JP2019182151A - 車両骨格構造 - Google Patents

Abstract

【課題】重量およびコストの増加を抑えつつ、微小ラップ衝突時におけるサイドレールの屈曲を防止できる車両骨格構造を提供する。【解決手段】車両骨格構造１０は、車幅方向に間隔を開けて設けられた一対のサイドレール１２であって、それぞれが車両の前後方向に延びる一対のサイドレール１２と、前記サイドレール１２に連結され、前記サイドレール１２よりも車幅方向外側に突出するアウトリガ１８と、を備え、前記アウトリガ１８は、前記サイドレール１２に接合されるキャブマウントブラケット３０を含み、前記キャブマウントブラケット３０の後端辺３０ｂは、車幅方向内側に進むにつれ車両後方に進むように傾斜しており、前記後端辺３０ｂの途中には車両前方に向かって凸となるように屈曲した屈曲部３７が設けられている。【選択図】図１

Description

本明細書では、車幅方向に間隔を開けて設けられた一対のサイドレールと、各サイドレールの途中に取り付けられるとともに車幅方向外側に突出するアウトリガと、を有した車両骨格構造を開示する。

一般に、車両骨格構造は、車幅方向に間隔を開けて設けられた一対のサイドレールと、このサイドレール間に掛け渡されたクロスメンバと、を備えている。さらに、各サイドレールには、車幅方向外側に突出するアウトリガが取り付けられることも多い。このアウトリガは、キャブマウントブラケットとも呼ばれており、このアウトリガ（キャブマウントブラケット）およびキャブマウントを介して、キャブ（ボディ）がサイドレールに取り付けられる。

ここで、車両前面に衝突する前突の中には、衝突体が車両前面の一部（例えば２５％程度）だけラップして衝突する微小ラップ衝突がある。この微小ラップ衝突の場合、衝突荷重がアウトリガに入力される。このアウトリガへの入力荷重は、アウトリガを介して、斜め後ろ向きの荷重としてサイドレールに伝達される。このとき、アウトリガに入力される荷重が大きいと、サイドレールが内側に折れて変形することがある。こうした問題を避けるために、特許文献１には、サイドレール内に、バルクヘッドと呼ばれる補強部材を設けることが提案されている。かかるバルクヘッドを設けることで、微小ラップ衝突時におけるサイドレールの折れが効果的に防止される。

特開２０１６−７８５０９号公報

しかしながら、バルクヘッドを設けた場合、当該バルクヘッドの分だけ、重量およびコストが増加するという別の問題を招いていた。そこで、本明細書では、重量およびコストの増加を抑えつつ、微小ラップ衝突時におけるサイドレールの屈曲を防止できる車両骨格構造を開示する。

本明細書で開示する車両骨格構造は、車幅方向に間隔を開けて設けられた一対のサイドレールであって、それぞれが車両の前後方向に延びる一対のサイドレールと、前記サイドレールに連結され、前記サイドレールよりも車幅方向外側に突出するアウトリガと、を備え、前記アウトリガは、前記サイドレールに接合されるキャブマウントブラケットを含み、前記キャブマウントブラケットの後端辺は、車幅方向内側に進むにつれ車両後方に進むように傾斜しており、前記後端辺の途中には車両前方に向かって凸となるように屈曲した屈曲部が設けられている、ことを特徴とする。

かかる構成とすることで、前方からキャブマウントブラケットに入力された衝突荷重は、屈曲部に集中し、屈曲部付近における変形が生じやすくなる。このキャブマウントブラケットの屈曲部付近での変形により衝突エネルギが吸収される。そして、これによりサイドレールに伝達される荷重が低下するため、補強部材を設けなくても、サイドレールの変形を抑制できる。結果として、重量およびコストの増加を抑えつつ、微小ラップ衝突時におけるサイドレールの屈曲を防止できる。

この場合、前記サイドレールは、車両前後方向に延びるレール前部と、前記レール前部より車幅方向外側において車両前後方向に延びるレール後部と、が傾斜方向に延びるレール傾斜部によって接続された略クランク形状であり、前記キャブマウントブラケットは、その前端が前記レール傾斜部と前記レール後部とが成すコーナー付近に位置するように、前記サイドレールに接合されていてもよい。

サイドレールを、略クランク形状とすることで、全面衝突時には、サイドレールが、レール前部とレール傾斜部とが成すコーナー、および、レール傾斜部とレール後部とが成すコーナー付近での変形（屈曲）が生じやすくなり、これにより衝突エネルギが吸収される。また、キャブマウントブラケットの前端を、前記レール傾斜部と前記レール後部とが成すコーナー付近に位置させる、換言すれば、キャブマウントブラケットの一部をレール後部に接合することで、キャブマウントブラケットが、車幅方向外側に大きく張り出すため、微小オフセット衝突時に、後方に移動する衝突体（例えば前輪タイヤなど）を当該キャブマウントブラケットでより確実に受け止めることができる。

また、前記アウトリガは、さらに、前記キャブマウントブラケットの前端から車両前方に突出する当接体を備えてもよい。

かかる当接体を設けた場合、微小オフセット衝突時に、車両後方に移動する衝突体（例えば前輪タイヤなど）は、まずこの当接体に衝突する。そして、衝突体が、当接体に衝突した後、バランスをくずして車幅方向外側に倒れることで、キャブマウントブラケットへの衝突荷重の入力位置を屈曲部よりも車幅方向外側にずらすことができる。その結果、衝突荷重の大部分を、屈曲部に伝達させることができ、より確実に屈曲部付近で変形させることができる。そして、結果として、サイドレールの変形をより確実に防止できる。

この場合、前記当接体の車幅方向中央は、前輪タイヤの車幅方向中央よりも車幅方向内側に位置してもよい。

かかる構成とすることで、微小オフセット衝突時に、車両後方に移動する前輪タイヤが、当接体に衝突した後、車幅方向外側に倒れやすくなる。そして、これにより、キャブマウントブラケットへの荷重入力位置が、屈曲部よりも車幅方向外側になりやすくなる。結果として、屈曲部周辺での変形が生じやすくなり、サイドレールの変形をより確実に防止できる。

また、前記アウトリガは、さらに、前記キャブマウントブラケットに連結された荷重受け部材であって、前記キャブマウントブラケットの前端面よりも前方位置において、当該前端面より車幅方向外側に張り出す当接プレートを含む荷重受け部材を備えてもよい。

かかる構成とすることで、微小オフセット衝突時に、車両後方に移動する衝突体（例えば前輪タイヤなど）が、アウトリガに衝突しやすくなる。

本明細書で開示する車両骨格構造によれば、前方からキャブマウントブラケットに入力された衝突荷重は、屈曲部に集中するため、屈曲部付近における変形が生じやすくなる。このキャブマウントブラケットの屈曲部付近での変形により衝突エネルギが吸収される。そして、これによりサイドレールに伝達される荷重が低下するため、補強部材を設けなくても、サイドレールの変形を抑制できる。結果として、重量およびコストの増加を抑えつつ、微小ラップ衝突時におけるサイドレールの屈曲を防止できる。

車両骨格構造の平面図である。 アウトリガ周辺の平面図である。 アウトリガの分解斜視図である。 図２におけるＡ−Ａ断面図である。 キャブマウントブラケットに衝突荷重が印加された際の応力分布を示すイメージ図である。 キャブマウントブラケットに衝突荷重が印加された際の変形の様子を示すイメージ図である。 従来の骨格構造の一例を示す図である。 従来の骨格構造において衝突時に生じる応力分布を示す図である。

以下、車両骨格構造１０について図面を参照して説明する。図１は、車両骨格構造１０の平面図である。なお、図１では、特に重要な骨格のみを図示しており、他の部材の図示は省略している。また、以下の図面において、Ｆｒは、車両前方を、Ｕｐは、車両上方を、Ｌｈは、車両左方向を、それぞれ示している。

図１に示すように、車両には、車幅方向に間隔を開けて並ぶ一対のサイドレール１２が設けられている。サイドレール１２は、車両前後方向に延びる骨格部材である。サイドレール１２は、レールアウタ１２ｏと、レールインナ１２ｉと、を接合して構成される。レールアウタ１２ｏおよびレールインナ１２ｉは、いずれも断面略コ字状であり、鋼材からなる。このレールアウタ１２ｏおよびレールインナ１２ｉは、略矩形の閉断面を形成するように溶接により接合される。したがって、サイドレール１２全体は、断面略ロ字状の角パイプ状となっている。

サイドレール１２は、図１に示す通り、その途中で、車幅方向外側に屈曲している。より具体的に説明すると、サイドレール１２は、車両前後方向に延びるレール前部１２ｆと、レール前部１２ｆより車幅外側位置において車両前後方向に延びるレール後部１２ｂと、レール前部１２ｆおよびレール後部１２ｂとを接続するレール傾斜部１２ｄと、を有した略クランク形状となっている。レール前部１２ｆとレール傾斜部１２ｄの境界、および、レール傾斜部１２ｄとレール後部１２ｂの境界には、サイドレール１２が屈曲して構成されるコーナーがある。以下では、レール前部１２ｆとレール傾斜部１２ｄとが成すコーナーを「第一コーナーｃ１」、レール傾斜部１２ｄとレール後部１２ｂとが成すコーナーを「第二コーナーｃ２」と呼ぶ。

このようにサイドレール１２を途中で屈曲させることで、車両の前面全体に衝突体が衝突するフルラップ衝突の際に、サイドレール１２の変形が生じやすくなり、この変形により、衝突エネルギが吸収される。すなわち、サイドレール１２の前端に車両後方に向かう衝突荷重が印加されると、レール前部１２ｆがレール後部１２ｂに対して後方移動しようとする。このレール前部１２ｆの後方移動を可能にするべく、第一コーナーｃ１および第二コーナーｃ２が屈曲変形し、サイドレール全体が、「Ｎ」の字のように変形する。そして、この変形によりフルラップ衝突時の衝突エネルギが吸収される。

一対のサイドレール１２の前端には、車幅方向に延びるクロスメンバ２２が接続されている。なお、サイドレール１２の前端とクロスメンバ２２との間に衝撃吸収部材（例えばクラッシュボックスなど）を配置していてもよい。かかる衝撃吸収部材を設ければ、比較的、小規模の衝突の際には、衝撃吸収部材の変形で衝突エネルギを吸収でき、サイドレール１２の変形を防止できる。そして、この場合、修理の際には、サイドレール１２は交換せず、衝撃吸収部材を交換するだけで足りるため、修理費用を低減できる。

さらに、クロスメンバ２２の後方には、車両前後方向に間隔を開けて、さらに、複数のクロスメンバ２４，２６，２８が設けられている。この複数のクロスメンバ２４，２６，２８は、いずれも、車幅方向に延びる骨格部材であり、一対のサイドレール１２の間に掛け渡されている。なお、クロスメンバ２４，２６は、レール前部１２ｆに、クロスメンバ２８は、レール後部１２ｂに接続されている。

各サイドレール１２には、さらに、サスペンションマウントブラケット２０およびアウトリガ１８が接続されている。サスペンションマウントブラケット２０は、レール前部１２ｆに取り付けられ、レール前部１２ｆより車幅方向外側に張り出した金属製ブラケットである。このサスペンションマウントブラケット２０は、クロスメンバ２４とクロスメンバ２６との間に位置している。このサスペンションマウントブラケット２０には、サスペンションマウント（図示せず）が取り付けられており、当該サスペンションマウント及びサスペンションマウントブラケット２０を介して、サスペンションユニット（図示せず）がサイドレール１２に連結される。前輪タイヤ１６は、このサスペンションマウントブラケット２０の車幅方向外側に設けられている。

アウトリガ１８は、第二コーナーｃ２からレール後部１２ｂに跨るようにサイドレール１２に取り付けられており、サイドレール１２（ひいてはレール後部１２ｂ）より車幅方向外側に張り出した金属製ブラケットである。左右のアウトリガ１８は、互いに同一構成であるため、以下では、右側のアウトリガ１８を例に挙げて、その構成を説明する。図２は、右側のアウトリガ１８周辺の平面図であり、図３は、右側のアウトリガ１８の分解斜視図である。また、図４は、図２におけるＡ−Ａ線での断面図である。

図２、図３に示すように、アウトリガ１８は、サイドレール１２に取り付けられたキャブマウントブラケット３０と、当該キャブマウントブラケット３０の前端に取り付けられた当接体３２および荷重受け部材３４と、を備えている。キャブマウントブラケット３０は、図示しないキャブマウントを取り付けるための金属製ブラケットである。このキャブマウントブラケット３０およびキャブマウントを介して、図示しないキャブ（ボディ）がサイドレール１２に連結される。なお、図２〜図４では、キャブマウントブラケット３０に形成された孔を１つだけとしているが、実際には、キャブマウントブラケット３０には、キャブマウントを取り付けるために複数の孔が形成されている。

キャブマウントブラケット３０は、図２に示すように、平面視では、前端辺３０ｆ、左端辺３０ｌ、右端辺３０ｒ、後端辺３０ｂを有した略四角形であり、後端辺３０ｂは、後方に進むにつれ左方向（車幅方向内側）に進むように傾斜している。換言すれば、キャブマウントブラケット３０は、後方に進むにつれて、車幅方向の寸法が小さくなっている。この後端辺３０ｂの傾斜角度は、一様ではなく、その途中において傾斜角度が変化している。換言すれば、後端辺３０ｂの途中には、車両前方に向かって凸となるように屈曲した屈曲部３７が設けられている。この屈曲部３７の屈曲角度α（すなわち、屈曲部３７よりも左側部分と、右側部分とが成す角度）は、１８０度よりも小さければ特に限定されないが、例えば、１７０度から１５０度の間にすることができる。かかる屈曲部３７は、オフセット衝突時にキャブマウントブラケット３０をサイドレール１２よりも優先的に変形させるために設けられているが、これについては、後に詳説する。

キャブマウントブラケット３０は、図３、図４から明らかなとおり、アッパブラケット３６とロアブラケット３８とを組み合わせて構成されている。アッパブラケット３６は、上面部３６ｔと当該上面部３６ｔの３方（前方、右方、後方）の周縁から下方に垂れる周壁部３６ｃとを有しており、全体としては、下方に開口した略箱状である。ロアブラケット３８も同様に、底面部３８ｂと当該底面部３８ｂの３方（前方、右方、後方）の周縁から上方に起立する周壁部３８ｃとを有しており、全体としては、上方に開口した略箱状である。ロアブラケット３８の外形寸法は、アッパブラケット３６の外形寸法より、その肉厚分だけ小さくなっており、アッパブラケット３６の内側に、ロアブラケット３８が嵌めこまれる。換言すれば、アッパブラケット３６の周壁部３６ｃが、ロアブラケット３８の周壁部３８ｃの上縁を外側から覆うように、アッパブラケット３６とロアブラケット３８が重ね合わされる。そして、アッパブラケット３６の周壁部３６ｃとロアブラケット３８の周壁部３８ｃとが溶接等により接合される。

アッパブラケット３６およびロアブラケット３８は、その左端（車幅方向内側端部）でサイドレール１２を上下に挟むように配置されており、このアッパブラケット３６およびロアブラケット３８の左端がサイドレール１２に溶接等により接合される。アッパブラケット３６の左端（車幅方向内側端部）は、サイドレール１２の高さに合わせるように、上方にせり上がっている。なお、以上の説明から明らかなとおり、キャブマウントブラケット３０は、内部が空洞となっている。本例では、この空洞に別部材を配置していないが、キャブマウントブラケット３０の補強のために、当該空洞内に、パッチやバルクヘッドと呼ばれる補強部材を配置してもよい。ただし、その場合であっても、補強部材は、屈曲部３７周辺での変形を阻害しないように、屈曲部３７を避けて配置されることが望ましい。

当接体３２は、キャブマウントブラケット３０の前端に取り付けられる部材であり、車両前方に突出した部材である。この当接体３２は、キャブマウントブラケット３０の車幅方向略中央に取り付けられている。また、図１に示すように、当接体３２の車幅方向中央は、前輪タイヤ１６の車幅方向中央よりも左側（車幅方向内側）に位置している。

微小ラップ衝突時において、前輪タイヤ１６が車両後方に移動した場合、前輪タイヤ１６は、まず、この当接体３２に当接する。当接体３２は、この前輪タイヤ１６の衝突でも変形しない程度に高耐力となっている。そのため、前輪タイヤ１６が当接体３２に衝突しても、衝突エネルギは、当接体３２で吸収されることはない。また、当接体３２は、上述したとおり、前輪タイヤ１６の車幅方向中央よりも車幅方向内側に位置している。そのため、前輪タイヤ１６は、当接体３２に衝突すると、図１において二点鎖線で示す通り、当接点を中心として車幅方向外側に傾く。つまり、当接体３２は、車両前方から衝突した衝突体を車幅方向外側に逸らすために設けられている。

荷重受け部材３４は、キャブマウントブラケット３０の前端、かつ、当接体３２よりも車幅方向外側に設けられている。別の見方をすれば、荷重受け部材３４は、キャブマウントブラケット３０の外側前端のコーナーに取り付けられている。この荷重受け部材３４は、当接体３２に衝突して傾いた前輪タイヤ１６が衝突する部材であり、衝突荷重を受ける部材である。

この荷重受け部材３４は、連結部材４０と、当該連結部材４０の前端に固着される当接プレート４２と、を備えている。連結部材４０は、車幅方向内側に開口した略Ｕ字状であり、その上面および底面でキャブマウントブラケット３０を上下に挟むように配置される。この連結部材４０の上面および底面が、キャブマウントブラケット３０に溶接等で接合される。当接プレート４２は、連結部材４０の前端に溶接等で接合された板材であり、当接プレート４２は、キャブマウントブラケット３０の前端面よりも車幅方向外側に張り出している。かかる当接プレート４２を設けることで、当接プレート４２がない場合に比べて、前方からの衝突体（例えば前輪タイヤ１６など）が衝突し得る面積を広げることができ、衝突荷重をより確実に受けることができる。

次に、衝突体が車両の前面に部分的にラップして衝突する微小ラップ衝突時の挙動について従来技術と比較して説明する。図７は、従来の骨格構造の一例を示す図である。従来のアウトリガ１８も、サイドレール１２に取り付けられたキャブマウントブラケット３０を有している。このキャブマウントブラケット３０は、図７に示すように、平面視では、前端辺３０ｆ、左端辺３０ｌ、右端辺３０ｒ、後端辺３０ｂを有した略四角形であり、後端辺３０ｂは、後方に進むにつれ左方向（車幅方向内側）に進むように傾斜している。ただし、従来のキャブマウントブラケット３０の後端辺３０ｂは、屈曲部３７を有しておらず、後端辺３０ｂの傾斜角度はほぼ一定であった。

そのため、車両の前面衝突に伴い、前輪タイヤ１６などが、キャブマウントブラケット３０の前端に衝突すると、衝突荷重は、図７において矢印で示すように、キャブマウントブラケット３０の後端へと伝達され、さらに、キャブマウントブラケット３０の後端面を伝わって、サイドレール１２へと伝達される。サイドレール１２に伝達された衝突荷重は、車幅方向の成分も含んでいるため、従来の骨格構造では、この衝突荷重によりサイドレール１２の一部が、車幅方向内側に折れることがあった。

図８は、従来の骨格構造において衝突時に生じる応力分布を示す図である。図８においてハッチング箇所は、応力の集中箇所を示しており、色が濃いほど応力が高いことを示している。図８から明らかなとおり、従来の骨格構造の場合、応力は、キャブマウントブラケット３０の後端辺３０ｂとサイドレール１２が交差する箇所（以下、「交差箇所」という）周辺において集中している。このように交差箇所に応力が集中することで、サイドレール１２の折れが生じやすかった。

こうしたサイドレール１２の折れを防止するために、サイドレール１２内に、バルクヘッドと呼ばれる補強部材を設けることが一部で提案されている。かかる構成とすることで、サイドレール１２の折れが抑制され、衝突荷重が、サイドレール１２の後方と、クロスメンバ２４と、に分散される。しかしながら、サイドレール１２内に補強部材を設ける構成の場合、補強部材の分だけ重量およびコストが増加するという別の問題を招く。

本例では、こうした問題を避けるために、キャブマウントブラケット３０（アウトリガ１８）の後端辺３０ｂに、車両前方に凸になるように屈曲した屈曲部３７を設けている。かかる屈曲部３７、すなわち、弱体部を設けることで、衝突荷重が入力された際に、当該屈曲部３７に応力が集中し、キャブマウントブラケット３０が変形しやすくなる。そして、キャブマウントブラケット３０が変形することで、衝突エネルギが吸収され、サイドレール１２に伝達される衝突荷重が低下し、サイドレール１２の折れが効果的に低減される。

図５は、荷重受け部材３４を介してキャブマウントブラケット３０に衝突荷重Ｆが印加された際の応力分布を示すイメージ図である。図５から明らかなとおり、この場合、屈曲部３７周辺に大きな応力が発生する。また、交差点周辺にも応力は発生するが、その応力は、屈曲部３７がない場合（図７、図８の場合）と比べて、大幅に小さい。

また、図６は、衝突荷重Ｆが印加された際のキャブマウントブラケット３０の変形を示すイメージ図である。図６に示す通り、荷重受け部材３４を介してキャブマウントブラケット３０に衝突荷重Ｆが印加されると、屈曲部３７の屈曲角度αが小さくなるようにキャブマウントブラケット３０が変形する。そして、この変形により衝突エネルギが吸収され、サイドレール１２に伝達される衝突荷重が低下する。そして、結果として、サイドレール１２の折れが効果的に防止される。

つまり、本明細書に開示する車両骨格構造１０によれば、サイドレール１２に補強部材を設けなくても、サイドレール１２の折れを防止できるため、車両のコストおよび重量の増加を抑えつつ、サイドレール１２の屈曲を防止できる。

ここで、キャブマウントブラケット３０を屈曲部３７において変形させるためには、キャブマウントブラケット３０への衝突荷重Ｆの入力位置は、屈曲部３７よりも車幅方向外側にすることが望まれる。本例では、衝突荷重Ｆの入力位置を、屈曲部３７より車幅方向外側にずらすために、キャブマウントブラケット３０の前端面に当接体３２を設けている。

すなわち、オフセット衝突時、アウトリガ１８の前端には、前輪タイヤ１６が衝突する。このとき、当接体３２がないと、前輪タイヤ１６は、キャブマウントブラケット３０の前面全体に当り、衝突荷重Ｆの一部は、屈曲部３７より車幅方向内側に位置する。その結果、屈曲部３７における変形が生じにくくなる。

一方、本例では、キャブマウントブラケット３０の前面に当接体３２を突出形成している。そのため、後方に移動してきた前輪タイヤ１６は、当接体３２に衝突した後、車幅方向外側に傾く。そして、結果として、衝突荷重Ｆは、当接体３２よりも車幅方向外側、ひいては、屈曲部３７より車幅方向外側位置において、キャブマウントブラケット３０に入力される。これにより、屈曲部３７における変形がより生じやすくなり、衝突エネルギがより確実に吸収される。

また、本例では、キャブマウントブラケット３０の前端に、荷重受け部材３４を設けている。これにより、前輪タイヤ１６との対向面を大きくとることができ、荷重をより確実に受けることができる。すなわち、前端面と側端面とを連続させているキャブマウントブラケット３０の場合、外側前端のコーナー部は、どうしても、円弧状になり、前輪タイヤ１６との対向面が小さくなる。一方、荷重受け部材３４は、前端面を構成する当接プレート４２と側端面を構成する連結部材４０とが別部材であるため、前端かつ外側のコーナー部を、Ｒのない、尖った形状にできる。そして、かかる形状の荷重受け部材３４を、キャブマウントブラケット３０の外側前端のコーナー部に設けることで、荷重受け部材３４がない場合と比べて、前輪タイヤ１６との対向面を、大きくとることができる。その結果、前輪タイヤ１６からの衝突荷重を、より確実にキャブマウントブラケット３０に入力でき、衝突荷重をキャブマウントブラケット３０でより確実に吸収できる。

なお、これまで説明した構成は、いずれも一例であり、アウトリガ１８（キャブマウントブラケット３０）の後端辺３０ｂの途中に、車両前方に凸の屈曲部３７が設けられるのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、本例では、サイドレール１２を途中で屈曲させているが、サイドレール１２は、屈曲しないストレート形状であってもよい。また、屈曲部３７よりも車幅方向外側に十分な大きさの荷重を印加できるのであれば、当接体３２および荷重受け部材３４は、適宜、省略されてもよい。

１０ 車両骨格構造、１２ サイドレール、１２ｂ レール後部、１２ｄ レール傾斜部、１２ｆ レール前部、１６ 前輪タイヤ、１８ アウトリガ、２０ サスペンションマウントブラケット、２２，２４，２６，２８ クロスメンバ、３０ キャブマウントブラケット、３２ 当接体、３４ 荷重受け部材、３６ アッパブラケット、３７ 屈曲部、３８ ロアブラケット、４０ 連結部材、４２ 当接プレート。

Claims (5)

1. 車幅方向に間隔を開けて設けられた一対のサイドレールであって、それぞれが車両の前後方向に延びる一対のサイドレールと、
   前記サイドレールに連結され、前記サイドレールよりも車幅方向外側に突出するアウトリガと、
   を備え、
   前記アウトリガは、前記サイドレールに接合されるキャブマウントブラケットを含み、
   前記キャブマウントブラケットの後端辺は、車幅方向内側に進むにつれ車両後方に進むように傾斜しており、前記後端辺の途中には車両前方に向かって凸となるように屈曲した屈曲部が設けられている、
   ことを特徴とする車両骨格構造。
2. 請求項１に記載の車両骨格構造であって、
   前記サイドレールは、車両前後方向に延びるレール前部と、前記レール前部より車幅方向外側において車両前後方向に延びるレール後部と、が傾斜方向に延びるレール傾斜部によって接続された略クランク形状であり、
   前記キャブマウントブラケットは、その前端が前記レール傾斜部と前記レール後部とが成すコーナー付近に位置するように、前記サイドレールに接合されている、
   ことを特徴とする車両骨格構造。
3. 請求項１または２に記載の車両骨格構造であって、
   前記アウトリガは、さらに、前記キャブマウントブラケットの前端から車両前方に突出する当接体を備える、ことを特徴とする車両骨格構造。
4. 請求項３に記載の車両骨格構造であって、
   前記当接体の車幅方向中央は、前輪タイヤの車幅方向中央よりも車幅方向内側に位置する、ことを特徴とする車両骨格構造。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の車両骨格構造であって、
   前記アウトリガは、さらに、前記キャブマウントブラケットに連結された荷重受け部材であって、前記キャブマウントブラケットの前端面よりも前方位置において、当該前端面より車幅方向外側に張り出す当接プレートを含む荷重受け部材を備える、ことを特徴とする車両骨格構造。