JP2018529566A - ハイブリッド自動車におけるエネルギー管理のための方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、少なくとも２つの伝達モードに従って伝達デバイスを介して車両の車輪と結合されるのに適した熱エンジンと電気エンジンとを備えるハイブリッド自動車におけるエネルギー管理のための方法に関する。本発明によれば、ａ）動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量が決定され、ｂ１）トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータが決定され（ブロック１０）、ｂ２）前記エネルギーの量の補正ファクタが、現在使用中の伝達モードに、およびトルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータに従って、決定され（ブロック１１）、ｂ３）前記エネルギーの量と前記補正ファクタとの合計に等しい、補正されたエネルギーの量が決定され（ブロック１２）、ｂ４）前記伝達モードが、前記補正されたエネルギーの量を最小にするために選択される（ブロック１３）。【選択図】図１

Description

本発明は、そのうちの１つが現在使用されている少なくとも２つの伝達モードに従って伝達デバイスを介してハイブリッド自動車の車輪と結合されるのに適した熱エンジンと電気モータとを含む動力装置を備える車両におけるエネルギー管理のための方法であって、
ａ）動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量が決定され、
ｂ）前記伝達モードのうちの１つが、このエネルギーの量に従って選択される、
方法に関する。

ハイブリッド自動車では、動力装置は、熱エンジンと少なくとも１つの電気モータとを装備し、したがって、これらのエンジン／モータのうちの１つまたは複数を車両の駆動車輪と結合するために、いくつかの別個の伝達モードが、この動力装置の伝達デバイスによって実施可能である。

第一に、これらの２つのエンジン／モータのうちの１つのみを車両の駆動車輪と結合すること、または両方のエンジン／モータを車両の駆動車輪と結合すること、および、実際に、これらのエンジン／モータの各々に対して、そのエンジン／モータに固有のギヤ比と結合することを選ぶことが可能である。

ハイブリッド伝達モードでは、たとえば、熱エンジンならびに電気モータは、車両の駆動車輪と結合される。したがって、そのようなハイブリッド伝達モードでは、熱エンジンおよび電気モータは両方とも、特に、高いトルクが車両の車輪において作用されなければならないとき、車両の推進に寄与することができる。熱エンジンはまた、そのようなハイブリッド伝達モードでは、この推進のみを提供することができるが、電気モータは、電気モータに電力を供給することを意図した電気バッテリを再充電するために、駆動車輪と結合された状態を維持する。

対照的に、全電気機能に対応する伝達モードでは、電気モータのみが、車両の駆動車輪と結合される。この全電気伝達モードは、ブレーキフェーズにおいて特に有利である。実際、この場合、車両の運動エネルギーは、電気的な形で電気モータによって少なくとも部分的に回復可能であるが、熱エンジンは、車両の車輪から外され、エネルギーを消費しない。

一方、熱エンジンおよび電気モータが両方とも車両の駆動車輪と結合されるとき、運転者からのトルク要求を満たすために生じるトルクは、これらの２つのエンジン／モータの間で、可変比率で共有可能である。

したがって使用可能なさまざまな伝達モードのうち、実施する伝達モードは、一般に、有利にはこの車両のエネルギー消費量を最小にするように、車両の機能条件に従って選択される。

しかし、そのような伝達モードの選択は、エネルギー消費量を最小にすることのみに基づいて、伝達モードの特に頻繁な変更を生じさせることがあり、これは、車両の使用者を苛立たせ、車両のエネルギー消費量の大幅な減少を伴わない。

この問題を解決するために、ハイブリッド自動車におけるエネルギー管理のための、文献ＦＲ３０１４０６２からの方法が特に知られており、実施する伝達モードが、車両のエネルギー消費量を表すエネルギーの量と車両の使用者にとっての伝達モードの変更の苛立ちを考慮に入れた苛立ち値との合計であるエネルギーの混合された量を最小にするように選ばれ、この方法は、そのような伝達モードの変更の回数を制限することを可能にする。

しかし、そのような管理方法が使用されるとき、伝達モードの不適切な変更、特に、車両が非常に短期間に伝達モードを変更する、伝達モードの変更の急速なシーケンスが持続することがあり、これは、大幅なエネルギー節減を伴わない。

前述の従来技術の欠点を正すために、本発明は、時間的に接近した伝達モードの変更を制限することを効率的に可能にする、ハイブリッド自動車における新しいエネルギー管理のための方法を提案する。

より正確には、本発明は、序論において定義されたハイブリッド自動車におけるエネルギー管理のための方法であって、ステップｂ）において、
ｂ１）車輪におけるトルク要求の差し迫った変化を表すパラメータが決定され、
ｂ２）前記エネルギーの量の補正ファクタが、現在使用中の伝達モードに従って、およびトルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータに従って、決定され、
ｂ３）前記エネルギーの量と前記補正ファクタとの合計に等しい、補正されたエネルギーの量が決定され、
ｂ４）伝達モードが、前記補正されたエネルギーの量を最小にするために選択される、
方法を提案する。

出願人は、特に、一般にこの車両の速度の変更に関連するトルク要求の変化中に、急速な伝達モードの変更のシーケンスが起こることを効果的に発見した。

したがって、本発明による方法は、これらの伝達モードの変更の急速なシーケンスの発生を制限するために、車両のトルク要求の差し迫った変化が考慮されることを許可する。

特に、本発明のおかげで、トルク要求の差し迫った変化（特に、車両の速度の差し迫った変化）は、そのすぐ後に、たとえば車両の速度の効果的な変更による、別の伝達モードの変更が続くので、不必要であろう伝達モードの変更を回避するために、使用する伝達モードを選択するためのプロセスにおいて考慮に入れられる。

たとえば、本発明のおかげで、自動車が、速度を落とさなければならないゾーン、たとえば交差点に近づくとき、かつ現在使用中の伝達モードが全電気伝達モードであるとき、すでに現在使用中の全電気伝達モードは、ブレーキフェーズ中のエネルギーに関して、ハイブリッド伝達モードよりも有利であるので、本発明による方法は、ハイブリッド伝達モードに切り換えることを回避することを可能にする。

したがって、制動の直前のハイブリッド伝達モードへの切り換えは、熱エンジンが全電気伝達モードにおいて電源切断されるとき熱エンジンを開始することを必然的に伴い得る伝達モードの第１の変更を生じさせ、そのほとんどすぐ後に、制動の開始時に全電気伝達モードに切り換えるために、伝達モードの第２の変更が続く。

比較可能な様式において、本発明のおかげで、自動車が、たとえば別の車両を追い越すために、加速しようとしているとき、かつ現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードであるとき、すでに使用中のハイブリッド伝達モードは、加速フェーズ中のエネルギーに関して、全電気伝達モードよりも有利であるので、本発明による方法は、全電気伝達モードに切り換えることを回避することを可能にする。

したがって、加速の直前に全電気伝達モードに切り換えることは、伝達モードの第１の変更を生じさせ、そのほとんどすぐ後に伝達モードの第２の変更が続き、熱エンジンは、加速の開始時にハイブリッド伝達モードに切り換えるために再起動される。

したがって、トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータは、たとえば、車両の速度の差し迫った変更を表すパラメータである。

しかしながら、トルク要求の変化は、必ずしも速度の変更から生まれないことに留意されたい。そのようなトルク要求の変化は、たとえば、一定の速度で車両によって移動される道路の傾斜の変更からも生まれることがある。

本発明によれば、使用される伝達モードの選択は、さらに、エネルギー消費量を最小にすることに基づき、これにより、エネルギー消費量減少と車両の使用者にとって快適な機能条件との最適な妥協を得ることを可能にする。

一方、この方法は、特に自動車が全地球測位システム（ＧＰＳ）を装備するとき、自動車においてすでに利用可能なデータまたは信号のみに基づいて、純粋にソフトウェア手段によって車両内で実施されてよい。すると、この方法の実装形態は、有利には、特定のさらなる部品またはセンサを必要としない。

好ましくは、本発明によるエネルギー管理のための方法中、ステップａ）において、前記エネルギーの量の初期値は各伝達モードに対して決定され、この量は動力装置のエネルギー消費量を表し、ステップｂ２）において、この伝達モードに関連付けられた前記補正ファクタの値は各伝達モードに対して決定され、ステップｂ３）において、この同じ伝達モードに関連付けられた前記補正されたエネルギーの量の最終値は各伝達モードに対して決定され、ステップｂ４）において、この伝達モードに関連付けられた補正されたエネルギーの量の最終値が最小である伝達モードが選択される。

各伝達モードは、ギヤ比に、および／または熱エンジンと電気モータとの間のトルクの分割に関連付けられることを想定することも可能である。

本発明によるエネルギー管理のための方法の他の非制限的で有利な特徴は、以下のとおりである。
− 前記伝達モードが、熱エンジンと電気モータが両方とも車両の車輪と結合される少なくとも１つのハイブリッド伝達モードと、電気モータのみが車両の車輪と結合される全電気伝達モードとを備え、現在使用中の伝達モードが全電気伝達モードであるとき、かつステップｂ１）において決定された前記パラメータがトルク要求の差し迫った減少を表すときには、ステップｂ２）において、前記補正ファクタが、全電気伝達モードの場合よりもハイブリッド伝達モードの場合に高い値を有するように決定される、
− 現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードであるとき、かつステップｂ１）において決定された前記パラメータがトルク要求の差し迫った増加を表すときには、ステップｂ２）において、前記補正ファクタが、ハイブリッド伝達モードの場合よりも全電気伝達モードの場合に高い値を有するように決定される、
− 前記補正ファクタは、前記エネルギーの量に比例する、
− 車両が、車両の位置に関する情報およびデジタル化された地図作成データを供給するのに適した全地球測位システムをさらに備え、ステップｂ１）において、トルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータが、車両の位置に関する前記情報および前記デジタル化された地図作成データに従って決定される、
− ステップｂ１）において、トルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータが、さらに、車両の機能条件を表す少なくとも１つの信号に従って決定される、
− 車両の機能条件を表す前記信号が、以下の信号、すなわち、車両の速度を表す信号、車両の方向指示灯の状態を表す信号、車両のクルーズコントロールのアクティブ化されたまたは非アクティブ化された状態を表す信号、のうちの少なくとも１つを含む、
− 前記エネルギーの量が、熱エンジンのエネルギー消費量を電気モータのエネルギー消費量に加算し、それに、前記車両に対する熱エネルギーと比較した電気エネルギーの相対的コストを表す等価ファクタを乗算することによって決定される、ならびに
− 前記エネルギーの量は、さらに、車両の車輪の回転の回数および／または車輪において要求される総トルクに従って決定される。

非制限的な例として与えられる、添付の図面を参照する以下の説明は、何が本発明を構成するのか、および本発明はどのように具現化可能かについての真の理解をもたらす。

本発明による、ハイブリッド車両におけるエネルギー管理のための方法のステップを図式的に示す図である。 自動車が減速する可能性がある第１の道路構成の線図である。 自動車が減速する可能性がある第２の道路構成の線図である。 自動車が減速する可能性がある第３の道路構成の線図である。 自動車が加速する可能性がある第４の道路構成の線図である。

本発明によるハイブリッド自動車１におけるエネルギー管理のための方法の一例（図２）について、以下に説明する。

この車両１は、そのうちの１つが現在使用中である少なくとも２つの伝達モードに従って伝達デバイスを介して車両１の駆動車輪と結合されるのに適した熱エンジンと電気モータとを含む動力装置を備える。

これらの伝達モードは、本明細書では、
− 熱エンジンおよび電気モータが両方とも車両１の駆動車輪と結合される少なくとも１つのハイブリッド伝達モードと、
− 電気モータのみが車両１の駆動車輪と結合される少なくとも１つの全電気伝達モードと
を含む。

各伝達モードは、本明細書では、熱エンジンと電気モータとの間のトルクの分割に、および静止摩擦運動学（ｔｒａｃｔｉｏｎ ｋｉｎｅｍａｔｉｃｓ）モードに、対応する。

電気モータおよび熱エンジンは両方とも、運転者の側でトルク要求を満たすために動力装置によって生じさせられる総トルクに、可変比率で寄与することができる。

熱エンジンと電気モータとの間のトルクの各分割は、本明細書では、第１の制御変数ｕ１たとえば前記トルクの分割を表すスカラ変数の値と関連付けられる。

一方、各静止摩擦運動学モードは、本明細書では、
− 伝達デバイスを介して一方または両方のエンジン／モータを車両１の駆動車輪と結合することの選定、および
− 車両１の駆動車輪と結合される各エンジン／モータに対する、このエンジン／モータと車両１の駆動車輪との間のギヤ比の値
を指定する。

一例として、静止摩擦運動学モードは、電気モータと熱エンジンが両方とも車両１の駆動車輪に結合され、それぞれ５および４に等しいギヤ比を有する状況に対応することができる。

各静止摩擦運動学モードは、本明細書では、第２の制御変数ｕ２たとえば前記静止摩擦運動学モードの値を表すベクトル変数と関連付けられる。

したがって、各伝達モードは、本明細書では、この第１の制御変数ｕ１の値と、およびこの第２の制御変数ｕ２の値と関連付けられる。

これらの第１の制御変数ｕ１および第２の制御変数ｕ２の値は、本明細書では、動力装置によって、または本明細書では、動力装置の電子制御ユニットによって、動力装置の電気モータの、熱エンジンの、および伝達デバイスの機能を制御するために、直接的に使用可能である。

本発明によるそのようなエネルギー管理のための方法の間、
ａ）動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量Ｈが決定され、
ｂ）前記伝達モードのうちの１つが、このエネルギーの量Ｈに従って選択される。

注目すべき様式では、本発明によれば、ステップｂ）において、
ｂ１）車両１の車輪におけるトルク要求の差し迫った変化を表すパラメータＣＨＧが決定され（図１のブロック１０）、
ｂ２）前記エネルギーの量Ｈの補正ファクタＣＯＲが、現在使用中の伝達モードに従って、およびトルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータＣＨＧに従って、決定され（図１のブロック１１）、
ｂ３）前記エネルギーの量Ｈと前記補正ファクタＣＯＲとの合計に等しい、補正されたエネルギーの量ＨＣＯＲが決定され（図１のブロック１２）、
ｂ４）伝達モードが、補正されたエネルギーの量ＨＣＯＲを最小にするために選択される（図１のブロック１３）。

ステップａ）の間、動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量Ｈが、以下の式Ｆ１に従って、熱エンジンのエネルギー消費量Ｃｏｎｓｏ＿ｔｈと電気モータに電力を供給する電気バッテリのエネルギー消費量Ｃｏｎｓｏ＿ｂａｔｔとを加算することによって、決定され、電気バッテリのエネルギー消費量Ｃｏｎｓｏ＿ｂａｔｔは、電気バッテリのエネルギー消費量Ｃｏｎｓｏ＿ｂａｔｔに等価ファクタＳを乗算することによって重み付けされる。
Ｈ＝Ｃｏｎｓｏ＿ｔｈ（Ｃｔｈ，Ｗｔｈ）＋Ｓ．Ｃｏｎｓｏ＿ｂａｔｔ（Ｃｅｌｅｃ，Ｗｅｌｅｃ，ＳＯＥ） （Ｆ１）

熱エンジンのエネルギー消費量Ｃｏｎｓｏ＿ｔｈは、燃料の低位発熱値ＰＣＩによって乗算された、消費された燃料Ｍｃａｒｂの質量流量の積に等しい。
Ｃｏｎｓｏ＿ｔｈ（Ｃｔｈ，Ｗｔｈ）＝Ｍｃａｒｂ（Ｃｔｈ，Ｗｔｈ）．ＰＣＩ （Ｆ２）

燃料の低位発熱値ＰＣＩは、グラム毎秒単位で表現される燃料の質量流量を、ワット単位で表現される消費電力に変換することを可能にする。

燃料の質量流量Ｍｃａｒｂは、熱エンジンによって生じさせられたトルク値Ｃｔｈによって、およびエンジンの回転の回数または速度に対応するこのエンジンのエンジンｒｐｍ Ｗｔｈによって、定義された、熱エンジンの機能点に従って、燃料流量地図作成（ｃａｒｔｏｇｒａｐｈｙ）に基づいて決定される。

電気モータに電力を供給する電気バッテリのエネルギー消費量Ｃｏｎｓｏ＿ｂａｔｔは、
− 電気モータによって生じさせられたトルク値Ｃｅｌｅｃによって、およびこのモータのモータ電力Ｗｅｌｅｃによって定義された、熱エンジンの機能点、ならびに
− このバッテリのエネルギーの状態ＳＯＥを表す値
に従って、電気モータによって吸収または供給された電力の地図作成に基づいて決定される。

このエネルギーの状態ＳＯＥは、たとえば、バッテリのための定格エネルギーによって、すなわち、このバッテリが含むことができるエネルギーの最大量によって除算された、このバッテリにおいて利用可能なエネルギーの関係に対応する。

この電気バッテリのエネルギー消費量Ｃｏｎｓｏ＿ｂａｔｔは、正または負の値を有することができる。そのような負の値は、たとえば、電気モータを介して電気的な形で車両１の運動エネルギーの一部分が回復される再生ブレーキフェーズ中に取得可能である。

任意選択の様式において、電気モータに電力を供給する電気バッテリのエネルギー消費量Ｃｏｎｓｏ＿ｂａｔｔは、車両１の付属品のエネルギー消費量たとえば車両の照明デバイスのエネルギー消費量を考慮に入れることによっても決定される。

等価ファクタＳは、相対的コストに従って、熱的起源のエネルギーの消費量に対して電気的起源のエネルギーの消費量を重み付けする。言い換えれば、等価ファクタＳは、燃料の対応する質量のコストに対する電気的起源のエネルギーのコストを固定する。この等価ファクタＳの低い値は、前記電気バッテリによって電気的な形で蓄えられたエネルギーの消費量に有利である。この等価ファクタＳの高い値は、逆に、熱的起源のエネルギーの消費量に有利であり、前記電気バッテリによって電気的な形で蓄えられたエネルギーを保持する、さらにはこのバッテリを再充電するという結果になる。

等価ファクタＳの値は、本明細書では、電気バッテリのエネルギーの状態ＳＯＥに従って決定される。

一変形態として、動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量Ｈは、重み付けなしで、熱エンジンのエネルギー消費量を、電気モータに電力を供給する電気バッテリのエネルギー消費量に直接加算することによって、決定される。

実際には、本明細書では、後述するように、ステップａ）において、動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量Ｈの値が、各伝達モードに対して、この伝達モードに対応する第１の制御変数ｕ１および第２の制御変数ｕ２の値に従って、決定される。

エネルギーの量Ｈのこの値は、さらに、
− 車両１の駆動車輪における回転の回数Ｆｒｏｕｅ、
− 運転者の側でトルク要求を満たすためにこれらの車輪において生じる総トルクＣｔｏｔａｌ、および
− 前記電気バッテリのエネルギーの状態ＳＯＥ
に従って決定される。

車両１のこれらの機能パラメータの各々の値は、車両１の機器によって決定される。

実際、車両１は、本明細書では、駆動車輪における回転の回数Ｆｒｏｕｅを測定するのに適したセンサを備える。

次に、これらの車輪において生じる総トルクＣｔｏｔａｌが、加速ペダルにおいてまたはブレーキペダルにおいて運転者によって要求されたトルクに従って決定される。総トルクは、たとえばブレーキフェーズにおいて、正の値を有することができるが、負の値も有することができることに留意されたい。

最後に、電気モータに電力を供給する電気バッテリのエネルギーの状態ＳＯＥは、当業者に知られている任意の方法に従って、このバッテリに関する電気測定に基づいて決定可能である。

熱エンジンのｒｐｍ Ｗｔｈおよび電気モータの電力Ｗｅｌｅｃは、たとえば、以下の関係Ｆ３およびＦ４に従って決定される。
Ｗｔｈ＝Ｒｔｈ（ｕ２）．Ｆｒｏｕｅ （Ｆ３）
Ｗｅｌｅｃ＝Ｒｅｌｅｃ（ｕ２）．Ｆｒｏｕｅ （Ｆ４）

第２の制御変数ｕ２は所与の静止摩擦運動学モードを表すので、熱エンジンと車両１の駆動車輪とのギヤ比Ｒｔｈの値および電気モータとこれらの車輪とのギヤ比Ｒｅｌｅｃの値は各々、第２の制御変数ｕ２の値に基づいて決定される。

電気モータによって生じさせられたトルクＣｅｌｅｃの値および熱エンジンによって生じさせられたトルクＣｔｈの値は、
− 以下の関係Ｆ５から
Ｃｔｏｔａｌ＝Ｒｔｈ（ｕ２）．Ｃｔｈ＋Ｒｅｌｅｃ（ｕ２）．Ｃｅｌｅｃ （Ｆ５）
− および、熱エンジンと電気モータとの間のトルクの分割から
推論される。

トルクのこの分割は、第１の制御変数ｕ１の値から推論される。

本明細書では、たとえば、第１の制御変数ｕ１は、車両の駆動車輪において動力装置によって生じさせられた総トルクによって除算された、これらの車輪において熱エンジンによって生じさせられたトルクの関係に等しい。
ｕ１＝Ｒｔｈ（ｕ２）．Ｃｔｈ／Ｃｔｏｔａｌ （Ｆ６）

したがって、関係Ｆ５は、車両１の運転者の側のトルク要求を満たすために供給するトルクＣｔｏｔａｌの所与の値に対して、第１の制御変数ｕ１および第２の制御変数ｕ２の値に従って電気モータによって生じさせられたトルクＣｅｌｅｃの値および熱エンジンによって生じさせられたトルクＣｔｈの値を決定することを効果的に可能にする。

本明細書では、より具体的には、ステップａ）の間、各伝達モードに対して、動力装置のエネルギー消費量を表す前記エネルギーの量Ｈの初期値が決定される。

トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータＣＨＧが決定されるステップｂ１）において、以下のステップが実行される。
ｂ１１）たとえば、車両１の差し迫った加速または減速により、全地球測位システムによって決定される車両１の位置に関する情報に従って、およびデジタル化された地図作成データに従って、要求されるトルクの増加または減少に対応する可能性が高い道路構成が識別され、
ｂ１２）識別された道路構成を表すデータを、車両１の機能を表す信号、特に方向および／または速度を変更するために運転者の側の意図を表す信号と組み合わせることによって、トルク要求の効果的な増加または減少の状況たとえば効果的な差し迫った加速または減速の状況として、車両１の状況が決定され、
ｂ１３）トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータＣＨＧが決定される。

サブステップｂ１１）の間に使用される全地球測位システムは、たとえば、車両１のナビゲーションシステムである。

このナビゲーションシステムは、たとえば、ナビゲーションシステムが受信するＧＰＳ信号またはＧＭＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ Ｍｏｂｉｌｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）信号のおかげで、車両１の位置に関する前記情報、本明細書では車両１を識別する地理的座標を決定することを可能にする。

このナビゲーションシステムは、前記デジタル化された地図作成データも備える。これらの地図作成データは、特に車両１によって使用される交通路のネットワークを記述する。これらの地図作成データは、特にこれらの交通路の構成を記述し、対応する最高許可速度ＶＭＡを示す。

したがって、車両１は、たとえば、その地理的座標と前記デジタル化された地理的データをマッチングさせるプロセス（マップマッチングプロセス）によって、交通路のこのネットワーク上で位置測定（ｌｏｃａｌｉｚｅ）可能である。この道路ネットワーク上での車両１のこの位置測定の精度は、車両１の走行距離（ｏｄｏｍｅｔｒｉｃ）データを考慮に入れることによって、すなわち、この車両によって所与の位置から移動されたメータの数を考慮に入れることによって、改善可能である。

このナビゲーションシステムにおいて使用されるデジタル化された地図作成データは、後述するように、広域的に記述される。

各道路区間は、以下などの、この道路区間を記述するデータが関連付け可能な円弧によって記述される。
− この区間上での最高許可速度ＶＭＡ、
− 車線の数および車線に対応する交通の方向、
− 道路が走路の区間であるか、たとえば、または道路が高速道路もしくは国道の区間であるかを示す道路の機能カテゴリ。これらの異なる機能カテゴリは、本明細書では、走路に対応する機能カテゴリから高速道路に対応する機能カテゴリまで昇順で分類される、および
− 任意選択で、この区間上またはこの道路上に存在する車両の平均速度。これらのデータは、たとえば、ナビゲーションシステムによって電気通信ネットワークから受信された道路交通の状態に関する情報に由来する。

各円弧は、さらに、この円弧に沿って置かれた点すなわちノードによって記述される。各ノードの位置、特に対応する緯度、経度、および高度は知られている。したがって、円弧のノードは、検討中の道路区間の形状を記述することを可能にする。

各ノードは、さらに、たとえば以下などの、検討中のノードにおける対応する道路区間の性質に関連する情報をもつことができる。
− このノードにおける道路標識、たとえば停止を知らせる標識の存在、
− このノードにおける道路区間のカーブ半径値ＲＣ。したがって、これらのデータは、きついカーブの存在を通知することができる、
− このノードにおける平面交差または速度防止帯の存在、
− このノードにおける交差点の存在。ナビゲーションシステムに対するその結果は、このノードが、異なる方位を有するいくつかの円弧に属するということである。

したがって、デジタル化された地図作成データは、車両１に面する道路の部分を記述し、車両１に対して、一般に差し迫った減速または加速と結び付けられるが潜在的に一定の速度で車両１によって移動される道路の傾斜の変更と結び付けられる、要求されるトルクの差し迫った増加または減少に対応する可能性の高い道路構成を識別することを可能にするデータを備える。

この道路構成は、たとえば、車両１によって移動された道路の性質の変更に、または、以下などの、交通条件の変更に対応する。
− 傾斜の変更、
− 車線の数の変更、
− きついカーブもしくは交差点に対応する方向の変更、
− 速度制限の変更、
− たとえば道路標識デバイスによって示される、車両１を停止する義務、または
− 交通があまり多くないゾーンから交通が多いゾーンへの通過、もしくはその逆。

図２から図５は、自動車１が減速または加速し、したがって車輪におけるトルク要求の変化を生じさせる可能性の高い道路構成の４つの例を図式的に示す。

図２に示される第１の道路構成では、自動車１は、車両１が置かれた区間２１を３つの他の道路区間２２、２３、２４に接続する交差点２０に近づき、道路区間の１つである２２は禁止方向であり、他の２つ２２、２３は許可され、車両１が置かれた区間２１の方位と異なる方位を有する。

図３に示される第２の道路構成では、自動車１は、車両１によって移動された道路区間３１に対して、停止を知らせる道路標識３２を備えた交差点３０に近づく。

図４に示される第３の道路構成では、自動車１は、４つの道路区間４１、４２、４３、４４各々を両面交通と接続する交差点４０に近づき、前記交差点は、道路パネルまたは標識を有さない。

図２〜図４に示される第１の道路構成、第２の道路構成、および第３の道路構成は、車両１の減速に、およびしたがって車輪におけるトルク要求の減少につながる可能性が高い。

図５に示される第４の道路構成では、自動車１は、最高許可速度が気象条件および車両タイプに応じて時速９０キロメートル、１１０キロメートル、または１３０キロメートルである高速道路５２の区間によって延長される、最高許可速度が時速９０キロメートル道路区間５１の上に置かれる。

図５の第４の道路構成は、車両１の加速に、およびしたがって車輪におけるトルク要求の増加につながる可能性が高い。

車両１の差し迫った減速に対応する可能性が高い道路構成のうちの１つが識別されると、サブステップｂ１１）は、
− 車両１の現在の位置と前記減速を引き起こす可能性の高い道路要素の位置とを分離する距離Ｄの値を決定すること、および
− 前記道路要素において車両１に対して推奨される通過速度ＶＰの値を決定すること
をさらに伴う。

この道路要素は、たとえば、図３に示されるケースにおいて、対応する交差点で指示されるべき停止を知らせる標識に対応する。

この距離Ｄの値は、本明細書では、車両１の現在の位置および前記道路要素の位置に基づいて決定され、各位置は、前記地図作成データによって記述される交通路のネットワーク上で識別される。

推奨通過速度ＶＰの値は、いくつかの道路構成に対して、所与の所定の値に対応する。たとえば、本明細書では、推奨通過速度ＶＰの値は、図２に示されるように、車両１がその延長ではない道路区間の方へ分岐することが義務づけられる交差点の場合は、時速２０キロメートルに等しいとみなされる。

他の道路構成の場合、この推奨通過速度ＶＰの値は、車両１に面する道路の部分を記述するデータ、ナビゲーションシステムにおいて利用可能なデータに基づいて決定される。これらのデータは、たとえば、減速を生む可能性が高い前記道路要素を識別するノードにおける、最高許可速度ＶＭＡに、または道路のカーブ半径ＲＣに対応することができる。

特に、この道路要素がきついカーブに対応するとき、推奨通過速度ＶＰの値は、本明細書では、このカーブのカーブ半径ＲＣに関連付けられた最高速度Ｖｍａｘ（ＲＣ）に等しく、この速度は、以下の式Ｆ９に従って決定される。

ここで、
− このカーブのカーブ半径ＲＣに関連付けられた最高速度Ｖｍａｘ（ＲＣ）は時速キロメートル単位で表現され、
− このカーブのカーブ半径ＲＣはメートル単位で表現され、
− μ_ｍａｘは車両の最高横方向遵守（ｌａｔｅｒａｌ ａｄｈｅｒｅｎｃｅ）の係数、
− ｇは、メートル毎秒毎秒単位で表現される、重力による加速、
− λは、１未満の正の、安全の係数であり、その値は、推奨通過速度ＶＰとこれを超えると車両１がこのカーブ内で横滑りする制限速度との間で安全域を保全するように、この推奨通過速度ＶＰがこの制限速度よりも低いようにあらかじめ決定される。

以下の表１および表２は、差し迫った加速または減速に対応する可能性が高いと識別される道路構成の例を共に収集したものである。これらの表において説明される構成は、例として与えられる。自動車によって遭遇される他の道路構成は、差し迫った加速または減速に対応する可能性が高い。

以下のサブステップｂ１２）の間、たとえば効果的な差し迫った加速または減速の状況により車両１の状況が効果的な増加または減少されたトルク要求の状況にあるかに関して評価が実行される。

このために、先行サブステップｂ１１）において識別された道路構成を表すデータが、車両１の機能を表す信号、特に方向および／または速度を変更するための運転者の側の意図を表す信号と組み合わされる。

識別された道路構成を表す前記データは、本明細書では、たとえば、
− 対応する道路構成の例についての表１および表２に示された、この道路構成に関連付けられたコードと、
− この道路構成における最高許可速度ＶＭＡと、
− 識別された道路構成が、車両１の差し迫った減速に対応する可能性が高いとき、制限距離ＤＬＩＭの値と推奨通過速度ＶＰの値と
を含む。

このために使用される車両の機能条件を表す信号は、本明細書では、たとえば、
− 車両１の速度Ｖを表す信号、
− 車両の方向指示灯の状態を表す信号、すなわち、消灯、ハザード警告、右方向指示灯がアクティブである、または左方向指示灯がアクティブである、および
− 車両１が装備するクルーズコントロールのアクティブ化されたまたは非アクティブ化された状態を表す信号、
を含む。

たとえば表１の道路構成Ａ３およびＡ２に対応する、車両１が高速道路上または通過の可能性を有する道路上を移動する道路構成では、左方向指示灯がアクティブであるということは、別の車両を追い越すという、車両１の運転者の側の可能性のある意図を示す。この場合、クルーズコントロールがアクティブでない場合、車両１は、効果的な差し迫った加速の状況にあると決定される。

対照的に、車両１が高速道路上を移動し、その左方向指示灯がアクティブであるが、クルーズコントロールがアクティブ化されているとき、本明細書では、車両が実質的に一定の速度で保たれていると考えられ、したがって、車両１は効果的な差し迫った加速の状況にないと決定される。

一方、たとえば表２の構成Ｄ３に対応する、車両１が方向を変更する少なくとも１つの可能性を提供する交差点に近づく道路構成のうちの１つ（図４）では、左または右の方向指示灯がアクティブであるということは、方向を変更するという、車両１の運転者の側の可能性のある意図を示す。この場合、車両１は効果的な差し迫った減速の状況にあると決定される。

さらに、差し迫った加速に対応する可能性が高い道路構成のうちの１つでは、車両１の速度Ｖが、移動される道路区間上での最高許可速度ＶＭＡに近いとき、ステップｂ１２）において、車両１はその速度Ｖを増加させることは実質的に許可されていないので、車両１は効果的な差し迫った加速の状況にないと決定される。

比較可能な様式において、差し迫った減速に対応する可能性が高い道路構成のうちの１つでは、車両１の速度Ｖがこの道路構成において推奨される通過速度ＶＰに近いとき、車両１の速度はすでに、遭遇される道路構成に適するのに十分に低いので、本明細書では、車両１は効果的な差し迫った減速の状況にないと決定される。

以下の表３および表４は、表１および表において説明する道路構成の例について、車両１は効果的な差し迫った加速または減速の状況にあると決定するために検証するべき条件を要約したものである。

方向指示灯の状態に関する、上記で説明された条件は、本明細書では、（たとえば、フランスまたはドイツにおける交通などの）自動車の右側通行に対して与えられる。当業者は、それらの条件を、（たとえば、英国または日本における交通などの）自動車の左側通行のケースに容易に適合させることができる。

サブステップｂ１３）において、パラメータＣＨＧは、本明細書では可変であり、以下の３つの異なる値を採用することができる。
− たとえば、おそらく平坦な道路上で車両１の速度を保つケースにおいて、おそらく車両１の車輪におけるトルク要求を実質的に一定の値に保つことを示す第１の値、たとえば０、
− たとえば、平坦な道路上での差し迫った加速による、トルク要求の差し迫った増加を示す第２の値、たとえば１、および
− たとえば、平坦な道路上での差し迫った減速による、トルク要求の差し迫った減少を示す第３の値、たとえば２。

デフォルトで、値０は、本明細書では、パラメータＣＨＧに起因する。

先行サブステップｂ１２）の間に効果的な差し迫った加速の状況が決定されるとき、および移動される道路が平坦であるケースでは、値１はパラメータＣＨＧに起因し、事実、
− 効果的な差し迫った加速のこの状況が決定されるとすぐに、
− かつ、所与の最大期間よりも短い期間にわたって、
起因する。

本明細書では、この所与の最大期間は２０秒未満である。

効果的な差し迫った加速の状況が決定されて以来、この最大期間よりも長い期間が経過したとき、値０は、もう一度パラメータＣＨＧに起因する。

値１が、パラメータＣＨＧに、さらには効果的な差し迫った加速の状況の決定に起因する期間は、車両の運転者が最終的に加速しないことを決めたケースにおいて、この値を１に保つことを回避するために制限される。

効果的な差し迫った減速の状況が決定されるとき、および移動される道路が平坦であるケースでは、値２はパラメータＣＨＧに起因し、事実、
− 前記減速の原因となる道路要素から車両１を分離する距離Ｄが制限距離ＤＬＩＭより短くなるとすぐに、
− かつ、この道路要素を通過していない限り、
起因する。

この制限距離ＤＬＩＭは、車両１の速度Ｖに従って決定される。車両１の速度Ｖが速いと仮定すると、この制限距離ＤＬＩＭはなおさら長くなる。

この配置は、有利には、車両１の速度Ｖが速いと仮定すると、減速要素からより一層遠く離れた効果的な減速の状況を知らせることを可能にする。

本明細書では、たとえば、以下の制限距離値が採用される。
− Ｖ＝時速１００キロメートルの場合、ＤＬＩＭ＝３００メートル、および
− Ｖ＝時速３０キロメートルの場合、ＤＬＩＭ＝４０メートル。

一変形態として、車両の速度の差し迫った変更を表すパラメータＣＨＧは、さらに、ステップｂ１）の間に、自動車の機能に関連する他のデータまたは信号、たとえば、この車両を装備し適切なソフトウェアによって処理されるカメラによって獲得された車両１に面する周囲の画像を表すデータに従って決定される。

補正ファクタＣＯＲは、車両の速度の変更後のエネルギーに関して好ましくなくなる伝達モードへの動力装置の切り換えにペナルティを課すように決定される。

より正確には、本明細書では、補正ファクタＣＯＲは、車両の速度の変更後のエネルギーに関して好ましくなくなる、一方または両方のエンジン／モータの選択肢を提供する運動学モードへの動力装置の切り換えにペナルティを課すように決定される。

本明細書では、トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータＣＨＧが、要求されたトルクの減少が差し迫っていることを示すとき、および現在使用中の伝達モードが全電気伝達モードのうちの１つであるときには、各ハイブリッド伝達モードに対応する補正ファクタＣＯＲが、全電気伝達モードのいずれか１つに対応する補正ファクタＣＯＲよりも高くなるように決定される。

補正ファクタＣＯＲは、このケースでは、ハイブリッド伝達モードの１つへの切り換えにペナルティを課すファクタである。補正ファクタＣＯＲは、全電気伝達モードのうちの１つに保つように働く。

より正確には、そのようなケースでは、補正ファクタＣＯＲは、本明細書では、
− 前記エネルギーの量Ｈの絶対値の一部に等しい。ＣＯＲ＝ＣＡＬ１．｜Ｈ｜ （Ｆ７）各ハイブリッド伝達モードの場合、および
− 各全電気伝達モードの場合、０に等しい。

車両の各ハイブリッド伝達モードの場合、前記エネルギーの量Ｈに対する補正ファクタＣＯＲの振幅は、正である第１の較正定数ＣＡＬ１によって与えられる。さらに、エネルギーの量Ｈは、たとえば再生ブレーキフェーズ中にエネルギーの量Ｈが負の値を採用するときですら、この補正ファクタＣＯＲが正の状態を維持するように、この補正ファクタＣＯＲを決定するための絶対値とみなされる。

比較可能な様式において、本明細書では、トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータＣＨＧが、要求されたトルクの増加が差し迫っていることを示すとき、および現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードのうちの１つであるときには、各全電気伝達モードに対応する補正ファクタＣＯＲが、ハイブリッド伝達モードのうちのいずれか１つに対応する補正ファクタＣＯＲよりも高くなるように決定される。

補正ファクタＣＯＲは、その場合、全電気伝達モードのうちの１つへの切り換えにペナルティを課すファクタとなる。補正ファクタＣＯＲは、動力装置をハイブリッド伝達モードのうちの１つに保つように働く。

より正確には、そのようなケースでは、補正ファクタＣＯＲは、本明細書では、
− 前記エネルギーの量Ｈの絶対値の一部に等しい。ＣＯＲ＝ＣＡＬ２．｜Ｈ｜ （Ｆ８）各全電気伝達モードの場合、および
− 各ハイブリッド伝達モードの場合、０に等しい。

第２の較正定数ＣＡＬ２は、その場合、再び正である。本明細書で、第１の較正定数ＣＡＬ１と第２の較正定数ＣＡＬ２は、同じ値を有する。一変形態として、第１の較正定数ＣＡＬ１と第２の較正定数ＣＡＬ２は、異なる値を有する。

一方、本明細書では、車両の置かれている状況が、
− 要求されたトルクの差し迫った増加および現在使用中のハイブリッド伝達モードにも、
− 要求されたトルクの差し迫った減少および現在使用中の電気伝達モードにも、
対応しないとき、
その場合、補正ファクタＣＯＲが、補正ファクタＣＯＲがすべての伝達モードに対して同一となるように決定される。

より正確には、本明細書では、補正ファクタＣＯＲは、そのようなケースでは、各伝達モードに対して０に等しいとみなされる。

一変形態として、補正ファクタは、
− トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータが、要求されるトルクの減少が差し迫っていることを示すとき、および現在使用中の伝達モードが全電気伝達モードであるとき、各ハイブリッド伝達モードに対応する補正ファクタが、全電気伝達モードのうちのいずれか１つに対応する補正ファクタよりも高くなるように、ならびに
− トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータが、要求されたトルクの増加が差し迫っていることを示すとき、および現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードであるとき、各全電気伝達モードに対応する補正ファクタが、ハイブリッド伝達モードのうちのいずれか１つに対応する補正ファクタよりも高くなるように
調整された他の任意の方法に従って決定される。

本明細書では、より具体的には、ステップｂ２）の間に、前記補正ファクタの値が各伝達モードに対して決定され、この値は、この伝達モードに関連付けられる。

ステップｂ３）の間に、補正されたエネルギーの量ＨＣＯＲが、車両１のエネルギー消費量を表すエネルギーの量Ｈを前記補正ファクタＣＯＲに加算することによって決定される。
ＨＣＯＲ＝Ｈ＋ＣＯＲ （Ｆ９）

本明細書では、より具体的には、前記補正されたエネルギーの量ＨＣＯＲに関連付けられた最終値は、各伝達モードに対して決定される。

ステップｂ４）の間に、伝達モードが、前記補正されたエネルギーの量ＨＣＯＲを最小にするために選択される。

このために、本明細書では、補正されたエネルギーの量ＨＣＯＲの最終値を有する伝達モードが選択され、この値は、この最も弱い伝達モードに関連付けられる。

補正されたエネルギーの量ＨＣＯＲを最小にすることによって伝達モードを選択することと組み合わされた、上記で説明されたエネルギーの量Ｈおよび補正ファクタＣＯＲを決定するための方法は、有利には、この変更のほとんどすぐ後に、要求されるトルクの変化による、たとえば車両の速度の変更による、初期伝達モードへの復帰が続く状況において伝達モードを変更することを回避しながら、車両１のエネルギー消費量を最小にすることを可能にする。

特に、要求されるトルクの減少が差し迫っており、現在使用中の伝達モードが全電気伝達モードのうちの１つであるとき、各ハイブリッド伝達モードに関連付けられた補正ファクタＣＯＲは、このケースでは、全電気伝達モードのうちのいずれか１つに関連付けられた補正ファクタＣＯＲよりも高いので、および前記選択は、前記補正されたエネルギーの量ＨＣＯＲを最小にすることによってなされるので、各ハイブリッド伝達モードは、有利には、ここで選択される可能性は低い。

比較可能な様式において、要求されたトルクの増加が差し迫っており、現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードのうちの１つであるとき、全電気伝達モードのうちの１つに関連付けられた補正ファクタＣＯＲは、このケースでは、ハイブリッド伝達モードのうちのいずれか１つに関連付けられた補正ファクタＣＯＲよりも高いので、全電気伝達モードのうちの１つは、有利には、ここで選択される可能性が低い。

図３の例では、以下の２つの伝達モードが考えられる。
− 全電気伝達モードＺＥＶ１、および
− ハイブリッド伝達モードＨｙｂ１。

この例では、車両１は、車両１が停止を指示しなければならない交差点に近づく（図３）。これは、減速に対応する可能性が高い道路構成のうちの１つに対応する。この道路構成は、車両１の機能条件を表す前記信号の値は何でも、効果的な減速の状況、およびしたがって車輪においてトルクの減少が要求される状況に関連付けられる。

現在使用中の伝達モードはモードＺＥＶ１である。

この第１の状況では、動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量Ｈは、以下の値を有する。
− 伝達モードＺＥＶ１の場合：
Ｈ（ＺＥＶ１）＝（１グラム毎秒）．ＰＣＩ
− および伝達モードＨｙｂ１の場合：
Ｈ（Ｈｙｂ１）＝（０．９グラム毎秒）．ＰＣＩ

さらに、この初期状況では、トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータＣＨＧは、本明細書では、要求されるトルクの差し迫った減少を示す。第１の較正定数ＣＡＬ１の値は、ここでは２０％、すなわちＣＡＬ１＝０．２である。この初期状況では、したがって、補正ファクタＣＯＲおよび補正されたエネルギーの量ＨＣＯＲは、以下の値を有する。
− 伝達モードＺＥＶ１の場合：
ＣＯＲ（ＺＥＶ１）＝０
ＨＣＯＲ（ＺＥＶ１）＝（１グラム毎秒）．ＰＣＩ
− および伝達モードＨｙｂ１の場合：
ＣＯＲ（Ｈｙｂ１）＝（０．１８グラム毎秒）．ＰＣＩおよび
ＨＣＯＲ（Ｈｙｂ１）＝（１．０８グラム毎秒）．ＰＣＩ

したがって、補正されたエネルギーの量ＨＣＯＲは、伝達モードＺＥＶ１の場合、伝達モードＨｙｂ１の場合よりも小さい値を有する。

選択された伝達モードは、その場合、伝達モードＺＥＶ１であり、したがって、選択された伝達モードは、車両１において引き続き使用されるこのモードである。

その後、車両１が交差点に近づくにつれて、車両の運転者はブレーキをかけ、車両１の速度が減少する。この第２の状況では、前記エネルギーの量Ｈ、補正ファクタＣＯＲ、および補正されたエネルギーの量ＨＣＯＲは、以下の値を有する。
− 伝達モードＺＥＶ１の場合：
Ｈ（ＺＥＶ１）＝（−０．３グラム毎秒）．ＰＣＩ
ＣＯＲ（ＺＥＶ１）＝０
ＨＣＯＲ（ＺＥＶ１）＝（−０．３グラム毎秒）．ＰＣＩ
− および伝達モードＨｙｂ１の場合：
Ｈ（Ｈｙｂ１）＝（０．１グラム毎秒）．ＰＣＩ
ＣＯＲ（Ｈｙｂ１）＝（０．０２グラム毎秒）．ＰＣＩおよび
ＨＣＯＲ（Ｈｙｂ１）＝（０．１２グラム毎秒）．ＰＣＩ

選択された伝達モードは、その場合、伝達モードＺＥＶ１であり、したがって、選択された伝達モードは、依然として車両１において引き続き使用されるこのモードである。

したがって、本発明のおかげで、ハイブリッド伝達モードＨｙｂ１の選択は、第１の状況では回避される。実際、このモードが選択される場合、このモードは、第２の状況において全電気伝達モードＺＥＶ１に戻る前に非常に短時間にわたってのみ使用され得る。そのような伝達モードの急速な変更は、運転者によって苛立たせると知覚される。

本発明によるエネルギー管理のためのこの方法の一変形態では、さらに、ステップｂ２）において、トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータが、差し迫った減速と結び付けられた要求されたトルクの減少を示すとき、および現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードのうちの１つであるとき、現在使用中の熱エンジンのギヤ比よりも小さい熱エンジンのギヤ比に対応するハイブリッド伝達モードのうちの１つの場合、現在使用中の伝達モードに関連付けられた値よりも大きい値を補正ファクタが有するように補正ファクタが決定されることが想定される。

低速度で移動する車両の場合、エンジンが良好な機能点上で使用されるように熱エンジンをこの車両の車輪に結合するために、高いギヤ比の使用が知られている。その一方で、車両の速度が速いとき、より低いギヤ比の使用が知られている。

この変形態に対応する補正ファクタを決定するための方法は、有利には、車両が減速しようとしているときでも熱エンジンのギヤ比の減少という結果になる伝達モードの変更が回避されることを可能にする。熱エンジンの高いギヤ比への復帰を可能にする伝達モードの別の変更による、車両の速度の減少による伝達モードのこの変更のほとんどすぐ後に、伝達モードのこの変更を回避することが有利である。

補正ファクタＣＯＲは、本明細書では、車両の速度の変化後で好ましくなくなるであろうギヤ比を有する運動学モードへの動力装置の切り換えにペナルティを課すように決定される。

任意選択の様式では、さらに、この変形態において、トルク要求の差し迫った変化を表すパラメータが、差し迫った加速と結び付けられた要求されたトルクの増加を示すとき、および現在使用中の伝達モードがハイブリッド伝達モードのうちの１つであるとき、現在使用中の熱エンジンのギヤ比よりも高い熱エンジンのギヤ比に対応するハイブリッド伝達モードのうちの１つの選択に有利であるように補正ファクタが決定されると想定される。

この最後の配置は、有利には、熱エンジンのギヤ比の増加という結果になる伝達モードの変更を誘発する、すなわち、車両が加速しようとしているときに低速ギヤに切り換えることを可能にする。したがって、許容できる比は、利用可能なトルクの可能な最大蓄積に恵まれるので、運転の快適さが一層改善される。

Claims (9)

1. そのうちの１つが現在使用されている少なくとも２つの伝達モード（Ｈｙｂ１、ＺＥＶ１）に従って伝達デバイスを介してハイブリッド自動車（１）の車輪と結合されるのに適した熱エンジンと電気モータとを含む動力装置を備える前記車両（１）におけるエネルギー管理のための方法であって、
   ａ）前記動力装置のエネルギー消費量を表すエネルギーの量（Ｈ）が決定され、
   ｂ）前記伝達モード（Ｈｙｂ１、ＺＥＶ１）のうちの１つが、このエネルギーの量（Ｈ）に従って選択され、
   ステップｂ）において、
   ｂ１）前記車輪におけるトルク要求の差し迫った変化を表すパラメータ（ＣＨＧ）が決定され、
   ｂ２）前記エネルギーの量（Ｈ）の補正ファクタ（ＣＯＲ）が、現在使用中の前記伝達モードに従って、およびトルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータ（ＣＨＧ）に従って、決定され、
   ｂ３）前記エネルギーの量（Ｈ）と前記補正ファクタ（ＣＯＲ）との合計に等しい、補正されたエネルギーの量（ＨＣＯＲ）が決定され、
   ｂ４）前記伝達モード（Ｈｙｂ１、ＺＥＶ１）が、前記補正されたエネルギーの量（ＨＣＯＲ）を最小にするために選択される
   ことを特徴とする方法。
2. ステップａ）において、前記エネルギーの量（Ｈ）の初期値が各伝達モード（Ｈｙｂ１、ＺＥＶ１）に対して決定され、この量は前記動力装置の前記エネルギー消費量を表し、ステップｂ２）において、この伝達モードに関連付けられた前記補正ファクタ（ＣＯＲ）の値が各伝達モード（Ｈｙｂ１、ＺＥＶ１）に対して決定され、ステップｂ３）において、この同じ伝達モードに関連付けられた前記補正されたエネルギーの量（ＨＣＯＲ）の最終値が各伝達モード（Ｈｙｂ１、ＺＥＶ１）に対して決定され、ステップｂ４）において、この伝達モードに関連付けられた前記補正されたエネルギーの量（ＨＣＯＲ）の最終値が最小である前記伝達モード（Ｈｙｂ１、ＺＥＶ１）が選択される、請求項１に記載のエネルギー管理のための方法。
3. 各伝達モード（Ｈｙｂ１、ＺＥＶ１）が、ギヤ比に、および／または前記熱エンジンと前記電気モータとの間のトルクの分割に関連付けられる、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記伝達モード（Ｈｙｂ１、ＺＥＶ１）が、前記熱エンジンと前記電気モータが両方とも前記車両（１）の前記車輪と結合される少なくとも１つのハイブリッド伝達モード（Ｈｙｂ１）と、前記電気モータのみが前記車両（１）の前記車輪と結合される全電気伝達モード（ＺＥＶ１）とを含み
   現在使用中の前記伝達モードが前記全電気伝達モード（ＺＥＶ１）であるとき、かつステップｂ１）において決定された前記パラメータ（ＣＨＧ）がトルク要求の差し迫った減少を表すときには、ステップｂ２）において、前記補正ファクタ（ＣＯＲ）が、前記全電気伝達モード（ＺＥＶ１）の場合よりも前記ハイブリッド伝達モード（Ｈｙｂ１）の場合に高い値を有するように決定される、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
5. 前記伝達モードが、前記熱エンジンと前記電気モータが両方とも前記車両（１）の前記車輪と結合される少なくとも１つのハイブリッド伝達モードと、前記電気モータのみが前記車両（１）の前記車輪と結合される全電気伝達モードとを含み、
   現在使用中の前記伝達モードが前記ハイブリッド伝達モード（Ｈｙｂ１）であるとき、かつステップｂ１）において決定された前記パラメータがトルク要求の差し迫った増加を表すときには、ステップｂ２）において、前記補正ファクタ（ＣＯＲ）が、前記ハイブリッド伝達モード（Ｈｙｂ１）の場合よりも前記全電気伝達モード（ＺＥＶ１）の場合に高い値を有するように決定される、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
6. 前記補正ファクタ（ＣＯＲ）が前記エネルギーの量（Ｈ）に比例する、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前記車両（１）が、前記車両の位置に関する情報およびデジタル化された地図作成データを供給するのに適した全地球測位システムをさらに備え、ステップｂ１）において、トルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータＣＨＧが、前記車両の前記位置に関する前記情報および前記デジタル化された地図作成データに従って決定される、請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
8. ステップｂ１）において、トルク要求の差し迫った変化を表す前記パラメータ（ＣＨＧ）が、さらに、前記車両（１）の機能条件を表す少なくとも１つの信号に従って決定される、請求項１から７のいずれか一項に記載の方法。
9. 前記車両の前記機能条件を表す前記信号が、以下の信号、すなわち、
   − 前記車両（１）の速度（Ｖ）を表す信号、
   − 前記車両（１）の方向指示灯の状態を表す信号、
   − 前記車両（１）のクルーズコントロールのアクティブ化されたまたは非アクティブ化された状態を表す信号、
   のうちの少なくとも１つを含む、請求項８に記載の方法。

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