JP2019147481A - 駐車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両を駐車目標位置へ移動させる際に、自動操舵による駐車操作の支援を行う駐車支援装置において、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、切り返し回数の増加を抑制する技術を提供する。【解決手段】駐車支援装置３０は、車両１００を駐車目標位置へ移動させる際に、自動操舵による駐車操作の支援を行う。経路算出部６６は、駐車目標位置への経路を算出する。取得部７０は、走行速度を取得する。操舵速度算出部７２は、取得した走行速度において、算出した経路に沿うための理想操舵角以上の許容操舵角となる操舵速度を算出する。出力部６８は、算出した操舵速度以下となるように、算出した経路に沿った操舵の指示を出力する。【選択図】図４

Description

本開示は、駐車支援技術、特に駐車操作を支援する駐車支援装置に関する。

駐車支援装置は、運転者が車両を駐車目標位置へ移動させる駐車操作を行う際に、運転者によるステアリング操作を自動操舵にして駐車操作の支援を行うことで、駐車を容易にするために使用される。駐車支援装置は、車両の停車中に据え切りを実行する場合、据え切りが終了すると、運転者にギアの位置を指示するとともに、アクセルを踏むように報知する。その結果、車両は駐車目標へ移動を開始する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−３４１５４３号公報

駐車支援装置は、電動パワーステアリングを制御して操舵トルクを発生させ、ハンドルの操舵を行うが、電動パワーステアリングの種類に応じて発生可能な操舵トルクが異なる。操舵トルクの小さい電動パワーステアリングにおける据え切りの許容操舵角は、操舵トルクの大きい電動パワーステアリングにおける据え切りの許容操舵角よりも小さくなる。据え切りの許容操舵角が小さくなると、切り返し回数の多い駐車経路が生成されてしまう。

本開示はこうした状況に鑑みなされたものであり、その目的は、車両を駐車目標位置へ移動させる際に、自動操舵による駐車操作の支援を行う駐車支援装置において、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、切り返し回数の増加を抑制する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の駐車支援装置は、車両を駐車目標位置へ移動させる際に、自動操舵による駐車操作の支援を行う駐車支援装置であって、駐車目標位置への経路を算出する経路算出部と、走行速度を取得する取得部と、取得部において取得した走行速度において、経路算出部において算出した経路に沿うための理想操舵角以上の許容操舵角となる操舵速度を算出する操舵速度算出部と、操舵速度算出部において算出した操舵速度以下となるように、経路算出部において算出した経路に沿った操舵の指示を出力する出力部と、を備える。

なお、以上の構成要素の任意の組合せ、本開示の表現を装置、システム、方法、プログラム、プログラムを記録した記録媒体、本装置を搭載した車両などの間で変換したものもまた、本開示の態様として有効である。

本開示によれば、車両を駐車目標位置へ移動させる際に、自動操舵による駐車操作の支援を行う駐車支援装置において、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、切り返し回数の増加を抑制できる。

本実施例の比較対象となる車両による駐車の概要を示す図である。 図２（ａ）−（ｂ）は、図１の駐車の概要を詳細に説明するための図である。 図３（ａ）−（ｃ）は、図１の駐車の概要を詳細に説明するための別の図である。 本実施例に係る車両の構成を示す図である。 図４の撮像装置の配置を示す図である。 図４の制御部における操舵速度算出部での処理の概要を示す図である。 図７（ａ）−（ｃ）は、図４の制御部における処理の概要を示す別の図である。 図４の車両による駐車の概要を示す図である。

本実施例を具体的に説明する前に、概要を述べる。本実施例は、車両の駐車を支援する駐車支援装置に関する。ここでは、車両の駐車の動作を開始させる位置（以下、駐車開始位置」という）から駐車の目標位置（以下、「駐車目標位置」という）まで車両が移動する場合の操舵を駐車支援装置が自動的に実行する。一方、アクセル操作、制動操作、シフト操作が運転者によってなされる。この駐車支援装置は、撮像装置で撮像した画像をもとに駐車枠の線を駐車領域として検知する。駐車枠の線は、例えば、白線であるが、オレンジ線のようなその他の色の線であってもよい。ここでは、説明を明瞭にするために白線であるとする。また、駐車支援装置は、駐車開始位置から、駐車領域中の駐車目標位置まで車両が移動すべき経路（以下、「駐車経路」という）を算出し、駐車経路に沿って車両を移動させる。

これまで、駐車支援装置が搭載される車両には、高価で性能が高い電動パワーステアリングが搭載されており、そのような電動パワーステアリングの操舵トルクは大きい。そのため、走行中のみならず停車中の据え切りを含めて、車両における最大操舵角までの操舵が可能であることを前提として駐車経路が算出されている。また、車両を駐車経路に沿って誘導させるための操舵制御において許容する操舵速度の上限値は固定とされている。一方、安価で小型の電動パワーステアリングの操舵トルクは小さく、特に走行速度が低い領域における操舵可能な操舵角（以下、「許容操舵角」という）が最大操舵角よりも小さくなるように制限される。このような電動パワーステアリングを搭載した車両に駐車支援装置が搭載される場合、従来の駐車経路を適用すると所望の操舵ができず、切り返し回数が多くなってしまう。一方、運転者の利便性から、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、切り返し回数の増加を抑制することが求められる。

本実施例に係る駐車支援装置は、車両の走行速度が低くても操舵速度を下げると操舵トルクが小さくなることによって、電動パワーステアリングの許容操舵角が大きくなる特性を利用する。駐車支援装置は、駐車経路上の各地点において、現在の走行速度における許容操舵角が、駐車経路に沿って移動するための操舵角を上まわらないように、操舵速度を制御する。以下、本実施例について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下に説明する各実施例は一例であり、本開示はこれらの実施例により限定されるものではない。

図１は、本実施例の比較対象となる車両１１０による駐車の概要を示す。車両１１０は、操舵トルクの小さい電動パワーステアリングを搭載する。ポイントＡ１は車両１１０の駐車開始位置を示す。また、車両１１０は駐車領域２００を検知しており、その中のポイントＡ２が車両１１０の駐車目標位置を示す。車両１１０は、ポイントＡ１から後方に進みながら左側に曲がってポイントＡ２に至る駐車経路２５０を算出する。駐車経路２５０は、操舵トルクの大きい電動パワーステアリングを搭載していることを前提として算出されており、ポイントＡ１において車両１１０は電動パワーステアリング自体の最大操舵角以下の操舵角まで据え切りを実行する。

車両１１０は、駐車経路２５０に沿って自動操舵を実行するが、ポイントＡ１近傍の低速走行がなされる区間における操舵角は、最大操舵角よりも小さい許容操舵角の範囲に制限される。そのため、車両１１０は、駐車経路２５０に沿って自動操舵を実行できず、駐車経路２５０よりも膨らんだ駐車経路（以下、「従来駐車経路２５２」という）に沿って移動し、ポイントＡ３に到達する。その結果、そのままの経路でポイントＡ２に到達できず、切り返し回数が増加することになる。

ここでは、図１のような状況が発生する原因を図２（ａ）−（ｂ）、図３（ａ）−（ｃ）を使用しながら説明する。図２（ａ）−（ｂ）は、駐車の概要を詳細に説明するための図である。図２（ａ）は、操舵速度３６０度／ｓにて操舵角を増加させる切り増し操舵時の、車両１１０における走行速度と許容操舵角の関係を示す。横軸は車両１１０の走行速度を示し、縦軸は車両１１０に搭載される電動パワーステアリングの許容操舵角を示す。走行速度が０ｋｍ／ｈから２．０ｋｍ／ｈに増加することに比例して、許容操舵角も２００度から５００度まで増加する。一方、走行速度が２．０ｋｍ／ｈより増加しても、許容操舵角は５００度のまま一定である。ここで、５００度の許容操舵角が最大操舵角に相当する。つまり、停止した状態から走行速度が増加するにつれて許容操舵角も増加するが、ある程度の走行速度になると許容操舵角は最大操舵角になる。一方、操舵トルクの大きい電動パワーステアリングを搭載した車両では、停車時を含めて走行速度に関係なく最大操舵角を実現可能であり、走行速度が０ｋｍ／ｈから２．０ｋｍ／ｈに増加する場合においても、最大操舵角を実現可能である。以下では、走行速度が増加する状況は切り増し操舵を行っており、走行速度が減少する状況は切り戻し操舵を行っているとして説明する。図２（ｂ）は、後述する。

図３（ａ）−（ｃ）は、駐車の概要を詳細に説明するための別の図である。図３（ａ）は、車両１１０が駐車経路２５０に沿ってポイントＡ１からポイントＡ２まで走行する場合の走行速度の変化を示す。本実施例では、クリープ加速度と、一般的な駐車運転時の減速度とをもとに、走行速度の変化を定義する。車両１１０は、走行速度０ｋｍ／ｈでポイントＡ１を出発してから走行速度を増加させ、ポイントＡ１’’で走行速度２．０ｋｍ／ｈに達する。車両１１０は、ポイントＡ１’’からポイントＡ２’にわたって走行速度２．０ｋｍ／ｈを維持する。さらに、車両１１０は、ポイントＡ２’からポイントＡ２の間に、走行速度を２．０ｋｍ／ｈから０．０ｋｍ／ｈに減少させる。

図３（ｂ）は、車両１１０が駐車経路２５０に沿ってポイントＡ１からポイントＡ２まで走行する場合の操舵速度（走行中に許容される操舵速度の最大値：最大許容操舵速度）の変化を示す。図示のごとく、駐車経路２５０にわたって操舵速度は３６０度／ｓで固定される。なお、操舵速度が３６０度／ｓである場合の走行速度と許容操舵角の関係が図２（ａ）である。

図３（ｃ）は、操舵角の変化を示す。駐車経路操舵角２５４は、図１の駐車経路２５０に沿って走行する場合に要求される操舵角を示す。ポイントＡ１において駐車経路操舵角２５４は、３５０度に設定されており、ポイントＡ１からポイントＡ１’の間に、駐車経路操舵角２５４は３５０度から５００度に増加される。また、ポイントＡ１’からポイントＡ４にわたって駐車経路操舵角２５４は５００度を維持する。ポイントＡ４からポイントＡ５の間に、駐車経路操舵角２５４は５００度から０度に減少される。ポイントＡ５からポイントＡ２にわたって駐車経路操舵角２５４は０度を維持する。

一方、許容操舵角２５６は、図２（ａ）、図３（ａ）−（ｂ）を考慮した場合の許容操舵角の変化を示す。ポイントＡ１において許容操舵角２５６は２００度であり、ポイントＡ１からポイントＡ１’’の間に許容操舵角２５６は２００度から５００度に増加する。つまり、許容操舵角２５６は、操舵速度が３６０度／ｓで固定される場合、走行速度に応じて変化する。

駐車経路操舵角２５４と許容操舵角２５６とを比較すると、ポイントＡ１からポイントＡ１’’の間において、駐車経路操舵角２５４が許容操舵角２５６を上まわる。つまり、走行速度が０ｋｍ／ｈから２．０ｋｍ／ｈに増加する間において、車両１１０の操舵角は駐車経路操舵角２５４を満たせておらず、車両１１０は図１のように膨らむように移動する。このように駐車経路操舵角２５４は、走行速度によらず操舵角を大きくすることを前提として算出されていたので、駐車経路操舵角２５４が許容操舵角２５６を上まわり所望の操舵ができない区間が発生している。結果として、従来駐車経路２５２が駐車経路２５０に対して膨らむので、前述のごとく、切り返し回数が増加する。

前述のごとく、図２（ａ）では、操舵速度が３６０度／ｓとされているが、他の操舵速度を含めた走行速度と許容操舵角の関係が図２（ｂ）に示される。ここでは、複数種類の操舵速度（最大許容操舵速度）として、第１操舵速度２７０、第２操舵速度２７２、第３操舵速度２７４を示す。第１操舵速度２７０は３６０度／ｓであり、図２（ａ）と同一である。第２操舵速度２７２は２７０度／ｓであり、第３操舵速度２７４は１８０度／ｓである。このように、操舵速度を低下させると、車両１００の走行速度が低い場合における許容操舵角が増加する。

以下では、操舵トルクの小さい電動パワーステアリングの搭載を前提としながらも、切り返し回数の増加を抑制するための構成を図２（ｂ）を前提として説明する。図４は、車両１００の構成を示す。車両１００は、撮像装置１０、操作装置１２、表示装置１４、センサ１６、操舵制御装置２０、駐車支援装置３０を含む。駐車支援装置３０は、表示処理部４０、提示部４２、受付部４４、入力部４６、変換部４８、検知部５０、制御部５２、自車位置算出部５４を含む。制御部５２は、駐車目標位置判定部６０、経路算出部６６、出力部６８、取得部７０、操舵速度算出部７２を含む。また、図４に示す各装置の間は、専用線あるいはＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の有線通信で接続されてもよい。また、ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）、Ｗｉ−Ｆｉ（登録商標）、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）等の有線通信または無線通信で接続されてもよい。

操作装置１２は、ボタン、ダイヤル等によって構成され、運転者からの指示を受けつける。なお、操作装置１２は、表示装置１４と一体的に構成されたタッチパネルでもよい。操作装置１２は、例えば、駐車支援の開始のボタン（以下、「駐車支援開始ボタン」という）を含み、運転者による駐車支援開始ボタンの押し下げを検出する。受付部４４は、操作装置１２における駐車支援開始ボタンの押し下げを受けつけると、駐車支援開始を表示処理部４０に指示する。表示処理部４０は、駐車支援開始の指示を受けつけると駐車支援状況を示す画面を生成して提示部４２に出力する。提示部４２は、表示処理部４０から受けつけた画面を表示装置１４に表示させる。表示装置１４は、例えば、車両１００のインストルメントパネルに配置されるナビゲーションシステムのディスプレイである。

撮像装置１０は、車両１００の周囲の画像を撮像可能である。なお、複数の画像が時系列に並べられることによって映像が構成されてもよい。図５は、撮像装置１０の配置を示し、これは車両１００の上面図に相当する。車両１００は、撮像装置１０と総称される第１撮像装置１０ａ、第２撮像装置１０ｂ、第３撮像装置１０ｃ、第４撮像装置１０ｄを含む。第１撮像装置１０ａは、フロントカメラとも呼ばれ、車両１００のフロントグリルに設置され、前方の領域を地面に対して斜めに見下ろす方向に撮像する。第２撮像装置１０ｂは、左サイドカメラとも呼ばれ、車両１００の左側サイドミラーに設置され、左側方の領域を地面に対して斜めに見下ろす方向に撮像する。第３撮像装置１０ｃは、リアカメラとも呼ばれ、車両１００のトランク付近に設置され、後方の領域を地面に対して斜めに見下ろす方向に撮像する。第４撮像装置１０ｄは、右サイドカメラとも呼ばれ、車両１００の右側サイドミラーに設置され、右側方の領域を地面に対して斜めに見下ろす方向に撮像する。これらの撮像装置１０は、例えば１８０°程度の画角を有する広角カメラであり、車両１００の全周が撮像されるように配置される。図４に戻る。撮像装置１０は、撮像した画像を駐車支援装置３０に順次出力する。

入力部４６は、各撮像装置１０において撮像した画像を順次受けつける。入力部４６は、画像を変換部４８、検知部５０に出力する。変換部４８は、入力部４６から受けつけた画像、つまり斜め上から撮像した画像に対して、真上からの画像となるような視点変換処理を実行することによって俯瞰画像を生成する。俯瞰画像は、車両１００の周囲を撮像した画像である。変換部４８は、生成した俯瞰画像を表示処理部４０に出力する。検知部５０は、入力部４６からの画像を受けつける。検知部５０は、画像に対して駐車枠の白線を画像認識処理により検知する。画像認識処理は公知の技術であるので、ここでは説明を省略するが、例えば、検知部５０は、並列駐車に相当する幅を有する駐車枠を検知する。その際、検知部５０において検知される駐車枠の中に、駐車車両が配置されていてもよい。検知部５０は、駐車枠に囲まれた領域を駐車領域２００として検知する。検知部５０は、検知した駐車領域２００に関する情報、例えば駐車領域２００の座標を表示処理部４０、制御部５２に出力する。なお、検知部５０において複数の駐車領域２００が検知された場合、各駐車領域２００の座標が出力される。

表示処理部４０は、変換部４８からの俯瞰画像、検知部５０からの駐車領域２００に関する情報を受けつける。表示処理部４０は、これらを使用して、駐車支援を設定するための画面（以下、「設定画面」という）を生成する。設定画面では、俯瞰画像が表示されるとともに、俯瞰画像上の駐車領域２００に対応した部分に駐車枠が重畳される。なお、検知部５０において複数の駐車領域２００が検知された場合、複数の駐車枠が画像に重畳される。また、設定画面には、「駐車スペースを選んで下さい」のようなメッセージも示される。表示処理部４０は、設定画面を提示部４２に出力する。

提示部４２は、設定画面を表示装置１４に表示させる。表示装置１４に表示された設定画面を見た運転者は、メッセージを確認して、いずれかの駐車枠を選択するために、操作装置１２を操作する。受付部４４は、操作装置１２によって選択された駐車枠の情報を受けつける。受付部４４は、選択された駐車枠の情報を表示処理部４０に出力し、表示処理部４０は、選択された駐車枠の情報を制御部５２に出力する。

駐車目標位置判定部６０は、駐車領域２００に関する情報を検知部５０から受けつけるとともに、選択された駐車枠の情報を表示処理部４０から受けつける。駐車目標位置判定部６０は、駐車枠の情報と、駐車領域２００の情報との対応をもとに、選択された駐車枠の情報に対応した駐車領域２００の情報を選択する。さらに、駐車目標位置判定部６０は、駐車領域２００内に駐車目標位置を設定する。駐車目標位置は図１のポイントＡ２に相当する。駐車目標位置判定部６０は、駐車目標位置を経路算出部６６に出力する。

センサ１６は、車両１００の周囲状況および走行状態を検出する。センサ１６は、例えば、車両１００の周辺の障害物、車両１００の状態を検出する。センサ１６は、車外の状況および車両１００の状態を検出するための各種センサの総称である。車外の状況を検出するためのセンサとして例えばミリ波レーダ、ＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ、Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）、ソナー、気温センサ、気圧センサ、湿度センサ、照度センサ等が搭載される。車外の状況は、自車の走行する道路状況、天候を含む環境、自車周辺状況、近傍位置にある他車両を含む。なお、センサ１６が検出できる車外の情報であれば何でもよい。また、車両１００の状態を検出するためのセンサ１６として例えば、加速度センサ、ジャイロセンサ、地磁気センサ、傾斜センサ、舵角センサ、速度センサ、シフトセンサ等が搭載される。ここでは特に、センサ１６として舵角センサ、速度センサを説明の対象にする。センサ１６は、検出した各種情報（以下、「検出情報」という）を駐車支援装置３０に出力する。

自車位置算出部５４は、センサ１６からの検出情報を受けつける。自車位置算出部５４は、検出情報、特に舵角センサの値、速度センサの値をもとに車両１００の位置を算出する。車両１００の位置の算出には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。なお、自車位置算出部５４は、車両１００の位置の算出を繰り返し実行し、車両１００の位置を更新する。駐車支援を開始してから最初に算出された車両１００の位置が駐車開始位置であり、これは図１のポイントＡ１に相当する。自車位置算出部５４は、駐車開始位置を経路算出部６６に出力し、車両１００の位置を出力部６８、操舵速度算出部７２に出力する。

経路算出部６６は、自車位置算出部５４から駐車開始位置を受けつけ、駐車目標位置判定部６０から駐車目標位置を受けつける。経路算出部６６は、駐車開始位置から駐車目標位置への駐車経路を算出する。駐車経路の算出には公知の技術が使用されればよいので、ここでは説明を省略する。経路算出部６６は、算出した駐車経路を出力部６８、操舵速度算出部７２に出力する。取得部７０は、センサ１６からの検出情報を受けつける。取得部７０は、検出情報、特に速度センサの値をもとに車両１００の走行速度を取得する。取得部７０は走行速度を操舵速度算出部７２に出力する。

操舵速度算出部７２は、取得部７０から走行速度を受けつけ、経路算出部６６から駐車経路を受けつけ、自車位置算出部５４から位置情報を受けつける。操舵速度算出部７２は、これらの情報をもとに操舵速度を算出する。この処理を詳細に説明するために、ここでは図６を使用する。図６は、制御部５２における操舵速度算出部７２での処理の概要を示す図である。図６は図２（ｂ）と同様に示されており、複数種類の操舵速度として第１操舵速度２７０から第３操舵速度２７４が規定される。前述のごとく、第１操舵速度２７０が３６０度／ｓであり、第２操舵速度２７２が２７０度／ｓであり、第３操舵速度２７４が１８０度／ｓである。

また、停車状態から走行速度が増加すると許容操舵角２５６は最小値から最大操舵角に増加するとともに、操舵速度が減少すると許容操舵角２５６の最小値が最大操舵角に近づく。例えば、走行速度が０ｋｍ／ｈから２．０ｋｍ／ｈに増加すると、第１操舵速度２７０における許容操舵角２５６は最小値の２００度から最大操舵角５００度に増加する。また、第２操舵速度２７２では許容操舵角２５６の最小値が２００度よりも大きくなる。さらに、第２操舵速度２７２では、走行速度が１．０ｋｍ／ｈまで増加すると、第２操舵速度２７２でも許容操舵角２５６が最大操舵角５００度になり、走行速度が１．０ｋｍ／ｈより増加しても最大操舵角５００度のまま一定となる。

操舵速度算出部７２は、位置情報をもとに駐車経路中の現在位置を特定し、特定した現在位置において駐車経路に沿うための理想操舵角を算出する。図６には、現在位置における理想操舵角が「θ」と示される。また、図６には、取得部７０から受けつけた現在の走行速度が「Ｖ」と示される。操舵速度算出部７２は、このような走行速度「Ｖ」において、理想操舵角「θ」以上の許容操舵角２５６となる操舵速度を算出する。ここでは、走行速度「Ｖ」において、理想操舵角「θ」以上の許容操舵角２５６となる操舵速度が選択される。図６の場合、第１操舵速度２７０の許容操舵角は理想操舵角「θ」よりも小さいので、第１操舵速度２７０は選択されない。一方、第２操舵速度２７２と第３操舵速度２７４の許容操舵角は理想操舵角「θ」以上であるので、選択される。複数の操舵速度が選択される場合、操舵速度算出部７２は、高い方の操舵速度を選択する。そのため、ここでは、第２操舵速度２７２が選択される。なお、操舵速度算出部７２は、現在の走行速度「Ｖ」が２．０ｋｍ／ｈまで増加している場合、第１操舵速度２７０を算出する。

図７（ａ）−（ｃ）は、制御部５２における処理の概要を示す別の図である。図７（ａ）は、取得部７０において取得される走行速度の変化を示す。ここでは、説明を明瞭にするために、図３（ａ）と同一であるとする。図７（ａ）のような走行速度が取得される場合に、操舵速度算出部７２は、前述の処理を繰り返し実行することによって、図７（ｂ）のような操舵速度を算出する。図７（ｂ）は、操舵速度の変化を示す。このように、ポイントＡ１からＡ１’の間において第２操舵速度２７２が選択され、ポイントＡ１’からポイントＡ２の間において第１操舵速度２７０が選択される。図７（ｃ）は、後述し、図４に戻る。操舵速度算出部７２は、操舵速度を出力部６８に出力する。

出力部６８は、経路算出部６６において算出された駐車経路を受けつけるとともに、操舵速度算出部７２において算出された操舵速度を受けつける。また、出力部６８は、自車位置算出部５４から位置情報を受けつける。出力部６８は、位置情報をもとに、操舵速度以下となるように、駐車経路に沿った移動を実行するための操舵角の情報を生成する。図７（ｃ）は、操舵角の変化を示す。駐車経路操舵角２５４は、図３（ｃ）と同様に示される。一方、許容操舵角２５６は、最大操舵角になる。駐車経路操舵角２５４と許容操舵角２５６とを比較すると、ポイントＡ１からポイントＡ１’の間も含めてすべての区間で、駐車経路操舵角２５４は許容操舵角２５６以下になる。そのため、従来のような所望の操舵ができない区間が発生しない。図４に戻る。出力部６８は、操舵角の情報に対応した制御値を操舵制御装置２０に出力する。つまり、出力部６８は、経路算出部６６において算出した駐車経路に沿った操舵の指示を操舵制御装置２０に出力する。

操舵制御装置２０は、自動運転制御機能を実装した自動運転コントローラであり、自動駐車における車両１００の行動を決定する。ここでは、特に、電動パワーステアリングの自動操舵を実行する。操舵制御装置２０の構成はハードウェア資源とソフトウェア資源の協働、またはハードウェア資源のみにより実現できる。ハードウェア資源としてプロセッサ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、その他のＬＳＩを利用でき、ソフトウェア資源としてオペレーティングシステム、アプリケーション、ファームウェア等のプログラムを利用できる。操舵制御装置２０は、駐車支援装置３０から入力した制御値を、各制御対象のＥＣＵまたはコントローラに伝達する。本実施例ではステアリングＥＣＵに伝達する。

出力部６８は、前述の操舵角の情報の生成に加えて、センサ１６からの速度情報、シフト情報をもとに、加速の指示、制動の指示、シフト切替の指示を生成し、これらのうちの少なくとも１つの情報を表示処理部４０に出力する。表示処理部４０は、受けつけた情報が示された画面を生成し、提示部４２に出力する。提示部４２は、表示装置１４に画面を表示させる。運転者は、表示装置１４に表示された画面を見て、画面に示された指示に応じて、アクセル操作、制動操作、シフト操作を実行する。

図８は、車両１００による駐車の概要を示す。これは、図１と同様に示される。車両１００は、従来駐車経路２５２ではなく、駐車経路２５０に沿って移動する。このように、許容操舵角２５６が駐車経路操舵角２５４以上になることによって所望の操舵がなされるので、少ない切り返し回数での駐車が可能になる。

本実施例によれば、駐車経路に沿うための理想操舵角以上の許容操舵角となる操舵速度以下となるように、経路に沿った操舵の指示を出力するので、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、駐車経路操舵角による制御を実行できる。また、駐車経路操舵角による制御が実行されるので、駐車経路に沿って走行できる。また、駐車経路に沿って走行されるので、切り返し回数の増加を抑制できる。また、複数種類の操舵速度が規定されており、理想操舵角以上の許容操舵角となる操舵速度を選択するので、処理を簡易にできる。また、走行速度が高速になると操舵速度の最大値を算出するので、操舵速度を速くできる。

以上、本開示に係る実施例について図面を参照して詳述してきたが、上述した装置や各処理部の機能は、コンピュータプログラムにより実現されうる。上述した機能をプログラムにより実現するコンピュータは、キーボードやマウス、タッチパッドなどの入力装置、ディスプレイやスピーカなどの出力装置、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ハードディスク装置やＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）などの記憶装置、ＤＶＤ−ＲＯＭ（Ｄｉｇｉｔａｌ Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ Ｄｉｓｋ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＵＳＢメモリなどの記録媒体から情報を読み取る読取装置、ネットワークを介して通信を行うネットワークカードなどを備え、各部はバスにより接続される。また、読取装置は、上記プログラムを記録した記録媒体からそのプログラムを読み取り、記憶装置に記憶させる。また、ＣＰＵが、記憶装置に記憶されたプログラムをＲＡＭにコピーし、そのプログラムに含まれる命令をＲＡＭから順次読み出して実行することにより、上記各装置の機能が実現される。

本開示の一態様の概要は、次の通りである。本開示のある態様の駐車支援装置は、車両を駐車目標位置へ移動させる際に、自動操舵による駐車操作の支援を行う駐車支援装置であって、駐車目標位置への経路を算出する経路算出部と、走行速度を取得する取得部と、取得部において取得した走行速度において、経路算出部において算出した経路に沿うための理想操舵角以上の許容操舵角となる操舵速度を算出する操舵速度算出部と、操舵速度算出部において算出した操舵速度以下となるように、経路算出部において算出した経路に沿った操舵の指示を出力する出力部と、を備える。

この態様によると、経路に沿うための理想操舵角以上の許容操舵角となる操舵速度以下となるように、経路に沿った操舵の指示を出力するので、電動パワーステアリングの操舵トルクが小さい場合でも、切り返し回数の増加を抑制できる。

車両において複数種類の操舵速度が規定されており、操舵速度算出部は、車両の走行速度が増加すると操舵可能な許容操舵角が最小値から最大値に増加するとともに、操舵速度が減少すると許容操舵角の最小値が最大値に近づく関係を記憶しており、取得部において取得した走行速度において、理想操舵角以上の許容操舵角となる操舵速度を選択してもよい。この場合、複数種類の操舵速度が規定されており、理想操舵角以上の許容操舵角となる操舵速度を選択するので、処理を簡易にできる。

車両では、走行速度が所定値まで増加すると、操舵速度が最大値でも許容操舵角が最大値になり、操舵速度算出部は、取得部において取得した走行速度が所定値まで増加している場合、操舵速度の最大値を算出してもよい。この場合、操舵速度の最大値を算出するので、操舵速度を速くできる。

以上、本開示を実施例をもとに説明した。これらの実施例は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本開示の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

本実施例において、車両１００として３種類の操舵速度が規定されており、操舵速度算出部７２は、そのうちの１つを選択している。しかしながらこれに限らず例えば、操舵速度を連続的に調節可能であり、操舵速度算出部７２は、理想操舵角以上の許容操舵角となる操舵速度を算出してもよい。本変形例によれば、最適な操舵速度を使用できる。

本実施例において、経路算出部６６は、切り返しのない駐車経路２５０を算出している。しかしながらこれに限らず例えば、経路算出部６６は、切り返しが含まれた駐車経路２５０を算出してもよい。本変形例によれば、構成の自由度を拡大できる。

本実施例において、車両１００を並列駐車する場合を一例としている。しかしながらこれに限らず例えば、車両１００を縦列駐車する場合に適用してもよい。また、緊急時の路肩回避操舵制御システム等にも適用してもよい。本変形例によれば、本実施例の適用範囲を拡大できる。

本実施例において、アクセル操作、制動操作、シフト操作は運転者によってなされる。しかしながらこれに限らず例えば、これらのうちの少なくとも１つが駐車支援装置３０による制御によって自動的になされてもよい。その際、操舵制御装置２０は、移動制御装置であってもよい。本変形例によれば、構成の自由度を拡大できる。

１０ 撮像装置、 １２ 操作装置、 １４ 表示装置、 １６ センサ、 ２０ 操舵制御装置、 ３０ 駐車支援装置、 ４０ 表示処理部、 ４２ 提示部、 ４４ 受付部、 ４６ 入力部、 ４８ 変換部、 ５０ 検知部、 ５２ 制御部、 ５４ 自車位置算出部、 ６０ 駐車目標位置判定部、 ６６ 経路算出部、 ６８ 出力部、 ７０ 取得部、 ７２ 操舵速度算出部、 １００ 車両。

Claims (3)

1. 車両を駐車目標位置へ移動させる際に、自動操舵による駐車操作の支援を行う駐車支援装置であって、
   駐車目標位置への経路を算出する経路算出部と、
   走行速度を取得する取得部と、
   前記取得部において取得した走行速度において、前記経路算出部において算出した経路に沿うための理想操舵角以上の許容操舵角となる操舵速度を算出する操舵速度算出部と、
   操舵速度算出部において算出した操舵速度以下となるように、前記経路算出部において算出した経路に沿った操舵の指示を出力する出力部と、
   を備えることを特徴とする駐車支援装置。
2. 前記車両において複数種類の操舵速度が規定されており、
   前記操舵速度算出部は、車両の走行速度が増加すると操舵可能な許容操舵角が最小値から最大値に増加するとともに、操舵速度が減少すると許容操舵角の最小値が最大値に近づく関係を記憶しており、前記取得部において取得した走行速度において、理想操舵角以上の許容操舵角となる操舵速度を選択することを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記車両では、走行速度が所定値まで増加すると、操舵速度が最大値でも許容操舵角が最大値になり、
   前記操舵速度算出部は、前記取得部において取得した走行速度が所定値まで増加している場合、操舵速度の最大値を算出することを特徴とする請求項１または２に記載の駐車支援装置。

Images