JP2019044794A - トルクコンバータ - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動時のピストンの共振を防止する。【解決手段】トルクコンバータ１は、フロントカバー２、インペラ３、タービン４、及びロックアップ装置７を備えている。ロックアップ装置７は、ピストン３２と、ダンパ機構３３と、摩擦発生機構３４と、を有する。ピストン３２は、フロントカバー２とタービン４との間に軸方向に移動可能に配置される。ピストン３２は、タービン４に摩擦係合可能である。ダンパ機構３３は、フロントカバー２からピストン３２にトルクを伝達する。摩擦発生機構２３は、摩擦抵抗によってピストン３２にヒステリシストルクを発生させる。【選択図】図２

Description

本発明は、トルクコンバータに関するものである。

トルクコンバータは、インペラ及びタービンを有しており、内部の作動油を介してインペラからタービンへとトルクを伝達する。インペラは、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーに固定されている。タービンは流体室内でインペラに対向して配置されている。インペラが回転すると、インペラからタービンへと作動油が流れ、タービンを回転させることでトルクを出力する。

また、トルクコンバータは、ロックアップ装置を有している。例えば、特許文献１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置は、ダンパ機構及びピストンを有している。ピストンは、ダンパ機構を介してフロントカバーに取り付けられている。ロックアップ装置がオン状態になると、ピストンがタービンと係合する。この結果、フロントカバーからのトルクがピストンを介して機械的にタービンに伝達されてトランスミッションの入力軸に出力される。

特開２０１０−５３９６３号公報

上述したトルクコンバータにおいて、エンジン始動時では、ロックアップ装置はオフ状態となっている。このロックアップ装置がオフ状態のとき、エンジンの回転変動によってピストンが共振するおそれがある。その結果、トルクコンバータが破損するおそれがある。

本発明の課題は、エンジン始動時のピストンの共振を防止することにある。

本発明のある側面に係るトルクコンバータは、駆動源からのトルクをトランスミッションの入力軸に伝達するように構成されている。このトルクコンバータは、フロントカバーと、インペラと、タービンと、ロックアップ装置と、を備えている。フロントカバーは、トルクが入力される。インペラは、フロントカバーに固定される。タービンは、インペラと対向して配置される。また、タービンは、トランスミッションの入力軸に連結される。ロックアップ装置は、フロントカバーからタービンにトルクを機械的に伝達する。ロックアップ装置は、ピストンと、ダンパ機構と、摩擦発生機構と、を有する。ピストンは、フロントカバーとタービンとの間に軸方向に移動可能に配置される。ピストンは、タービンに摩擦係合可能である。ダンパ機構は、フロントカバーからピストンにトルクを伝達する。摩擦発生機構は、摩擦抵抗によってピストンにヒステリシストルクを発生させる。

この構成によれば、摩擦抵抗発生機構によってピストンにヒステリシストルクが発生するため、ピストンの共振を防止することができる。

好ましくは、摩擦発生機構は、フロントカバーに取り付けられる。

好ましくは、ダンパ機構は、第１弾性部材と、第２弾性部材と、中間部材とを有する。第２弾性部材は、第１弾性部材の径方向内側に配置される。中間部材は、第１弾性部材と第２弾性部材との間に配置される。摩擦発生機構は、中間部材に取り付けられる。この構成によれば、摩擦発生機構をフロントカバーの内周端部に取り付ける構成と比べて、摩擦面積を大きくすることができ、ひいては、耐久性を向上させることができる。

好ましくは、摩擦発生機構は、摩擦プレートと、プレッシャプレートと、プレッシャプレートを摩擦プレートに向けて付勢する皿バネと、を有する。

好ましくは、摩擦発生機構は、係合凸部と、係合凹部とを有する。係合凸部は、摩擦プレート及びピストンのいずれか一方に形成される。係合凹部は、摩擦プレート及びピストンのいずれか他方に形成される。係合凸部は、係合凹部と係合する。そして、周方向において、係合凸部と係合凹部との間に隙間を有する。

この構成によれば、周方向において係合凸部と係合凹部との間に隙間があるため、駆動源の回転変動量が所定値以下において、摩擦発生機構が作動しない。

好ましくは、摩擦発生機構は、駆動源の回転変動量が所定値以下において作動しないように構成される。この構成によれば、ピストンが共振するおそれがないロックアップ装置がオン状態のときに摩擦発生機構を基本的に作動させない。この結果、エンジンのこもり音などのノイズをダンパ機構によって低減することができる。

本発明によれば、エンジン始動時のピストンの共振を防止することができる。

トルクコンバータの断面図。 ロックアップ装置の断面図。 摩擦発生機構の断面図。 摩擦プレートとピストンとの係合状態を示す図。 シール機構を示す断面図。 シール機構を示す拡大断面図。 油圧回路を示すトルクコンバータの断面図。 変形例に係るトルクコンバータの断面図。 変形例に係る摩擦発生機構の断面図。 変形例に係る摩擦発生機構の断面図。

［全体構成］
以下、本発明に係るトルクコンバータの実施形態について説明する。以下の説明において、「軸方向」とは、トルクコンバータ１の回転軸Ｏが延びる方向を意味する。「径方向」とは、回転軸Ｏを中心とした円の径方向を意味する。「周方向」とは、回転軸Ｏを中心とした円の周方向を意味する。なお、図示していないが、図１の左側にはエンジン（駆動源の一例）が配置されており、図１の右側にはトランスミッションが配置されている。

図１に示すように、トルクコンバータ１は、回転軸Ｏを中心に回転可能である。トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、トルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７とを備えている。トルクコンバータ本体６は、インペラ３、タービン４、及びステータ５を有している。

［フロントカバー２］
フロントカバー２は、エンジンからのトルクが入力される。フロントカバー２は、円板部２ａと、筒状部２ｂと、を有している。円板部２ａの内周端部には円筒状のハブ８が溶接により固定されている。筒状部２ｂは円板部２ａの外周端部からインペラ３側へ軸方向に延びている。

［インペラ３］
インペラ３は、インペラシェル１０、複数のインペラブレード１１、及びインペラハブ１２を有する。インペラシェル１０は、外周部に、平板部１０ａと、筒状部１０ｂと、を有する。平板部１０ａは、回転軸Ｏに対してほぼ直交するように延びた平坦な部分である。また、筒状部１０ｂは、平板部１０ａの外周端部からフロントカバー２側に延びて形成された部分である。筒状部１０ｂの先端部が、フロントカバー２の筒状部２ｂの先端部に溶接により固定されている。フロントカバー２とインペラシェル１０とによって、トルクコンバータ１の外殻が構成されている。インペラブレード１１はインペラシェル１０の内側面に固定されている。インペラハブ１２はインペラシェル１０の内周端部に溶接により固定されている。

［タービン４］
タービン４は、インペラ３に対向して配置されている。また、タービン４は、トランスミッションの入力軸（図示省略）に連結されている。タービン４は、タービンシェル１３及び複数のタービンブレード１４を有している。タービンシェル１３の内周端部には、タービンハブ１５が固定されている。タービンハブ１５の内周面にはスプライン孔１５ｃが形成されている。このスプライン孔１５ｃがトランスミッションの入力軸にスプライン係合可能である。タービンブレード１４は、タービンシェル１３の内側面に、ろう付けによって固定されている。

また、タービン４は、環状の受圧部３１を有している。受圧部３１は、トルクコンバータ１のトーラスの径方向外側に配置されている。なお、トーラスとは、インペラ３とタービン４とによって形成される作動油の流路空間であって、流体室を構成している。受圧部３１は、タービンシェル１３の外周端部をさらに径方向外側に延長することによって形成されている。すなわち、受圧部３１はタービンシェル１３の一部を利用して形成されている。また、受圧部３１はインペラシェル１０の平板部１０ａに対向して配置されている。

［ステータ５］
ステータ５は、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するように構成されている。ステータ５は、回転軸Ｏ周りに回転可能である。詳細には、ステータ５は、固定シャフト（図示省略）に、ワンウェイクラッチ１８を介して支持されている。このステータ５は、インペラ３とタービン４との間に配置される。ステータ５は、円板状のステータキャリア２０と、その外周面に取り付けられる複数のステータブレード２１と、を有している。なお、ステータキャリア２０とインペラハブ１２との間には第１スラストベアリング２４が配置され、ステータキャリア２０とタービンシェル１３との間には第２スラストベアリング２５が配置されている。

［ロックアップ装置７］
図２に示すように、ロックアップ装置７は、フロントカバー２からタービン４にトルクを機械的に伝達するものであり、フロントカバー２とタービン４との軸方向間に配置されている。

ロックアップ装置７は、ピストン３２と、ダンパ機構３３と、摩擦発生機構３４と、を有している。

［ピストン］
ピストン３２は、軸方向においてフロントカバー２とタービン４との間に配置されている。ピストン３２は、軸方向に移動可能である。ピストン３２は、タービン４に摩擦係合可能である。ピストン３２は、円板部３２ａと、摩擦部３２ｂと、筒状部３２ｃと、を有している。

円板部３２ａは、タービンシェル１３に沿った形状に形成されている。

摩擦部３２ｂは、環状に形成されており、円板部３２ａの外周端部をさらに径方向外方に延長することによって形成されている。摩擦部３２ｂは、受圧部３１に沿って配置されている。摩擦部３２ｂの受圧部３１側の面に、環状の摩擦材３６が固定されている。なお、この摩擦材３６は受圧部３１に固定されていてもよい。

筒状部３２ｃは、円板部３２ａの内周端部をフロントカバー２側に折り曲げて形成されている。筒状部３２ｃは、フロントカバー２の内周部に固定されたハブ８の外周面に摺動可能に支持されている。ハブ８の外周面にはシール部材３８が設けられており、このシール部材３８によって、ピストン３２の筒状部３２ｃの内周面とハブ８の外周面との間がシールされている。

以上のような構成により、タービンシェル１３の受圧部３１と、ピストン３２の摩擦部３２ｂ及びこれに固定された摩擦材３６と、によってクラッチ部４０が構成されている。

［ダンパ機構］
ダンパ機構３３は、フロントカバー２とピストン３２との軸方向間に配置されている。ダンパ機構３３は、フロントカバー２からピストン３２にトルクを伝達する。また、ダンパ機構３３は、捩じり振動を減衰するように構成されている。ダンパ機構３３は、ドライブプレート４２と、ドリブンプレート４３と、複数の第１弾性部材４４ａと、複数の第２弾性部材４４ｂと、中間部材４７とを有している。

第１弾性部材４４ａ及び第２弾性部材４４ｂは、例えば、トーションスプリングである。第１弾性部材４４ａは、フロントカバー２と接触している。詳細には、第１弾性部材４４ａは、円板部２ａの外周端部と接触している。また、第１弾性部材４４ａは、筒状部２ｂの内周面と接触している。第２弾性部材４４ｂは、第１弾性部材４４ａより径方向内側に配置されている。

ドライブプレート４２は、円板状に形成されており、フロントカバー２に固定されている。詳細には、ドライブプレート４２の内周端部がフロントカバー２の内側面に溶接
されている。また、ドライブプレート４２は、第１弾性部材４４ａと係合している。詳細には、ドライブプレート４２は、複数の第１収容部４２ａと、複数の第１係合部４２ｃと、を有している。

各第１収容部４２ａは、周方向において所定の間隔で形成されている。各第１収容部４２ａに第１弾性部材４４ａが収容されている。第１係合部４２ｃは、第１収容部４２ａに収容された第１弾性部材４４ａの両端部に係合可能に配置されている。

中間部材４７は、第１弾性部材４４ａと第２弾性部材４４ｂとの間に配置されている。そして、中間部材４７は、第１弾性部材４４ａと第２弾性部材４４ｂとを連結する。詳細には、中間部材４７は、複数の第２係合部４７ａと、複数の第２収容部４７ｂと、複数の第３係合部４７ｃとを有している。

各第２係合部４７ａは、中間部材４７の外周端部に形成されている。各第２係合部４７ａは、周方向において、所定の間隔で形成されている。各第２係合部４７ａは、第１弾性部材４４ａの両端部に係合可能に配置されている。

各第２収容部４７ｂは、周方向において所定の間隔で形成されている。各第２収容部４７ｂに第２弾性部材４４ｂが収容されている。第３係合部４７ｃは、第２収容部４７ｂに収容された第２弾性部材４４ｂの両端部に係合可能に配置されている。

ドリブンプレート４３は、円板状に形成されている。ドリブンプレート４３は、第２弾性部材４４ｂと係合している。また、ドリブンプレート４３は、ピストン３２に固定されている。ドリブンプレート４３は、複数の第４係合部４３ａを有している。各第４係合部４３ａは、周方向において間隔をあけて配置されている。各第４係合部４３ａは、第２弾性部材４４ｂの両端部に係合可能である。

以上のような構成によって、フロントカバー２に入力されたトルクは、ドライブプレート４２、第１弾性部材４４ａ，中間部材４７、第２弾性部材４４ｂ、及びドリブンプレート４３を介してピストン３２に伝達される。

［摩擦発生機構］
図３及び図４に示すように、摩擦発生機構３４は、摩擦抵抗によってピストン３２にヒステリシストルクを発生させるように構成されている。摩擦発生機構３４は、フロントカバー２に取り付けられる。詳細には、摩擦発生機構３４は、摩擦プレート６１と、プレッシャプレート６２と、皿バネ６３と、ベース部材６４と、を有する。

摩擦プレート６１は、環状である。摩擦プレート６１は、両面に環状の摩擦材６５が固定されている。摩擦プレート６１は、径方向内側に突出する複数の係合凸部６１ａを有している。各係合凸部６１ａは、周方向に互いに間隔をあけて配置されている。摩擦プレート６１は、この複数の係合凸部６１ａを利用して、ピストン３２に取り付けられている。なお、摩擦プレート６１は、軸方向に移動可能である。

ピストン３２は、複数の係合凹部３２ｄを有している。各係合凹部３２ｄは、ピストン３２の筒状部３２ｃに形成されている。各係合凹部３２ｄは、周方向に互いに間隔をあけて配置されている。各係合凹部３２ｄは溝状であり、軸方向に延びている。そして、係合凹部３２ｄの一方端は、軸方向に開口している。また、係合凹部３２ｄは、径方向にも開口している。

各係合凸部６１ａは、各係合凹部３２ｄに係合している。各係合凸部６１ａと各係合凹部３２ｄとは、周方向において互いの間に隙間を有して配置されている。すなわち、摩擦プレート６１は、所定角度θの範囲内において、ピストン３２と相対回転可能である。このため、エンジンの回転変動量が所定値以下であれば、摩擦プレート６１はピストン３２と相対回転するため、摩擦発生機構３４は作動しない。

ベース部材６４は、フロントカバー２に固定されている。例えば、ベース部材６４は、フロントカバー２の円板部２ａに溶接されている。このため、ベース部材６４は、フロンとカバー２と一体的に回転する。ベース部材６４は、受圧部６４ａと、レール部６４ｂと、を有している。

受圧部６４ａは、環状であって、摩擦プレート６１と軸方向において対向している。また、受圧部６４ａは、摩擦プレート６１に取り付けられた摩擦材６５と接触している。受圧部６４ａの外周端部からレール部６４ｂが軸方向に延びている。レール部６４ｂは、筒状であって、受圧部６４ａからフロントカバー２に向かって延びている。このレール部６４ｂの先端部がフロントカバー２に溶接されている。レール部６４ｂの内周面はスプライン孔が形成されている。

プレッシャプレート６２は、環状である。プレッシャプレート６２は、摩擦プレート６１と軸方向において対向している。プレッシャプレート６２は、摩擦プレート６１に取り付けられた摩擦材６５と接触している。

プレッシャプレート６２は、ベース部材６４に取り付けられている。詳細には、プレッシャプレート６２は、レール部６４ｂにスプライン係合している。このため、プレッシャプレート６２は、フロントカバー２と一体的に回転する。また、プレッシャプレート６２は、軸方向に移動可能である。

皿バネ６３は、軸方向において、フロントカバー２とプレッシャプレート６２との間に配置されている。そして、皿バネ６３は、プレッシャプレート６２を摩擦プレート６１に向けて付勢している。このため、摩擦プレート６１は、プレッシャプレート６２と受圧部６４ａとに挟まれ、プレッシャプレート６２及び受圧部６４ａと摩擦係合する。

［シール機構］
図５に示すように、シール機構８０は、ピストン３２の外周端部に設けられている。シール機構８０は、第１油圧室Ｓ１から第２油圧室Ｓ２への作動油の流れを遮断するように構成されている。なお、第１油圧室Ｓ１は、フロントカバー２とピストン３２との間の空間である。また、第２油圧室Ｓ２は、ピストン３２とタービン４との間の空間である。すなわち、ピストン３２が、フロントカバー２とタービン４との間の空間を、第１油圧室Ｓ１と第２油圧室Ｓ２とに区画している。

図６に示すように、シール機構８０は、環状溝８１と、シールリング８２と、複数の油溝８３と、を有している。環状溝８１は、ピストン３２の外周面に形成された溝であり、周方向に延びている。詳細には、ピストン３２の外周端部は、フロントカバー２側に向かって延びており、その外周面に環状溝８１が形成されている。

環状溝８１は、第１内壁面８１１、第２内壁面８１２、及び底面８１３によって画定されている。第１内壁面８１１は、インペラ３側を向いている。すなわち、第１内壁面８１１は、図６において右側を向く面である。第２内壁面８１２は、フロントカバー２側を向いている。すなわち、第２内壁面８１２は、図６において左側を向く面である。第１内壁面８１１と第２内壁面８１２とは、シールリング８２を除いた状態において対向している。

シールリング８２は、環状であり、環状溝８１内に配置されている。シールリング８２は、この環状溝８１内において、軸方向に移動可能に配置されている。シールリング８２の外周面８２３は、外殻の外周壁部１１０の内周面と当接している。すなわち、シールリング８２の外径は、外周壁部１１０の内径と略等しい。このため、シールリング８２が軸方向に移動するとき、シールリング８２は外周壁部１１０の内周面上を摺動する。なお、本実施形態では、シールリング８２の外周面８２３は、インペラ３の筒状部３１２の内周面と当接している。

シールリング８２は、周方向に直交する切断面が矩形状である。シールリング８２は、第１側面８２１と第２側面８２２とを有している。第１側面８２１は、環状溝８１の第１内壁面８１１と対向する。すなわち、第１側面８２１は、軸方向において、フロントカバー２側（図６の左側）を向いている。また、第２側面８２２は、環状溝８１の第２内壁面８１２と対向する。すなわち、第２側面８２２は、軸方向において、インペラ３側（図６の右側）を向いている。

シールリング８２の内周面８２４は、環状溝８１の底面８１３と間隔をあけて配置されている。このため、シールリング８２の内周面８２４と環状溝８１の底面８１３との間の空間を作動油が流れることができる。

各油溝８３は、シールリング８２の第１側面８２１に形成されている。各油溝８３は、周方向において互いに間隔をあけて配置されている。各油溝８３は、第１側面８２１上を径方向に延びている。各油溝８３は、第１油圧室Ｓ１に開口している。また、各油溝８３は、シールリング８２の内周面８２４と環状溝８１の底面８１３との間の空間にも開口している。

［油圧回路］
次に、このトルクコンバータ１に設けられた油圧回路について図７を用いて説明する。油圧回路は、第１油路Ｐ１、第２油路Ｐ２、第３油路Ｐ３、及びオリフィス孔６６を有している。

第１油路Ｐ１は、インペラハブ１２とステータキャリア２０との間に形成されている。第２油路Ｐ２はタービンシェル１３とステータキャリア２０との間に形成されている。また、第３油路Ｐ３は、タービンシェル１３とハブ８との間に形成されている。

オリフィス孔６６は、ピストン３２の内周部に軸方向に貫通して形成されている。このオリフィス孔６６は、第１油圧室Ｓ１と、第２油圧室Ｓ２と、を連通している。

［動作］
次に、上述したように構成されたトルクコンバータ１の動作について説明する。まず、エンジン始動時は、ロックアップ装置７がオフ状態である。すなわち、ピストン３２がタービン４に摩擦係合していない。このため、エンジンからフロントカバー２に入力されたトルクは、インペラ３、タービン４を介して、トランスミッションの入力軸へと出力される。

エンジン始動時におけるエンジンの回転変動は、ダンパ機構３３を介してピストン３２にも伝達される。このため、従来のトルクコンバータ（例えば、特開２０１０−５３９６３号公報参照）では、エンジンの回転変動によってピストンが共振し、トルクコンバータが破損するおそれがある。しかし、上記実施形態に係るトルクコンバータ１は、摩擦発生機構３４によってピストン３２にヒステリシストルクを発生させている。このため、ピストン３２がエンジンの回転変動によって共振することを防止することができる。この結果、上記実施形態に係るトルクコンバータ１が破損することを防止することができる。

次に、ロックアップ装置１００の回転数が所定値以上になると、ロックアップ装置７がオン状態となり、ピストン３２がタービン４と摩擦係合する。この結果、エンジンからフロントカバー２に入力されたトルクは、ダンパ機構３３、ピストン３２、タービン４を介して、トランスミッションの入力軸へと出力される。

ロックアップ装置７がオン状態では、ロックアップ装置７がオフ状態であるエンジン始動時に比べて、エンジンの回転変動量が小さい。このようにエンジンの回転変動量が所定値以下の場合、摩擦発生機構３４は作動しない。すなわち、エンジンの回転変動量が所定値以下であれば、摩擦プレート６１は、ピストン３２に対して、所定の角度θ以上、相対回転しない。このため、摩擦プレート６１は、ピストン３２とは一体的に回転せず、摩擦発生機構３４は作動しない。したがって、エンジンの回転変動によって生じるこもり音などの騒音をダンパ機構３３によって低減することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）図８に示すように、摩擦発生機構３４は、中間部材４７に設置されていてもよい。この場合、例えば、中間部材４７は、取付部４７ｄをさらに有している。この取付部４７ｄは、軸方向に延びる筒状である。ベース部材６４は、ピストン３２に固定されている。

図９に示すように、摩擦プレート６１は、取付部４７ｄに取り付けられている。取付部４７ｄは、係合凹部４７ｅを有している。この係合凹部４７ｅは、上記実施形態においてピストン３２に形成された係合凹部３２ｄと同じ構成である。また、摩擦発生機構３４の他の構成は、上記実施形態において説明した摩擦発生機構３４と基本的に同じであるため、詳細な説明を省略する。

この変形例に係る摩擦発生機構３４によれば、上記実施形態に係る摩擦発生機構３４に比べて摩擦プレート６１の面積が大きくなるため、耐久性が向上する。

（ｂ）図１０に示すように、摩擦プレート６１がレール部６４ｂにスプライン係合しており、プレッシャプレート６２がピストン３２に係合していてもよい。この場合、プレッシャプレート６２とピストン３２とは、所定の角度θだけ、隙間が形成されている。

（ｃ）トルクコンバータ１は、動吸振器を備えていてもよい。この場合、例えば、動吸振器は、ピストン３２に取り付けられる。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
３ インペラ
４ タービン
７ ロックアップ装置
３２ ピストン
３３ ダンパ機構
３４ 摩擦発生機構

Claims (6)

1. 駆動源からのトルクをトランスミッションの入力軸に伝達するトルクコンバータであって、
   トルクが入力されるフロントカバーと、
   前記フロントカバーに固定されるインペラと、
   前記インペラと対向して配置され、前記トランスミッションの入力軸に連結されるタービンと、
   前記フロントカバーから前記タービンにトルクを機械的に伝達するロックアップ装置と、
   を備え、
   前記ロックアップ装置は、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に軸方向に移動可能に配置され、前記タービンに摩擦係合可能なピストンと、
   前記フロントカバーから前記ピストンにトルクを伝達するダンパ機構と、
   摩擦抵抗によって前記ピストンにヒステリシストルクを発生させる摩擦発生機構と、
   を有する、
   トルクコンバータ。
   
2. 前記摩擦発生機構は、前記フロントカバーに取り付けられる、
   請求項１に記載のトルクコンバータ。
   
3. 前記ダンパ機構は、
   第１弾性部材と、
   前記第１弾性部材の径方向内側に配置される第２弾性部材と、
   前記第１弾性部材と前記第２弾性部材との間に配置される中間部材と、
   を有し、
   前記摩擦発生機構は、前記中間部材に取り付けられる、
   請求項１に記載のトルクコンバータ。
   
4. 前記摩擦発生機構は、摩擦プレートと、プレッシャプレートと、前記プレッシャプレートを前記摩擦プレートに向けて付勢する皿バネと、
   を有する、
   請求項１から３のいずれかに記載のトルクコンバータ。
   
5. 前記摩擦発生機構は、
   前記摩擦プレート及び前記ピストンの一方に形成された係合凸部と、
   前記摩擦プレート及び前記ピストンの他方に形成され、前記係合凸部が係合する係合凹部と、
   を有し、
   周方向において係合凸部と係合凹部との間に隙間を有する、
   請求項４に記載のトルクコンバータ。
   
6. 前記摩擦発生機構は、前記駆動源の回転変動量が所定値以下において作動しないように構成される、
   請求項１から５のいずれかに記載のトルクコンバータ。

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