JP2019077300A - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加速度センサにおける静音化と作動の安定化の両立を図る。【解決手段】ウェビング巻取装置１０は、引出方向に回転されてウェビングが引出されるスプール２２と、車両減速時に慣性によって転動可能なセンサ球７０と、センサ球７０に覆い被さる笠部を有し、軟質材により形成されたセンサレバー７２と、センサ球７０の転動によるセンサレバー７２の動作に伴いＶギヤ４８が係止されることで、スプール２２の引出方向への回転が制限されるロック機構４０と、を備えている。また、笠部においてセンサ球７０と接触する接触面には、凹凸状のシボ模様が形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、ウェビング巻取装置に関する。

特許文献１には、車両の加速度によって作動されるＶＳＩＲ機構を備えたウェビング巻取装置が開示されている。このＶＳＩＲ機構を構成する加速度センサは、慣性質量体としてのセンサ球と、センサ球の転動により作動されるセンサレバーとを備えている。近年、ハイブリッド車や電気自動車の普及により、ウェビング巻取装置に対する静音化のニーズが高まっており、加速度センサの構成部品に軟質材を使用することで作動音を軽減することが考えられている。

特開２０１４−１９３６５号公報

しかしながら、軟質材のような摩擦係数の高い材料をセンサレバーに使用した場合、センサ球との間で滑りと停止を繰返すスティックスリップ現象が発生するなどし、加速度センサが作動する車両の加速度がばらついてしまう。

本発明は、上記事実を考慮して、加速度センサにおける静音化と作動の安定化の両立を図ることができるウェビング巻取装置を得ることを目的とする。

本発明の第１の態様のウェビング巻取装置は、引出方向に回転されてウェビングが引出されるスプールと、車両減速時に慣性によって転動可能な慣性質量体と、前記慣性質量体に覆い被さる笠部を有し、軟質材により形成されたトリガ部材と、前記スプールと連動する係止部材を有すると共に、前記慣性質量体の転動による前記トリガ部材の動作に伴い前記係止部材が係止されることで、前記スプールの前記引出方向への回転が制限されるロック手段と、前記笠部において前記慣性質量体と接触する凹凸状のシボ模様を有する接触面と、を備えている。

第１の態様のウェビング巻取装置では、加速度センサにおいて、慣性によって転動可能な慣性質量体に覆い被さるトリガ部材が軟質材により形成されていることを前提としている。そして、トリガ部材の笠部における慣性質量体との接触面には凹凸状のシボ模様を有することを特徴としている。第１の態様のウェビング巻取装置によれば、加速度センサにおける静音化と作動の安定化の両立を図ることができる。

本発明の第２の態様のウェビング巻取装置では、前記トリガ部材は、ポリエステルエラストマーである。

第２の態様のウェビング巻取装置は、トリガ部材の材質を特定したものである。

本発明の第３の態様のウェビング巻取装置では、前記トリガ部材の表面硬度は、Ｄスケールのデュロメーター硬さが４５〜７５の範囲である。

第３の態様のウェビング巻取装置は、トリガ部材を硬さで特定したものである。

本発明の第４の態様のウェビング巻取装置では、前記接触面のシボ模様の深さは、１０〜２０μｍの範囲である。

第４の態様のウェビング巻取装置は、シボ模様の深さの最適値を特定したものである。

以上、本発明によれば、加速度センサにおける静音化と作動の安定化の両立を図ることができる。

本発明の実施形態のウェビング巻取装置の分解斜視図である。 本実施形態のウェビング巻取装置が適用されたシートの側面図である。 本実施形態の加速度センサの分解斜視図である。 本実施形態の加速度センサを背面から見た断面図である。 シートのシートバックが車両後側へ回動される前の状態を示すウェビング巻取装置の装置本体の側面図である。 シートのシートバックが車両後側へ回動された状態を示すウェビング巻取装置の装置本体の側面図である。

次に、図１から図６の各図に基づいて本発明の実施形態について説明する。なお、図２を除く各図において矢印ＦＲはウェビング巻取装置１０の装置前側を示し、矢印ＬＨは装置左側を示し、矢印ＵＰは装置上側を示す。また、図２において、矢印Ｘは車両前側を示し、矢印Ｙは車両上側を示す。

（基本構成）
図１は、本実施形態のウェビング巻取装置１０の分解斜視図であり、図２は、ウェビング巻取装置１０が適用されたシート１２の側面図である。図２に示されるように、本実施形態のウェビング巻取装置１０は、車両用のシート１２のシートバック１４に設けられている。このウェビング巻取装置１０が適用されるシート１２は、シートバック１４がシートクッション１６に対してシートバック１４の車両下側部分を中心に回動可能とされている。すなわち、シート１２は、車両後側（矢印Ｚ１方向側）及び車両前側（矢印Ｚ２方向側）へ回動可能なリクライニング機構が設けられている。

ウェビング巻取装置１０は、シートバック１４の車幅方向外側かつ車両上側（矢印Ｙ方向側）の内部に設けられている。このウェビング巻取装置１０では、後述するスプール２２に長尺帯状のウェビング２４が巻取られている。そして、ウェビング２４は、シートバック１４の車幅方向外側における車両上側（矢印Ｙ方向側）の端部からシートバック１４の外部に出ている。また、シートバック１４の車両上側（矢印Ｙ方向側）からシートバック１４の外部に出たウェビング２４は、シートバック１４の車両前側面に沿って車両下側（矢印Ｙ方向側とは反対側）へ延びている。

ウェビング２４の長手方向先端部は、アンカプレート３０に係止されている。このアンカプレート３０は、シートバック１４の骨格又は車両の車体等に固定されている。また、ウェビング２４にはタング３２が設けられている。タング３２は、ウェビング２４におけるシートバック１４の車両前側に対応する部分に配置されており、ウェビング２４に沿って所定範囲移動可能とされている。

また、本実施形態のウェビング巻取装置１０が適用されたシート１２は、バックル３４を備えている。このバックル３４は、シート１２の車幅方向内側に設けられている。シート１２に着座した乗員の身体にウェビング２４が掛回された状態で、タング３２がバックル３４に係合されることによって、ウェビング２４は乗員の身体に装着される。

図１に示されるように、ウェビング巻取装置１０は、装置本体１８と、ロック機構４０と、センサ機構５０と、リクライニング連動機構１００と、を備えている。装置本体１８は、フレーム２０を備えている。装置本体１８は、シートバック１４の骨格等（図示省略）に固定されている（図２参照）。

フレーム２０は、装置左右方向を厚さ方向とする一対の脚板２０Ａ、２０Ｂを備えている。装置右側の脚板２０Ａと、装置左側の脚板２０Ｂとは、装置左右方向に対向して配置されている。また、フレーム２０には、装置左右方向を軸方向とする略円筒状のスプール２２が設けられている。このスプール２２は、軸周りに回転可能とされている。スプール２２には、長尺帯状のウェビング２４の長手方向基端部が係止されており、スプール２２が巻取方向（矢印Ａ方向）へ回転されると、ウェビング２４が長手方向基端側からスプール２２に巻取られる。また、ウェビング２４は、スプール２２から装置上側へ延びており、上述のとおりシートバック１４の車両上側からシートバック１４の外部に出ている。

一方、脚板２０Ｂの装置左側には、スプリングケース２６が設けられている。このスプリングケース２６の内側にはスプール付勢手段としての渦巻きばねが収容されている。この渦巻きばねの渦巻き方向外側端は、スプリングケース２６に係止されている。これに対して、渦巻きばねの渦巻き方向内側端は、スプール２２に直接又は間接的に係止されている。これによって、スプール２２は、巻取方向（矢印Ａ方向）へ付勢されている。

ロック手段であるロック機構４０は、脚板２０Ａに対して設けられ、ロックベース３８と、ラチェット孔４２と、ロックパウル４４とを含んで構成されている。ロックベース３８は、脚板２０Ａを装置左右方向に跨いで設けられている。このロックベース３８は、スプール２２の装置右側に隣接し、かつスプール２２に対して同軸上に配置されている。また、ロックベース３８の径方向中央側には、フォースリミッタ機構を構成するエネルギー吸収部材としてのトーションバー２８の装置右側部分が配置され、ロックベース３８に対して結合されている。これにより、ロックベース３８のトーションバー２８の装置右側部分に対する相対回転は、制限されている。

ここで、トーションバー２８は、棒状とされており、トーションバー２８の長手方向は、装置左右方向とされている。トーションバー２８の装置左側部分は、スプール２２の内側に配置され、スプール２２に対して結合されている。これにより、トーションバー２８の装置左側部分のスプール２２に対する相対回転は、制限されている。以上のように、ロックベース３８のスプール２２に対する相対回転は制限されており、ロックベース３８はスプール２２と一体的に回転される。

脚板２０Ａには、ロックベース３８に対する同軸上にラチェット孔４２が形成されている。つまり、ロックベース３８は、ラチェット孔４２の内側に配置されている。また、ロックベース３８の外周部には、ロックパウル４４が設けられている。図示しないが、ロックパウル４４は、一端がロックベース３８に軸支され、他端がロックベース３８の径方向外側であるロック方向（矢印Ｃ方向）及びその反対方向へ移動可能とされている。

ロックパウル４４にはロック歯（図示省略）が形成されており、ロックパウル４４がロック方向へ移動されると、ロックパウル４４のロック歯がラチェット孔４２のラチェット歯４２Ａと噛合う。このように、ロックパウル４４のロック歯がラチェット孔４２のラチェット歯４２Ａと噛合った状態では、ロックベース３８の引出方向（矢印Ｂ方向）への回転が制限される。

センサ機構５０は、フレーム２０の装置右側に設けられ、センサホルダ４６と、Ｖギヤ４８と、センサカバー５２と、ハンガ５４と、加速度センサ５６とを含んで構成されている。センサホルダ４６は、装置左側へ向けて開口した有底形状に形成されており、センサホルダ４６は、脚板２０Ａと対向された状態でフレーム２０に固定されている。センサホルダ４６の内側には係止部材としてのＶギヤ４８が設けられている。Ｖギヤ４８に対応して上述したトーションバー２８にはシャフト部２８Ａが設けられている。シャフト部２８Ａはスプール２２に対して同軸上に設けられており、Ｖギヤ４８はシャフト部２８Ａに対して回転自在に支持されている。

Ｖギヤ４８には図示しないスプリングが設けられている。このスプリングの一部は、ロックベース３８に係合されており、ロックベース３８が引出方向（矢印Ｂ方向）へ回転されると、スプリングは、ロックベース３８に押圧されて、Ｖギヤ４８を引出方向（矢印Ｂ方向）に押圧する。これによって、Ｖギヤ４８はスプール２２に追従して引出方向（矢印Ｂ方向）に回転される。また、ロックベース３８に設けられたロックパウル４４の一部は、Ｖギヤ４８へ係合されており、ロックベース３８がＶギヤ４８に対して引出方向（矢印Ｂ方向）へ相対回転されると、ロックパウル４４は、ロック方向（矢印Ｃ方向）へ移動される。

センサホルダ４６において、脚板２０Ａとは反対側にはセンサカバー５２が設けられている。センサカバー５２は、脚板２０Ａ側へ向けて開口した有底形状とされ、脚板２０Ａに対して取付けられている。センサカバー５２の内側であって、センサホルダ４６の装置下側にはハンガ５４が配置されている。このハンガ５４は、箱形状とされており、脚板２０Ａに対して固定されている。また、ハンガ５４は、装置上側が開口されており、ハンガ５４の内側には加速度センサ５６が設けられている。

加速度センサ５６は、センサハウジング５８と、センサ球７０と、センサレバー７２と、を含んで構成されている。センサハウジング５８は、センサ球７０を載置すると共に、センサレバー７２を回動可能に支持する機能を有している。

載置部６０は、センサハウジング５８の底部を構成している。この載置部６０の装置上側には上方へ開口した円錐形状である載置面６０Ａが形成されている（図３参照）。また、載置部６０の装置左右方向両側端部から装置上側に向けて、一対の縦壁６２が延在している。これらの縦壁６２の装置上側には、それぞれハウジングピン６４が設けられている。具体的に、ハウジングピン６４は、センサハウジング５８の装置左右方向外側に向けて延出形成されている。これらのハウジングピン６４の軸方向は、装置左右方向とされており、両ハウジングピン６４は、互いに同軸上に配置されている。そして、ハウジングピン６４は、ハンガ５４に対して回動自在に支持されている。すなわち、センサハウジング５８は、ハンガ５４に対してハウジングピン６４を中心に相対的に回動可能とされている。

載置部６０の載置面６０Ａには慣性質量体としてのセンサ球７０が配置されている。また、センサ球７０の装置上側であって、対向する縦壁６２の間にはトリガ部材としてのセンサレバー７２が設けられている。このセンサレバー７２は、軟質材、例えば、熱可塑性ポリエステルエラストマーであるハイトレル（登録商標）により形成されている。補足すると、センサレバー７２は、一般的なゴムよりも硬く、かつ一般的なプラスチックよりも柔らかい硬さであって、その表面硬度は、Ｄスケールのデュロメーター硬さが４５〜７５の範囲になるよう設定されている。さらに、センサレバー７２は、ハイサイクル性を有するハイトレル（登録商標）５５５７Ｍ、６３４７Ｍ、７２４７Ｍを使用すると好適であって、その表面硬度は、Ｄスケールのデュロメーター硬さが５５〜７０の範囲になるよう設定されている。

図３に示されるように、センサレバー７２は、基部７４と、笠部７６と、突起部７８とを有している。基部７４は、略円柱状であって円柱状の軸心部分を支持シャフト６８が貫通している。また、支持シャフト６８は、装置右側の縦壁６２に固定されている。これにより、センサレバー７２は支持シャフト６８に対して回動可能に支持される。

笠部７６は、基部７４から連続して形成されており、外観が扁平かつ円錐形状に形成されている。この笠部７６は、載置部６０の載置面６０Ａに載置されたセンサ球７０に覆い被さっており、笠部７６の底面は、センサ球７０と接触する接触面７６Ａとされている。この接触面７６Ａは、円錐形状の笠部７６の頂部とは反対側へ向けて開口した凹形状の湾曲面又は斜面とされている。また、本実施形態の接触面７６Ａは、棚澤八光社のシボ番号ＧＲ００３（５０％：１０μｍ）に相当する梨地状のシボ模様が施されている。なお、シボ模様の深さは、１０〜２０μｍの範囲であることが望ましい。

突起部７８は、笠部７６の装置上側であって、基部７４とは反対側に形成されている。突起部７８は、装置上側に向けて突出した部位とされる。ここで、車両に強い加速度が生じてセンサ球７０が載置面６０Ａの縁部へ向かって載置面６０Ａを上ると、センサ球７０が接触面７６Ａを押上げる。これにより、センサレバー７２は、笠部７６側が上昇するように支持シャフト６８周りに回動すると共に、笠部７６から突出された突起部７８も装置上側に上昇する。

図１に示されるように、Ｖパウル８０は、センサレバー７２の装置上側に設けられた、シーソー状の部材である。このＶパウル８０は、センサホルダ４６に対して回動可能に支持されており、センサレバー７２が装置上側へ回動されると、Ｖパウル８０はセンサレバー７２の突起部７８に押圧されて装置上側へ回動される。Ｖパウル８０の一部は、センサホルダ４６の内側でＶギヤ４８の径方向外側に配置されており、Ｖパウル８０が装置上側へ回動されることによってＶギヤ４８に係合される。これによって、Ｖギヤ４８の引出方向への回転が制限される。

リクライニング連動機構１００は、脚板２０Ａの装置下側に連設された延長部２０Ｃに対して設けられている。このリクライニング連動機構１００は、ギヤケース１１０と、ケーブル１３０と、プーリ１４０と、セクタギヤ１５０とを含んで構成されている。

ギヤケース１１０は、プーリ配置部１１２と、ギヤ配置部１１４とを有している。プーリ配置部１１２は、装置左側端が閉止された略円筒形状に形成されている。プーリ配置部１１２では装置右側に向けて、略円筒形状のプーリ支持軸１１６が突出形成されている。このプーリ支持軸１１６には、リターンスプリング１２０及びプーリ１４０が支持されている。

リターンスプリング１２０は、捻りコイルスプリングとされており、リターンスプリング１２０のコイル状部分の内側にプーリ支持軸１１６が挿入された状態でプーリ支持軸１１６に対して支持されている。リターンスプリング１２０は、一端側がギヤケース１１０に係止されており、他端側がプーリ支持軸１１６を中心とする軸周り方向の一方であるリターン方向（矢印Ｄ方向）へ付勢されている。

また、プーリ支持軸１１６には、プーリ１４０がプーリ支持軸１１６の軸周りに回動自在に支持されている。このプーリ１４０には、ケーブル１３０の長手方向一端が係止されている。

ここで、ケーブル１３０は、中空の長尺紐状のチューブ１３２と、チューブ１３２に挿通されるワイヤ１３６と、チューブ１３２の長手方向一端に設けられた係合筒１３４を有している。係合筒１３４は、チューブ１３２よりも硬質の筒状部材とされ、チューブ１３２の長手方向端部は、係合筒１３４の内側に挿入されている。この係合筒１３４は、ギヤケース１１０の装置下側に固定されている。ワイヤ１３６の長手方向両端部は、チューブ１３２の長手方向両端部からチューブ１３２の外側へ延びている。このワイヤ１３６は、チューブ１３２に対して長手方向に相対移動可能とされている。

また、プーリ１４０は、リング状又は比較的軸方向寸法が小さな円筒形状であって、外周部に形成された溝１４２と、プーリ１４０の装置右側面かつプーリ１４０と同軸上に配置されたギヤ部１４４を有している。このプーリ１４０の径方向外側には、ワイヤ係止部（図示せず）が設けられている。このワイヤ係止部に対してワイヤ１３６の長手方向一端側に形成された円筒状のワイヤストッパ１３８が係止されている。一方、溝１４２は、プーリ１４０の径方向外側へ開口されており、ケーブル１３０のワイヤ１３６は、溝１４２の内側へ入ることができる。これにより、プーリ１４０は、溝１４２にガイドされたワイヤ１３６を巻取ることができる。

一方、ケーブル１３０の長手方向他端側は、図２に示されるシート連動部１６０に連結されている。このシート連動部１６０は、シートバック１４の車両下側部分に配置されている。シート連動部１６０は、シートバック１４の車両下側部分を中心とするシートバック１４の車両後側及び車両前側への回動に連動して作動される。

一方、図１に示されるように、ギヤケース１１０においてプーリ配置部１１２の装置上側に設けられたギヤ配置部１１４には、装置右側に向けてギヤ支持軸１１８が立設されている。このギヤ支持軸１１８には、セクタギヤ１５０が回動可能に支持されている。セクタギヤ１５０は、装置右側から見た側面視において略扇形状とされており、セクタギヤ１５０の形状を扇形状とみなした場合の扇の要の位置には円孔１５２が形成されている。セクタギヤ１５０は、円孔１５２に対してギヤ支持軸１１８が貫通配置されることで、ギヤ支持軸１１８周りに回動自在に支持されている。

ここで、プーリ１４０のギヤ部１４４は、平歯の外歯ギヤとされており、このギヤ部１４４に対し、セクタギヤ１５０の外歯であるギヤ部１５６が噛合っている。つまり、セクタギヤ１５０は、プーリ１４０が回動されることにより、連動して回動する。

また、セクタギヤ１５０には、装置右側に向けてロッド１５４が突出形成されている。このロッド１５４は、略円柱形状とされており、ロッド１５４の中心軸線方向は、ギヤ支持軸１１８の軸方向と同じ方向とされている。このロッド１５４に対応して、フレーム２０の延長部２０Ｃには第１孔８２が形成されており、更に、ハンガ５４の脚板２０Ａ側の壁部には第２孔８４が形成されている。ロッド１５４は、第１孔８２及び第２孔８４を挿通してハンガ５４の内側に入っている。また、ロッド１５４の先端部（セクタギヤ１５０とは反対側の端部）は、加速度センサ５６のセンサハウジング５８に形成された挿通孔６６（図３参照）に挿通されている。これにより、センサハウジング５８は、セクタギヤ１５０の回動に伴い、ロッド１５４によってハウジングピン６４を中心に回動される。

（作用効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

本実施形態のウェビング巻取装置１０では、車両衝突時等の車両急減速状態になると、加速度センサ５６のセンサ球７０がセンサハウジング５８の円錐形状の載置面６０Ａ上を縁部へ向かって転動する。すなわち、図４に示されるように、センサ球７０が載置面６０Ａの縁部へ向かって上る。これに伴い、センサ球７０は、センサレバー７２における円錐形状の笠部７６の中心部から縁部に向かって移動する。ここで、笠部７６は装置下側に向けて開口した凹形状であるため、笠部７６はセンサ球７０が上昇した以上にセンサレバー７２を持上げる。そして、センサ球７０が笠部７６を持上げることにより、センサレバー７２が支持シャフト６８を軸に回動されると、Ｖパウル８０が突起部７８により装置上側へ押圧されて、Ｖパウル８０が装置上側へ回動される。これによって、Ｖパウル８０がＶギヤ４８へ係合され、Ｖギヤ４８の引出方向（図１の矢印Ｂ方向）への回転が制限される。

一方、車両が急減速されることによって車両の乗員が車両前側へ慣性移動されると、乗員の身体に装着されたウェビング２４が引っ張られる。これにより、図１に示されるように、スプール２２が引出方向（矢印Ｂ方向）へ回転すると、ロックベース３８はスプール２２と共に引出方向（矢印Ｂ方向）へ回転される。ここで、上記のようにＶギヤ４８の引出方向（矢印Ｂ方向）への回転が制限されている場合、スプール２２がＶギヤ４８に対して引出方向（矢印Ｂ方向）へ相対回転される。本実施形態では、スプール２２がＶギヤ４８に対して引出方向（矢印Ｂ方向）へ相対回転すると、ロックベース３８に設けられたロックパウル４４がロック方向（矢印Ｃ方向）に移動するように形成されている。ロックパウル４４がロック方向（矢印Ｃ方向）へ移動すると、ロックパウル４４のロック歯がフレーム２０の脚板２０Ａに形成されたラチェット歯４２Ａへ係合される。これにより、ロックベース３８は、引出方向（矢印Ｂ方向）への回転が制限される。

以上、ロックベース３８の引出方向（矢印Ｂ方向）への回転が制限されることによってスプール２２の引出方向（矢印Ｂ方向）への回転が制限され、ウェビング２４のスプール２２からの引出しが制限される。これによって、乗員の身体をウェビング２４によって拘束でき、乗員の車両前側への慣性移動を効果的に抑制できる。

本実施形態のウェビング巻取装置１０は上述したようにリクライニング機構付きシート１２のシートバック１４に設けられている。ここで、図５には、図２に示されるシートバック１４がシートクッション１６に対して車両後側（図２の矢印Ｚ１方向側）へ回動される前のウェビング巻取装置１０の装置本体１８の状態が示されている。また、図６には、シートバック１４が車両後側へ回動された際の装置本体１８の状態が示されている。本実施形態のウェビング巻取装置１０は、装置本体１８のフレーム２０がシートバック１４の骨格等に固定されている。そのため、シートバック１４が車両後側へ回動されることによって、装置本体１８は、シートバック１４と共に車両後側へ回動される。

ここで、図２に示されるように、シートバック１４が車両後側（矢印Ｚ１方向側）へ回動されると、ウェビング巻取装置１０のシート連動部１６０がシートバック１４の回動に連動して作動される。この場合、ケーブル１３０のワイヤ１３６がケーブル１３０の長手方向他端側（すなわち、シート連動部１６０側）へ引張られ、ワイヤ１３６がチューブ１３２に対してケーブル１３０の長手方向他端側へ移動される。これによって、プーリ１４０がリターンスプリング１２０の付勢力に抗してリターン方向（図１の矢印Ｄ方向）とは反対方向へ回動される。

これに対して、シートバック１４が車両前側（矢印Ｚ２方向側）へ回動されると、ウェビング巻取装置１０のシート連動部１６０がシートバック１４の回動に連動して作動される。この場合、ケーブル１３０のワイヤ１３６がケーブル１３０の長手方向一端側（すなわち、リクライニング連動機構１００側）へ引張られ、ワイヤ１３６がチューブ１３２に対してケーブル１３０の長手方向一端側へ移動される。これによって、プーリ１４０がリターンスプリング１２０の付勢力によってリターン方向（図１の矢印Ｄ方向）へ回動される。

図１に示されるように、プーリ１４０の回動は、セクタギヤ１５０に伝わり、これによって、セクタギヤ１５０が回動される。セクタギヤ１５０が回動されると、加速度センサ５６のセンサハウジング５８がセクタギヤ１５０のロッド１５４により操作され、センサハウジング５８は、ハウジングピン６４を中心に装置本体１８のフレーム２０に対して回動される。これによって、装置本体１８が車両後側（図２の矢印Ｚ１方向側）へ回動されても、センサハウジング５８の傾きは水平状態を維持し（図５参照）、車両前側（図２の矢印Ｚ２方向側）へ回動されても、センサハウジング５８の傾きは水平状態を維持する（図６参照）。つまり、本実施形態によれば、図２に示されるように、シート１２内部の装置本体１８が車両後側（矢印Ｚ１方向側）及び車両前側（矢印Ｚ２方向側）へ回動されても、加速度センサ５６の動作を安定させることができる。

ところで、本実施形態のようにＶＳＩＲ機構を構成する加速度センサ５６においては、センサレバー７２に、例えばエンジニアプラスチックのような硬質材を採用すると、センサ球７０の移動に伴い作動音が発生する。特に、ハイブリッド車や電気自動車のように、原動機の騒音レベルの低い車両においては、加速度センサ５６の作動音が気になる場合がある。そこで、本実施形態では、センサレバー７２にポリエステルエラストマーのような軟質材を採用することにより、センサ球７０の移動に伴う作動音を軽減させることができる。補足すると、軟質材からなるセンサレバー７２の硬さとしては、Ｄスケールのデュロメーター硬さが４５〜７５の範囲、望ましくは５５〜７０の範囲に設定されているとよい。

ここで、図４に示されるように、加速度センサ５６においては、センサ球７０はセンサハウジング５８の載置面６０Ａ上を転動するが、センサレバー７２においては、センサ球７０は接触面７６Ａに対して摺動しながら移動する。そのため、センサレバー７２が軟質材の場合、接触面７６Ａが円滑な面であると、接触面７６Ａを硬質材で形成した場合と比べて摩擦係数が高くなる。そして、摩擦係数の高い軟質材をセンサレバー７２に使用した場合、センサ球７０と接触面７６Ａとの間で滑りと停止を繰返すスティックスリップ現象が発生する場合がある。このように、スティックスリップ現象が発生すると、センサ球７０の動きが安定せず、加速度センサ５６が作動する車両の加速度にばらつきが生じてしまう。

これに対して、本実施形態では、センサレバー７２の接触面７６Ａに対して凹凸状のシボ模様を設けることで、接触面７６Ａの摩擦係数の低減を図った。これにより、センサ球７０が接触面７６Ａに対して摺動してもスティックスリップ現象の発生が抑制されるため、加速度センサ５６の作動を安定化させることができる。なお、本実施形態の接触面７６Ａに形成されたシボ模様は、梨地状であるがこれ限らず、皮革模様や布地模様など他の模様であってもよい。また、シボ模様の深さは、深さ５μｍの場合には摩擦係数が低減しづらいことから、１０〜２０μｍの範囲に設定することが望ましい。

以上、本実施形態では、センサレバー７２を軟質材で形成することで加速度センサ５６の静音化を図ることができ、センサレバー７２の接触面７６Ａに対して凹凸状のシボ模様を設けることで、加速度センサ５６の作動を安定化させることができる。つまり、本実施形態によれば、加速度センサ５６における静音化と作動の安定化の両立を図ることができる。

本発明は、センサ球を使用する加速度センサに適用されるものである。したがって、本実施形態のウェビング巻取装置１０では、リクライニング連動機構１００が備えられていたが、同機構は必ずしも備えていなくてもよい。また、作動されることでスプール２２を巻取方向へ回転させるプリテンショナ機構を備えていてもよい。

なお、本実施形態のセンサハウジング５８は、センサレバー７２よりも硬質の樹脂で形成されているが、加速度センサ５６の静音化のために、センサハウジング５８についても軟質材を使用してもよい。この場合、少なくとも載置部６０については軟質材で形成し、ハウジングピン６４については樹脂で形成することで、センサハウジング５８のハンガ５４に対する回動を阻害することなく、静音化を図ることができる。

１０ ウェビング巻取装置
２２ スプール
２４ ウェビング
４０ ロック機構（ロック手段）
４８ Ｖギヤ（係止部材）
７０ センサ球（慣性質量体）
７２ センサレバー（トリガ部材）
７６ 笠部
７６Ａ 接触面

Claims (4)

1. 引出方向に回転されてウェビングが引出されるスプールと、
   車両減速時に慣性によって転動可能な慣性質量体と、
   前記慣性質量体に覆い被さる笠部を有し、軟質材により形成されたトリガ部材と、
   前記スプールと連動する係止部材を有すると共に、前記慣性質量体の転動による前記トリガ部材の動作に伴い前記係止部材が係止されることで、前記スプールの前記引出方向への回転が制限されるロック手段と、
   前記笠部において前記慣性質量体と接触する凹凸状のシボ模様を有する接触面と、
   を備えるウェビング巻取装置。
2. 前記トリガ部材は、ポリエステルエラストマーである請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記トリガ部材の表面硬度は、Ｄスケールのデュロメーター硬さが４５〜７５の範囲である請求項１又は２に記載のウェビング巻取装置。
4. 前記接触面のシボ模様の深さは、１０〜２０μｍの範囲である請求項１〜３の何れか１項に記載のウェビング巻取装置。