状態に関する情報の少なくとも一部の情報を取得してもよい。

車速予測ＥＣＵ６０は、先行車両２００が減速するか否かを予測する。車速予測ＥＣＵ６０は、先行車両２００の走行状況を利用して、先行車両２００が減速するか否かを予測する。本実施形態において、「走行状況」とは、先行車両２００の周辺環境に関する状況と、先行車両２００の走行状態に関する状況と、から導かれる状況を意味する。周辺環境に関する状況としては、例えば、先行車両２００が一旦停止している状況、先行車両２００が交差点を右折あるいは左折しようとしている状況、先行車両２００が高速道路を走行している状況、先行車両２００が渋滞により低速で走行している状況等が該当する。また、走行状態に関する状況としては、例えば、先行車両２００の現在位置、車速、先行車両２００の前方を走行する車両（以下、「先先行車両」と呼ぶ）と先行車両２００との車間距離等が該当する。車速予測ＥＣＵ６０は、センサ部４０の検出結果や、通信部５０を介して先行車両２００から取得される先行車両２００の走行環境等の情報を利用して、先行車両２００が減速するか否かを予測する。

また、車速予測ＥＣＵ６０は、先行車両２００の車速の推移を示す車速パターン（以下、「先行車両車速パターン」と呼ぶ）を予測する。車速パターンは、公知の技術を利用して予測できる。例えば、現在の車速と、目標の車速と、現在の位置から目標の位置までの走行距離と、を対応づけて予め定式化しておき、現在から目標位置までの車速の変化を予測する。一般に、車両の走行状態（挙動）は、先行車両の走行状態（挙動）に応じて変化し得る。したがって、車速予測ＥＣＵ６０は、先行車両の車速や、先行車両との車間距離を考慮して、車速パターンを予測する。なお、先行車両車速パターンおよび先行車両車速パターンの予測についての詳細な説明は、後述する。

走行制御装置１０の入出力インターフェース１１は、上述のセンサ部４０、エンジンＥＣＵ７１、通信部５０、および車速予測ＥＣＵ６０にそれぞれ制御信号線を介して接続されている。センサ部４０による検出結果や、車速予測ＥＣＵ６０による予測結果は、入出力インターフェース１１を介してＣＰＵ２０に入力される。エンジンＥＣＵ７１に対しては、ＣＰＵ２０の指示に基づいて入出力インターフェース１１を介して駆動制御信号が出力される。

ＣＰＵ２０は、先行車両情報取得部２２と、後続車両情報取得部２３と、エネルギ効率指標値算出部２４と、追従性指標値算出部２５と、共存性指標値算出部２６と、減速理由推定部２７と、制御部２１とを備える。先行車両情報取得部２２、後続車両情報取得部２３、エネルギ効率指標値算出部２４、追従性指標値算出部２５、共存性指標値算出部２６、減速理由推定部２７、制御部２１としての機能は、いずれも、ＣＰＵ２０が、メモリ１２に格納されている制御プログラムを実行することにより実現される。各部２１〜２７は、プログラムモジュールとして独立しており、割り込み処理や内蔵の図示しないメモリなどを利用して常時、必要な処理を行っている。したがって、以下では、各部２１〜２７の演算を個別に説明するとともに、制御部２１は、各部２２〜２７で行われる演算結果を受け取って判断するものとして説明する。

メモリ１２には、制御の実行に必要なプログラムの他、減速後車速マップＭｐ等、制御に必要な各種マップが格納されている。減速後車速マップＭｐには、減速理由と減速後の目標車速とが対応づけられて格納されている。減速後車速マップＭｐは、後述の走行制御処理において、先行車両２００が減速する状況である場合に、減速後の車速を推定する際に利用される。

先行車両情報取得部２２は、センサ部４０の検出結果および先行車両２００の走行状況取得部２２０から、先行車両２００の走行状態および走行状況に関する情報を取得する。また、先行車両情報取得部２２は、車速予測ＥＣＵ６０により予測される先行車両車速パターンを取得する。

後続車両情報取得部２３は、センサ部４０の検出結果および後続車両３００の走行状況取得部３２０から、後続車両３００の走行状態および走行状況に関する情報を取得する。

エネルギ効率指標値算出部２４は、自車両１００が所定の車速で先行車両２００に追従して走行する場合における自車両１００のエネルギ効率の向上度合いを示す値（以下、「エネルギ効率指標値」と呼ぶ）を算出する。上述の「追従して走行する」とは、ＡＣＣ制御によって先行車両２００に追従して走行することと、コースティング制御によって先行車両２００に追従して走行することと、の両方を含む。本実施形態において、エネルギ効率指標値算出部２４は、自車両１００の制動エネルギの低減率をエネルギ効率指標値として算出する。具体的には、エネルギ効率指標値算出部２４は、ＡＣＣ制御によって先行車両２００に追従して走行する場合における自車両１００の制動エネルギと、コースティング制御によって先行車両２００に追従して走行する場合における自車両１００の制動エネルギと、をそれぞれ算出して、制動エネルギの低減率を求めることにより、エネルギ効率の向上度合いを算出する。上述の「所定の車速」とは、先行車両２００が先行車両車速パターンに基づき走行する場合において、自車両１００がＡＣＣ制御によって先行車両２００に追従して走行する際の車速の推移（後述の自車両車速パターン）に基づく車速を意味する。エネルギ効率指標値の算出方法についての詳細な説明は、後述する。

追従性指標値算出部２５は、後述の自車両車速パターンに基づき自車両１００が走行する場合において、自車両１００の先行車両２００に対する追従性の度合いを示す追従性指標値を算出する。本実施形態において、追従性指標値算出部２５は、自車両１００と先行車両２００との車間時間の平均値を追従性指標値として算出する。

共存性指標値算出部２６は、自車両１００と後続車両３００との共存性の度合いを示す共存性指標値を算出する。本実施形態において、「共存性」とは、自車両１００の走行状態に起因する後続車両３００の円滑な走行の阻害の発生を抑制して、自車両１００とともに後続車両３００が効率的に走行することを意味する。共存性指標値算出部２６は、自車両１００の車速と後続車両３００の車速との差や、自車両１００と後続車両３００との間の距離（以下、「後方車間距離」と呼ぶ）等を利用して、後述の算出式を用いて共存性指標値を算出する。共存性指標値の算出方法についての詳細な説明は、後述する。

減速理由推定部２７は、先行車両２００が減速する理由（以下、「減速理由」と呼ぶ）を推定する。本実施形態において、「減速理由」とは、先行車両２００の現在地から先行車両２００の進行方向における予め定められた距離に存在する信号機の表示が赤信号であること、先行車両２００の進行方向における予め定められた距離に横断歩道が存在すること、先行車両２００の進行方向における予め定められた距離に一時停止を示す道路標識が存在すること、先行車両２００の進行方向における予め定められた距離に料金所や分岐が存在すること、先行車両２００の走行中の走路において制限速度が低下すること等の理由を意味する。この理由は、先行車両２００に減速を要求する距離的な要因と考えることができる。上述の「予め定められた距離」とは、本実施形態では、３００メートルを意味する。なお、予め定められた距離は、３００メートルに代えて、他の任意の距離を設定してもよい。

減速理由推定部２７は、先行車両２００の走行環境を利用して減速理由を推定する。減速理由推定部２７は、撮像装置４３およびミリ波レーダ４４の検出結果から先行車両２００の周辺に減速理由になり得る物標の存否を判定し、かかる物標の種類から減速理由を推定する。例えば、先行車両２００の進行方向の信号機およびかかる信号機の表示を特定することにより、信号機の表示が赤信号であるという減速理由を推定できる。また、例えば、先行車両２００の進行方向の道路標識の内容を特定することにより、一時停止という減速理由や、制限速度の低下、料金所や分岐の存在という減速理由をそれぞれ推定できる。

減速理由推定部２７は、通信部５０を介して、先行車両２００の走行状況取得部２２０から先行車両２００の走行環境および走行状態に関する情報を取得してもよい。また、減速理由推定部２７は、通信部５０を介して、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：登録商標)による交通渋滞情報や交通規制情報などの交通情報を取得して、先行車両２００の走行予定の走路が渋滞しているという減速理由を推定してもよい。

制御部２１は、上述の各部２２〜２７を統合制御する。また、制御部２１は、算出されたエネルギ効率指標値、追従性指標値および共存性指標値を利用して、自車両１００のコースティング走行制御を実行するか否かの判定（以下、「コースティング走行判定」と呼ぶ）を行う。そして、制御部２１は、判定された結果に基づきエンジンＥＣＵ７１（より正確には、ＡＣＣ−ＥＣＵ７３）を制御して、自車両１００の走行の制御を実行させる。

Ａ２．走行制御処理：
図２に示す走行制御処理は、自車両１００の図示しないイグニッションスイッチがオンにされると繰り返し実行される。制御部２１は、自動コースティング走行制御とＡＣＣ走行制御とがともにオンに設定されているか否かを判定する（ステップＳ１０５、ステップＳ１１０）。自動コースティング走行制御とＡＣＣ走行制御とがともにオンであると判定された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ、ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、制御部２１は、先行車両２００および後続車両３００との関係を考慮した自車両１００に関する各種指標値として、エネルギ効率指標値算出部２４からエネルギ効率指標値を取得し（ステップＳ１１５）、追従性指標値算出部２５から追従性指標値を取得し（ステップＳ１２０）、共存性指標値算出部２６から共存性指標値を取得する（ステップＳ１２５）。なお、ステップＳ１１５〜ステップＳ１２０は、任意の順序で実行されてもよい。

制御部２１は、取得した各指標値を用いてコースティング判定指標値を算出し（ステップＳ１３０）、算出された判定指標値を用いてコースティング制御を実行するか否かの判定（以下、「コースティング走行判定」と呼ぶ）を行い（ステップＳ１３５）、コースティング制御（ステップＳ１４０）を、ＡＣＣ制御（ステップＳ１４５）に優先させて実行する。これらの制御が完了した場合、または、上述のステップＳ１０５、ステップＳ１１０において、自動コースティング走行制御とＡＣＣ制御とのいずれかがオンでないと判定された場合（ステップＳ１０５：ＮＯまたはステップＳ１１０：ＮＯ）、走行制御処理は完了する。

上述の走行制御処理を実行することにより、自動コースティング走行制御とＡＣＣ制御とがともにオンに設定されている場合には、概括的には、以下の走行が行われる。
（１）先行車両２００と自車両１００との車間距離が比較的大きく、後続車両３００が自車両１００から比較的離れた位置を走行中であれば、コースティング制御が実行され、自車両１００の燃費を向上させる。
（２）自車両１００と後続車両３００との共存性を、自車両１００のエネルギ効率および先行車両２００に対する自車両１００の追従性に優先して、自車両１００の走行による後続車両３００の円滑な走行の妨げを抑制するような走行が実現される。この結果、他車両も含めたドライブの快適性が向上する。

このような走行を実現するために、制御部２１が各部２４、２５および２６から取得するエネルギ効率指標値、追従性指標値および共存性指標値の具体的な内容および求め方と、コースティング判定指標値およびコースティング走行判定について、以下順次説明する。なお、以下の説明において、速度Ｖ等の符号に、自車両１００、先行車両２００および後続車両３００を区別するために、各々サフィックスslf、fore、backを付することがある。また、単なる車速ではなく、そのパターンを示す場合には、ptnを付し、Ｖ_slf-ptnのように表す。

Ａ３．エネルギ効率指標値算出処理：
制御部２１が上述のステップＳ１１５で取得するエネルギ効率指標値は、エネルギ効率指標値算出部２４が図３に示すエネルギ効率指標値算出処理を実行することにより算出される。具体的には、まず、エネルギ効率指標値算出部２４は、先行車両情報取得部２２から先行車両２００の車速を取得する（ステップＳ２０５）。エネルギ効率指標値算出部２４は、先行車両情報取得部２２から先行車両２００と自車両１００との間の距離（以下、「前方車間距離」と呼ぶ）を取得する（ステップＳ２１０）。なお、ステップＳ２０５およびステップＳ２１０において、エネルギ効率指標値算出部２４は、先行車両２００との車車間通信によって、先行車両２００の現在位置を取得し、取得された位置と自車両１００の現在位置とを利用して、車速および前方車間距離を取得してもよい。また、上述のステップＳ２０５およびステップＳ２１０は、任意の順序で実行されてもよいし、同時に実行されてもよい。

エネルギ効率指標値算出部２４は、先行車両情報取得部２２から先行車両２００の走行環境を取得する（ステップＳ２１５）。なお、エネルギ効率指標値算出部２４は、通信部５０を介して先行車両２００の走行状況取得部２２０から先行車両２００の走行状態および走行環境に関する情報を取得してもよい。

エネルギ効率指標値算出部２４は、車速予測ＥＣＵ６０による予測に基づき、先行車両２００が減速するか否かを判定する（ステップＳ２２０）。具体的には、エネルギ効率指標値算出部２４は、入出力インターフェース１１を介して、上述のステップＳ２０５〜ステップＳ２１５において取得された先行車両２００の車速、前方車間距離、および走行環境に関する情報を車速予測ＥＣＵ６０に出力し、車速予測ＥＣＵ６０による予測に基づき、先行車両２００が減速するか否かを判定する。

車速予測ＥＣＵ６０の図示しないメモリには、車速、前方車間距離、走行環境、減速が発生するか否かを対応づけたマップが予め格納されており、かかるマップを参照することにより、先行車両２００が減速するか否かが予測される。例えば、先行車両２００の進行方向の前方に存在する信号機の表示が赤信号であり、先行車両２００の車速が比較的大きい場合、車速予測ＥＣＵ６０の予測に基づき、エネルギ効率指標値算出部２４は、先行車両２００は比較的大きな減速度で減速すると判定する。また、例えば、先行車両２００の進行方向の前方に一時停止を示す道路標識が存在し、先行車両２００の車速が比較的小さい場合、車速予測ＥＣＵ６０の予測に基づき、エネルギ効率指標値算出部２４は、先行車両２００は比較的小さな減速度で減速すると判定する。

なお、車速予測ＥＣＵ６０は、先行車両２００の車速および前方車間距離に加えて、先行車両２００の現在の位置を取得して、先行車両２００の現在位置と先行車両２００の走行予定の走路を含む地図から、先行車両２００の減速を予測してもよい。

先行車両２００が減速すると判定された場合（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、エネルギ効率指標値算出部２４は、減速理由推定部２７に減速理由を推定させる（ステップＳ２２５）。具体的には、減速理由推定部２７は、先行車両２００の走行環境中の信号機、横断歩道、標識等の物標の種類（内容）に基づき、減速理由を推定する。

例えば、信号機の表示が赤信号である場合、減速理由推定部２７は、減速理由を「赤信号のため停止」と推定する。また、例えば、進行方向に横断歩道が存在する場合、減速理由推定部２７は、減速理由を「横断歩道通過のため徐行」と推定する。また、例えば、一時停止の標識が存在する場合、減速理由推定部２７は、減速理由を「一時停止のため一旦停止」と推定する。また、例えば、先行車両２００が高速道路を走行している場合にＥＴＣ料金所が存在する場合、減速理由推定部２７は、減速理由を「ＥＴＣ料金所通過のため車速を低下」と推定する。また、例えば、制限速度を示す標識が存在し、先行車両２００の現在の車速がかかる制限速度よりも大きい場合や、先行車両２００が高速道路を走行中の状態から高速道路の出口に向かう分岐走路を走行する場合、減速理由推定部２７は、減速理由を「制限速度変更のため車速を低下」と推定する。

上述のステップＳ２２５は、車速予測ＥＣＵ６０に減速理由を推定させる構成としてもよい。かかる構成では、エネルギ効率指標値算出部２４は、入出力インターフェース１１を介して、車速予測ＥＣＵ６０により推定される減速理由を取得してもよい。なお、以降の説明において、ステップＳ２２５で推定された減速理由を、減速理由αと呼ぶことがある。

エネルギ効率指標値算出部２４は、推定された減速理由αに基づき、減速後の先行車両２００の車速を推定する（ステップＳ２３０）。具体的には、エネルギ効率指標値算出部２４は、メモリ１２に格納されている減速後車速マップＭｐを参照して、減速理由αに対応づけられている目標車速Ｖ_fore-trgを取得する。

例えば、減速理由αが「赤信号のため停止」および「一時停止のため一旦停止」等の車両の停車に該当する事由である場合、減速後の目標車速Ｖ_fore-trgは、時速ゼロキロメートルに対応づけられている。例えば、減速理由αが「ＥＴＣ料金所通過のため車速を低下」および「制限速度変更のため車速を低下」等の制限速度の変化に該当する事由である場合、減速後の目標車速Ｖ_fore-trgは、制限速度に対応づけられている。また、例えば、減速理由αが「横断歩道通過のため徐行」や「交差点右左折のため徐行」等の徐行に該当する事由である場合には、減速後の目標車速Ｖ_fore-trgは、時速５キロメートル、または、時速１０キロメートルに対応づけられている。

減速後の目標車速Ｖ_fore-trgは、上述の例に限らず、減速理由αに対する統計情報から得られる速度を設定してもよい。例えば、ＥＴＣ料金所を通過する際の車速は、一般に時速２０キロメートル以下である。したがって、減速理由αが「ＥＴＣ料金所通過のため車速を低下」である場合、減速後の目標車速Ｖ_fore-trgは、時速２０キロメートルとしてもよい。また、例えば、高速道路出口へ向かう走路における制限速度は、一般に時速４０キロメートルであることから、減速理由αが「高速道路出口通過のため車速を低下」である場合、時速４０キロメートルとしてもよいし、高速道路出口へ向かう走路を通過する際の車速の統計情報を予め取得しておき、統計情報に基づき任意の車速を設定してもよい。

エネルギ効率指標値算出部２４は、先行車両情報取得部２２を介して車速予測ＥＣＵ６０から先行車両車速パターンを取得する（ステップＳ２３５）。先行車両車速パターンは、先行車両２００の現在の位置から、先行車両２００の車速が減速後の目標車速Ｖ_fore-trgとなる位置に至る走行距離における先行車両２００の車速の変化を予測して予測モデルとして定式化したものである。なお、先行車両２００が減速を開始する位置は、現在の車速Ｖ_foreから減速後の目標車速Ｖ_fore-trgに至る走行距離に応じて決まる。ステップＳ２３５において、車速予測ＥＣＵ６０は、先行車両２００の現在の車速を減速後の目標車速Ｖ_fore-trgに減速するために低下させる速度量と、目標位置までの走行距離とを実験により算出し、現在の車速Ｖ_foreから減速後の目標車速Ｖ_fore-trgへの推移（Ｖ_fore、・・・、Ｖ_fore-trg）を下記式（１）として予測する。

Ｖ_fore-ptn=ｆ_fore(Ｖ_fore,Ｖ_fore-trg,Ｉ_fore,α)・・・（１）

上記式（１）において、Ｖ_{fore- ptn}は、先行車両車速パターンである。ｆ_foreは予測モデル、Ｖ_foreは現在の車速、Ｖ_fore-trgは減速後の目標車速、Ｉ_ｆoreは付加パラメータ、αは、減速理由である。付加パラメータＩ_ｆoreは、先先行車両の走行状態も考慮して先行車両車速パターンＶ_fore-ptnを予測するために要するパラメータである。付加パラメータＩ_ｆoreとしては、例えば、先行車両２００と先先行車両との車間距離が該当する。

図４、図５および図６を用いて、先行車両車速パターンＶ_fore-ptnを減速理由αごとに具体的に説明する。

図４は、減速理由αが「赤信号のため停止」および「一時停止のため一旦停止」等の車両の停車に該当する事由である場合における先行車両車速パターンＶ_fore-ptnを示している。図５は、減速理由αが「ＥＴＣ料金所通過のため車速を低下」である場合における先行車両車速パターンＶ_fore-ptnを示している。図６は、減速理由αが「制限速度変更のため車速を低下」である場合における先行車両車速パターンＶ_fore-ptnを示している。図４、図５および図６では、上記式（１）における付加パラメータＩ_ｆoreとして、先行車両２００と先先行車両との車間距離Ｄ_ｆoreを指定している。図４、図５および図６において、縦軸は先行車両２００の車速を示し、横軸は先行車両２００の走行距離および時刻を示している。実線は実際の車速を示し、一点鎖線および破線は上記式（１）により予測される車速を示している。一点鎖線は、車間距離Ｄ_ｆoreが比較的大きい場合に予測される車速の推移を示し、破線は、車間距離Ｄ_ｆoreが比較的小さい場合に予測される車速の推移を示している。

図４の実線に示すように、先行車両２００の車速は、減速理由発生位置から現在位置までにおいて、時速Ｖ_foreキロメートルである。現在位置において減速が開始されると、先行車両２００の車速は、減速目標位置に向かって次第に低下し、減速目標位置において、目標車速である時速ゼロキロメートルになると予測される。一般に、先行車両の挙動にあわせるように車両を走行させることから、車速の減速傾向（トレンド）は、車間距離Ｄ_ｆoreに応じて異なると考えられる。したがって、例えば、一点鎖線に示すように、車間距離Ｄ_ｆoreが比較的大きい場合、減速を開始するタイミングが遅く、減速度が大きな減速をすると予測される。他方、破線に示すように、車間距離Ｄ_ｆoreが比較的小さい場合には、車間距離Ｄ_ｆoreが大きい場合に比べて、減速を開始するタイミングが早く、減速度が小さな減速をすると予測される。なお、横軸に示す予測時間は、現在位置から減速目標位置までの時間であり、減速後の目標車速Ｖ_fore-trgに達するまでの時間を意味する。

図５の実線に示すように、先行車両２００の車速は、減速理由発生位置から現在位置までにおいて、時速Ｖ_foreキロメートルである。現在位置において減速が開始されると、先行車両２００の車速は、減速目標位置に向かって次第に低下し、減速目標位置において、目標車速である時速２０キロメートルになると予測される。図４に示す例と同様に、車間距離Ｄ_ｆoreの大きさに応じて減速傾向は異なり、例えば、図５の一点鎖線に示すように、車間距離Ｄ_ｆoreが比較的大きい場合、減速を開始するタイミングが遅く、減速度が大きな減速をすると予測される。他方、破線に示すように、車間距離Ｄ_ｆoreが比較的小さい場合には、車間距離Ｄ_ｆoreが大きい場合に比べて、減速を開始するタイミングが早く、減速度が小さな減速をすると予測される。

図６の実線に示すように、先行車両２００の車速は、減速理由発生位置から現在位置までにおいて、時速Ｖ_foreキロメートルである。現在位置において減速が開始されると、先行車両２００の車速は、減速目標位置に向かって次第に低下し、減速目標位置において、目標車速である制限速度になると予測される。図４および図５に示す例と同様に、車間距離Ｄ_ｆoreの大きさに応じて減速傾向は異なり、例えば、図６の一点鎖線に示すように、車間距離Ｄ_ｆoreが比較的大きい場合、減速を開始するタイミングが遅く、減速度が大きな減速をすると予測される。他方、破線に示すように、車間距離Ｄ_ｆoreが比較的小さい場合には、車間距離Ｄ_ｆoreが大きい場合に比べて、減速を開始するタイミングが早く、減速度が小さな減速をすると予測される。

図３に示すエネルギ効率指標値算出処理の説明に戻る。上述のステップＳ２３５では、車速予測ＥＣＵ６０は、先行車両車速パターンＶ_fore-ptnを予測した後、入出力インターフェース１１を介して、先行車両情報取得部２２に先行車両車速パターンＶ_fore-ptnを出力する。

エネルギ効率指標値算出部２４は、車速センサ４２から自車両１００の車速を取得する（ステップＳ２４０）。エネルギ効率指標値算出部２４は、ステップＳ２４０で取得した自車両１００の車速を利用して車速予測ＥＣＵ６０から自車両車速パターンを取得する（ステップＳ２４５）。本実施形態において、「自車両車速パターン」とは、先行車両２００が先行車両車速パターンに基づき走行し、自車両１００がＡＣＣ制御によって先行車両２００に追従して走行する場合において、予測時間における自車両１００の車速および加速度を意味する。車速予測ＥＣＵ６０は、自車両１００が先行車両車速パターンＶ_fore-ptnによって時々刻々と変化する先行車両２００の走行状態（挙動）に追従し、自車両１００が目標とする車間時間が自車両１００のＡＣＣ設定時間となるように、自車両１００の加速度を算出することにより、自車両車速パターンＶ_slf-ptnを算出する。自車両車速パターンＶ_slf-ptnは、先行車両車速パターンＶ_fore-ptn、自車両１００の現在の車速、および自車両１００のＡＣＣ設定時間をパラメータとして、自車両１００の車速および自車両１００の加速度をシミュレーションすることにより算出できる。

エネルギ効率指標値算出部２４は、制動エネルギの低減率をエネルギ効率指標値として算出する（ステップＳ２５０）。具体的には、まず、エネルギ効率指標値算出部２４は、自車両車速パターンＶ_slf-ptnに基づき自車両１００がＡＣＣ制御によって走行する場合に要すると予測される制動エネルギＡ_accと、自車両車速パターンＶ_slf-ptnに基づき自車両１００が予測時間内にコースティング制御によって走行する場合に要すると予測される制動エネルギＡ_cstと、を算出する。そして、エネルギ効率指標値算出部２４は、下記式（２）に基づき、制動エネルギＡ_cstの制動エネルギＡ_accに対する低減率を算出して、エネルギ効率指標値Ｃ_eneを求める。

Ｃ_ene=Ａ_cst/Ａ_acc・・・（２）

本実施形態では、制動エネルギＡ_accと制動エネルギＡ_cstとは、同じ状態量が算出される。なお、制動エネルギＡ_cstを算出する際のコースティング制御には、先行車両２００に対して自車両１００が過剰に接近してしまう場合に、コースティング制御からＡＣＣ制御に移行して追従走行する場合も含まれる。

本実施形態において、エネルギ効率指標値Ｃ_eneとして制動エネルギを用いるのは、以下の理由による。本開示において、自車両１００は、ブレーキ制動ではなく、コースティング走行による減速制御を行う。このため、走行制御装置１０は、自車両１００を前進させるためにエネルギを使い切ることを目的としている。したがって、自車両１００の走行にエネルギを消費した後に制動する場合と、コースティング走行によりエネルギを消費した場合とを比較することにより、エネルギ効率の効果を示すことができるからである。

なお、エネルギ効率指標値Ｃ_eneは、制動エネルギの低減率に代えて、駆動エネルギの低減率としてもよい。かかる構成では、エンジン８１、インバータ８７、ＭＧ８３、および変速機８５などのエネルギの伝達を行う部品のエネルギ変換効率をメモリ１２に予め格納しておき、かかるエネルギ変換効率を用いて、ＡＣＣ制御に要する駆動エネルギと、コースティング制御に要する駆動エネルギとを算出して駆動エネルギの低減率を算出してもよい。

図３に示すように、上述のステップＳ２２０において先行車両２００が減速しないと判定された場合（ステップＳ２２０：ＮＯ）、エネルギ効率指標値算出処理は終了し、図２に示すように、制御部２１は、上述のステップＳ１２０〜ステップＳ１４５を実行することなく、走行制御処理は終了する。図３に示すように、上述のステップＳ２５０の実行後、エネルギ効率指標値算出処理は終了する。図３に示した処理をエネルギ効率指標値算出部２４が常時実行していることにより、制御部２１は、必要な時にエネルギ効率指標値算出部２４から自車両１００のエネルギ効率指標値Ｃ_eneを受け取ることができる。

Ａ４．追従性指標値算出処理：
制御部２１が図２のステップＳ１２０で取得する追従性指標値は、追従性指標値算出部２５が次のようにして求める。具体的には、まず、追従性指標値算出部２５は、自車両車速パターンＶ_slf-ptnに基づき自車両１００がＡＣＣ制御によって走行する場合における車間時間の平均値Ｂ_accと、自車両車速パターンＶ_slf-ptnに基づき自車両１００が予測時間内にコースティング制御によって走行する場合における車間時間の平均値Ｂ_cstとを算出する。そして、追従性指標値算出部２５は、下記式（３−１）および（３−２）に基づき、平均車間時間Ｂ_cstの平均車間時間Ｂ_accに対する変化量を追従性指標値Ｃ_drbとして算出する。

Ｃ_drb=(Ｂ_acc-Ｂ_cst)/ Ｂ_acc (Ｂ_acc≧Ｂ_cst)・・・（３−１）

Ｃ_drb=(Ｂ_cst-Ｂ_acc)/ Ｂ_acc (Ｂ_acc＜_cst)・・・（３−２）

上記式（３−１）および式（３−２）において、Ｂ_accは、予測時間内に自車両１００がＡＣＣ制御を行う場合における車間時間の平均値である。Ｂ_cstは、予測時間内に自車両１００がコースティング制御を行う場合における車間時間の平均値である。上記式（３−１）および式（３−２）において、追従性指標値Ｃ_drbは、コースト制御を行う場合の平均車間時間Ｂ_cstの、ＡＣＣ制御を行う場合の平均車間時間Ｂ_accに対する変化として算出できる。かかる構成によれば、自車両１００が先行車両２００から離れ過ぎている場合、および近すぎる場合のいずれの走行状況も考慮しつつ、追従性指標値Ｃ_drbを算出できる。

Ａ５．共存性指標値算出処理：
制御部２１が図２のステップＳ１２５で取得する共存性指標値は、共存性指標値算出部２６が図７に示す共存性指標値算出処理を実行することにより算出される。具体的には、まず、共存性指標値算出部２６は、後続車両情報取得部２３から後方車間距離を取得する（ステップＳ３０５）。共存性指標値算出部２６は、取得した後方車間距離が予め定められた車間距離以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。本実施形態において、「予め定められた車間距離」とは、１０メートルを意味する。なお、予め定められた車間距離は、１０メートルに代えて、他の任意の距離を設定してもよい。ステップＳ３１０において、取得した後方車間距離が予め定められた車間距離より小さいと判定された場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）、共存性指標値算出処理は終了し、図２に示すように、制御部２１は、ステップＳ１３０〜ステップＳ１４５を実行することなく、走行制御処理は終了する。

これに対して、取得した後方車間距離が予め定められた車間距離以上であると判定された場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、共存性指標値算出部２６は、後続車両情報取得部２３から後続車両３００の車速を取得する（ステップＳ３１５）。なお、上述のステップＳ３０５およびステップＳ３１５において、共存性指標値算出部２６は、通信部５０を介して、後続車両３００の走行状況取得部３２０から後方車間距離および後続車両３００の車速を取得してもよいし、後続車両３００との車車間通信によって、後続車両３００の現在位置を取得し、取得された位置と自車両１００の現在位置とを利用して、車速および後方間距離を取得してもよい。

共存性指標値算出部２６は、下記式（４）、（５）および（６）に基づき、共存性指標値を算出する（ステップＳ３２０）。

Ｃ_back=min(Ｖ_slf-Ｖ_back,0)/Ｖ_th-slf-back・・・（４）

上記式（４）において、Ｃ_backは、後続車両３００との共存性指標値である。Ｖ_slfは自車両１００の車速、Ｖ_backは後続車両３００の車速、Ｖ_th-slf-backは閾値である。本実施形態において、閾値Ｖ_th-slf-backは、自車両１００の車速Ｖ_slfと、後続車両３００の車速Ｖ_backとの差である車速差の閾値であり、例えば、時速１０キロメートルに設定されている。なお、閾値Ｖ_th-slf-backは、時速１０キロメートルに代えて、他の任意の値を設定してもよい。上記式（４）において、min(a,b)は、aとbとのうちの最小値を取得する関数である。

Ｃ_back=Ｄ_th-back/Ｄ_back・・・（５）

上記式（５）において、Ｃ_backは、後続車両３００との共存性指標値である。Ｄ_th-backは閾値、Ｄ_backは後方車間距離である。本実施形態において、閾値Ｄ_th-backは、後方車間距離の閾値であり、例えば、５メートルに設定されている。なお、閾値Ｄ_th-backは、５メートルに代えて、他の任意の値を設定してもよい。

Ｃ_back=(Ｖ_slf(ｔ_now-１)-Ｖ_slf(ｔ_now))/(Ｖ_back(ｔ_now-１)-Ｖ_back(ｔ_now))・・・（６）

上記式（６）において、Ｃ_backは、後続車両３００との共存性指標値である。Ｖ_slfは自車両１００の車速、Ｖ_backは後続車両３００の車速、ｔ_nowは車速の検出タイミングである。上記式（６）では、前回検出した車速と今回検出した車速との差に基づき、共存性指標値を求める。例えば、所定時間ごとに車速を検出してメモリ１２に格納しておくことにより、前回、あるいは、前回よりも前の時点における車速と、今回の車速との差を算出することができる。

図８から図１３を用いて、上記式（４）、（５）および（６）の考え方を説明する。図８および図９は、上記式（４）に基づき共存性指標値Ｃ_backを算出する場合における後続車両３００、自車両１００および先行車両２００の様子を示している。図１０および図１１は、上記式（５）に基づき共存性指標値Ｃ_backを算出する場合における後続車両３００、自車両１００および先行車両２００の様子を示している。図１２および図１３は、上記式（６）に基づき共存性指標値Ｃ_backを算出する場合における後続車両３００、自車両１００および先行車両２００の様子を示している。図８から図１３の上段および下段において、縦軸は車速を示し、横軸は走行位置を示している。

図８の上段には、後続車両３００、自車両１００および先行車両２００の現在の走行状況を示しており、図８の下段には、先行車両２００が先行車両車速パターンＶ_fore-ptnに基づき走行する場合に自車両１００がコースティング制御を行う場合の様子を示している。図８の上段に示すように、後続車両３００は車速Ｖ_backで走行し、自車両１００は後続車両３００の前方を、車速Ｖ_backよりも大きな車速Ｖ_slfで走行している。先行車両２００は、破線に示すように、先行車両車速パターンＶ_fore-ptnに基づき減速していく。後続車両３００は、自車両１００よりも比較的遅い速度で走行している。

したがって、自車両１００が後続車両３００に対する配慮を多少小さくしても、自車両１００の走行が後続車両３００の走行を阻害する可能性は低いと考えられる。このため、後続車両３００が自車両１００よりも比較的遅い速度で走行している場合、上記式（４）により共存性指標値Ｃ_backを算出すると、比較的小さな値が算出されることになる。この場合、図８の下段に示すように、自車両１００は、自車両車速パターンＶ_slf-cstに基づきコースティング制御を実行することで、自車両１００のエネルギ効率の向上と、後続車両３００との共存性の低下の抑制とを実現できる。

図９の上段には、後続車両３００、自車両１００および先行車両２００の現在の走行状況を示しており、図９の下段には、先行車両２００が先行車両車速パターンＶ_fore-ptnに基づき走行する場合に自車両１００がＡＣＣ制御を行う場合の様子を示している。図９の上段に示すように、後続車両３００は車速Ｖ１_backで走行し、自車両１００は後続車両３００の前方を、車速Ｖ１_backよりも小さな車速Ｖ_slfで走行している。先行車両２００は、破線に示すように、先行車両車速パターンＶ_fore-ptnに基づき減速していく。後続車両３００は、自車両１００よりも比較的速い速度で走行している。

したがって、自車両１００は、後続車両３００に対する配慮を大きくしなければ、自車両１００の走行状態によって後続車両３００の円滑な走行を阻害するおそれがあると考えられる。このため、後続車両３００が自車両１００よりも比較的速い速度で走行している場合、上記式（４）により共存性指標値Ｃ_backを算出すると、比較的大きな値が算出されることになる。この場合、図９の下段に示すように、自車両１００は、自車両車速パターンＶ_slf-accに基づきＡＣＣ制御を実行することで、後続車両３００との共存性の低下を抑制できる。

上記式（４）では、自車両１００および後続車両３００の車速差に基づいて共存性指標値Ｃ_backを算出する。したがって、両車両１００、３００の車速差が小さく、かつ、後続車両３００の車速が大きい場合には、自車両１００は後続車両３００に対する配慮を高める必要があるといえる。

図１０の上段には、後続車両３００、自車両１００および先行車両２００の現在の走行状況を示しており、図１０の下段には、先行車両２００が先行車両車速パターンＶ_fore-ptnに基づき走行する場合に自車両１００がコースティング制御を行う場合の様子を示している。図１０の上段に示すように、後続車両３００と自車両１００とは、後方車間距離が比較的大きな距離Ｄ_backとなるように、それぞれ走行している。自車両１００の車速は、車速Ｖ_slfである。先行車両２００は、破線に示すように、先行車両車速パターンＶ_fore-ptnに基づき減速していく。上述のように、後方車間距離が比較的大きいので、後続車両３００は、自車両１００から比較的離れた位置を走行している。

したがって、自車両１００が後続車両３００に対する配慮を多少小さくしても、自車両１００の走行が後続車両３００の走行を阻害する可能性は低いと考えられる。このため、後方車間距離が比較的大きい場合、上記式（５）により共存性指標値Ｃ_backを算出すると、比較的小さな値が算出されることになる。この場合、図１０の下段に示すように、自車両１００は、自車両車速パターンＶ_slf-cstに基づきコースティング制御を実行することで、自車両１００のエネルギ効率の向上と、後続車両３００との共存性の低下の抑制とを実現できる。

図１１の上段には、後続車両３００、自車両１００および先行車両２００の現在の走行状況を示しており、図１０の下段には、先行車両２００が先行車両車速パターンＶ_fore-ptnに基づき走行する場合に自車両１００がＡＣＣ制御を行う場合の様子を示している。図１１の上段に示すように、後続車両３００と自車両１００とは、後方車間距離が比較的小さな距離Ｄ１_backとなるように、それぞれ走行している。自車両１００の車速は、車速Ｖ_slfである。先行車両２００は、破線に示すように、先行車両車速パターンＶ_fore-ptnに基づき減速していく。上述のように、後方車間距離が比較的小さいので、後続車両３００は、自車両１００から比較的近い位置を走行している。

したがって、自車両１００は、後続車両３００に対する配慮を大きくしなければ、自車両１００の走行状態によって後続車両３００の円滑な走行を阻害するおそれがあると考えられる。このため、後方車間距離が比較的小さい場合、上記式（５）により共存性指標値Ｃ_backを算出すると、比較的大きな値が算出されることになる。この場合、図１１の下段に示すように、自車両１００は、自車両車速パターンＶ_slf-accに基づきＡＣＣ制御を実行することで、後続車両３００との共存性の低下を抑制できる。

上記式（５）では、後方車間距離に基づいて共存性指標値Ｃ_backを算出する。したがって、後方車間距離が小さくなればなる程、自車両１００は後続車両３００に対する配慮を高める必要があるといえる。

図１２の上段には、後続車両３００、自車両１００および先行車両２００の前回ｔ_now-１における走行状況を示しており、図１２の下段には、後続車両３００、自車両１００および先行車両２００の今回ｔ_nowにおける走行状況を示している。図１２の上段に示すように、後続車両３００は車速Ｖ_backで走行し、自車両１００は後続車両３００の前方を、車速Ｖ_backよりも大きな車速Ｖ_slfで走行していた。先行車両２００は、破線に示すように、先行車両車速パターンＶ_fore-ptnに基づき減速していく。

図１２の下段に示すように、自車両１００は、前回ｔ_now-１から今回ｔ_nowの間で減速している。他方、後続車両３００も減速しており、後続車両３００は、自車両１００の挙動に合わせた挙動をとっている。このとき、自車両１００と後続車両３００とは、エネルギの低減の観点においても折り合いがついている状態となっている。これは、以下の理由による。一般に、自車両１００と後続車両３００とで運転特性が異なる場合、後続車両３００は、自車両１００の挙動に合わせた挙動はとらない。この場合、後続車両３００と自車両１００との車間距離は短くなる。他方、図１２に示す例において、後続車両３００と自車両１００との車間距離は、前回ｔ_now-１と今回ｔ_nowとで短くなっていない。

したがって、両車両１００および３００の運転特性は同じであり、自車両１００が後続車両３００に対する配慮を多少小さくしても、自車両１００の走行が後続車両３００の走行を阻害する可能性は低いと考えられる。この場合、上記式（６）により共存性指標値Ｃ_backを算出すると、比較的小さな値が算出されることになる。このため、図１２の下段に示すように、自車両１００は、自車両車速パターンＶ_slf-cstに基づきコースティング制御を実行することで、自車両１００のエネルギ効率の向上と、後続車両３００との共存性の低下の抑制とを実現できる。

図１３の上段には、後続車両３００、自車両１００および先行車両２００の前回ｔ_now-１における走行状況を示しており、図１３の下段には、後続車両３００、自車両１００および先行車両２００の今回ｔ_nowにおける走行状況を示している。図１３の上段に示す例は、図１２の上段に示す例と同様であるので、詳細な説明は省略する。

図１３の下段に示すように、自車両１００は、前回ｔ_now-１から今回ｔ_nowの間で減速している。他方、後続車両３００は、車速Ｖ_backを維持した状態で走行しており、後続車両３００は、自車両１００の挙動に合わせた挙動をとっていない。したがって、自車両１００と後続車両３００とは、エネルギの低減の観点においても折り合いがついていない状態である。このため、自車両１００は、後続車両３００に対する配慮を大きくしなければ、自車両１００の走行状態によって後続車両３００の円滑な走行を阻害するおそれがあると考えられる。この場合、上記式（６）により共存性指標値Ｃ_backを算出すると、比較的大きな値が算出されることになる。この場合、図１３の下段に示すように、自車両１００は、自車両車速パターンＶ_slf-accに基づきＡＣＣ制御を実行することで、後続車両３００との共存性の低下を抑制できる。

上記式（６）では、前回ｔ_now-１と今回ｔ_nowとの後続車両３００の自車両１００に対する追従性に基づいて共存性指標値Ｃ_backを算出する。したがって、後続車両３００が自車両１００の走行状態に合わせた挙動をとらない場合には、自車両１００は後続車両３００に対する配慮を高める必要があるといえる。

図７に示すように、上述のステップＳ３２０の実行後、共存性指標値算出処理は終了する。図７に示した処理を共存性指標値算出部２６が常時実行していることにより、制御部２１は、必要な時に共存性指標値算出部２６から後続車両３００との共存性指標値Ｃ_backを受け取ることができる。

Ａ６．コースティング判定指標値：
制御部２１が図２に示す上述のステップＳ１３０で算出するコースティング判定指標値は、下記式（７）に基づき求められる。

Ｆｌｇ_cst=ｆ_cst(Ａ_acc,Ａ_cst,Ｂ_acc,Ｂ_cst,Ｃ_back)・・・（７）

上記式（７）において、Ｆｌｇ_cstは、コースティング判定指標値である。式（７）は、下記式（８）として表すこともできる。

Ｆｌｇ_cst=ｆ_cst(Ｃ_ene,Ｃ_drb,Ｃ_back)・・・（８）

上記式（７）および式（８）に示すように、コースティング判定指標値Ｆｌｇ_cstは、指標値Ｃ_ene,Ｃ_drb,Ｃ_backをそれぞれ算出し、各指標値Ｃ_ene,Ｃ_drb,Ｃ_backの和や積等の所定の演算を行うことにより得ることができる。本実施形態では、コースティング判定指標値Ｆｌｇ_cstとして、ゼロまたは１が得られる。

Ａ７．コースティング走行判定：
図２に示すステップＳ１３５において、制御部２１は、次のようにしてコースティング走行判定を行う。上記式（８）に基づき算出されたコースティング判定指標値Ｆｌｇ_cstが１の場合、制御部２１は、コースティング制御を実行すると判定する（ステップＳ１３５：ＹＥＳ）。この場合、ＡＣＣ−ＥＣＵ７３がエンジン８１を休止させ、また、クラッチ８２がエンジン８１と機械接続軸８４との間でのトルク伝達を遮断することによって、自車両１００は、惰性走行する。この結果、自車両１００のエネルギ効率が向上し、自車両１００の燃費が向上する。

他方、コースティング判定指標値Ｆｌｇ_cstがゼロの場合、制御部２１は、コースティング制御を実行しないと判定する（ステップＳ１３５：ＮＯ）。この場合、ＡＣＣ−ＥＣＵ７３が、先行車両２００との車間距離を一定距離に維持しつつ、設定された車速によって走行するように自車両１００を制御することにより、自車両１００は、ＡＣＣ走行する。

以上の構成を有する第１実施形態の走行制御装置１０によれば、自車両１００エネルギ効率の向上度合いを示すエネルギ効率指標値Ｃ_eneと、自車両１００と後続車両３００との共存性の度合いを示す共存性指標値Ｃ_backと、の大きさに従って、自車両１００のコースティング走行を実行するか否かを判定するので、先行車両２００および後続車両３００とともに走行する車両として、後続車両３００との共存性の低下を抑制しつつ、自車両１００のエネルギ効率の向上を図ることができる。

Ｂ．第２実施形態：
Ｂ１．装置構成：
図１４に示す第２実施形態における走行制御装置１０ａは、ＣＰＵ２０に代えてＣＰＵ２０ａを備える点と、メモリ１２に代えてメモリ１２ａを備える点とにおいて、図１に示す第１実施形態における走行制御装置１０と異なる。第２実施形態における走行制御装置１０ａにおけるその他の構成は、第１実施形態の走行制御装置１０と同じであるので、同一の構成要素に同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

ＣＰＵ２０ａは、第１実施形態のＣＰＵ２０が備える各部２１〜２７に加えて、さらに、減速確率取得部２８を備える。減速確率取得部２８は、後述の減速確率データＳＤＰから先行車両２００の減速確率を取得する。減速確率とは、車両が減速するか否かを示す指標であり、交差点および高速道路の退出走路等の車線ごとに統計的に導出される指標である。例えば、曲率が比較的大きな走路の場合、減速確率が大きくなるように設定されている。また、例えば、勾配が比較的大きな走路の場合、減速確率が大きくなるように設定されている。したがって、減速確率が大きいほど、車両が減速すると推定できる。

メモリ１２ａには、減速確率データＳＤＰが格納されている。減速確率データＳＤＰには、地図データ上の道路の構成を表すノードおよびリンクと、減速確率とが対応づけられている。ノードとは、例えば、交差点、分岐点、終点および始点等の交通経路における要素点を意味する。リンクとは、例えば、車道、歩行者道路等のノード間を結ぶ線分を意味する。減速確率データＳＤＰには、減速確率に加えて、例えば、交差点を右左折する際の減速率が対応づけられていてもよい。なお、減速確率データＳＤＰは、メモリ１２ａに予め格納されていなくてもよく、クラウドコンピューティングで実現されるクラウドサーバー上に格納されていてもよい。かかる構成においては、減速確率取得部２８は、通信部５０を介して、減速確率データＳＤＰを取得してもよい。

Ｂ２．走行制御処理：
第２実施形態における走行制御処理は、図２に示すステップＳ１１５の処理内容が第１実施形態と異なり、他の処理内容は第１実施形態と同じである。

図１５に示すように、第２実施形態のエネルギ効率指標値算出処理は、図３に示す第１実施形態のエネルギ効率指標値算出処理と比較すると、ステップＳ２１５に代えてステップＳ２１５ａを実行する点と、ステップＳ２２０に代えてステップＳ２２０ａを実行する点とが異なる。第２実施形態のエネルギ効率指標値算出処理におけるその他の手順は、第１実施形態のエネルギ効率指標値算出処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第１実施形態のエネルギ効率指標値算出処理では、先行車両２００の走行状態および走行環境に関する情報を利用して、先行車両２００が減速するか否かを判定していた。これに対して、第２実施形態のエネルギ効率指標値算出処理では、先行車両２００の減速確率を利用して、先行車両２００が減速するか否かを判定する。先行車両２００が減速するか否かの判定に減速確率を利用するのは、以下の理由による。先行車両２００が減速するか否かの予測が外れることを仮定した場合、自車両１００が先行車両２００に過剰に接近するおそれがある。このとき、自車両１００がＡＣＣ制御に移行して急な減速を行うことにより、自車両１００の乗り心地が悪化するおそれがある。また、後続車両３００は、自車両１００を先行車両として自車両１００に追従して走行している。したがって、先行車両２００が減速すると予測される場合には、自車両１００が減速すると予測できるので、後続車両３００も減速することになる。ここで、先行車両２００が減速するか否かの予測が外れることを仮定した場合、自車両１００が減速せず、後続車両３００が自車両１００に過剰に接近して、後続車両３００の乗り心地が悪化するおそれがある。その結果、自車両１００と後続車両３００との共存性が低下するおそれがある。

そこで、本実施形態では、先行車両２００の減速確率を利用して先行車両２００が減速するか否かを精度よく判定することにより、自車両１００の乗り心地が悪化すること、自車両１００の乗員が違和感を抱くことを抑制すること、および自車両１００と後続車両３００との共存性の低下を抑制することを可能としている。以下、具体的に説明する。

図１５に示すように、エネルギ効率指標値算出部２４は、先行車両情報取得部２２から前方車間距離を取得すると（ステップＳ２１０）、エネルギ効率指標値算出部２４は、減速確率取得部２８から先行車両２００の減速確率を取得する（ステップＳ２１５ａ）。減速確率取得部２８は、ミリ波レーダ４４の検出結果から先行車両２００の現在位置を特定し、減速確率データＳＤＰの地図データ上で先行車両２００の現在位置に対応する位置を特定し、特定された位置の道路（ノード、リンク）に対応づけられている減速確率を取得する。そして、減速確率取得部２８は、エネルギ効率指標値算出部２４に対して、取得した減速確率を出力する。

エネルギ効率指標値算出部２４は、取得した減速確率が閾値確率より大きいか否かを判定する（ステップＳ２２０ａ）。具体的には、エネルギ効率指標値算出部２４は、減速確率が予め定められた閾値確率よりも大きい場合、先行車両２００は減速すると判定する。他方、減速確率が予め定められた閾値確率以下である場合には、先行車両２００は減速しないと判定する。本実施形態において、「予め定められた閾値確率」は、６０％に設定されている。なお、予め定められた閾値確率は、６０％に代えて、他の任意の値に設定してもよい。

上述のステップＳ２２０ａにおいて、取得した減速確率が予め定められた閾値確率より大きいと判定された場合（ステップＳ２２０ａ：ＹＥＳ）、すなわち、先行車両２００が減速すると判定された場合、上述のステップＳ２２５が実行される。他方、取得した減速確率が予め定められた閾値確率以下であると判定された場合（ステップＳ２２０ａ：ＮＯ）、すなわち、先行車両２００が減速しないと判定された場合、エネルギ効率指標値算出処理は終了し、図２に示すように、制御部２１は、上述のステップＳ１２０〜ステップＳ１４５を実行することなく、走行制御処理は終了する。

以上の構成を有する第２実施形態の走行制御装置１０ａによれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。

Ｃ．第３実施形態：
Ｃ１．装置構成：
第３実施形態における走行制御装置１０ａは、図１４に示す第２実施形態における走行制御装置１０ａと同様であるので、その詳細な説明は省略する。

Ｃ２．走行制御処理：
第３実施形態における走行制御処理は、図２に示すステップＳ１１５の処理内容が第２実施形態と異なり、他の処理内容は第２実施形態と同じである。

図１６に示すように、第３実施形態のエネルギ効率指標値算出処理は、図１５に示す第２実施形態のエネルギ効率指標値算出処理と比較すると、ステップＳ３０５、ステップＳ３１５、およびステップＳ２１７を追加して実行する点が異なる。第３実施形態のエネルギ効率指標値算出処理におけるその他の手順は、第２実施形態のエネルギ効率指標値算出処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第２実施形態のエネルギ効率指標値算出処理では、閾値確率は、所定の固定値（例えば、６０％）に予め設定されていた。これに対して、第３実施形態のエネルギ効率指標値算出処理では、時々刻々の後続車両３００の車速および後方車間距離を利用して、閾値確率が都度算出される。これは、後続車両３００との共存性の低下を抑制しつつ、先行車両２００が減速するか否かの判定を行うことができるという理由からである。以下、具体的に説明する。

図１６に示すように、エネルギ効率指標値算出部２４は、減速確率取得部２８から先行車両２００の減速確率を取得すると（ステップＳ２１５ａ）、エネルギ効率指標値算出部２４は、図７に示す共存性指標値算出処理におけるステップＳ３０５およびステップＳ３１５を実行し、後続車両情報取得部２３から後方車間距離および後続車両３００の車速を取得する。

エネルギ効率指標値算出部２４は、減速確率取得部２８から閾値確率を取得する（ステップＳ２１７）。具体的には、エネルギ効率指標値算出部２４は、後方車間距離および後続車両３００の車速を減速確率取得部２８に出力する。減速確率取得部２８は、後方車間距離が小さいほど閾値確率が大きくなるように閾値確率を算出する。あるいは、減速確率取得部２８は、後続車両３００の車速が大きいほど閾値確率が大きくなるように閾値確率を算出する。

このように、後方車間距離や後続車両３００の車速に応じて閾値確率がより大きくなるように閾値確率を算出するのは、以下の理由による。例えば、上述のステップＳ２２０において、先行車両２００が減速すると判定された場合、自車両１００は、コースティング制御に移行して先行車両２００に先立って自車両１００の減速を開始することがある。このとき、先行車両２００が減速するか否かの予測が外れて、先行車両２００が減速しないことを仮定した場合、自車両１００は、先行車両２００に対する追従性の低下を抑制するために、加速し始めると考えられる。この場合、自車両１００の乗員に対して違和感を与え、また、自車両１００の挙動によって後続車両３００との共存性が低下するおそれがある。このため、本実施形態では、後方車間距離や後続車両３００の車速に応じて、閾値確率がより大きくなるようにしている。なお、ステップＳ２１７で算出する閾値確率は、本開示における第１閾値に相当する。

減速確率取得部２８は、算出した閾値確率をエネルギ効率指標値算出部２４に対して出力する。その後、エネルギ効率指標値算出部２４は、上述のステップＳ２２０ａを実行し、減速確率が上述のステップＳ２１７で算出した閾値確率より大きいか否かを判定する。

以上の構成を有する第３実施形態の走行制御装置１０ａによれば、第２実施形態と同様の効果を奏する。加えて、閾値確率は、後方車間距離が小さいほど大きく設定されているので、先行車両２００が減速するか否かの判定をより精度よく検出し、先行車両２００が減速するか否かの予測が外れることを抑制できる。その結果、自車両１００の乗り心地が悪化することや、自車両１００の乗員が違和感を抱くことを抑制できる。

Ｄ．第４実施形態：
Ｄ１．装置構成：
図１７に示す第４実施形態における走行制御装置１０ｂは、ＣＰＵ２０に代えてＣＰＵ２０ｂを備える点において、図１に示す第１実施形態における走行制御装置１０と異なる。第４実施形態における走行制御装置１０ｂにおけるその他の構成は、第１実施形態の走行制御装置１０と同じであるので、同一の構成要素に同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

ＣＰＵ２０ｂは、第１実施形態のＣＰＵ２０が備える各部２１〜２７に加えて、さらに、重み付け設定部２９を備える。重み付け設定部２９は、後述の所定の条件に基づき、エネルギ効率指標値、追従性指標値、および共存性指標値の各指標値に重みを設定する。

Ｄ２．走行制御処理：
第４実施形態は、走行制御処理の手順において第１実施形態における走行制御処理と異なる。エネルギ効率指標値算出処理および共存性指標値算出処理の処理手順は、第１実施形態と同じである。

図１８に示すように、第４実施形態の走行制御処理は、図２に示す第１実施形態の走行制御処理と比較すると、ステップＳ１２９を追加して実行する点と、ステップＳ１３０に代えてステップＳ１３０ａを実行する点と、ステップＳ１３５に代えてステップＳ１３５ａを実行する点とが異なる。第４実施形態の走行制御処理におけるその他の手順は、第１実施形態の走行制御処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第４実施形態の走行制御処理では、各指標値算出部２４、２５、２５により算出された指標値に対して所定の重み付けを施し、重み付けされた各指標値を用いて、コースティング判定指標値を算出する。具体的には、エネルギ効率指標値が取得され（ステップＳ１１５）、追従性指標値が取得され（ステップＳ１２０）、共存性指標値が取得されると（ステップＳ１２５）、制御部２１は、重み付け設定部２９に各指標値に対して重みを設定させる（ステップＳ１２９）。

自車両１００のエネルギ効率を重視する場合、エネルギ効率指標値の重みが、追従性指標値の重みおよび共存性指標値の重みに比べて高くなるように設定する。例えば、エネルギ効率指標値の重み値を０．５、追従性指標値の重み値を０．４、共存性指標値の重み値を０．１に設定してもよい。

先行車両２００に対する追従性を重視する場合、追従性指標値の重みが、エネルギ効率指標値の重みおよび共存性指標値の重みに比べて高くなるように設定する。例えば、エネルギ効率指標値の重み値を０．１、追従性指標値の重み値を０．７、共存性指標値の重み値を０．２に設定してもよい。

後続車両３００との共存性を重視する場合、共存性指標値の重みが、エネルギ効率指標値の重みおよび追従性指標値の重みに比べて高くなるように設定する。例えば、エネルギ効率指標値の重み値を０．３、追従性指標値の重み値を０．１、共存性指標値の重み値を０．６に設定してもよい。

このように、自車両１００のエネルギ効率、先行車両２００に対する追従性、および後続車両３００との共存性のうち、いずれの指標を重視させるかに応じて重み値を任意に設定してもよい。上述のステップＳ１２０〜ステップＳ１２５において取得される各指標値が同値となる場合においても、重みを設定することによって、自車両１００の走行挙動を変化させることができる。

制御部２１は、コースティング判定指標値を算出する（ステップＳ１３０ａ）。具体的には、まず、制御部２１は、下記式（９）に基づき、それぞれ重みが設定された各指標値Ｃ_ene、Ｃ_drbおよびＣ_backの合計値を算出する。

Ｃ_total=ｗ_ene*Ｃ_ene+ｗ_drb*Ｃ_drb+ｗ_back*Ｃ_back・・・（９）

上記式（９）において、Ｃは指標値を示し、Ｃ_eneは自車両１００のエネルギ効率指標値、Ｃ_drbは先行車両２００に対する追従性指標値、Ｃ_backは後続車両３００との共存性指標値である。ｗは重み値を示し、ｗ_eneはエネルギ効率指標値の重み値、ｗ_drbは追従性指標値の重み値、ｗ_backは共存性指標値の重み値である。Ｃ_totalは、重みが設定された各指標値の合計値（以下、「重み付け指標値合計値」と呼ぶ）である。

ここで、エネルギ効率指標値Ｃ_eneは、値が小さいほどエネルギ効率が高いことを示す指標である。追従性指標値Ｃ_drbは、値が小さいほど先行車両２００に対する追従性が高いことを示す指標である。共存性指標値Ｃ_backは、値が小さいほど後続車両３００の挙動に合わせた走行ができており、後続車両３００との共存性が高いことを示す指標である。したがって、上記式（９）では、重み付け指標値合計値Ｃ_totalは、値が小さいほど各指標のバランスがとれていることになる。なお、重み付け指標値合計値Ｃ_totalは、重みが設定された各指標値の和でなくてもよく、重みが設定された各指標値の積でもよいし、他の任意の演算により算出されてもよい。

その後、制御部２１は、下記式（１０−１）および式（１０−２）に基づき、コースティング判定指標値を算出する。

Ｆｌｇ_cst=1 (Ｃ_total≦Ｆｌｇ_th-slf-back)・・・（１０−１）

Ｆｌｇ_cst=0 (Ｃ_total＞Ｆｌｇ_th-slf-back) ・・・（１０−２）

上記式（１０−１）および式（１０−２）において、Ｆｌｇ_cstは、コースティング判定指標値である。Ｆｌｇ_th-slf-backは、閾値である。本実施形態において、閾値Ｆｌｇ_th-slf-backは、０．５に設定されている。なお、閾値Ｆｌｇ_th-slf-backは、０．５に代えて、０から１までの範囲の他の任意の値を設定してもよい。

上記第１実施形態における上記式（７）および式（８）は、各重み値ｗ_ene、ｗ_drb、ｗ_backを考慮すると、下記式（１１）として表すことができる。

Ｆｌｇ_cst=ｆ_cst(Ａ_acc,Ａ_cst,Ｂ_acc,Ｂ_cst,Ｃ_back,ｗ_ene,ｗ_drb,ｗ_back,Ｆｌｇ_th-slf-back)・・・（１１）

式（１１）は、下記式（１２）として表すこともできる。

Ｆｌｇ_cst=ｆ_cst(Ｃ_ene,Ｃ_drb,Ｃ_back,ｗ_ene,ｗ_drb,ｗ_back,Ｆｌｇ_th-slf-back)・・・（１２）

上記式（１１）および式（１２）に示すように、制動エネルギＡ_accおよびＡ_cstを用いてエネルギ効率指標値Ｃ_eneが算出され、車間時間の平均値Ｂ_accおよびＢ_cstを用いて追従性指標値Ｃ_drbが算出され、上記式（４）、式（５）および式（６）のいずれかの式に基づき共存性指標値Ｃ_backが算出され、算出された指標値Ｃ_ene、Ｃ_drbおよびＣ_backにそれぞれ所定の重み値ｗ_ene、ｗ_drbおよびｗ_backが設定され、重み値ｗ_ene、ｗ_drbおよびｗ_backが設定された各指標値Ｃ_ene、Ｃ_drbおよびＣ_backの和や積等の所定の演算の結果が所定の閾値Ｆｌｇ_th-slf-backと比較されることにより、コースティング判定指標値Ｆｌｇ_cstを求めることができる。

図１８に示すように、制御部２１は、上述のステップＳ１３０ａで算出されたコースティング判定指標値Ｆｌｇ_cstを用いてコースティング走行判定を行う（ステップＳ１３５ａ）。なお、コースティング走行判定の処理内容は、第１実施形態と同様であるので、詳細な説明は省略する。

以上の構成を有する第４実施形態の走行制御装置１０ｃによれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。加えて、重み付け設定部２９は、算出された各指標値Ｃ_ene、Ｃ_drbおよびＣ_backに対して所定の重みｗ_ene、ｗ_drbおよびｗ_backを設定し、制御部２１は、重み付けされた各指標値を用いてコースティング判定指標値Ｆｌｇ_cstを算出するので、自車両１００のエネルギ効率と、先行車両２００に対する追従性と、後続車両３００との共存性とのバランスを適切に保ちつつ、自車両１００の走行状態等に応じてコースティング判定指標値Ｆｌｇ_cstを適切に算出できる。

Ｅ．第５実施形態：
Ｅ１．装置構成：
図１９に示す第５実施形態における走行制御装置１０ｃは、ＣＰＵ２０ｂに代えてＣＰＵ２０ｃを備える点において、図１７に示す第４実施形態における走行制御装置１０ｂと異なる。第５実施形態における走行制御装置１０ｃにおけるその他の構成は、第４実施形態の走行制御装置１０ｂと同じであるので、同一の構成要素に同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

ＣＰＵ２０ｃは、第１実施形態のＣＰＵ２０が備える各部２１〜２７および２９に加えて、
さらに、航続距離算出部３０を備える。航続距離算出部３０は、ガソリンの残燃料量およびメインバッテリ８９の蓄電量等を利用して、自車両１００の航続距離を算出する。

Ｅ２．走行制御処理：
第５実施形態は、走行制御処理の手順において第４実施形態における走行制御処理と異なる。エネルギ効率指標値算出処理および共存性指標値算出処理の処理手順は、第１実施形態と同じである。

図２０に示すように、第５実施形態の走行制御処理は、図１９に示す第４実施形態の走行制御処理と比較すると、ステップＳ１２７を追加して実行する点と、ステップＳ１２９に代えてステップＳ１２９ａを実行する点とが異なる。第５実施形態の走行制御処理におけるその他の手順は、第４実施形態の走行制御処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第５実施形態の走行制御処理では、自車両１００の航続距離に応じて各指標値Ｃ_ene、Ｃ_drbおよびＣ_backの重みｗ_ene、ｗ_drbおよびｗ_backを設定する。具体的には、エネルギ効率指標値Ｃ_eneが取得され（ステップＳ１１５）、追従性指標値Ｃ_drbが取得され（ステップＳ１２０）、共存性指標値Ｃ_backが取得されると（ステップＳ１２５）、制御部２１は、航続距離算出部３０から自車両１００の航続距離を取得する（ステップＳ１２７）。

制御部２１は、重み付け設定部２９に各指標値Ｃ_ene、Ｃ_drbおよびＣ_backに対して、取得した航続距離を用いて重みｗ_ene、ｗ_drbおよびｗ_backを設定させる（ステップＳ１２９ａ）。具体的には、まず、重み付け設定部２９は、上述のステップＳ１２７において算出された航続距離が予め定められた閾値よりも小さいか否かを判定する。本実施形態において、「予め定められた閾値」とは、ステップＳ１２９ａの判定用に予め設定された値であって、自車両１００の現在地から目的地までの走行距離を示す値を意味する。自車両１００の現在地から目的地までの走行距離は、自車両１００に搭載された図示しないナビゲーション装置に設定された自車両１００の走行予定計画から取得できる。なお、予め定められた閾値は、自車両１００の現在地から目的地までの走行距離に代えて、自車両１００の現在地から燃料供給所までの走行距離としてもよい。本実施形態において、「燃料供給所」とは、ガソリンの給油所を意味する。予め定められた閾値は、本開示における第２閾値に相当する。

上述のステップＳ１２９ａにおいて、算出された航続距離が自車両１００の現在地から目的地までの走行距離よりも小さい場合、重み付け設定部２９は、エネルギ効率指標値Ｃ_eneの重み値ｗ_eneが、追従性指標値Ｃ_drbの重み値ｗ_drbおよび共存性指標値Ｃ_backの重み値ｗ_backに比べて高くなるように設定する。他方、算出された航続距離が自車両１００の現在地から目的地までの走行距離以上である場合、重み付け設定部２９は、エネルギ効率指標値Ｃ_eneの重み値ｗ_eneが、追従性指標値Ｃ_drbの重み値ｗ_drbおよび共存性指標値Ｃ_backの重み値ｗ_backに比べて低くなるように設定する。このように、航続距離が自車両１００の現在地から目的地までの走行距離よりも小さい場合に、自車両１００のエネルギ効率を、先行車両２００に対する追従性および後続車両３００との共存性に比べて重視するように重み値を設定するのは、自車両１００がエネルギ不足によって目的地まで走行できなくなることを抑制するためである。

以上の構成を有する第５実施形態の走行制御装置１０ｂによれば、第４実施形態と同様の効果を奏する。加えて、重み付け設定部２９は、算出された航続距離が自車両１００の現在地から目的地までの走行距離よりも小さい場合、エネルギ効率指標値Ｃ_eneの重み値ｗ_eneが、追従性指標値Ｃ_drbの重み値ｗ_drbおよび共存性指標値Ｃ_backの重み値ｗ_backに比べて高くなるように設定するので、エネルギ効率指標値Ｃ_eneの重み値ｗ_eneが追従性指標値Ｃ_drbの重み値ｗ_drbおよび共存性指標値Ｃ_backの重み値ｗ_backに比べて低く設定される構成に比べて、自車両１００のエネルギ効率を高めることができる。また、自車両１００がエネルギ不足によって目的地まで走行できなくなることを抑制できる。

Ｆ．第６実施形態：
Ｆ１．装置構成：
第６実施形態における走行制御装置１０ｂは、図１７に示す第４実施形態における走行制御装置１０ｂと同様であるので、その詳細な説明は省略する。

Ｆ２．走行制御処理：
第６実施形態は、走行制御処理の手順において第４実施形態における走行制御処理と異なる。エネルギ効率指標値算出処理および共存性指標値算出処理の処理手順は、第４実施形態と同じである。

図２１に示すように、第６実施形態の走行制御処理は、図１８に示す第４実施形態の走行制御処理と比較すると、ステップＳ１２８を追加して実行する点と、ステップＳ１２９に代えてステップＳ１２９ａを実行する点とが異なる。第６実施形態の走行制御処理におけるその他の手順は、第４実施形態の走行制御処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第４実施形態の走行制御処理では、後続車両３００のドライブモードに応じて各指標値Ｃ_ene、Ｃ_drbおよびＣ_backに重みｗ_ene、ｗ_drbおよびｗ_backが設定される。具体的には、エネルギ効率指標値Ｃ_eneが取得され（ステップＳ１１５）、追従性指標値Ｃ_drbが取得され（ステップＳ１２０）、共存性指標値Ｃ_backが取得されると（ステップＳ１２５）、制御部２１は、後続車両情報取得部２３から後続車両３００のドライブモードを取得する（ステップＳ１２８）。本実施形態において、「ドライブモード」とは、後続車両３００の走行状態を示すモードであり、エコモード、ノーマルモード、スポーツモードの３種類を有する。なお、制御部２１は、通信部５０を介して、後続車両３００の走行状況取得部３２０から後続車両３００のドライブモードを取得してもよい。

制御部２１は、重み付け設定部２９に、後続車両３００のドライブモードに応じて各指標値Ｃ_ene、Ｃ_drbおよびＣ_backに重みｗ_ene、ｗ_drbおよびｗ_backを設定させる（ステップＳ１２９ａ）。具体的には、重み付け設定部２９は、取得したドライブモードが上記３種類のいずれのモードに該当するかを判定する。例えば、後続車両３００のドライブモードがエコモードである場合、重み付け設定部２９は、エネルギ効率指標値Ｃ_eneの重み値ｗ_eneが、追従性指標値Ｃ_drbの重み値ｗ_drbおよび共存性指標値Ｃ_backの重み値ｗ_backに比べて高くなるように設定する。かかる構成によれば、自車両１００の後続車両３００に対する配慮を、自車両１００のエネルギ効率の重視に比べて小さくすることにより、後続車両３００との共存性を考慮しつつ、自車両１００のエネルギ効率の向上を図ることができる。

また、例えば、自車両１００のドライブモードがスポーツモードである場合、重み付け設定部２９は、共存性指標値Ｃ_backの重み値ｗ_backが、エネルギ効率指標値Ｃ_eneの重み値ｗ_eneおよび追従性指標値Ｃ_drbの重み値ｗ_drbに比べて高くなるように設定してもよい。かかる構成によれば、自車両１００の走行が後続車両３００の走行を阻害することを低減できる。また、例えば、追従性指標値Ｃ_drbの重み値ｗ_drbが、エネルギ効率指標値Ｃ_eneの重み値ｗ_eneおよび共存性指標値Ｃ_backの重み値ｗ_backに比べて高くなるように設定してもよい。

その後、制御部２１は、上述のステップＳ１３０ａを実行し、後続車両３００のドライブモードを考慮して重み付けがされた各指標値Ｃ_ene、Ｃ_drbおよびＣ_backを用いて、コースティング判定指標値Ｆｌｇ_cstを算出する。

以上の構成を有する第６実施形態の走行制御装置１０ｂによれば、第４実施形態と同様の効果を奏する。加えて、重み付け設定部２９は、後続車両情報取得部２３により取得された後続車両３００のドライブモードがエコモードである場合、エネルギ効率指標値Ｃ_eneの重みｗ_eneを、追従性指標値Ｃ_drbの重みｗ_drbおよび共存性指標値Ｃ_backの重みｗ_backに比べて高く設定するので、後続車両３００との共存性を考慮しつつ、自車両１００のエネルギ効率の向上を図ることができる。また、取得された後続車両３００のドライブモードがスピードモードである場合、追従性指標値Ｃ_drbの重みｗ_drbおよび共存性指標値Ｃ_backの重みｗ_backを、エネルギ効率指標値Ｃ_eneの重みｗ_eneに比べて高く設定するので、自車両１００の走行が後続車両３００の走行を阻害することを低減できる。

Ｇ．第７実施形態：
Ｇ１．装置構成：
第７実施形態における走行制御装置１０は、図１に示す第１実施形態における走行制御装置１０と同様であるので、その詳細な説明は省略する。

Ｇ２．走行制御処理：
第７実施形態は、走行制御処理の手順において第１実施形態における走行制御処理と異なる。エネルギ効率指標値算出処理および共存性指標値算出処理の処理手順は、第１実施形態と同じである。

図２２に示すように、第７実施形態の走行制御処理は、図２に示す第１実施形態の走行制御処理と比較すると、ステップＳ１０１およびステップＳ１０２を追加して実行する点が異なる。第７実施形態の走行制御処理におけるその他の手順は、第１実施形態の走行制御処理と同じであるので、同一の手順には同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

第７実施形態の走行制御処理では、自車両１００の走行環境に異常があるか否かを判定し、異常が検出された場合には、先行車両２００が減速するか否かの予測、各指標値の算出およびコースティング走行判定の処理を実行しない。例えば、降雪および降雨等により路面が濡れている状態や、強風により先行車両２００が抵抗を受けている状態等の場合には、先行車両２００が減速するか否かの予測を精度よく行えないおそれがある。このため、本実施形態では、最初に自車両１００の走行環境の異常の有無を検出することとしている。以下、具体的に説明する。

走行制御処理が開始されると、制御部２１は、センサ部４０の検出結果を利用して、自車両１００の走行環境を検出する（ステップＳ１０１）。具体的には、制御部２１は、撮像装置４３の撮像画像から路面の凍結や水たまりなどの路面状態を検出する。なお、自車両１００の室外に降雨センサが搭載される構成においては、制御部２１は、かかる降雨センサにより検出される降雨量に応じて路面の状態を検出してもよい。また、例えば、制御部２１は、通信部５０を介して、自車両１００の現在位置における天気予報および風の状況等を取得して、走行環境を検出してもよい。

制御部２１は、異常の有無を判定する（ステップＳ１０２）。具体的には、制御部２１は、自車両１００の路面が水等で覆われてウェットな状態である場合、走行環境に異常があると判定する。また、制御部２１は、自車両１００の現在位置における風速が所定の風速以上である場合、走行環境に異常があると判定する。ステップＳ１０２において、走行環境に異常があると判定された場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、走行制御処理は終了する。他方、走行環境に異常がないと判定された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、上述のステップＳ１０５が実行される。

以上の構成を有する第７実施形態の走行制御装置１０ｃによれば、第１実施形態と同様の効果を奏する。加えて、走行環境に異常があると判定された場合に走行制御処理は終了するので、各指標値の算出や、コースティング走行判定に要する処理負荷を低減できる。なお、上記第２実施形態ないし第６実施形態において、上述のステップＳ１０１およびステップＳ１０２を追加して実行してもよい。

Ｈ．他の実施形態：
（１）上記第６実施形態において、重み付け設定部２９は、後続車両３００のドライブモードに代えて、または、後続車両３００のドライブモードに加えて、後続車両３００のＡＣＣ設定時間に応じて、重みを設定してもよい。かかる構成では、例えば、後続車両３００が長ければ長いほど、共存性指標値Ｃ_backの重み値ｗ_backが、エネルギ効率指標値Ｃ_eneの重み値ｗ_eneおよび追従性指標値Ｃ_drbの重み値ｗ_drbに比べて高くなるように設定してもよい。また、例えば、重み付け設定部２９は、後続車両３００の運転者の運転癖に応じて、重みを設定してもよい。「運転癖」とは、運転者の性格や経験等から導かれる車両を運転する上で行動や特性を意味し、例えば、アクセルの踏み方、車間距離の取り方等が該当する。かかる構成では、例えば、後続車両３００の運転者が勢いよく発進する場合や、車間距離をつめて先行車両にぴったりとくっついて運転する場合、共存性指標値Ｃ_backの重み値ｗ_backが、エネルギ効率指標値Ｃ_eneの重み値ｗ_eneおよび追従性指標値Ｃ_drbの重み値ｗ_drbに比べて高くなるように設定してもよい。このような構成においても、上記第６実施形態と同様な効果を奏する。

（２）上記第６実施形態において、重み付け設定部２９は、後続車両３００のドライブモードに代えて、自車両１００のドライブモードに応じて重みを設定してもよい。かかる構成では、重み付け設定部２９は、自車両１００の乗員が指定するドライブモードの設定値をメモリ１２から読み出して、自車両１００のドライブモードを取得し、取得したドライブモードに応じて、上記他の実施形態（１）と同様な重み付けをしてもよい。このような構成においても、上記第６実施形態および他の実施形態（１）と同様な効果を奏する。

（３）上記各実施形態において、上記式（６）に基づき共存性指標値Ｃ_backを算出する際に、後続車両３００が自車両１００の挙動に合わせた挙動をとっている場合に、自車両１００は、コースティング制御を実行していたが、自車両１００のエネルギ効率の向上の効果が見込めない場合、例えば、減速後の目標車速Ｖ_fore-trgと現在の車速Ｖ_slfとの差が小さく、先行車両２００が減速度の小さな減速をすると予測される場合には、ＡＣＣ制御を実行してもよい。また、後続車両３００が自車両１００の挙動に合わせた挙動をとっていない場合に、自車両１００は、ＡＣＣ制御を実行していたが、自車両１００のエネルギ効率の向上の効果が見込める場合、例えば、減速後の目標車速Ｖ_fore-trgと現在の車速Ｖ_slfとの差が大きく、先行車両２００が減速度の大きな減速をすると予測される場合には、コースティング制御を実行してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

（４）上記各実施形態において、重み付け設定部２９は、先行車両２００の減速理由αに応じて、重みを設定してもよい。具体的には、先行車両２００の減速理由αが予め定められた理由である場合、エネルギ効率指標値Ｃ_eneの重み値ｗ_eneが、追従性指標値Ｃ_drbの重み値ｗ_drbおよび共存性指標値Ｃ_backの重み値ｗ_backに比べて高くなるように設定してもよい。本実施形態において、「予め定められた理由」とは、先行車両２００の現在地から先行車両の進行方向における所定距離（例えば、３００メートル）に存在する信号機の表示が赤信号であること、先行車両の進行方向における所定距離に横断歩道が存在すること、先行車両の進行方向における所定距離に一時停止を示す道路標識が存在すること、および先行車両の進行方向における所定距離離に料金所が存在することのうちのいずれか一つの理由を意味する。

先行車両２００が上述の予め定められた減速理由により減速する場合、後続車両３００の乗員は、先行車両２００および自車両１００が減速することを容易に予測できる。このため、自車両１００のエネルギ効率を重視させることにより、エネルギ効率の向上の効果を得やすくできる。なお、各重み値ｗ_ene、ｗ_drbおよびｗ_backは、上述の設定方法に限らず、減速理由αごとに重視する指標を予め定めておき、重視する指標の重み値が他の指標の重み値に比べて高くなるように設定してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

（５）上記各実施形態において、共存性指標値算出部２６は、自車両１００の車速Ｖ_slfと後続車両３００の車速Ｖ_backとの車速差、あるいは、後方車間距離を利用して、共存性指標値Ｃ_backを算出していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、共存性指標値算出部２６は、自車両１００と後続車両３００との車間時間を利用して共存性指標値Ｃ_backを算出してもよい。また、例えば、共存性指標値算出部２６は、予め定められた時間における後方車間距離の変化量、あるいは、予め定められた時間における自車両１００の車速Ｖ_slfと後続車両３００の車速Ｖ_backとの車速差を利用して、共存性指標値Ｃ_backを算出してもよい。また、例えば、共存性指標値算出部２６は、自車両１００の車速Ｖ_slfと後続車両３００の車速Ｖ_backとの車速差と、自車両１００と後続車両３００との車間時間と、を利用して、共存性指標値Ｃ_backを算出してもよい。すなわち、一般には、共存性指標値算出部２６は、後方車間距離と、自車両１００の車速Ｖ_slfと後続車両３００の車速Ｖ_backとの車速差と、自車両１００と後続車両３００との車間時間と、予め定められた時間における後方車間距離の変化量と、予め定められた時間における車速差の変化量と、のうちの少なくとも一つを利用して、共存性指標値Ｃ_backを算出してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

（６）上記各実施形態において、自車両１００は、ハイブリッド車両であったが、エンジン８１のみを駆動源とするガソリン車両であってもよい。また、例えば、自車両１００は、モータジェネレータ８３のみを駆動源とする電気自動車であってもよい。かかる構成では、上記第５実施形態における燃料供給所は、給電所であってもよい。また、例えば、自車両１００は、水素と空気とを用いて発電する燃料電池が搭載された燃料電池車両であってもよい。かかる構成では、上記第５実施形態における燃料供給所は、水素ガス供給所としてもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

（７）上記各実施形態において、制御部２１は、エネルギ効率指標値Ｃ_eneと、追従性指標値Ｃ_drbと、共存性指標値Ｃ_backとを利用して、コースティング走行判定を行っていたが、追従性指標値Ｃ_drbを省略してコースティング走行判定を行ってもよい。すなわち、制御部２１は、エネルギ効率指標値Ｃ_eneと、共存性指標値Ｃ_backとの大きさに従ってコースティング走行判定を行ってもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

（８）上記各実施形態において、ＣＰＵ２０、２０ａ、２０ｂおよび２０ｃが備える各部２１〜３０は常時演算等の処理を行っていたが、制御部２１からの指示に応じて必要な処理を行う構成としてもよい。かかる構成によれば、図３に示すエネルギ効率指標値算出処理において、先行車両２００が減速しないと判定された場合（ステップＳ２２０：ＮＯ）、図１５に示すエネルギ効率指標値算出処理において、取得した減速確率が予め定められた閾値確率以下であると判定された場合（ステップＳ２２０ａ：ＮＯ）、および図７に示す共存性指標値算出処理において、取得した後方車間距離が予め定められた距離より小さいと判定された場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）、図２に示すように、制御部２１は、上述のステップＳ１２０〜ステップＳ１４５を実行せず、すなわち、指標値の算出処理の実行およびコースティング走行判定の実行を省略して、走行制御処理を終了するので、指標値の算出およびコースティング走行判定に要する処理負荷を低減できる。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

（９）上記各実施形態において、重み付け設定部２９は、自車両１００の乗員からの指示に応じて、重みを設定してもよい。具体的には、重み付け設定部２９は、予め各重み値ｗ_ene、ｗ_drb、ｗ_backを実験的に設定しておく。例えば、エネルギ効率指標値の重み値ｗ_eneを０．４、追従性指標値の重み値ｗ_drbを０．３、共存性指標値の重み値ｗ_backを０．３に設定しておいてもよい。そして、重み付け設定部２９は、自車両１００の乗員が所望する重み値や、乗員が重視したいと所望する指標値の内容を、自車両１００に搭載された入力部を介して受け付けて、各重み値ｗ_ene、ｗ_drb、ｗ_backに反映させてもよい。入力部としては、例えば、ハンドル、レバー、ボタン、ペダル、音声入力装置等の入力部を採用してもよい。また、重み付け設定部２９は、通信部５０を介して、交通情報や路側機等から重み値を取得して設定してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

（１０）上記各実施形態において、追従性指標値算出部２５は、自車両１００と先行車両２００との車間時間の平均値Ｂ_acc、Ｂ_cstを利用して追従性指標値Ｃ_drbを算出していたが、本開示はこれに限定されない。例えば、追従性指標値算出部２５は、先行車両車速パターンＶ_fore-ptnにおける自車両１００と先行車両２００との車間時間の最大値を利用して追従性指標値Ｃ_drbを算出してもよい。また、例えば、追従性指標値算出部２５は、前方車間距離の平均値、前方車間距離の最大値、先行車両２００と自車両１００の車速差の平均値、かかる車速差の積分値等を利用して追従性指標値Ｃ_drbを算出してもよい。このような構成においても、上記各実施形態と同様な効果を奏する。

（１１）上記各実施形態において、ソフトウェアによって実現された機能及び処理の一部又は全部は、ハードウェアによって実現されてもよい。また、ハードウェアによって実現された機能及び処理の一部又は全部は、ソフトウェアによって実現されてもよい。ハードウェアとしては、例えば、集積回路、ディスクリート回路、または、それらの回路を組み合わせた回路モジュールなど、各種回路を用いてもよい。また、本開示の機能の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータプログラム）は、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスク等のコンピュータに固定されている外部記憶装置も含んでいる。すなわち、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、データパケットを一時的ではなく固定可能な任意の記録媒体を含む広い意味を有している。

本開示は、上述の実施形態に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。

１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ 走行制御装置、２１ 制御部、２２ 先行車両情報取得部、２４ エネルギ効率指標値算出部、２６ 共存性指標値算出部、４０ センサ部、１００ 車両、２００ 先行車両、３００ 後続車両

Claims (12)

1. 車両（１００）の走行を制御する走行制御装置（１０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）であって、
   前記車両の前方を走行する先行車両（２００）の走行状況を利用して予測される該先行車両の車速の推移を示す車速パターンである先行車両車速パターンを取得する先行車両情報取得部（２２）と、
   前記先行車両が前記先行車両車速パターンに基づき走行した場合において、前記車両が前記先行車両に追従して走行する場合における前記車両の車速の推移を示す車速パターンである自車両車速パターンを取得し、当該取得された自車両車速パターンに基づき前記車両が走行する場合における前記車両のエネルギ効率の向上度合いを示すエネルギ効率指標値を算出するエネルギ効率指標値算出部（２４）と、
   前記車両に搭載されたセンサ（４０）の検出結果を利用して得られる、前記車両の車速と、前記車両の後方を走行する後続車両（３００）の車速と、に基づいて、前記車両と該後続車両との共存性の度合いを示す共存性指標値を算出する共存性指標値算出部（２６）と、
   算出された前記エネルギ効率指標値と、算出された前記共存性指標値と、の大きさに従って、前記車両のコースティング走行を実行するか否かを判定するコースティング走行判定を行う制御部（２１）と、
   を備える、走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置であって、
   取得された前記自車両車速パターンに基づき前記車両が走行する場合において、前記車両の前記先行車両に対する追従性の度合いを示す追従性指標値を算出する追従性指標値算出部（２５）を、さらに備え、
   前記制御部は、前記コースティング走行判定を、前記エネルギ効率指標値と前記共存性指標値とに加えて、前記追従性指標値の大きさを考慮して行う、
   走行制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の走行制御装置であって、
   前記共存性指標値算出部は、
   前記車両と前記後続車両との間の距離である後方車間距離と、
   前記車両の速度と前記後続車両の速度との差である車速差と、
   前記車両と前記後続車両との車間時間と、
   予め定められた時間における前記後方車間距離の変化量と、
   予め定められた時間における前記車速差の変化量と、
   のうちの少なくとも一つを利用して、前記共存性指標値を算出する、
   走行制御装置。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
   前記車両は、通信部（５０）を備え、
   取得された前記自車両車速パターンに基づき前記車両が走行する場合において、前記車両の前記先行車両に対する追従性の度合いを示す追従性指標値を算出する追従性指標値算出部と、
   前記通信部を介して、前記後続車両の走行状態を取得する後続車両情報取得部（２３）と、
   前記エネルギ効率指標値と、前記追従性指標値と、前記共存性指標値と、にそれぞれ重み付けを施す重み付け設定部（２９）と、
   を、さらに備え、
   前記重み付け設定部は、取得された前記後続車両の前記走行状態に基づき重みを設定し、
   前記制御部は、前記コースティング走行判定を、前記それぞれに重みが設定された前記エネルギ効率指標値と、前記追従性指標値と、前記共存性指標値とにより行う、
   走行制御装置。
5. 請求項４に記載の走行制御装置であって、
   前記後続車両情報取得部は、前記走行状態として、前記後続車両のドライブモードを取得し、
   前記重み付け設定部は、
   取得された前記ドライブモードがエコモードである場合、前記エネルギ効率指標値の重みを、前記追従性指標値の重みおよび前記共存性指標値の重みに比べて高く設定し、
   取得された前記ドライブモードがスピードモードである場合、前記追従性指標値の重みおよび前記共存性指標値の重みを、前記エネルギ効率指標値の重みに比べて高く設定する、
   走行制御装置。
6. 請求項１から請求項５までのいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
   前記先行車両の減速確率を取得する減速確率取得部（２８）を、さらに備え、
   前記制御部は、取得された前記減速確率が予め定められた第１閾値以下である場合、前記コースティング走行判定を行わない、
   走行制御装置。
7. 請求項６に記載の走行制御装置であって、
   前記第１閾値は、前記車両と前記後続車両との間の距離である後方車間距離が小さいほど大きく設定されている、
   走行制御装置。
8. 請求項１から請求項７までのいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
   取得された前記自車両車速パターンに基づき前記車両が走行する場合において、前記車両の前記先行車両に対する追従性の度合いを示す追従性指標値を算出する追従性指標値算出部と、
   前記エネルギ効率指標値と、前記追従性指標値と、前記共存性指標値と、にそれぞれ重み付けを施す重み付け設定部と、
   前記車両の航続距離を算出する航続距離算出部（３０）を、さらに備え、
   前記重み付け設定部は、算出された前記航続距離が判定用に設定された第２閾値よりも小さい場合、前記エネルギ効率指標値の重みを、前記追従性指標値の重みおよび前記共存性指標値の重みに比べて高く設定する、
   走行制御装置。
9. 請求項８に記載の走行制御装置であって、
   前記重み付け設定部は、前記第２閾値の設定を、前記車両の現在地から目的地までの走行距離と、該現在地から燃料供給所までの走行距離と、のうちのいずれか一方に基づいて行う、
   走行制御装置。
10. 請求項１から請求項９までのいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
    前記先行車両情報取得部は、さらに、前記先行車両の走行環境を取得し、
    取得された前記自車両車速パターンに基づき前記車両が走行する場合において、前記車両の前記先行車両に対する追従性の度合いを示す追従性指標値を算出する追従性指標値算出部と、
    前記エネルギ効率指標値と、前記追従性指標値と、前記共存性指標値と、にそれぞれ重み付けを施す重み付け設定部と、
    取得された前記走行環境を利用して、前記先行車両の減速理由を推定する減速理由推定部（２７）と
    を、さらに備え、
    前記重み付け設定部は、推定された減速理由が予め定められた理由である場合、前記エネルギ効率指標値の重みを、前記追従性指標値の重みおよび前記共存性指標値の重みに比べて高く設定する、
    走行制御装置。
11. 請求項１０に記載の走行制御装置であって、
    前記予め定められた理由は、
    前記先行車両の現在地から前記先行車両の進行方向における予め定められた距離に存在する信号機の表示が赤信号であることと、
    前記進行方向における前記予め定められた距離に横断歩道が存在することと、
    前記進行方向における前記予め定められた距離に一時停止を示す道路標識が存在することと、
    前記進行方向における前記予め定められた距離に料金所が存在することと、
    のうちのいずれか一つである、
    走行制御装置。
12. 請求項１から請求項１１までのいずれか一項に記載の走行制御装置であって、
    前記制御部は、前記車両と前記後続車両との間の距離である後方車間距離が予め定められた車間距離よりも小さい場合、前記コースティング走行判定を行わない、
    走行制御装置。

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