JP2019098984A - 車両の電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電源機器を冷却する空気を取り込む場合、前席付近での空気対流の発生を抑えながら、暖められた空気の取り込み割合を減らす車両の電源装置を提供すること。【解決手段】車両の電源装置であって、運転席１と助手席２との間の位置に設置されるセンターコンソール３と、センターコンソール３の内部に収納され、空冷用の冷却ダクト１９を有するDC/DCコンバータ７（電源機器）と、を備える。センターコンソール３のコンソールボックス１０に設けられ、DC/DCコンバータ７を冷却する空気を取り込むスリットとして、車両後方に向かって開口している後面スリット１１と、車幅方向に向かって開口している側面スリット１２と、を有する。後面スリット１１は、冷却ダクト１９の空気吸入口１９ａと対向する位置に配置されている。【選択図】図４

Description

本開示は、車両の電源装置に関する。

走行駆動用モータと内燃機関とを組み合わせたハイブリッド車両において、走行駆動用モータの電源装置が運転席と助手席の間の樹脂製のセンターコンソールボックス内部に収められている。そして、電源装置を冷却するためにセンターコンソールボックスには空気を取り入れるための空気導入スリットが形成されており、このスリットはセンターコンソールボックスの車両後方に向かって開口している電源装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−２９９５９２号公報

従来装置にあっては、空気導入スリットが車両後方の後席乗員の足元に向かって開口している構成になっている。よって、冬季、暖房をつけている場合、後席乗員の足元に温風が流れることになるため、その温められた空気を空気導入スリットから取り込むことになる、という問題があった。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、電源機器を冷却する空気を取り込む場合、前席付近での空気対流の発生を抑えながら、暖められた空気の取り込み割合を減らす車両の電源装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、車両の電源装置であって、運転席と助手席との間の位置に設置されるセンターコンソールと、センターコンソールの内部に収納され、空冷用の冷却ダクトを有する電源機器と、スリットと、を備える。
センターコンソールのコンソールボックスに設けられ、電源機器を冷却する空気を取り込むスリットとして、車両後方に向かって開口している後面スリットと、車幅方向に向かって開口している側面スリットと、を有する。後面スリットは、冷却ダクトの空気吸入口と対向する位置に配置されている。

この結果、電源機器を冷却する空気を取り込む場合、前席付近での空気対流の発生を抑えながら、暖められた空気の取り込み割合を減らすことができる。

実施例１の電源装置が適用されたハイブリッド車両の車室内のフロアパネルに設置された運転席と助手席とセンターコンソールを示す後方斜視図である。 図１において助手席を取り外した状態を示す後方斜視図である。 実施例１の電源装置が搭載されているハイブリッド車両を車両側方から縦断して視た縦断側面図である。 図３のうちセンターコンソール付近を車両側方から視た拡大断面図である。 図３のうちセンターコンソール付近を車両前方から視た拡大断面図である。 DC/DCコンバータの冷却システム動作を示す動作ブロック図である。 後面スリットと側面スリットの風速に対する圧力損失係数の関係特性を示す比較特性図である。 後面スリットと側面スリットの風速に対する圧力損失係数の関係特性において側面スリットの流路を縮小した場合を示す比較特性図である。

以下、本開示による車両の電源装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１の構成を説明する。
実施例１における電源装置は、走行駆動用モータと内燃機関とを組み合わせたハイブリッド車両に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体構成」、「電源装置構成」に分けて説明する。

［全体構成］
図１は、実施例１の電源装置が適用されたハイブリッド車両の車室内のフロアパネルに設置された運転席と助手席とセンターコンソールを示す。図２は、図１において助手席を取り外した状態を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体構成を説明する。

ハイブリッド車両は、図１及び図２に示すように、運転席１と、助手席２と、センターコンソール３と、電源カバー４と、を備えている。

運転席１と助手席２は、フロアパネル５に車幅方向に並んで設けられ、運転席１と助手席２の間の位置にセンターコンソール３が設置されている。運転席１は、シートクッション１ａとシートバック１ｂを有して構成されている。助手席２は、シートクッション２ａとシートバック２ｂを有して構成されている。

運転席１のシートクッション１ａと助手席２のシートクッション２ａの下部には、図外の走行駆動用モータの電源としての強電バッテリ６（図３及び図４参照）がそれぞれ搭載されている。

センターコンソール３の内部には、電源機器として直流電圧を変換するDC/DCコンバータ７（図３〜図５参照）が収納されている。なお、センターコンソール３の上面には、トレイ８が設定されている。

電源カバー４は、電源である強電バッテリ６と電源機器であるDC/DCコンバータ７の上面を覆うカバー部材である。この電源カバー４は、強電バッテリ６を内部に収納する２つのバッテリボックス９と、DC/DCコンバータ７を内部に収納する１つのコンソールボックス１０とを有し、一体に樹脂成形されている。

コンソールボックス１０には、DC/DCコンバータ７を冷却するための空気を取り入れる後面スリット１１と側面スリット１２が設けられている。

後面スリット１１は、コンソールボックス１０の後面位置に設けられ、車両後方に向かって開口している。側面スリット１２は、コンソールボックス１０の左右の側面位置にそれぞれ設けられ、車幅方向の運転席１と助手席２に向かってそれぞれ開口している。そして、側面スリット１２の開口面積は、後面スリット１１の開口面積よりも大きく設定されている。

２つのバッテリボックス９の後面位置には、後席を暖房するための温風吹き出し口１３が、車両後方に向かってそれぞれ開口している。なお、２つの温風吹き出し口１３は、車幅方向の中央位置に配置される後面スリット１１から、それぞれ両側に離れた位置に配置されている。

２つのバッテリボックス９の内部には、DC/DCコンバータ７に冷却風を供給する冷却ファン１４が搭載されている。なお、バッテリボックス９の上面から突出する冷却ファン１４のファンモータは、DC/DCコンバータ７からの冷却要求により作動指示を出力する冷却ファンコントローラ１５により制御される。

［電源装置構成］
図３は、実施例１の電源装置が搭載されているハイブリッド車両を車両側方から縦断して視た縦断側面図である。図４は、図３のうちセンターコンソール付近を車両側方から視た拡大断面図である。図５は、図３のうちセンターコンソール付近を車両前方から視た拡大断面図である。以下、図３〜図５に基づいて電源装置構成を説明する。

センターコンソール３は、トレイ８が設定されたコンソールボックス１０を最外層に有する。そして、コンソールボックス１０の内側にフロアパネル５に固定されたコンバータカバー１６を有し、コンバータカバー１６の外周はカーペット１７で覆われている。

DC/DCコンバータ７は、箱形のケースに収納され、フロアパネル５とコンバータカバー１６により囲まれる空間１８の内部に設置されている。DC/DCコンバータ７には、ケース内部に冷却空気を取り入れるための冷却ダクト１９が、カーペット１７を貫通してコンバータカバー１６の後面位置に取り付けられている。

冷却ダクト１９の空気吸入口１９ａは、コンソールボックス１０に開口された後面スリット１１に対向して取り付けられている。つまり、後面スリット１１から取り入れられた空気が、冷却ダクト１９を介してDC/DCコンバータ７のケース内部に取り込まれる構造としている。なお、DC/DCコンバータ７には、コンバータ温度を検出する温度センサ２０がケース内部に設けられている。そして、DC/DCコンバータ７に、温度センサ２０からの温度情報に基づいて冷却ファンコントローラ１５に冷却要求を出力するマイコン２１が付設されている。

運転席１と助手席２による前席下部には、図３に示すように、車両後方に向かって温風吹き出し口１３が設置されていて、温風吹き出し口１３から出る暖房された空気２２は後席２３の乗員足元に滞留する。

運転席１の車両前方には、インストルメントパネル２４が配置されており、インストルメントパネル２４と図外のダッシュパネルによる空間には、空調ユニット２５が収納されている。空調ユニット２５の内部には、暖房用の電気ヒータ２６が設置されていて、空調ユニット２５から出る暖房された空気２２は、運転席１及び助手席２の足元に滞留する。即ち、DC/DCコンバータ７を冷却する場合、後面スリット１１より暖房された空気２２が取り込まれることになる。

強電バッテリ６は、バッテリケース内にバッテリモジュールが収納されたバッテリパック構造としている。強電バッテリ６の上面はバッテリボックス９により覆われ、バッテリケースのケース側面をフロアパネル５に固定することで取り付けられている。即ち、強電バッテリ６の底面を含む下側部分は、走行風により強電バッテリ６を空冷するようにフロアパネル５から外気に露出して配置されている。

側面スリット１２は、図５に示すように、運転席１のシートクッション１ａの座面１ａ’の位置、及び、助手席２のシートクッション２ａの座面２ａ’の高さ位置よりも低い高さ位置に設定されている。即ち、側面スリット１２は、暖房された空気が直接当たらない領域の空気を取り込むようになっている。

センターコンソール３の上面のトレイ８とカーペット１７の隙間ｔは、図５に示すように狭く設定されている。つまり、側面スリット１２から空気吸入口１９ａまでの通路は、側面スリット１２から空気吸入口１９ａに向かって通路面積が縮小するように形成されている。よって、側面スリット１２から取り込まれた空気は、通路面積が縮小された隙間ｔを通って冷却ダクト１９へ流れることになる。

実施例１の作用を、「DC/DCコンバータの冷却システム動作」、「電源装置の特徴作用」に分けて説明する。

［DC/DCコンバータの冷却システム動作］
図６に基づいてDC/DCコンバータ７の冷却システムの動作について示す。
冬季などにドライバーが暖房のために空調ユニット２５をオン操作すると、電気ヒータ２６が作動するよう指示される。電気ヒータ２６は、DC/DCコンバータ７に対し、必要な電力を要求する。

DC/DCコンバータ７は電力供給によって発熱し、所定温度に達したことを内部の温度センサ２０が検知すると、DC/DCコンバータ７のマイコン２１が冷却ファンコントローラ１５に冷却を要求する。

冷却ファンコントローラ１５は、要求を受けて冷却ファン１４に作動を指示し、DC/DCコンバータ７に冷却風が供給される。

電気ヒータ２６は電力の消費量が多いため、DC/DCコンバータ７の発電量は増加し、それに伴い、DC/DCコンバータ７の発熱量も増加し、冷却要求も高くなる。

しかし、電気ヒータ２６が作動している場合、前席である運転席１と助手席２の下側の温風吹き出し口１３からは温風が吹き出し、後席足元付近を温めている。このため、センターコンソール３の後面スリット１１からは温められた空気が取り込まれる。

結果として、DC/DCコンバータ７の温度が下がらないため、さらに冷却要求が高くなり、冷却ファン１４の風量は増加する。

ここで、後面スリット１１と側面スリット１２を通過する冷却風の圧力損失は、下記のような式で表すことができる。

（風速が低い場合）
Cf＝A・｛(Re・β^2)/(1-β)｝^(-X)
Re＝(u・d)/ν
但し、Cf：圧力損失係数、A、X：定数、Re:レイノルズ数、β：開口率、u:風速、d:穴径、ν：動粘性係数である。

（風速が高い場合）
Cf＝{B・(1-β)}/β^2
但し、B：定数である。

したがって、後面スリット１１の開口率β11を、側面スリット１２の開口率β12より小さくすると（β11＜β12）、圧力損失係数Cfの特性は、図７に示すようになる。つまり、後面スリット１１の圧力損失係数特性は、風速が低い領域から高い領域までの全域で、側面スリット１２の圧力損失係数特性よりも高くなる。

このように、２つの圧力損失係数特性は、圧力損失係数特性（後面スリット）＞圧力損失係数特性（側面スリット）という関係を示す。このため、冷却要求が高くなって冷却ファン１４の風量が増加するような場合においては、後面スリット１１の圧力損失は高くなって、側面スリット１２から取り込む空気量が増えることになる。

側面スリット１２から取り込まれる空気は、後面スリット１１から取り込まれる空気よりも暖房による影響を受けていない空気である。このため、側面スリット１２から取り込まれる空気の温度は、後面スリット１１から取り込まれる空気の温度よりも低くなっており、DC/DCコンバータ７の温度を効果的に下げることができる。

また、冷却要求が低く冷却ファン１４の風量が少ない通常時には、後面スリット１１から取り込まれる空気が多く、側面スリット１２から取り込まれる空気が少ない。このため、前席である運転席１及び助手席２の付近での空気の対流発生を抑制することができる。この結果、運転席１及び助手席２の座面１ａ’，２ａ’付近に風が流れず、乗員へ与える不快感を抑えることができる。

さらに、側面スリット１２から取り込まれた空気は、トレイ８とカーペット１７の間の狭い隙間ｔによる流路を通過して冷却ダクト１９まで流れる。これに加えて冷却ダクト１９は、空気吸入口１９ａが後面スリット１１に向けて取り付けられているため、側面スリット１２から冷却ダクト１９の空気吸入口１９ａまでの通路は、圧力損失が高くなっている。

ここで、側面スリット１２の圧力損失係数Cfは、側面スリット１２の断面積と、トレイ８とカーペット１７の隙間ｔの断面積との比率の設定によって一定値に決めることができる。このため、図７の圧力損失係数特性（側面スリット）が、図８の点線特性から実線特性に移行するというように、圧力損失係数Cfを高める側にオフセットされることになる。この結果、圧力損失係数特性（後面スリット）と圧力損失係数特性（側面スリット＋流路縮小）を、図８に示すように、低風速と高風速の間の風速域で互いに交差する特性にすることができる。

したがって、冷却要求が低く冷却ファン１４の風量が少ない通常時の場合においては、図８に示すように、側面スリット１２の圧力損失と比較して後面スリット１１の圧力損失が低くなる。このため、後面スリット１１から空気を取り込む量が増え、乗員への対流による影響をさらに抑制することができる。

一方で、DC/DCコンバータ７の温度が上昇して風量が増えるような暖房時の場合においては、図８に示すように、後面スリット１１の圧力損失と比較して側面スリット１２の圧力損失が低くなる。このため、側面スリット１２から空気を取り込む量が増え、後面スリット１１からの温められた空気の取り込み量が低く抑えられ、DC/DCコンバータ７の冷却を促進することができる。

［電源装置の特徴作用］
例えば、空気導入スリットが車両後方の足元に向かって開口している冷却構造を備えたものを比較例とする。この比較例の場合、冬季、暖房をつけている場合、後席足元に温風が流れることになるため、その温められた空気を、空気導入スリットのみから取り込むことになる。

一方、ハイブリッド車両や電気自動車などの電動車両では、暖房のために電気ヒータを使用する場合があるが、その場合、DC/DCコンバータといった電源装置が高負荷になっており、発熱量が大きい状態になっている。そのようなときに温風を取り込んでしまうと冷却ができずにDC/DCコンバータが温度保護制御モードに入ってしまい、電気ヒータが使えなくなるという課題があった。

実施例１は、上記課題に着目してなされたもので、DC/DCコンバータ７を冷却する空気を取り込むスリットとして、車両後方に向かって開口している後面スリット１１と、車幅方向に向かって開口している側面スリット１２と、を有する。後面スリット１１は、DC/DCコンバータ７に有する冷却ダクト１９の空気吸入口１９ａと対向する位置に配置されているDC/DCコンバータ７の冷却構造を採用した。

即ち、DC/DCコンバータ７は高電圧部位を持った部品であり、DC/DCコンバータ７は作動中、発熱する部品であるため、冷却するために空気を取り込む必要がある。

これに対し、DC/DCコンバータ７が設置されているコンソールボックス１０に設けられたスリットのうち後面スリット１１は、DC/DCコンバータ７の冷却ダクト１９と対向する位置に配置されている。したがって、電気ヒータ２６が作動していなくDC/DCコンバータ７が多くの冷却風を必要としないとき、積極的に後面スリット１１から空気を取り込むことになり、前席乗員から遠い位置から空気を取り込む量が多くなる。このため、前席付近で空気の対流が起こらず、乗員に不快な影響を与えることが抑えられる。

一方、冬季などで電気ヒータ２６を作動させるとき、DC/DCコンバータ７は冷却風を多く必要とする。これに対し、コンソールボックス１０には、後面スリット１１以外に側面スリット１２を設けている。したがって、後面スリット１１の流入量が飽和すると、側面スリット１２からも空気を取り込むことになる。この結果、電気ヒータ２６によって温められた空気を後面スリット１１から取り込む割合を、側面スリット１２からの空気取り込みにより減らすことができる。

実施例１では、側面スリット１２の開口面積は、後面スリット１１の開口面積よりも大きく設定される。そして、側面スリット１２から空気吸入口１９ａまでの通路は、側面スリット１２から空気吸入口１９ａに向かって通路面積が縮小するように形成されているDC/DCコンバータ７の冷却構造を採用した。

即ち、DC/DCコンバータ７の発熱量が大きく、速やかに冷却するために冷却風量を増やした場合、後面スリット１１の開口面積を、側面スリット１２の開口面積より小さくしている。このため、後面スリット１１から空気を取り込むときの圧力損失が高くなって、後面スリット１１から取り込む空気量は冷却風量の増大により飽和する。一方で、側面スリット１２の開口面積は後面スリット１１の開口面積より大きいので、必要な風量を確保することができる。また、側面スリット１２から冷却ダクト１９の空気吸入口１９ａまでの通路面積を縮小しておくことで、一定の圧力損失が発生することになる。

したがって、後面スリット１１、側面スリット１２及び通路面積による圧力損失特性において、冷却風量が少ない場合（風速が低い場合）、後面スリット１１から取り込む空気量の割合が大きくなる。一方、冷却風量が多い場合（風速が高い場合）、側面スリット１２から取り込む空気量の割合が大きくなる。結果として、後面スリット１１よりも側面スリット１２から取り込む空気量が増えるため、温められた空気を取り込む割合を減らすことができる。

つまり、DC/DCコンバータ７の発熱量が小さい通常シーンでは、後面スリット１１から取り込む空気量が確保されるため、前席付近で空気の対流が起こらず、乗員に不快な影響を与えることがより抑えられる。DC/DCコンバータ７の発熱量が大きい暖房シーンでは、後席足元の温められた空気を後面スリット１１から取り込む量が減らされ、側面スリット１２から比較的温度の低い空気をより多く取り込むことができる。

実施例１では、側面スリット１２の高さは、運転席１と助手席２のシートクッション１ａ，２ａの座面１ａ’，２ａ’より下方位置であるDC/DCコンバータ７の冷却構造を採用した。

即ち、DC/DCコンバータ７の発熱量が大きく、側面スリット１２から取り込む空気量が増えた場合でも、側面スリット１２の高さを低くすることで前席乗員付近の空気の対流をより少なくすることができる。また、側面スリット１２の設定位置を、乗員から見えにくい位置とすることで、見栄えへの影響が抑えられる。

上記のように、実施例１のハイブリッド車両の電源装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。

(1) 車両（ハイブリッド車両）の電源装置であって、運転席１と助手席２との間の位置に設置されるセンターコンソール３と、電源機器（DC/DCコンバータ７）と、スリット（後面スリット１１、側面スリット１２）と、を備える。
電源機器（DC/DCコンバータ７）は、センターコンソール３の内部に収納され、空冷用の冷却ダクト１９を有する。
スリット（後面スリット１１、側面スリット１２）は、センターコンソール３のコンソールボックス１０に設けられ、DC/DCコンバータ７を冷却する空気を取り込む。
スリットとして、車両後方に向かって開口している後面スリット１１と、車幅方向に向かって開口している側面スリット１２と、を有する。
後面スリット１１は、冷却ダクト１９の空気吸入口１９ａと対向する位置に配置されている（図２）。
このため、電源機器（DC/DCコンバータ７）を冷却する空気を取り込む場合、前席付近での空気対流の発生を抑えながら、暖められた空気の取り込み割合を減らすことができる。

(2) 側面スリット１２の開口面積は、後面スリット１１の開口面積よりも大きく設定される。
側面スリット１２から空気吸入口１９ａまでの通路は、側面スリット１２から空気吸入口１９ａに向かって通路面積が縮小するように形成されている（図５）。
このため、冷却風量が少ない場合に後面スリット１１から取り込む空気量の割合を大きくすることができるとともに、冷却風量が多い場合に側面スリット１２から取り込む空気量の割合を大きくすることができる。

(3) 側面スリット１２の高さは、運転席１と助手席２のシートクッション１ａ，２ａの座面１ａ’，２ａ’より下方位置である（図５）。
このため、前席乗員付近の空気の対流をより少なくすることができるとともに、見栄えへの影響も抑えることができる。

(4) 電源機器（DC/DCコンバータ７）は、所定温度に達したことを内部の温度センサ２０が検知すると、冷却ファンコントローラ１５に対し冷却要求を出力するマイコン２１を備える。
冷却ファンコントローラ１５は、冷却要求を受けて冷却ファン１４に作動を指示し、電源機器（DC/DCコンバータ７）に冷却風を供給する。
車両（ハイブリッド車両）は、電気ヒータ２６により暖められた温風を、車両前席の下部の温風吹き出し口１３から後席足元に流す空調ユニット２５を搭載する。
電気ヒータ２６は、暖房操作による作動指示があると電源機器（DC/DCコンバータ７）に対し必要な電力を要求する（図６）。
このため、電気ヒータ２６により暖められた温風を後席足元に流す暖房シーンにおいて、電源機器（DC/DCコンバータ７）の冷却が確保されることで電気ヒータ２６が使えなくなることを防止することができる。

以上、本開示の車両の電源装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、センターコンソール３の内部に収納される電源機器として、DC/DCコンバータ７の例を示した。しかし、センターコンソールの内部に収納される電源機器としては、DC/DCコンバータに限られることはなく、インバータやリレー回路などの他の電源機器であっても良いし、インバータやコンバータを集約した電源機器ユニットであっても良い。

実施例１では、電気ヒータ２６により暖められた温風を、車両前席の下部の温風吹き出し口１３から後席足元に流す空調ユニット２５を搭載する車両に適用する例を示した。しかし、エンジン冷却水を用いる暖房用熱交換器を備える空調ユニットを搭載する車両に対しても適用することができる。

実施例１では、本開示の車両の電源装置を、主に走行駆動用モータのモータ電源とし、走行駆動用モータと内燃機関とを組み合わせたハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本開示の車両の電源装置は、電気自動車などの他の電動車両やエンジン車に対しても適用することができる。

１ 運転席
１ａ シートクッション
１ａ’ 座面
２ 助手席
２ａ シートクッション
２ａ’ 座面
３ センターコンソール
６ 強電バッテリ
７ DC/DCコンバータ（電源機器）
８ トレイ
１０ コンソールボックス
１１ 後面スリット
１２ 側面スリット
１３ 温風吹き出し口
１４ 冷却ファン
１５ 冷却ファンコントローラ
１６ コンバータカバー
１７ カーペット
２０ 温度センサ
２１ マイコン
２５ 空調ユニット
２６ 電気ヒータ

Claims (4)

1. 車両の電源装置であって、
   運転席と助手席との間の位置に設置されるセンターコンソールと、
   前記センターコンソールの内部に収納され、空冷用の冷却ダクトを有する電源機器と、
   前記センターコンソールのコンソールボックスに設けられ、前記電源機器を冷却する空気を取り込むスリットと、を備え、
   前記スリットとして、車両後方に向かって開口している後面スリットと、車幅方向に向かって開口している側面スリットと、を有し、
   前記後面スリットは、前記冷却ダクトの空気吸入口と対向する位置に配置されている
   ことを特徴とする車両の電源装置。
2. 請求項１に記載された車両の電源装置において、
   前記側面スリットの開口面積は、前記後面スリットの開口面積よりも大きく設定され、
   前記側面スリットから前記空気吸入口までの通路は、前記側面スリットから前記空気吸入口に向かって通路面積が縮小するように形成されている
   ことを特徴とする車両の電源装置。
3. 請求項１又は２に記載された車両の電源装置において、
   前記側面スリットの高さは、前記運転席と助手席のシートクッションの座面より下方位置である
   ことを特徴とする車両の電源装置。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された車両の電源装置において、
   前記電源機器は、所定温度に達したことを内部の温度センサが検知すると、冷却ファンコントローラに対し冷却要求を出力するマイコンを備え、
   前記冷却ファンコントローラは、冷却要求を受けて冷却ファンに作動を指示し、前記電源機器に冷却風を供給し、
   前記車両は、電気ヒータにより暖められた温風を、車両前席の下部の温風吹き出し口から後席足元に流す空調ユニットを搭載し、
   前記電気ヒータは、暖房操作による作動指示があると前記電源機器に対し必要な電力を要求する
   ことを特徴とする車両の電源装置。