JP2019059311A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】製品コストを低減できる車両用シートを提供すること。【解決手段】支持部材６は、アッパーフレーム３３に連結される第１フレーム６０と、その第１フレーム６０の上端から上方側に延びる第２フレーム６１とを備える。第１フレーム６０よりも上方側に位置する第２フレーム６１の剛性が低く設定され、チャイルドシートの前傾時に、トップテザー５から入力される荷重Ｆによって第２フレーム６１が塑性変形しやすくなる。第２フレーム６１の塑性変形によってエネルギーが吸収されるので、第１フレーム６０に加わる荷重を低減できる。更に、第２フレーム６１の塑性変形後の荷重Ｆａは、第１フレーム６０の上端に作用するので、第１フレーム６０の根本に生じるモーメントを低減できる。よって、第１フレーム６０とアッパーフレーム３３との連結部分に加わる負荷を低減できるので、支持部材６を小型化（軽量化）し、車両用シート１の製品コストを低減できる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用シートに関し、特に、製品コストを低減できる車両用シートに関する。

チャイルドシートにトップテザーを装着し、車両の前面衝突時におけるチャイルドシートの前傾をトップテザーによって規制する技術が知られている。例えば、特許文献１には、シートバックの上端にテザーガイド（支持部材）を固定し、そのテザーガイドによってトップテザーを下方から支持する車両用シートが開示される。

特開２００６−１６０２４９号公報（例えば、段落００１８，００１９００２４、図２）

ここで、上述した従来の技術では、チャイルドシートの前傾時にトップテザーが前方側へ向けて牽引されるため、そのトップテザーを下方から支持する支持部材には前方側に向けて所定の荷重が作用する。かかる荷重が支持部材の根元に加わると、支持部材が根本から折れ曲がり、前傾するように変形する恐れがある。よって、チャイルドシートの前傾を規定の移動量に抑えるためには、支持部材の根元部分に所定の剛性を持たせる必要がある。この場合、例えば、支持部材の全体の剛性を高めると、支持部材が大型化（重量が増加）するため、車両用シートの製品コストが増大するという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、製品コストを低減できる車両用シートを提供することを目的としている。

この目的を達成するために本発明の車両用シートは、チャイルドシートが装着されるシートクッション及びシートバックと、そのシートバックの骨格を形成するバックフレームと、そのバックフレームに連結される支持部材と、を備え、前記チャイルドシートの装着状態において、前記チャイルドシートの前傾を規制するためのトップテザーが前記シートバックに掛け渡され、前記支持部材によって前記トップテザーが下方から支持されるものであり、前記支持部材は、前記バックフレームに連結される第１支持部と、その第１支持部の上端から上方側に延びる第２支持部と、を備え、前記第１支持部よりも前記第２支持部の剛性が低く設定される。

請求項１記載の車両用シートによれば、支持部材は、バックフレームに連結される第１支持部と、その第１支持部の上端から上方側に延びる第２支持部とを備える。第１支持部よりも第２支持部の剛性が低く設定されるので、チャイルドシートの前傾時に、トップテザーから入力される所定の荷重によって第２支持部を塑性変形させやすくすることができる。これにより、第２支持部の塑性変形によってエネルギーが吸収されるので、第１支持部に加わる荷重を低減できる。

また、第２支持部の塑性変形後には、第２支持部の根本（即ち、第１支持部の上端）部分にトップテザーからの荷重が作用するので、第１支持部の根本に生じるモーメントを低減できる。このように、第１支持部に加わる荷重を低減しつつ、第１支持部の根本に生じるモーメントを低減することにより、第１支持部とバックフレームとの連結部分に加わる負荷を効果的に低減できる。よって、支持部材を比較的小型（軽量）なものから構成しても、支持部材が根元から折れ曲がることを抑制できる。よって、車両用シートの製品コストを低減できるという効果がある。

請求項２記載の車両用シートによれば、請求項１記載の車両用シートの奏する効果に加え、第２支持部は、第１支持部に連設されると共にバックフレームの幅方向で所定間隔を隔てて配設される一対の基部を備えるので、それら一対の基部を介してトップテザーからの荷重を第１支持部に伝達させることができる。これにより、第１支持部に対して補強を行う（剛性を高める）べき箇所を明確にすることができるので、第１支持部の強度設計を容易に行うことができるという効果がある。

請求項３記載の車両用シートによれば、請求項２記載の車両用シートの奏する効果に加え、第１支持部は、一対の基部よりも幅方向内側でバックフレームに連結される内側部を備えるので、一対の基部から幅方向内側に向けた荷重が第１支持部に加わっても、第１支持部が幅方向内側に向けて傾倒することを内側部によって規制できる。よって、トップテザーが前方側へ所定以上に牽引されることを抑制できるので、車両用シートの安全性が向上するという効果がある。

請求項４記載の車両用シートによれば、請求項３記載の車両用シートの奏する効果に加え、内側部は、バックフレームの上面に連結されるので、第１支持部が幅方向内側に向けて傾倒することを内側部によってより効果的に規制できる。よって、トップテザーが前方側へ所定以上に牽引されることをより効果的に抑制できるので、車両用シートの安全性がより向上するという効果がある。

請求項５記載の車両用シートによれば、請求項３記載の車両用シートの奏する効果に加え、内側部は、バックフレームの背面に連結されるので、内側部とバックフレームとの連結位置を、内側部が前傾しようとする際の支点となる位置から離間させやすくすることができる。これにより、内側部とバックフレームとの連結部分に加わる負荷を低減できるという効果がある。

請求項６記載の車両用シートによれば、請求項１から５のいずれかに記載の車両用シートの奏する効果に加え、支持部材は、第２支持部の下方に配設されると共に少なくとも第２支持部の塑性変形後にトップテザーを下方から支持する第３支持部を備えるので、第２支持部が過剰に塑性変形しても、トップテザーが前方側へ所定以上に牽引されることを第３支持部によって規制できる。よって、車両用シートの安全性が向上するという効果がある。

請求項７記載の車両用シートによれば、請求項６記載の車両用シートの奏する効果に加え、第３支持部は、第１支持部に連結されるので、第２支持部の塑性変形後のトップテザーからの荷重を、第３支持部を介して第１支持部に伝達させることができる。これにより、例えば、第２支持部の塑性変形後のトップテザーからの荷重を第３支持部のみによって支持する場合に比べ、第３支持部に必要以上の剛性を持たせる必要がなくなるので、第３支持部を小型化することができる。よって、車両用シートの製品コストを低減できるという効果がある。

請求項８記載の車両用シートによれば、請求項１から７のいずれかに記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。第１支持部の一部を構成する第１フレームと、第１支持部の一部および第２支持部を構成する第２フレームと、を備え、第２フレームは、バックフレームと第１フレームとの連結位置よりも上方側で第１フレームに連結される。これにより、バックフレームと第１フレームとの連結位置まで第２フレームが下方に延設される場合に比べ、第２フレームを小型化できる。よって、車両用シートの製品コストを低減できるという効果がある。

請求項９記載の車両用シートによれば、請求項１から８のいずれかに記載の車両用シートの奏する効果に加え、次の効果を奏する。第２支持部は、第１支持部に連設される基部と、その基部から上方側に延びる頂部と、を備え、頂部よりも基部の剛性が低く設定されるので、トップテザーからの荷重が第２支持部に作用した場合に、基部を塑性変形させ、頂部を塑性変形させ難くすることができる。即ち、トップテザーを下方から支持する頂部の塑性変形を抑制することにより、トップテザーが前方側へ所定以上に牽引されることを抑制できるので、車両用シートの安全性が向上するという効果がある。

本発明の第１実施形態における車両用シートの斜視図である。 バックフレームの部分拡大正面図である。 （ａ）は、図２のＩＩＩａ−ＩＩＩａ線におけるバックフレームの部分拡大断面図であり、（ｂ）は、図３（ａ）の矢印ＩＩＩｂ方向視におけるバックフレームの部分拡大背面図であり、（ｃ）は、図３（ａ）のＩＩＩｃ−ＩＩＩｃ線における支持部材の部分拡大断面図である。 （ａ）は、基部が塑性変形する前の状態を示すバックフレームの部分拡大断面図であり、（ｂ）は、図４（ａ）の状態から基部が塑性変形した状態を示すバックフレームの部分拡大断面図である。 頂部が塑性変形した状態を示すバックフレームの部分拡大上面図である。 （ａ）は、第２実施形態におけるバックフレームの部分拡大正面図であり、（ｂ）は、図６（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線における支持部材の断面図であり、（ｃ）は、頂部が塑性変形した状態を示すバックフレームの部分拡大上面図である。 （ａ）は、第３実施形態におけるバックフレームの部分拡大正面図であり、（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線における支持部材の断面図であり、（ｃ）は、図７（ａ）のＶＩＩｃ−ＶＩＩｃ線におけるバックフレームの部分拡大断面図であり、（ｄ）は、支持部材の展開図である。 （ａ）は、第４実施形態におけるバックフレームの部分拡大正面図であり、（ｂ）は、第５実施形態におけるバックフレームの斜視図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について、添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施形態における車両用シート１の斜視図である。なお、図１では、図面を簡素化するために、車両用シート１の一部の図示を省略し、模式的に図示している。また、図１における矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両用シートの上下方向、幅方向（左右方向）、前後方向をそれぞれ示しており、図２から図８においても同様とする。

図１に示すように、車両用シート１は、車両（例えば、自動車）に搭載されるシートであり、座面を構成するシートクッション２と、そのシートクッション２の後端に接続されると共に背もたれを構成するシートバック３と、そのシートバック３の上端に配設されるヘッドレスト４と、シートバック３の後方側から前方側に向けてシートバック３の上端に掛け渡されるトップテザー５とを備える。

シートクッション２は、軟質ポリウレタンフォーム等の発泡体から構成されるクッションパッド（図示せず）をクッションフレーム（図示せず）に支持させ、クッションパッドを表皮材で覆って構成される。シートバック３も同様に、軟質ポリウレタンフォーム等の発泡体から構成されるバックパッド（図示せず）をバックフレーム３０（図２参照）に支持させ、バックパッドを表皮材（図示せず）で覆って構成される。

シートバック３の上端の前面には、後方側に向けて凹設される凹部３ａが形成され、その凹部３ａにヘッドレスト４が嵌め込まれる。なお、シートバック３のうち、装着状態のヘッドレスト４の背面側に位置する部位を背面部３ｂと定義する。

トップテザー５は、車両の前面衝突時にチャイルドシート（幼児用補助装置）の前傾を規制するためのベルトである。シートクッション２及びシートバック３にチャイルドシートを装着する場合には、ヘッドレスト４が取り外され、背面部３ｂの上端を通ってシートバック３の前方側にトップテザー５が垂下される。そのトップテザー５がチャイルドシートに接続されることにより、チャイルドシートの前傾がトップテザー５によって規制される。よって、チャイルドシートの装着状態で車両が前面衝突した場合、チャイルドシートの前傾によってトップテザー５が前方側に牽引されるため、その牽引によって背面部３ｂには所定の荷重が作用する。

次いで、図２を参照して、車両用シート１の詳細構成について説明する。図２は、バックフレーム３０の部分拡大正面図である。なお、図２では、図面を簡素化するために、バックフレーム３０の一部の図示を省略し、模式的に図示している。

図２に示すように、車両用シート１は、シートバック３の骨格を構成するバックフレーム３０と、そのバックフレーム３０の上端部分に連結される支持部材６とを備える。

バックフレーム３０は、上下方向に延設されると共に幅方向で所定間隔を隔てて配設される一対のサイドフレーム３１と、それら一対のサイドフレーム３１の下端どうしを接続すると共に幅方向に延設されるロアフレーム３２と、一対のサイドフレーム３１の上端どうしを接続すると共に幅方向に延設されるアッパーフレーム３３と、を備える金属製のフレームである。

ロアフレーム３２には固定部３２ａが設けられ、この固定部３２ａにトップテザー５の基端が固定される。トップテザー５は、固定部３２ａからアッパーフレーム３３及び支持部材６の背面側（図２の紙面垂直方向奥側）を通って上方に向けて延設される。

支持部材６は、シートバック３の背面部３ｂ（図１参照）の骨格を構成する金属製のフレームである。よって、チャイルドシートの装着状態（チャイルドシートにトップテザー５が接続される状態）では、支持部材６によってトップテザー５が下方から支持されるので、チャイルドシートが前傾した場合のトップテザー５からの荷重は支持部材６に作用する。

支持部材６は、アッパーフレーム３３に連結される板状のフレームとして構成されると共に幅方向に所定間隔を隔てて配設される一対の第１フレーム６０と、それら一対の第１フレーム６０の上端から上方側に延びる第２フレーム６１と、一対の第１フレーム６０どうしを幅方向で接続する第３フレーム６２と、を備える。

次いで、図３を参照して、支持部材６の詳細構成について説明する。図３（ａ）は、図２のＩＩＩａ−ＩＩＩａ線におけるバックフレーム３０の部分拡大断面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）の矢印ＩＩＩｂ方向視におけるバックフレーム３０の部分拡大背面図であり、図３（ｃ）は、図３（ａ）のＩＩＩｃ−ＩＩＩｃ線における支持部材６の部分拡大断面図である。なお、図３では、図面を簡素化するために、バックフレーム３０の一部の図示を省略し、模式的に図示している。

図３に示すように、支持部材６の第１フレーム６０は、第２フレーム６１の正面を覆う正面部６０ａと、その正面部６０ａの幅方向内側（図３（ｃ）の右側）の端部から後方側に延びると共に第２フレーム６１の幅方向内側の側面を覆う側面部６０ｂと、その側面部６０ｂの後端から支持部材６の幅方向内側に張り出す張出部６０ｃと、を備え、１枚の金属板をプレス加工することで形成される。よって、正面部６０ａ、側面部６０ｂ、及び、張出部６０ｃは、それぞれ同一の板厚の板状体から構成される。

正面部６０ａは、上下方向に延びると共に第２フレーム６１が連結される連結部６０ａ１と、その連結部６０ａ１の下端から前方側（図３（ａ）の左側）へ向けて下降傾斜する傾斜部６０ａ２と、を備える。傾斜部６０ａ２及び側面部６０ｂのそれぞれの下端がアッパーフレーム３３の上面に溶接によって連結される。側面部６０ｂの後端は、アッパーフレーム３３の背面よりも後方側に位置し、側面部６０ｂの後端に連設される張出部６０ｃは、アッパーフレーム３３の背面に溶接によって連結される。

第２フレーム６１は、チャイルドシートの装着状態（前面衝突によってトップテザー５が前方側へ牽引される前の状態）において、トップテザー５を下方から支持するフレームである。第２フレーム６１は、一対の第１フレーム６０のそれぞれから上方に延びる一対の脚部６１ａと（脚部６１ａが幅方向で一対に配設される点については、図２参照）、それら一対の脚部６１ａの上端から支持部材６の幅方向中央に向けて湾曲する一対の湾曲部６１ｂと、それら一対の湾曲部６１ｂのそれぞれから幅方向に延設される一対の頂部６１ｃと、を備え、金属材料から円筒状に形成される。

なお、脚部６１ａのうち、第１フレーム６０の上端よりも下方に位置する（第１フレーム６０の正面部６０ａ及び側面部６０ｂに被覆される）部位を被覆部６１ａ１、第１フレーム６０の上端よりも上方側に露出する部位を露出部６１ａ２と定義する。

被覆部６１ａ１は、連結部６０ａ１の背面（図３（ｃ）の右側の面）、及び、側面部６０ｂの幅方向外側の面（図３（ｃ）の下側の面）にそれぞれ溶接によって連結される。被覆部６１ａ１の下端は、アッパーフレーム３３の上面と連結部６０ａ１の下端との間に位置している。即ち、第２フレーム６１は、アッパーフレーム３３の上面から離間した状態で第１フレーム６０に連結され、露出部６１ａ２、湾曲部６１ｂ、及び、頂部６１ｃは、それぞれ正面視において第１フレーム６０の上方に露出される。

図２に示すように、一対の湾曲部６１ｂのうちの幅方向一側（図２の右側）に位置する湾曲部６１ｂは、幅方向他側に位置する湾曲部６１ｂよりも上方側に位置し、それら一対の湾曲部６１ｂを接続する一対の頂部６１ｃどうしが上下に重ね合わせられた状態で溶接によって連結される。よって、一対の頂部６１ｃどうし（２本の筒状体）が連結されることにより、その連結部分は、露出部６１ａ２や湾曲部６１ｂ（１本の筒状体）に比べて剛性が高く設定される。

第３フレーム６２は、金属材料から中実の棒状に形成され、第２フレーム６１（露出部６１ａ２や湾曲部６１ｂ）よりも剛性が高く設定される。第３フレーム６２は、一対の第１フレーム６０どうしに架け渡され、その両端が張出部６０ｃの前面の上端に連結される。この第３フレーム６２は、トップテザー５が前方側へ所定以上に牽引されることを規制するための部材である。

次いで、図４及び図５を参照して、車両が前面衝突してチャイルドシートが前傾し、トップテザー５を介して支持部材６に所定の荷重Ｆが作用した場合について説明する。図４（ａ）は、露出部６１ａ２が塑性変形する前の状態を示すバックフレーム３０の部分拡大断面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）の状態から露出部６１ａ２が塑性変形した状態を示すバックフレーム３０の部分拡大断面図である。図５は、頂部６１ｃが塑性変形した状態を示すバックフレーム３０の部分拡大上面図である。

図４に示すように、車両の前面衝突時のチャイルドシートの前傾によってトップテザー５が前方側（図４の左側）へ牽引された場合、第２フレーム６１の上端部分を構成する頂部６１ｃに対し、トップテザー５から所定の荷重Ｆ（例えば、３キロニュートン）が作用する。この場合、被覆部６１ａ１に第１フレーム６０（正面部６０ａ、側面部６０ｂ、及び、張出部６０ｃから成るもの）が連結されるので、それら被覆部６１ａ１と第１フレーム６０とから構成される支持部材６の根本側の部位（第１支持部）の剛性に対し、第１フレーム６０から露出される露出部６１ａ２の剛性が低くなる。よって、トップテザー５からの所定の荷重Ｆによって露出部６１ａ２が塑性変形し、湾曲部６１ｂ及び頂部６１ｃが前傾する（図４（ｂ）参照）。

これにより、露出部６１ａ２の塑性変形によってエネルギーが吸収されるので、その塑性変形後に第１フレーム６０に加わる荷重Ｆａを低減できる。更に、露出部６１ａ２の変形後には、連結部６０ａ１の上端部分にトップテザー５からの荷重Ｆａが作用する。即ち、露出部６１ａ２の塑性変形前に支持部材６に対して荷重Ｆが加わる高さＬ１（アッパーフレーム３３と第１フレーム６０との連結位置からの高さ）に対し、露出部６１ａ２の変形後に支持部材６に対して荷重Ｆａが加わる高さＬ２を低くすることができる。

よって、傾斜部６０ａ２、側面部６０ｂ、及び、張出部６０ｃと、アッパーフレーム３３との連結部分に生じるモーメントを低減できる。このように、第１フレーム６０に加わる荷重Ｆａを低減しつつ、第１フレーム６０の根本に生じるモーメントを低減することにより、第１フレーム６０とアッパーフレーム３３との連結部分に加わる負荷を効果的に低減できる。よって、支持部材６を比較的小型（軽量）な部材から構成しても、支持部材６が根元から折れ曲がることを抑制できる。よって、車両用シート１の製品コストを低減できる。

露出部６１ａ２が塑性変形して湾曲部６１ｂ及び頂部６１ｃが前方側に傾倒することにより、頂部６１ｃによるトップテザー５の支持位置は、露出部６１ａ２の変形前における支持位置に比べ、所定の距離Ｌ３の分、前方側に変位する。その距離Ｌ３は、トップテザー５の前方側への変位量（トップテザー５が牽引される量）が所定内に収まる値（例えば、チャイチャイルドシートの安全性を確保できる変位量の９０％）に設定されている。これにより、露出部６１ａ２が塑性変形してトップテザー５によるチャイルドシートの固定位置が前方側に変位しても、車両用シート１の安全性を確保できる。

ここで、本実施形態では、支持部材６（背面部３ｂ）（背面部３ｂは、図１参照）の前方側の凹部３ａにヘッドレスト４が配設されるので、前後方向における支持部材６の配設スペースを確保し難い。よって、前後方向における支持部材６の厚みを確保することが困難となるので、例えば、支持部材６を１部材から構成する（例えば、一本の筒状体を矩形に折り曲げたものをアッパーフレーム３３に連結する）と、支持部材６が根元から折れ曲がるように変形しやすくなる。支持部材６が根元から折れ曲がると、頂部６１ｃによるトップテザー５の支持位置の変化が距離Ｌ３よりも大きくなる（トップテザー５が前方側へ所定以上に牽引される）ため、車両用シート１の安全性が低下する（チャイルドシートの前方側への変位量を規定内に収めることが困難となる）。

これに対して、上記のように、第２フレーム６１の変形後に第１フレーム６０に加わる荷重Ｆａを低減しつつ、第１フレーム６０の根本に生じるモーメントを低減することにより、支持部材６が根元から折れ曲がるように変形することを抑制できる。即ち、支持部材６の前方側にヘッドレスト４が配設される（前後方向における支持部材６の厚みを確保し難い）場合であっても、チャイルドシートの前方側への変位量を規定内に収めることができるので、車両用シート１の安全性が向上する。

ここで、例えば、第１フレーム６０及び第２フレーム６０をそれぞれ板状体から構成し、それら第１フレーム６０と第２フレーム６１との接触面積（接続箇所）を支持部材６の幅方向で増大させると、第１フレーム６０の幅方向の広範囲に渡って荷重Ｆａが作用する（荷重Ｆａが分散する）ため、第１フレーム６０の強度設計が困難となる（必要最小限の剛性で荷重Ｆａを受け止めることが困難となる）。

これに対して、本実施の形態では、一対の脚部６１ａが第１フレーム６０に連結されるので、荷重Ｆａは、それら一対の脚部６１ａ（被覆部６１ａ１及び露出部６１ａ２）を介して第１フレーム６０に伝達される。即ち、第１フレーム６０に荷重Ｆａが加わる箇所を一対の脚部６１ａのみに明確化することにより、第１フレーム６０に対して補強を行う（剛性を高める）べき箇所を明確にすることができる。これにより、第１フレーム６０の強度設計を容易に行うことができるので、第１フレーム６０に必要以上の剛性を持たせることを抑制できる。よって、支持部材６を小型化できるので、車両用シート１の製品コストを低減できる。

この場合、単に脚部６１ａの周囲の剛性を高めることを目的とするのであれば、被覆部６１ａ１の下端をアッパーフレーム３３に連結する構成を採用することも可能である。しかしながら、かかる構成では、アッパーフレーム３３に対して第１フレーム６０及び第２フレーム６１の２部材が連結されるため、第２フレーム６１の塑性変形後の荷重Ｆａに対する強度設計を、第１フレーム６０及び第２フレーム６１のそれぞれに対して行わなければならない。

これに対して、本実施形態では、被覆部６１ａ１の下端がアッパーフレーム３３の上面と連結部６０ａ１の下端との間に位置し、第２フレーム６１は、アッパーフレーム３３の上面から離間した状態で第１フレーム６０に連結される（第２フレーム６１がアッパーフレーム３３に直接連結されていない）。これにより、トップテザー５からの荷重Ｆによって変形する第２フレーム６１と、第２フレーム６１の変形後の荷重Ｆａを受け止める第１フレーム６０とにそれぞれ役割が明確化されるので、荷重Ｆａに対する強度設計を第１フレーム６０のみに行えば良い。よって、支持部材６の強度設計を容易に行うことができる。更に、被覆部６１ａ１の下端をアッパーフレーム３３に連結する構成に比べ、被覆部６１ａ１の上下方向における寸法を短くすることができるので、車両用シート１の製品コストを低減できる。

この場合、第２フレーム６１がアッパーフレーム３３の上面から離間した状態で第１フレーム６０に連結されると、第２フレーム６１がアッパーフレーム３３の上面に連結される場合に比べ、支持部材６の根本側の剛性は低くなる。これに対して、本実施形態では、第１フレーム６０の正面部６０ａは、上下方向に延びる連結部６０ａ１と、その連結部６０ａ１の下端から前方側へ向けて下降傾斜する傾斜部６０ａ２とを備える。

傾斜部６０ａ２の前端は、第２フレーム６１から荷重が加わる位置（連結部６０ａ１の上端部分）よりも前方側でアッパーフレーム３３の上面に連結される。これにより、露出部６１ａ２の変形後の荷重Ｆａによって第１フレーム６０が前方側に傾倒することを傾斜部６０ａ２によって規制できる。よって、第２フレーム６１がアッパーフレーム３３の上面から離間した状態で第１フレーム６０に連結される場合であっても、支持部材６の根本が折れ曲がるように変形することを抑制できる。

また、露出部６１ａ２の変形後の荷重Ｆａは、正面部６０ａ及び側面部６０ｂを介して張出部６０ｃにも作用する。この場合、例えば、張出部６０ｃをアッパーフレーム３３の上面に連結する構成であると、露出部６１ａ２の変形後の荷重Ｆａによって張出部６０ｃが前傾しやすくなる（張出部６０ｃとアッパーフレーム３３との連結部分で折れ曲がりやすくなる）。その変形を抑制するために前後方向における張出部６０ｃの厚みを厚くすると、支持部材６の重量が増大する。

これに対して、本実施形態では、張出部６０ｃの下端がアッパーフレーム３３の背面に溶接によって連結され、その溶接位置Ａは、アッパーフレーム３３の上面よりも下方に位置している。よって、アッパーフレーム３３の背面の上端と張出部６０ｃの前面とが接触する位置を支点Ｂ（荷重Ｆａによる張出部６０ｃの回転の中心となる点）とした場合、支点Ｂから溶接位置Ａまでの距離Ｌ４を長く設定することができる。即ち、張出部６０ｃの板厚を厚く形成することを抑制しつつ、溶接位置Ａにおける負荷を低減できる。よって、張出部６０ｃを軽量化しつつ、アッパーフレーム３３と張出部６０ｃとの連結部分の耐久性を向上できる。

また、アッパーフレーム３３の上面と傾斜部６０ａ２の前端との連結位置を支点Ｃ（荷重Ｆａによる張出部６０ｃの回転の中心となる点）とした場合にも、溶接位置Ａをアッパーフレーム３３の上面よりも下方に位置させることにより、支点Ｃから溶接位置Ａまでの距離を長く設定することができる。

また、傾斜部６０ａ２の前方側への傾斜により、支点Ｃがアッパーフレーム３３の上面の前後方向中央よりも前方側に位置するので、支点Ｃから溶接位置Ａまでの距離を更に長く設定することができる。このように、支点Ｃから溶接位置Ａまでの距離を長くすることにより、溶接位置Ａにおける負荷を低減できるので、アッパーフレーム３３と張出部６０ｃとの連結部分の耐久性を向上できる。

以上の通り、本実施形態では、所定の荷重Ｆによって第２フレーム６１（露出部６１ａ２）を塑性変形させることを目的としているため、第２フレーム６１の剛性が比較的低く設定される。上記の通り、第２フレーム６１の変形量（距離Ｌ３）は、チャイルドシートの安全性を確保できる値に設定されているものの、何らかの影響（例えば、想定される荷重Ｆよりも過剰に大きい荷重が第２フレーム６１に作用すること）により、第２フレーム６１が過剰に塑性変形する恐れがある。

これに対して、本実施形態では、第２フレーム６１の変形前において頂部６１ｃの下方に第３フレーム６２が配設される。これにより、露出部６１ａ２が塑性変形して湾曲部６１ｂ及び頂部６１ｃが前方側に傾倒した場合、トップテザー５（支持部材６の背面側に位置するもの）を第３フレーム６２に当接させることができる。即ち、第２フレーム６１が過剰に塑性変形しても、トップテザー５が前方側へ所定以上に牽引されることを第３フレーム６２によって規制できるので、車両用シート１の安全性が向上する。

また、第３フレーム６２が一対の第１フレーム６０のそれぞれに接続されるので、第２フレーム６１が過剰に塑性変形しようとした場合に、第３フレーム６２を介して第１フレーム６０にトップテザー５からの荷重を伝達させることができる。即ち、かかる荷重を第３フレーム６２のみで受け止めるのではなく、剛性が比較的高く設定される第１フレーム６０に伝達させることにより、第３フレーム６２に必要以上の剛性を持たせる必要がなくなる。よって、第３フレーム６２を小型化することができるので、車両用シート１の製品コストを低減できる。

ここで、トップテザー５が前方側へ所定以上に牽引されることを抑制するために、例えば、第３フレーム６２を省略し、一対の張出部６０ｃ（図２参照）を幅方向内側に延長することにより、それら一対の張出部６０ｃを１枚の板状体から構成する（一対の第１フレーム６０を一体に形成する）ことも可能である。しかしながら、第２フレーム６１の変形後に第１フレーム６０に加わる荷重Ｆａは、変形の初期段階における荷重Ｆよりも小さいものであるため、かかる構成では、第１フレーム６０（第３フレーム６２の代替となる部位）の剛性が過剰になる恐れがある。

これに対して、本実施形態では、第１フレーム６０が幅方向に一対に配設され、それら一対の第１フレーム６０どうしに第３フレーム６２が掛け渡されるので、第１フレーム６０の材質や板厚に依存することなく、第３フレーム６２の剛性を自由に設定する（第１フレーム６０とは異なる材質や、形状にする）ことができる。よって、第３フレーム６２の剛性が必要以上に高まることを抑制できるので、車両用シート１の製品コストを低減できる。

図５に示すように、トップテザー５からの荷重によって頂部６１ｃの幅方向中央（トップテザー５を支持する部位）が前方側（図５の左側）に向けて湾曲し、露出部６１ａ２及び湾曲部６１ｂが捻じれるように塑性変形しようとする恐れがある。上述した通り、第１フレーム６０に左右一対の脚部６１ａを連結することにより、荷重Ｆａが加わる箇所を明確化できるものの、頂部６１ｃの幅方向中央が前方側に向けて湾曲しようとすると、一対の露出部６１ａ２から幅方向内側に向けた荷重Ｆｂが第１フレーム６０に作用する。その荷重Ｆｂによって側面部６０ｂ（図３参照）が支持部材６の幅方向内側に向けて傾倒すると、頂部６１ｃによるトップテザー５の支持位置が前方側に変位し、トップテザー５が前方側に所定以上に牽引される恐れがある。

これに対して、本実施形態では、側面部６０ｂから幅方向内側に張り出す張出部６０ｃが形成され、張出部６０ｃは、側面部６０ｂと脚部６１ａとの連結位置（即ち、側面部６０ｂに荷重Ｆｂが作用する位置）よりも幅方向内側でアッパーフレーム３３に連結される。これにより、一対の露出部６１ａ２から幅方向内側に向けた荷重Ｆｂが側面部６０ｂに加わっても、側面部６０ｂが幅方向内側に向けて傾倒することを張出部６０ｃによって規制できる。

また、第３フレーム６２が一対の張出部６０ｃどうしを接続するので、一対の張出部６０ｃ（側面部６０ｂ）が幅方向内側に向けて傾倒することを第３フレーム６２によって規制できる。これにより、側面部６０ｂが幅方向内側に向けて傾倒することを第３フレーム６２によってより確実に規制できる。このように、側面部６０ｂの幅方向内側に向けた傾倒を抑制することにより、トップテザー５が前方側へ所定以上に牽引されることを抑制できるので、車両用シート１の安全性が向上する。

また、第３フレーム６２が一対の張出部６０ｃどうしを接続するので、一対の張出部６０ｃ（側面部６０ｂ）が幅方向内側に向けて傾倒しようとした場合、第３フレーム６２には圧縮荷重が作用する。これにより、第３フレーム６２に必要以上の剛性を持たせることを抑制できるので、第３フレーム６２を小型化することができる。よって、車両用シート１の製品コストを低減できる。

また、頂部６１ｃよりも露出部６１ａ２の剛性が低く設定されるので、トップテザー５からの荷重Ｆが頂部６１ｃに作用した場合に、露出部６１ａ２のみを塑性変形させ、頂部６１ｃを塑性変形させ難くすることができる（図４（ｂ）参照）。即ち、トップテザー５を支持する頂部６１ｃの塑性変形を抑制することにより、トップテザー５が前方側に所定以上に牽引されることを抑制できるので、車両用シート１の安全性が向上する。

更に、トップテザー５からの荷重Ｆによって変形する部位を露出部６１ａ２のみに設定することにより、想定される荷重Ｆによる第２フレーム６１の変形量（距離Ｌ３）を容易に制御することができる。

次いで、図６を参照して、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、一対の頂部６１ｃどうしが連結される場合を説明したが、第２実施形態では、頂部２６１ｃが１本の筒状体から形成される場合について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

図６（ａ）は、第２実施形態におけるバックフレーム３０の部分拡大正面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線における支持部材２０６の断面図であり、図６（ｃ）は、頂部２６１ｃが塑性変形した状態を示すバックフレーム３０の部分拡大上面図である。なお、図６（ｂ）では、図面を簡素化するために、トップテザー５の図示を省略している。

図６に示すように、車両用シート２０１の支持部材２０６は、アッパーフレーム３３に連結されると共に幅方向（図６の左右方向）に所定間隔を隔てて配設される一対の第１フレーム２６０と、それら一対の第１フレーム２６０の上端から上方側に延びる第２フレーム２６１と、一対の第１フレーム２６０どうしの対向間に配設されると共にアッパーフレーム３３の上面に連結される第３フレーム２６２と、を備える。

第１フレーム２６０の正面部２６０ａは、傾斜部６０ａ２（図５参照）が省略され、連結部２６０ａ１がアッパーフレーム３３の上面まで延長される（アッパーフレーム３３の上面に連結される）点を除き、第１実施形態の正面部６０ａと同一の構成とされる。

張出部２６０ｃは、側面部６０ｂの後端（図６（ｂ）の上側の端部）から支持部材２０６の幅方向内側に向けて張り出すと共にその張り出し先端部（幅方向内側の端部）がアッパーフレーム３３の背面よりも前方側に位置する。即ち、張出部２６０ｃは、上面視において幅方向に対して傾斜した姿勢で配設され、その傾斜部分がアッパーフレーム３３の上面に配設される。また、張出部２６０ｃは、側面部６０ｂ側の上端から支持部材２０６の幅方向中央側の端部にかけて下降傾斜して形成される。

第２フレーム２６１は、一対の湾曲部２６１ｂどうしが一本の頂部２６１ｃによって接続される（第２フレーム２６１の全体が一本の筒状体から成る）点を除き、第１実施形態の第２フレーム６１と同一の構成とされる。よって、被覆部６１ａ１と第１フレーム２６０（正面部２６０ａ、側面部６０ｂ、及び、張出部２６０ｃから成るもの）とから構成される支持部材２０６の根本側の部位（第１支持部）の剛性に対し、露出部６１ａ２、湾曲部２６１ｂ、及び、頂部２６１ｃとから構成される支持部材２０６の上端側の部位（第２支持部）の剛性が低くなる。これにより、第１実施形態と同様、所定の荷重によって支持部材２０６の上端側の部位のみを塑性変形させやすくすることができるので、第１フレーム２６０に加わる負荷を低減しつつ、第１フレーム２６０の根本に生じるモーメントを低減することができる。

この場合、第２フレーム２６１の全体が一本の筒状体から形成されるので、露出部６１ａ２、湾曲部２６１ｂ、及び、頂部２６１ｃのそれぞれの剛性が同一に設定される。よって、第１実施形態の第２フレーム６１に比べ、トップテザー５からの荷重によって頂部２６１ｃの幅方向中央（トップテザー５を支持する部位）が前方側に向けて湾曲しやすくなる（図６（ｃ）参照）。この場合、側面部６０ｂには支持部材２０６の幅方向中央側に向けた荷重Ｆｃが作用するので、側面部６０ｂが支持部材２０６の幅方向内側に向けて傾倒しようとする。

これに対して、本実施形態では、側面部６０ｂの幅方向内側に位置する張出部２６０ｃがアッパーフレーム３３の上面に連結される。これにより、第１実施形態のように張出部６０ｃがアッパーフレーム３３の背面に連結される場合に比べ、側面部６０ｂが支持部材２０６の幅方向内側に向けて傾倒しようとすることを張出部２６０ｃによって効果的に規制できる。

また、張出部２６０ｃは、側面部６０ｂ側の上端から支持部材２０６の幅方向中央側の端部にかけて下降傾斜して形成されるので、側面部６０ｂが支持部材２０６の幅方向内側に向けて傾倒しようとすることを張出部２６０ｃによってより効果的に規制できる。

また、張出部２６０ｃの幅方向内側の端部がアッパーフレーム３３の背面よりも前方側に位置する（張出部２６０ｃが上面視において幅方向に対して傾斜した姿勢で配設される）ので、側面部６０ｂに作用する荷重Ｆｂの方向に沿って張出部２６０ｃを配設することができる。よって、側面部６０ｂが支持部材２０６の幅方向内側に向けて傾倒しようとすることを張出部２６０ｃによって更に効果的に規制できる。

このように、露出部６１ａ２、湾曲部２６１ｂ、及び、頂部２６１ｃのそれぞれの剛性を同一に設定し、頂部２６１ｃが前方側に向けて湾曲しやすくなるように構成することにより、支持部材２０６の幅方向中央側に向けた荷重Ｆｃを側面部６０ｂに作用させやすくすることができる。即ち、第１フレーム２６０に作用する荷重のうちの幅方向内側に向けた成分を増大させ、前方側に向けた成分を低減させることにより、第１フレーム２６０の前傾を抑制するための補強を低減できる（第１フレーム２６０に対する補強の方向を幅方向に向けることができる）。

よって、例えば、正面部２６０ａに傾斜部６０ａ２（図５参照）を設けることや、張出部２６０ｃをアッパーフレーム３３の背面に連結することを不要にできるので、前後方向における第１フレーム２６０の配設スペースを縮小することができる。よって、その分、車両用シート２０１の前後方向におけるスペースを効率よく利用することができる。

第３フレーム２６２は、金属材料から成る板状に構成され、第２フレーム２６１（露出部６１ａ２や湾曲部２６１ｂ）よりも剛性が高く設定される。この第３フレーム２６２は、第２フレーム２６１の変形前において頂部２６１ｃ（トップテザー５を支持する部位）の下方に配設される。これにより、第１実施形態の第３フレーム６２と同様、第２フレーム２６１の塑性変形後に、トップテザー５を第３フレーム２６２に当接させることができるので、トップテザー５が前方側へ所定以上に牽引されることを第３フレーム２６２によって規制できる。

次いで、図７を参照して、第３実施形態について説明する。第１実施形態では、支持部材６の根本側を構成する第１フレーム６０と上端側を構成する第２フレーム６１とが連結される（別部材として構成される）場合を説明したが、第３実施形態では、支持部材３０６が１枚の板状体から一体に形成される場合について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

図７（ａ）は、第３実施形態におけるバックフレーム３０の部分拡大正面図であり、図７（ｂ）は、図７（ａ）のＶＩＩｂ−ＶＩＩｂ線における支持部材３０６の断面図であり、図７（ｃ）は、図７（ａ）のＶＩＩｃ−ＶＩＩｃ線におけるバックフレーム３０の部分拡大断面図であり、図７（ｄ）は、支持部材３０６の展開図である。

図７に示すように、車両用シート３０１の支持部材３０６は、アッパーフレーム３３に連結されると共に幅方向に所定間隔を隔てて配設される一対のＵ字状部３６０ｄと、それら一対のＵ字状部３６０ｄの後端から下方に向けて突出すると共にアッパーフレーム３３の背面に連結される一対の突出部３６０ｅと、一対のＵ字状部３６０ｄの後端における幅方向外側の端部から上方側に延びる一対の脚部３６０ｆと、それら一対の脚部３６０ｆの上端どうしを接続すると共に幅方向に延設される頂部３６０ｇと、を備え、各部が金属材料から成る同一の板厚の板状体から構成される。

Ｕ字状部３６０ｄは、上面視においてＵ字状に形成されると共にそのＵ字状の湾曲部分を支持部材３０６の幅方向中央側に向けて配設される。脚部３６０ｆの幅方向における寸法は、Ｕ字状部３６０ｄの幅方向における寸法よりも小さく設定される。また、脚部３６０ｆが１枚の板状体から成るのに対し、Ｕ字状部３６０ｄが１枚の板状体を湾曲させることにより実質的に２枚の板状体から構成される。これにより、第１実施形態と同様、Ｕ字状部３６０ｄと突出部３６０ｅとから構成される支持部材３０６の根本側の部位（第１支持部）の剛性に対し、脚部３６０ｆと頂部３６０ｇとから構成される支持部材３０６の上端側の部位（第２支持部）の剛性が低くなる。

よって、所定の荷重によって脚部３６０ｆのみを塑性変形させやすくすることができるので、Ｕ字状部３６０ｄに加わる荷を低減しつつ、Ｕ字状部３６０ｄの根本に生じるモーメントを低減することができる。

また、Ｕ字状部３６０ｄのうちの脚部３６０ｆよりも支持部材３０６の幅方向内側に位置する部位や、アッパーフレーム３３の背面に連結される突出部３６０ｅは、第１実施形態の張出部６０ｃと同様の機能を有する。

頂部３６０ｇの上下方向における寸法は、脚部３６０ｆの幅方向における寸法よりも大きく設定され、その上端部分が前方側に向けて湾曲したフランジ状に構成される。これにより、頂部３６０ｇよりも脚部３６０ｆの剛性を低くすることができるので、脚部３６０ｆのみを塑性変形させやすくすることができる。

また、頂部３６０ｇの上端部分が前方側に向けて湾曲して形成されるので、その湾曲部分の背面に沿ってトップテザー５を当接させることができる。よって、頂部３６０ｇを板状体から構成した場合であっても、頂部３６０ｇへの接触によるトップテザー５の切断を抑制できる。よって、車両用シート３０１の安全性が向上する。

以上のように支持部材３０６を構成することにより、図７（ｃ）に示すように、矩形に形成される左右一対の第１板Ｐ１と、その第１板Ｐ１の幅方向外側の端部から下方に突出する第２板Ｐ２と、第１板Ｐ１の幅方向外側の端部から上方に突出する第３板Ｐ３と、左右一対の第３板Ｐ３の上端どうしを接続する第４板Ｐ４とを備える板状体Ｐを曲げ加工することにより、支持部材３０６を容易に形成することができる。

次いで、図８（ａ）を参照して、第４実施形態について説明する。第１実施形態では、第１フレーム６０が板状体から構成される場合を説明したが、第４実施形態では、第１フレーム４６０が筒状体から構成される場合について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

車両用シート４０１の支持部材４０６は、アッパーフレーム３３に連結されると共に幅方向に所定間隔を隔てて配設される一対の第１フレーム４６０と、それら一対の第１フレーム４６０の上端から上方側に延びる第２フレーム６１と、を備える。

第１フレーム４６０は、上下方向に軸を向ける円筒状に形成され、その内径が脚部６１ａの外径と同一に（若しくは、若干大きく）設定される。一対の脚部６１ａが第１フレーム４６０に挿通された状態で溶接されることにより、第１フレーム４６０に第２フレーム６１が連結される。

第１フレーム４６０の断面積は、第２フレーム６１の脚部６１ａの断面積よりも大きく設定される。これにより、第１実施形態と同様、所定の荷重によって脚部６１ａの露出部６１ａ２のみを塑性変形させやすくすることができる。よって、第１フレーム４６０に加わる荷を低減しつつ、第１フレーム４６０の根本に生じるモーメントを低減することができる。

また、円筒状の第１フレーム４６０に脚部６１ａを挿通させて第２フレーム６１を第１フレーム４６０に連結することにより、剛性差を有する支持部材４０６を容易に形成することができる。

次いで、図８（ｂ）を参照して、第５実施形態について説明する。第１実施形態では、板状体からなる第１フレーム６０と筒状体からなる第２フレーム６１とが連結されることで支持部材６が形成される場合を説明したが、第５実施形態では、一本の筒状体を曲げ加工することで支持部材５０６が形成される場合について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

また、車両用シート５０１の支持部材５０６は、その上端側の部位が第２実施形態の第２フレーム２６１と同一の形状に形成される。よって、支持部材５０６の上端側の部位には第２実施形態の第２フレーム２６１と同一の符号を付してその詳細な説明を省略する。

支持部材５０６は、露出部６１ａ２に連続する筒状に形成されると共に下方に延びる第１筒部５６０ｈと、その第１筒部５６０ｈの下端から前方に延びる第２筒部５６０ｉと、その第２筒部５６０ｉの前端から後方側に屈曲する第３筒部５６０ｊと、その第３筒部５６０ｊの後端から上方に延びる第４筒部５６０ｋと、を備え、各筒部どうしが連続する筒状に形成される。これにより、一本の筒状体を曲げ加工することで支持部材５０６を容易に形成できる。

第１筒部５６０ｈと第４筒部５６０ｋとが幅方向で隣接した状態で溶接によって連結される。第２筒部５６０ｉと第３筒部５６０ｊとが幅方向で隣接した状態で溶接によって連結され、それら第２筒部５６０ｉ及び第３筒部５６０ｊがアッパーフレーム３３の上面に溶接によって連結される。

これにより、実質的に２本の筒状体が連結される支持部材５０６の下端側の部位の剛性に対し、一本の筒状体から成る露出部６１ａ２の剛性を低く設定することができる。よって、第１実施形態と同様、所定の荷重によって露出部６１ａ２のみを塑性変形させやすくすることができるので、第１筒部５６０ｈ〜第４筒部５６０ｋに加わる負荷を低減しつつ、第１筒部５６０ｈ〜第４筒部５６０ｋの根本に生じるモーメントを低減することができる。

以上、上記実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。

上記各実施形態における車両用シート１，２０１，３０１，４０１，５０１の一部または全部を、他の実施形態における車両用シート１，２０１，３０１，４０１，５０１の一部または全部と組み合わせて車両用シートを構成しても良い。よって、張出部６０ｃ，２６０ｃや第３フレーム６２，２６２に相当に相当する構成を車両用シート１，２０１，３０１，４０１，５０１に適用しても良い。

上記各実施形態では、トップテザー５の一端がバックフレーム３０（ロアフレーム３２）に連結される場合、即ち、車両用シート１，２０１，３０１，４０１，５０１がトップテザー５を備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、トップテザー５が車両用シート以外の部材（例えば、車体や、車体に対して固定される他の部材）に連結される構成でも良い。

上記各実施形態では、支持部材６，２０６，３０６，４０６，５０６の各部位がアッパーフレーム３３の上面や背面に連結される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、支持部材をアッパーフレーム３３の前面に連結する構成でも良く、バックフレームに対する支持部材の連結位置は任意に設定できる。

上記各実施形態では、ヘッドレスト４と支持部材６，２０６，３０６，４０６，５０６とが別部材として構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、ヘッドレストがトップテザー５を下方から支持する構成の車両用シートの場合には、ヘッドレストが本発明の支持部材に相当する。この場合には、ヘッドレストのうちのバックフレームに連結される側の部位（第１支持部）よりも、トップテザー５を下方から支持する側の部位（第２支持部）の剛性を低く設定すれば、ヘッドレストが根元から折れ曲がることを抑制できる。

上記各実施形態では、アッパーフレーム３３に対する支持部材６，２０６，３０６，４０６，５０６の連結や、支持部材６，３０６，４０６，５０６の各部位どうしの連結を溶接によって行う場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、各部材どうし、各部位どうしの連結をねじ止めによって行っても良い。

上記第１実施形態では、第１フレーム６０に第２フレーム６１が連結されることで支持部材６に剛性差を与える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、支持部材に剛性差を与える手段は限定されない。支持部材を１部材から構成する場合には、断面積の差によって剛性差を出せば良い。また、異なる剛性を有する材料を組み合わせて支持部材に剛性差を出す構成でも良い。よって、請求項１の「連結」との記載は、１部材からなる支持部材の各部位どうしが連設される構成や、複数の部材どうしが溶接やねじ止めによって連結される構成を含む。

上記第１実施形態では、脚部６１ａの露出部６１ａ２よりも頂部６１ｃの剛性が高く設定される場合を説明し、第２実施形態では、露出部６１ａ２と頂部２６１ｃとが同一の剛性に設定される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、露出部６１ａ２よりも頂部の剛性を低く設定しても良い。これにより、頂部の幅方向中央を前方側に湾曲させやすくすることができる。

上記第１実施形態では、一対の第１フレーム６０どうしに第３フレーム６２が架け渡される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第３フレーム６２を省略して一対の張出部６０ｃを幅方向内側に延長し、それら張出部６０ｃどうしを一体に形成する構成でも良い。

これにより、頂部６１ｃ（トップテザー５を支持する部位）の下方に張出部６０ｃを位置させることができるので、トップテザー５が前方側に所定以上に牽引されることを張出部６０ｃによって規制できる。また、第１フレーム６０に第３フレーム６２の機能を兼用させると共に、第１フレーム６０を１部材で構成することができるので、部品点数が低減する。また、張出部６０ｃを幅方向内側に延長して１枚の板状体から構成する場合には、その下端部分を幅方向で連続してアッパーフレーム３３に連結させる構成でも良い。

上記第１実施形態では、第３フレーム６２が張出部６０ｃの前面に連結される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第３フレーム６２を張出部６０ｃの背面に連結する構成でも良い。これにより、第２フレーム６１の変形後に第３フレーム６２によってトップテザー５を支持する場合に、第３フレーム６２と張出部６０ｃとの連結部分に負荷が加わることを抑制できる。

上記第２実施形態では、第３フレーム２６２がアッパーフレーム３３の上面に連結される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第３フレーム２６２をアッパーフレーム３３の背面に連結する構成でもでも良い。この場合には、第３フレーム２６２の下端部分をアッパーフレーム３３の背面に溶接することが好ましい。これにより、第１実施形態の張出部６０ｃと同様に、第３フレーム２６２とアッパーフレーム３３との溶接部分に加わる負荷を低減できる。

上記第３実施形態では、頂部３６０ｇの上端側の部位を前方側に湾曲させることでその剛性を高める場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、頂部３６０ｇの湾曲部分を省略し、頂部３６０ｇに板状体を別途張り付けることで剛性を高める構成でも良い。また、少なくとも脚部３６０ｆよりも頂部３６０ｇの断面積が大きい構成であれば、脚部３６０ｆよりも頂部３６０ｇの剛性を高めることができる。

上記第３実施形態では、Ｕ字状部３６０ｄが上面視においてＵ字状に形成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、板状体Ｐの第１板Ｐ１の幅方向内側の端部を幅方向外側の端部に当接するように折り曲げることにより、Ｕ字状部３６０ｄの上面視におけるＵ字の切り割り部分を密着させる（閉じる）構成でも良い。これにより、脚部３６０ｆの下方に位置する部位の剛性を高めることができる。

上記第３実施形態では、Ｕ字状部３６０ｄが、そのＵ字状の湾曲部分を支持部材３０６の幅方向内側に向けて配設される場合を説明し、第５実施形態では、第２筒部５６０ｉ及び第３筒部５６０ｊが前後方向に沿って配設される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。

例えば、第２実施形態の張出部２６０ｃと同様に、Ｕ字状部３６０ｄの湾曲部分や、第２筒部５６０ｉ及び第３筒部５６０ｊを、幅方向に対して傾斜した方向に向けて配設する構成でも良い。これにより、第２実施形態の張出部２６０ｃと同様の効果を奏する。また、Ｕ字状部３６０ｄの湾曲部分を前方側に向ける構成や、第２筒部５６０ｉ及び第３筒部５６０ｊを支持部材５０６の幅方向内側に向けて配設する構成でも良い。

１，２０１，３０１，４０１，５０１ 車両用シート
２ シートクッション
３ シートバック
３０ バックフレーム
５ トップテザー
６，２０６，３０６，４０６，５０６ 支持部材
６０，２６０，４６０ 第１フレーム（第１支持部）
６０ｃ，２６０ｃ 張出部（内側部）
６１ａ１ 被覆部（第１支持部）
６１ａ２ 露出部（基部、第２支持部）
６１ｂ，２６１ｂ 湾曲部（第２支持部）
６１ｃ，２６１ｃ，３６０ｇ 頂部（第２支持部）
６２，２６２ 第３フレーム（第３支持部）
３６０ｄ Ｕ字状部（内側部、第１支持部）
３６０ｅ 突出部（内側部、第１支持部）
３６０ｆ 脚部（基部、第２支持部）
５６０ｈ〜５６０ｋ 第１〜第４筒部（第１支持部）

Claims (9)

1. チャイルドシートが装着されるシートクッション及びシートバックと、そのシートバックの骨格を形成するバックフレームと、そのバックフレームに連結される支持部材と、を備え、前記チャイルドシートの装着状態において、前記チャイルドシートの前傾を規制するためのトップテザーが前記シートバックに掛け渡され、前記支持部材によって前記トップテザーが下方から支持される車両用シートにおいて、
   前記支持部材は、前記バックフレームに連結される第１支持部と、その第１支持部の上端から上方側に延びる第２支持部と、を備え、
   前記第１支持部よりも前記第２支持部の剛性が低く設定されることを特徴とする車両用シート。
2. 前記第２支持部は、前記第１支持部に連結されると共に前記バックフレームの幅方向で所定間隔を隔てて配設される一対の基部を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
3. 前記第１支持部は、前記一対の基部よりも幅方向内側で前記バックフレームに連結される内側部を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
4. 前記内側部は、前記バックフレームの上面に連結されることを特徴とする請求項３記載の車両用シート。
5. 前記内側部は、前記バックフレームの背面に連結されることを特徴とする請求項３記載の車両用シート。
6. 前記支持部材は、前記第２支持部の下方に配設されると共に少なくとも前記第２支持部の塑性変形後に前記トップテザーを下方から支持する第３支持部を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用シート。
7. 前記第３支持部は、前記第１支持部に連結されることを特徴とする請求項６記載の車両用シート。
8. 前記第１支持部の一部を構成する第１フレームと、前記第１支持部の一部および前記第２支持部を構成する第２フレームと、を備え、
   前記第２フレームは、前記バックフレームと前記第１フレームとの連結位置よりも上方側で前記第１フレームに連結されることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の車両用シート。
9. 前記第２支持部は、前記第１支持部に連結される基部と、その基部から上方側に延びる頂部と、を備え、
   前記基部よりも前記頂部の剛性が高く設定されることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の車両用シート。

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