JP2018533515A - オープンな道路車両の事故状況を識別するための装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、道路車両１の事故状況を認識する装置及び方法に関する。この装置は、少なくとも２つの事故パラメータを検出するためのセンサ装置を有し、該センサ装置は、運転者２０が運転席３から降りたかを第１の事故パラメータとして監視する少なくとも１つの運転者監視センサ２と道路車両１の所定動作状態からの偏差を第２の事故パラメータとして検出するための少なくとも１つの他のセンサユニット４とを有する。上記センサ装置は制御ユニット５に接続され、制御ユニット５はデータ送信装置６に接続される。制御ユニット５は、少なくとも２つの事故パラメータの存在をチェックし、検出された少なくとも２つの事故パラメータに基づいて緊急呼信号を生成し、データ送信装置６によって外部データ受信局７へ連絡するように構成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、道路車両を認識するための装置に関する。

事故の際に自動的に緊急呼（emergency call）を行うシステムが、自動車のような動力車にますます設置されており、そのような設置には、新たな登録に関して法的に義務づけられることさえある。しかしながら、事故がいつ発生したかを判断して、緊急応答機関（public safety answering points）で不必要な緊急呼を防ぐことは難しい。 事故が発生しているかどうかを判断することについての特別な要求は、特に、オートバイ、クワッドバイク、又はコンバーチブルのようなオープン動力車についてある。これは、車両のシャシーが全面的に閉鎖されていないため、又は、運転室がないためである。

従って、本出願の基本的な目的は、上記の欠点を克服する、事故状況を認識するための装置及び方法を提供することである。この装置及び方法を用いることにより、車両の事故を確実に検出することができ、結果として、緊急呼を発することができる。

この目的は、請求項１に記載の装置及び請求項１０に記載の方法による本発明に従って、達成される。有利な実施形態及び更なる発展形態は、従属請求項に記載される。

道路車両の事故状況を認識するための装置は、少なくとも２つの事故パラメータを検出するように構成されたセンサ装置を有する。このセンサ装置は、この目的のために、少なくとも１つの運転者監視センサと、少なくとも1つの別のセンサユニットとを有する。運転者監視センサは、道路車両の運転者が運転席から降りたか、運転席にまだ座っているかを監視するように構成されている。運転者が運転席から降りることは、第１の事故パラメータとして機能する。少なくとも1つの更なるセンサユニットは、道路車両の所定の動作状態からの偏差（deviation）を検出するように構成されている。この偏差が、第２の事故パラメータを表す。

センサ装置は、制御ユニットに接続され、この制御ユニットは、データ送信装置に接続される。制御ユニットは、少なくとも２つの事故パラメータの存在をチェックし、少なくとも２つの事故パラメータの検出された存在について、緊急呼信号を生成し、上記のデータ送信装置によって、外部のデータ受信ステーションへ繋がるように構成されている。

事故の第１の指標は、道路車両の運転者が運転席にいるか否かについての検出によって、決定することができる。二輪車の運転者は特に事故後に運転席から投げ出されることが多いので、この第１の事故パラメータは、事故の実際の存在についての信頼性の高い指標であるが、十分に正確ではない。これは、車両へ又は車両の周りに変更を加えるために、運転者が運転席から降りている可能性もあるからである。従って、道路車両の運転状態の監視、又は、冗長認識による運転席での運転者の認識と共に予め定められた運転状態からの偏差の判定は、誤警報のかなりの低減、及び、信頼できる事故報告を可能にする。外部のデータ受信局を介してこのデータ受信局にリンクされた救助隊員は、データ送信装置を介して緊急呼が行われることによって、また、すべての情報を収集する制御ユニットによって、事故を通知され、誘導されることが可能となる。入力情報の事前フィルタリングは、事故状況を認識するために行われることが好ましく、事前フィルタリングされた入力情報は、更に妥当性がチェックされる。これは、入力情報としてのセンサデータが、最初に、これらのセンサデータの平均値を計算するために使用され、センサデータの時間変化を特徴付ける値が決定されることを可能にする。上記の平均値及び時間変化を特徴付ける値は、新しいセンサデータとの比較に使用され、これらの新しいセンサデータが妥当又は意味を持つものであるかどうか、つまり、上記の決定された値から所定の間隔内にあるかどうかがチェックされる。車両が事故状態にある場合、センサデータは、予め決定された値と大きく異なる、すなわち、予め定められた範囲の外にある。これらのセンサデータは、複数のセンサの状態が決定マトリクスにて関連づけられ且つ評価されることによって、いくつかのセンサ又はすべてのセンサについて決定され得る。この結果として、緊急呼信号の生成及び送信は、少なくとも２つのセンサの外れたセンサデータの存在によって起こる。

運転者監視センサは、運転者が運転席に居るか、運転席にまだ居るか又は離れているかどうかについて信頼性が高く且つリアルタイムで検出することを可能にするために、圧力センサ（pressure sensor）、容量センサ（capacitive sensor）、誘導センサ（inductive sensor）、ＲＦＩＤタグセンサ（無線周波数識別）、及び／又は、ＮＦＣタグセンサ（近距離通信）であってもよい。運転者監視センサは、特に、圧力センサとして、容量センサとして、又は、誘導センサとして設計されている場合、好ましくは、運転者の座席に配設される。ＮＦＣタグセンサは、典型的には、同様に、運転者の座席に配設され、運転者の衣服に設置されたＮＦＣタグを検出することができる。運転者監視センサは、無線周波数識別（ＲＦＩＤ）に基づいて動作してもよく、無線周波数識別（ＲＦＩＤ）では、読取装置が運転席に配設され、ＲＦＩＤトランスポンダ又はＲＦＩＤタグセンサが運転者に、例えば、衣類に付けられる。

制御ユニットが位置センサに接続され、位置センサによって決定された道路車両の位置を上記の緊急呼信号とともに、又は、緊急呼信号の一部として、データ送信装置を介して外部のデータ受信局へ送信するように構成されていてもよい。位置の送信によって、救助隊員は、事故現場により迅速に到着することができる。

位置センサは、位置認識のための衛星ベースのシステムの一部として、好ましくはGPS（Global Positioning System）、Beidou、又はGalileo等のグローバルナビゲーション衛星システム（GNSS）の一部として、構成されてもよい。これにより、非常に高い精度での位置決定が可能になる。

代替的に又は付加的に、少なくとも１つの更なるセンサユニットは、加速度センサとして、速度センサとして、温度センサとして、変形センサとして、位置センサとして、距離センサとして、傾きセンサとして、及び／又は、姿勢センサとして、設計される。第２の事故パラメータを検出するために使用される予め定義された動作状態、又は、道路車両のこの動作状態からのズレを検出するために用いられる予め定義された動作状態は、加速度、速度、温度、変形、位置、距離、傾き、及び／又は、道路車両の判定姿勢であってもよい。上記の複数のセンサによって検出することができる上記の値は、典型的には、事故のない車両の動作における特定の値範囲内にある。このため、この値範囲から逸脱した場合、例えば、上記の各値の所定の限界値を超過又は下回った場合、事故の更なる指標が存在する。このため、道路車両の決定された傾き９０°に基づいて、車両が横転したと推測でき、又は、非常に大きな温度上昇が測定されることに基づいて、道路車両が燃えていると推測できる。

従って、少なくとも１つの更なるセンサユニット又は第３のセンサユニットが、第３の事故パラメータを検出し、緊急呼信号が３つの事故パラメータの存在下でのみ、生成及び送信されるようにすることも可能である。当然、３つ以上の事故パラメータが監視され、緊急呼信号を生成するために用いられてもよい。代替的又は追加的に、３つ以上のセンサユニットが当然用いられてもよい。上記の第３の事故パラメータは、好ましくは、ここで既に説明した値の１つである。

制御ユニットは、典型的には、通信装置に接続される。この通信装置を介して、運転者への上記の外部のデータ受信ステーションの通信リンクが、緊急呼信号の受信後に上記のデータ送信装置及び通信装置を介して確立されてもよい。これにより、運転者が反応しているかどうかを確認することができ、誤った警報の場合に、救助隊員の配備を直ちに中止することができる。

上記の通信装置は、運転者との音声通信を確立するために、マイクロホン及びスピーカを有していてもよい。しかしながら、上記の通信装置は、代わりに、運転者との通信が可能な入力装置、例えばタッチスクリーンを備えた画面が設けられてもよい。代替的又は追加的に、上記の通信装置は、道路車両の環境の画像を外部のデータ受信ステーションに送信することができるカメラを有していてもよい。マイクロホン及びスピーカは、好ましくは、無線接続を介して、典型的にはブルートゥース接続を介して、上記のデータ送信装置に接続される。

制御ユニットは、典型的には、動作状態にある道路車両の閉じられたイグニッションスイッチを用いて、緊急呼信号を生成するように構成される。このイグニッションスイッチにおいて電圧が、道路車両の電気的に動作可能な全てのアセンブリに適用される。これにより、特に、スイッチオンされたイグニッション、又は、始動された車両、又は、発進準備が整った車両で、送信されるべき緊急呼だけ許容され、この結果、例えば停車した又は転がった道路車両に起因した、誤警報が回避される。上記の制御ユニットは、特に、好ましくは、道路車両の動作しているエンジンを用いて、緊急呼信号を生成して送信するように構成される。

個々の構成要素間の上記接続は、典型的には電気接続であり、無線接続のような無線方式又は有線方式で、設計されてもよい。

上記のデータ送信装置のアンテナは、データ送信装置と一体であってもよいし、データ送信装置に、又は、事故状況を認識するための上記装置の他の構成要素に、直接的に、つまり直接接触した状態で取り付けられていてもよい。アンテナのこの内部接続に代えて、アンテナは、道路車両に外部から接続されてもよいし、無線又は有線でデータ送信装置に接続されてもよい。

上記の装置は、典型的には、上記の少なくとも２つの事故特性の決定された存在に基づいて、自動化された方法で、緊急呼信号を送信するように構成される。

制御ユニットは、第１の事故特性又は第２の事故特性の第１の存在の後に所定期間待機し、少なくとも２つの事故特性がこの所定期間内で連続的に、つまり間断なく、存在する場合にのみ、緊急呼信号を生成して送信してもよい。これにより、例えば運転席から短時間だけ離れたこと又はコーナリング中に車両が短時間だけ傾斜したことで、緊急呼信号が直ちに送信されることが、防止される。この期間は、典型的には５秒〜４５秒、好ましくは１０秒〜３０秒、特に好ましくは正確に３０秒である。また、この装置は、ユーザが所定期間内に、例えば３０秒以内に、緊急呼信号を抑制することができ、また、誤ったトリガ又は手動で緊急呼信号が送られた場合に、その処理を停止することができるように、構成されてもよい。

道路車両にエアバッグが装備されている場合、上記の制御ユニットは、事故パラメータとしてのエアバッグの始動を把握するように、構成されてもよい。従って、エアバッグの対応するセンサユニットは、折り畳まれていないエアバッグに基づき、第２の事故パラメータを送信する。

本発明による道路車両、好ましくはオープンで、マルチホイールの、典型的には２輪、３輪又は４輪の道路車両、特に好ましくはモーターサイクル又はクワッドバイクは、上記の装置を備えているか、又は、上記の装置は、道路車両に又は道路車両内に配置される。オープンな道路車両は、ここでは、道路上を移動できる運転室を備えていない全ての車両として理解されるべきである。道路車両は、典型的には動力車、つまり、エンジンによって駆動される車両である。

道路車両の事故状況を認識する方法は、複数のステップを含む。
１つのステップでは、少なくとも２つの事故パラメータがセンサ装置によって検出される。上記のセンサ装置は、少なくとも１つの運転者監視センサと、少なくとも１つの別のセンサユニットとを有する。該少なくとも１つの運転者監視センサは、第１の事故パラメータとして、運転者の運転席からの降車を監視するこの目的のためのものである。該少なくとも１つの別のセンサユニットは、第２の事故パラメータとして、道路車両の所定の動作状態からの偏差を検出するためのものである。更なるステップでは、少なくとも２つの事故パラメータの存在が、上記のセンサ装置に接続されたセンサユニットによってチェックされる。最後に、少なくとも２つの事故パラメータの決定された存在に基づき、緊急呼信号が生成され、外部のデータ受信局は、上記の制御ユニットに接続されたデータ送信装置を介して接触される。

この方法は、典型的には、上記の装置を用いて実施されるか、又は、上記の装置は、上記の方法を実施するように構成される。

本発明の実施形態が、図面に示され、図１及び図２を参照して以下に説明される。

事故状況を認識するための装置を備えた車両の概略図である。 事故状況の認識手順の概略図である。

図１には、図示の実施形態における自動二輪車である道路車両１が、概略図において示されており、この概略図において、運転者２０が運転席３に着座し、また、走行中に（during the trip）典型的には運転席３から離れない。図示の実施形態では、無線アプローチセンサシステムに基づいて容量センサ２１及びＮＦＣタグセンサ２２から成る運転者監視センサ２が、運転席３に配設されている。容量センサ２１は、運転者２０が運転席３に座るとすぐに変化する電気的特性を有する電気的キャパシタを有し、この電気的キャパシタは、運転者２０が運転席３に座っているか又は運転席３から降りているかを監視する。ＮＦＣタグセンサ２２は、運転者２０のズボンの内側に取り付けられたＮＦＣタグを検出し、運転者２０が運転席３にいるかどうかを監視する。更なる実施形態では、運転者監視センサ２は、誘導センサ又は圧力センサを有していてもよい。上記の装置は、クワッドバイク又はコンバーチブルに取り付けられてもよい。

運転者監視センサ２は、２本のケーブルを介して制御ユニット５に電気的に接続されている。電気的接続は、図１において二重矢印で示されており、情報の交換が運転者監視センサ２と制御ユニット５との間で、両方向で行われ得ることを示している。しかしながら、有線電気接続の代わりに、無線又はケーブルレスの無線接続が備えられてもよい。

更なる実施形態では、クワッドバイク、つまり運転席のキャビンがないオフロード車両、又は、少なくとも２つの車輪を有する別の動力車が、オートバイの代わりに用いられてもよい。更に、構成要素は、バスシステム、例えばコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バスシステムを介して、又は、直接接続を介して、制御ユニット５に電気的に接続される。電気的接続は、ここでは、ケーブルを介して又は無線リンクを介して、行われる。

図１に示す実施形態では、さらに２つのセンサユニット４が、制御ユニット５に電気的に接続されている。これらのセンサユニット４は、加速度センサ８及び姿勢センサ９である。加速度センサ８は、道路車両１の車輪１３を監視することにより現在の加速度を検出し、決定された加速度を制御ユニット５へ転送する。姿勢センサ９は、同様に、道路車両１の姿勢又は傾きを確認し、その決定された値を、制御ユニット５へ転送する。制御ユニット５は、道路車両１の運転者２０が運転席３に座っているか否かを監視し、運転者２０が運転席３を離れると、これを第１の事故パラメータとして認識する。制御ユニット５は、同時に、加速度センサ８によって測定された加速度が所定の値範囲内にあるかどうか、及び、傾きが所定の傾き範囲内にあるかどうかをチェックする。

これらの値範囲から外れている場合、つまり、加速度及び傾きの所定の閾値が超えられた場合又は下回られた場合、それらは、第２の事故パラメータ又は第３の事故パラメータとして、扱われる。これらの事故パラメータが特定の期間にわたって存在する場合、つまり、例えば運転者２０が運転席３を５秒以上離れた場合、また、加速度が急激に低下して、９０°の傾きの変化が検出された場合、制御ユニット５は、運転者２０がおそらく事故を起こして自動二輪車から投げ出されて自動二輪車が転倒したため、自動で緊急呼信号を生成する。

更なる実施形態では、ちょうど２つの事故パラメータ又は３つ以上の事故パラメータが用いられてもよく、速度、例えば急激な速度低下、温度、例えば急激な温度上昇、道路車両１の変形、位置、例えば地図に記された道路からの逸脱、道路車両１にエアバッグが装備されている場合のエアバッグのトリガ、及び／又は、距離、例えば距離の劇的な低下が、対応する複数のセンサユニット４によって検出され、複数の事故パラメータとして、用いられてもよい。道路車両１の方向は、例えば、高速道路上で特に重要なコンパスを参照して、同様に決定されてもよい。

制御ユニット５は、データ送信装置６としてのネットワークエリアデバイス（ＮＡＤ）に電気的に接続されている。生成された緊急呼信号は、セルラ無線ネットワークへ、つまり、このセルラ無線の外部データ受信局７へ、データ送信装置６によって送信されてもよい。この外部のデータ受信局７は、特に、制御ユニットに格納された国固有の緊急呼番号を介して到達可能な最も近いレスキュー調整センターであってもよい。

制御ユニット５は、位置センサ１０としてのＧＮＳＳ位置認識に電気的に接続されている。この位置センサ１０は、ＧＮＳＳ衛星１１、例えばＧＰＳ衛星を介して、道路車両１の現在位置を受信し、そして、該位置を、緊急呼信号と共に又は緊急呼信号の一部として、データ送信装置６を介してセルラ無線ネットワークへ送信する。

レスキュー隊員は、データ送信装置６及び制御ユニット５を介して、運転者２０への音声接続をセットアップすることができる。この目的のために、制御ユニット５は、通信装置１２に電気的に接続されている。通信装置１２は、運転者２０のヘルメットに配設され且つマイクロホン及びスピーカからなるヘッドセットを有するか、又は、携帯電話を有する。上記のヘッドセット又は携帯電話は、ブルートゥースリンクを介して通信装置１２に接続され、レスキュー隊員が、緊急呼信号の後に運転者２０とコンタクトをとって、事故が実際に起こったか否か、運転者２０が応答するか否か、又は、運転者２０が事故に関する更に詳しい情報を提供できるか否かを判断することを可能にする。

更なる実施形態では、音声接続に代えて又は音声接続に追加して、例えば、ディスプレイ及び／又はタッチスクリーンのような入力装置を介してグラフィックベースのデータリンクなどの、異なる種類のデータリンクが構築されてもよく、又は、道路車両１の環境のイメージが、道路車両１に取り付けられたカメラによってデータ接続を介して送信されてもよい。データ送信装置６のアンテナは、図示の実施形態ではデータ送信装置６に組み込まれているが、更なる実施形態では道路車両１の外部に配設されてもよい。

第３者サービス（ＴＰＳ）、例えば緊急呼コマンド又はコールセンタへのデータの送信は、図示の実施形態では、直ちに救助隊員に対して、ハイウェイの正しい車線と典型的には車両特有の識別番号を示すために、道路車両１の位置、道路車両１の移動方向を有する。更に、センサユニット４によって検出された情報が、オプションとして、送信されてもよい。ＮＡＤを介するデジタルデータ送信に加えて、音声接続セットアップが、運転者２０に話すために用いられてもよい。しかしながら、緊急呼信号の生成は、道路車両１のイグニッションスイッチが閉じられるとき、つまり、車載電子装置の全ての構成要素に電圧が供給されているときにのみ起こる。危険な状況又は事故は、スイッチオンされたイグニションで、特に動力車の動作しているエンジンでのみ、検出可能であるべきである。

従って、図示された上記の装置は、運転者への音声リンクの形態での通信リンクを確立するだけでなく、車両に対する運転者の関係、車両の動き及び姿勢、並びに、車両の位置を認識する立場にある。制御ユニット５における複数のセンサの冗長構成により、スポーティな動作モードと事故のような重大な状況とを区別することができる。

このように道路車両1の事故または危険状況を認識する装置及び方法が説明される。この装置及び方法では、危険状況であるかどうかを区別するために、接続されたセンサからの複数の特徴が用いられる。道路車両の姿勢（立っている、横たわっている、又は走行している）、運転者２０の位置（座っている、道路車両に隣接している、又は、道路車両の近く（つまり、半径２メートル以内）にいる）、及び、好ましくは他の情報との組み合わせが、特に重大な状況の安全な認識のために、用いられる。

可能な実施形態において事故状況の認識がどのように行われるかが図２の概略図に示されている。繰り返される特徴は、図２では図１と同じ参照番号で示されている。事故イベントは、中央クラッシュアルゴリズム２５を使用して決定されてもよい。クラッシュアルゴリズム２５は、この目的のために制御ユニット５に実装される。クラッシュアルゴリズム２５は、入力値として、上記の複数のセンサからの信号を、例えば運転者が運転席３にいるかどうかの信号を、運転者監視センサ２から受け取る。運動センサ１４、速度センサ１５、温度センサ１６は、図示の実施形態では追加的に設けられている。更に、センサユニット４は、変形センサ又は距離センサを提供してもよい。

クラッシュアルゴリズムが特定のセンサ信号の存在に関する決定マトリックスを介して事故イベントに結論を出す前に、センサ情報は、事前にフィルタリングされ、妥当性がチェックされる。事故イベントが断定されると、事故信号が生成され、データ送信装置６へ送出される。後者は、通信装置１２を有する図示の実施形態の操作ユニット１７へ警告信号を出力する。加えて、事故信号は、データ送信装置６によって、外部のデータ受信局７へ送信される。

例えば、運転者監視センサ２が運転者の位置の急激な変化を認識した場合、車両、例えば自動二輪車の傾きが運動センサ１４によって決定された場合、及び／又は、速度の強烈且つ急激な低下が速度センサ１５によって登録された場合、事故状況の存在が想定され、事故信号２６が生成され、送信される。更なる実施形態では、横倒しになった車両の突然に決定された位置、及び、長い間運転席３にいた運転者が今運転者監視センサによって認識されていないという運転者監視センサ２の信号が、上記の緊急呼信号の送信を生じさせてもよい。

実施例でのみ開示された異なる実施形態の特徴は、互いに組み合わせられてもよいし、個別であってもよい。

Claims (10)

1. 道路車両（１）の事故状況を認識するための装置であって、
   運転者（２０）が運転席（３）から降りたかを第１の事故パラメータとして監視するための少なくとも１つの運転者監視センサ（２）、及び、前記道路車両（１）の所定動作状態からの偏差を第２の事故パラメータとして検出するための少なくとも１つの他のセンサユニット（４）を有して、少なくとも２つの事故パラメータを検出するための、センサ装置を具備し、
   前記センサ装置は、制御ユニット（５）に接続され、
   前記制御ユニット（５）は、データ送信装置（６）に接続され、
   前記制御ユニット（５）は、前記少なくとも２つの事故パラメータの存在をチェックし、前記少なくとも２つの事故パラメータが存在すると、緊急呼信号を生成し、前記データ送信装置（６）を用いて外部データ受信局（７）に連絡する、
   装置。
2. 請求項１記載の装置であって、
   前記運転者監視センサ（２）は、圧力センサとして、前記運転席（３）に配設された容量又は誘導センサ（２１）として、ＲＦＩＤタグセンサとして、及び／又は、ＮＦＣタグセンサ（２２）として構成される、
   装置。
3. 請求項１又は２に記載の装置であって、
   前記制御ユニット（５）は、
   位置センサ（１０）に接続されており、且つ、
   前記位置センサ（１０）によって決定された前記道路車両（１）の位置を前記緊急呼信号と共に前記データ送信装置（６）を介して前記外部データ受信局（７）へ送信するように構成されている、
   装置。
4. 請求項３記載の装置であって、
   前記位置センサ（１０）は、位置認識のための衛星ベースのシステム（１１）の一部として、又はグローバルナビゲーション衛星システムの一部として構成されている、
   装置。
5. 請求項３又は４に記載の装置であって、
   前記少なくとも１つの他のセンサユニット（４）は、加速度センサ（８）として、速度センサとして、温度センサとして、変形センサとして、前記位置センサ（１０）として、距離センサとして、傾きセンサとして、及び／又は、姿勢センサ（９）として構成され、
   前記少なくとも１つの他のセンサユニット（４）において、前記第２の事故パラメータを検出するために用いられる前記道路車両（１）の予め定義された動作状態は、前記道路車両（１）の、加速度、速度、温度、変形、位置、距離、傾き、及び／又は、決定された姿勢である、
   装置。
6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の装置であって、
   前記制御ユニット（５）は、通信装置（１２）に接続されており、
   前記データ送信装置（６）及び前記通信装置（１２）を介して前記緊急呼信号を受信した後に、前記運転者（２０）への前記外部データ受信局（７）の通信コネクションが、確立可能である、
   装置。
7. 請求項６記載の装置であって、
   前記通信装置（１２）は、マイク及びスピーカを有し、
   前記マイク及び前記スピーカは、ブルートゥースコネクションを介して前記データ送信装置（６）に接続されている、
   装置。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の装置であって、
   前記制御ユニット（５）は、前記道路車両（１）のクローズしたイグニションスイッチを用いて、前記緊急呼信号を生成するように構成されている、
   装置。
9. 請求項１から８のいずれか１項に記載の装置を具備する道路車両（１）。
10. 道路車両（１）の事故状況を認識するための方法であって、
    少なくとも２つの事故パラメータが、センサ装置によって検出され、前記センサ装置は、運転者（２０）が運転席（３）から降りたかを第１の事故パラメータとして監視するための少なくとも１つの運転者監視センサ（２）、及び、前記道路車両（１）の所定動作状態からの偏差を第２の事故パラメータとして検出するための少なくとも１つの他のセンサユニット（４）を有し、
    前記少なくとも２つの事故パラメータの存在が、前記センサ装置に接続された制御ユニット（５）によってチェックされ、
    前記少なくとも２つの事故パラメータが存在すると、緊急呼信号が生成され、外部データ受信局（７）が、前記制御ユニット（５）に接続されたデータ送信装置（６）を介して連絡される、
    方法。

Images