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CN111409621B - 用于扭矩分配仲裁的系统和方法 - Google Patents

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CN111409621B
CN111409621B CN202010005676.5A CN202010005676A CN111409621B CN 111409621 B CN111409621 B CN 111409621B CN 202010005676 A CN202010005676 A CN 202010005676A CN 111409621 B CN111409621 B CN 111409621B
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propulsion
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P·A·马歇尔
L·唐
K·A·康弗
J·E·柯万
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Abstract

本申请公开了用于扭矩分配仲裁的系统和方法。一种用于车辆(10)中的扭矩分配仲裁的方法(400)包括标识正在由该车辆(10)穿过的路线的部分的至少一个路线特性(402)。方法进一步包括基于至少一个路线特性来确定目标扭矩分配(406)。方法进一步包括生成同目标扭矩需求中要由第一推进单元(120‑1)提供的第一部分与总推进系统扭矩需求与目标扭矩需求的比率的乘积对应的第一输出扭矩需求(410)。方法进一步包括基于第一输出扭矩需求来生成第二输出扭矩需求(412)。

Description

用于扭矩分配仲裁的系统和方法
政府许可权
本发明是在由美国能源部高级研究计划局(ARPA-E)授予的合同DE-AR0000794下在政府支持下作出的。政府具有本发明中的某些权利。
技术领域
本公开涉及车辆推进控制，并且具体涉及用于使用扭矩分配仲裁来改善车辆能效的系统和方法。
背景技术
诸如汽车、卡车、运动型多功能车辆、跨界车、小型货车或其他合适的车辆之类的车辆包括传动系统，该传动系统包括例如，推进单元、变速器、驱动轴、轮、以及其他合适的组件。推进单元可包括内燃机、燃料电池、一个或多个电动马达等等。混合动力车辆可包括包含多于一个推进单元的传动系统。例如，混合动力车辆可包括协作地操作以推进车辆的内燃机和电动机。
典型地，在混合动力车辆中，推进控制模块(PCM)可被配置成用于控制来自可用的推进单元的瞬时扭矩，以便实现期望的车辆速度。例如，PCM可在推进单元之间划分总扭矩需求(例如，向推进单元索取的用于实现期望的车辆速度的扭矩)，以使得这些推进单元协作地操作以实现期望的车辆速度(例如，通过PCM向一个推进单元索取总扭矩需求的部分并且向另一推进单元索取总扭矩需求的剩余部分)。瞬时总扭矩需求通过驾驶员踏板或者来自车辆速度控制系统(诸如，自适应巡航控制(ACC)模块)的设置而来自驾驶员。
发明内容
本公开总体上涉及车辆推进控制系统和方法。
所公开的实施例的一方面是用于车辆中的扭矩分配仲裁的方法。方法包括标识正在由车辆穿过的路线的部分的至少一个路线特性。方法进一步包括基于至少一个路线特性和车辆能耗简档来确定目标扭矩需求和目标扭矩分配。目标扭矩分配指示目标扭矩需求中要由第一推进单元提供的第一部分以及目标扭矩需求中要由第二推进单元提供的第二部分。方法进一步包括从车辆的车辆推进控制器接收总推进系统扭矩需求。方法进一步包括生成第一输出扭矩需求,该第一输出扭矩需求同目标扭矩需求中要由第一推进单元提供的第一部分与总推进系统扭矩需求与目标扭矩需求的比率的乘积对应。方法进一步包括生成第二输出扭矩需求，该第二输出扭矩需求同总推进系统扭矩需求与第一输出扭矩需求的差对应。方法进一步包括将第一输出扭矩需求和第二输出扭矩需求传输至车辆的扭矩分配控制器。
所公开的实施例的另一方面是一种用于车辆中的扭矩分配仲裁的装置，该装置包括存储器和处理器。存储器包括可由处理器执行以进行以下操作的指令：标识正在由车辆穿过的路线的部分的至少一个路线特性；基于该至少一个路线特性和车辆能耗简档来确定目标扭矩需求和目标扭矩分配，其中，目标扭矩分配指示目标扭矩需求中要由第一推进单元提供的第一部分以及目标扭矩需求中要由第二推进单元提供的第二部分；从车辆的车辆推进控制器接收总推进系统扭矩需求；生成第一输出扭矩需求，该第一输出扭矩需求同目标扭矩需求中要由第一推进单元提供的第一部分与总推进系统扭矩需求与目标扭矩需求的比率的乘积对应；生成第二输出扭矩需求，该第二输出扭矩需求同总推进系统扭矩需求与第一输出扭矩需求的差对应；以及将第一输出扭矩需求和第二输出扭矩需求传输至车辆的扭矩分配控制器。
所公开的实施例的另一方面是一种非瞬态计算机可读存储介质，该非瞬态计算机可读介质包括可执行指令，这些可执行指令在由处理器执行时促进操作的执行，这些操作包括：标识正在由车辆穿过的路线的部分的至少一个路线特性；基于该至少一个路线特性和车辆能耗简档来确定目标扭矩需求和目标扭矩分配，其中，目标扭矩分配指示目标扭矩需求中要由电动机提供的第一部分以及目标扭矩需求中要由内燃机提供的第二部分；从车辆的车辆推进控制器接收总推进系统扭矩需求；生成第一输出扭矩需求，该第一输出扭矩需求同目标扭矩需求中要由电动机提供的第一部分与总推进系统扭矩需求与目标扭矩需求的比率的乘积对应；生成第二输出扭矩需求，该第二输出扭矩需求同总推进系统扭矩需求与第一输出扭矩需求的差对应；以及将第一输出扭矩需求和第二输出扭矩需求传输至车辆的扭矩分配控制器。
本公开的这些和其他方面在下列实施例的详细描述、所附权利要求以及附图中被提供。
附图说明
当与所附附图结合来阅读时，从下列具体实施方式最佳地理解本公开。强调，根据惯例，附图的各种特征不按比例。相反，为了清楚起见，各种特征的尺寸被任意扩大或缩小。
图1总体上图示出根据本公开的原理的车辆。
图2总体上图示出根据本公开的原理的车辆推进控制系统的框图。
图3总体上图示出根据本公开的原理的路线选择界面。
图4是总体上图示出根据本公开的原理的路线选择方法的流程图。
图5是总体上图示出根据本公开的原理的扭矩分配仲裁方法的流程图。
具体实施方式
下列讨论针对本发明的各实施例。虽然这些实施例中的一个或多个可能是优选的，但是所公开的实施例不应当被解释为或以其他方式被用作对包括权利要求书在内的本公开的范围的限制。另外，本领域技术人员将会理解，下列描述具有广泛的应用，并且任何实施例的讨论的目的仅是示例性的该实施例，并且不旨在暗示包括权利要求书在内的本公开的范围被限制于该实施例。
诸如汽车、卡车、运动型多功能车辆、跨界车、小型货车或其他合适的车辆之类的车辆包括传动系统，该传动系统包括例如，推进单元、变速器、驱动轴、轮、以及其他合适的组件。推进单元可包括内燃机、燃料电池、一个或多个电动机等等。混合动力车辆可包括包含多于一个推进单元的传动系统。例如，混合动力车辆可包括协作地操作以推进车辆的内燃机和电动机。
典型地，在混合动力车辆中，推进控制模块(PCM)可被配置成用于控制来自可用的推进单元的瞬时扭矩，以便实现期望的车辆速度。例如，PCM可在推进单元之间划分总扭矩需求(例如，向推进单元索取的用于实现期望的车辆速度的扭矩)，以使得这些推进单元协作地操作以实现期望的车辆速度(例如，通过PCM向一个推进单元索取总扭矩需求的部分并且向另一推进单元索取总扭矩需求的剩余部分)。瞬时总扭矩需求通过驾驶员踏板或者来自车辆速度控制系统(诸如，自适应巡航控制(ACC)模块)的设置而来自驾驶员。
尽管此类PCM被配置成用于在车辆的推进单元之间分配所索取的扭矩，但PCM典型地基于预定的能量约束以及每个推进单元在瞬时扭矩被索取时可以供给的扭矩量来确定如何在推进单元之间分配扭矩需求。也就是说，典型的PCM在为混合动力车辆确定扭矩分配时不考虑诸如车辆参数或路线特性之类的信息。然而，此类信息在被应用于对扭矩分配的确定时可对降低混合动力车辆的能耗作出贡献。相应地，诸如本文中所描述的那些之类的使用车辆参数以及正在由车辆穿过的路线的路线特性等等来确定扭矩分配的系统和方法可能是期望的。
例如，如所描述，混合动力车辆可包括第一推进单元和第二推进单元。第一推进单元可包括一个或多个电动机，并且第二推进单元可包括内燃机。如果可从第二推进单元获得的最大扭矩大于可从第一推进单元获得的最大扭矩(例如，在48伏轻度混合动力系统的情况下)，则本文中所公开的系统和方法将使得来自第一推进单元的最接近于最优扭矩辅助被提供。
图1总体上图示出根据本公开的原理的车辆10。车辆10可包括任何合适的车辆，诸如，汽车、卡车、运动型多功能车辆、小型货车、跨界车、任何其他客运车辆、任何合适的商用车辆、或任何其他合适的车辆。尽管车辆10被图示为具有轮并且用于在道路上使用的客运车辆，但本发明的原理可应用于任何其他交通工具，诸如，飞机、轮船、火车、无人机或其他合适的交通工具。车辆10包括车辆主体12和发动机盖14。车辆主体12的部分限定乘客舱18。车辆主体12的另一部分限定发动机舱20。发动机盖14可以可移动地附接至车辆主体12的部分，以使得当发动机盖14处于第一位置或打开位置时该发动机盖14提供到发动机舱20的通道，并且在发动机盖14处于第二位置或关闭位置时该发动机盖14覆盖发动机舱20。
乘客舱18可被设置在发动机舱20的后方。车辆10可包括任何合适的推进系统，包括内燃机、一个或多个电动机(例如，电动车)、一个或多个燃料电池、包括内燃机以及一个或多个电动机的组合的混合式(例如，混合动力车辆)推进系统、和/或任何其他合适的推进系统。在一些实施例中，车辆10可包括石油或汽油燃料发动机，诸如火花点火发动机。在一些实施例中，车辆10可包括柴油燃料发动机，诸如，压燃式发动机。发动机舱20容纳和/或包围车辆10的推进系统的至少一些组件。另外或替代地，诸如加速器致动器(例如，加速器踏板)、刹车致动器(例如，刹车踏板)、方向盘、以及其他此类组件之类的推进控制件被设置在车辆10的乘客舱18中。推进控制件可由车辆10的驾驶员致动或控制，并且可分别直接连接至推进系统的对应组件，诸如，油门、刹车、车辆轮轴、车辆变速器等等。在一些实施例中，推进控制件将信号传输至车载计算机(例如，由电线驱动)，该车载计算机进而可控制推进系统的对应推进组件。
在一些实施例中，车辆10包括变速器，该变速器经由飞轮、离合器或液力耦合件与曲轴连通。在一些实施例中，变速器包括手动变速器。在一些实施例中，变速器包括自动变速器。在内燃机或混合动力车辆的情况下，车辆10可包括一个或多个活塞，这些活塞与曲轴协作地操作，以生成力，该力通过变速器而被平移至使轮22转动的一个或多个轮轴。当车辆10包括一个或多个电动机时，车载电池和/或燃料电池向这些电动机提供能量以使轮22转动。在其中车辆10包括用于向一个或多个电动机提供能量的车辆电池的情况下，当电池耗尽时，可(例如，使用壁式插座)将该电池连接至电网以对电池单元进行再充电。另外或替代地，车辆10可采用再生制动件，该再生制动件将车辆10的一个或多个电动机用作用于将由于减速而损失的动能往回转换为电池中所存储的能量的生成器。
车辆10可包括自动车辆推进系统，诸如，巡航控制、自适应巡航控制模块或机制、自动制动控制、其他自动车辆推进系统或其组合。车辆10可以是自主或半自主车辆或者其他合适类型的车辆。相比于本文中总体上图示出的和/或本公开的那些特征，车辆10可包括附加的或更少的特征。
图2总体上图示出根据本公开的原理的车辆推进控制系统100的框图。系统100可被设置在诸如车辆10之类的车辆内。系统100被配置成用于选择性地控制对车辆10的推进，并且在一些实施例中，系统100被配置成用于基于各种输入信息(例如，路线信息、车辆特性信息、交通信息、其他合适的信息、或其组合)来确定目标车辆速度和/或目标车辆扭矩分配的简档。目标车辆速度和/或目标车辆扭矩分配的简档对应于某个车辆速度，以该车辆速度，车辆10相对于由车辆10穿过的路线的部分实现最优能耗效率。
在一些实施例中，系统100可包括车辆推进控制器(VPC)102、人机界面(HMI)控制件104、车辆传感器108、扭矩控制器110、刹车控制器112、扭矩分配控制器116、刹车系统118、推进系统120以及显示器122。在一些实施例中，显示器122可包括车辆10的仪表板或控制台的部分、车辆10的导航显示器、或者车辆10的其他合适的显示器。在一些实施例中，显示器122可被设置在诸如由驾驶员使用的移动计算设备之类的计算设备上。在一些实施例中，系统100可包括推进调整控制器(PAC)124、与测绘特性模块(未示出)进行通信的全球定位系统(GPS)天线126、高级驾驶员辅助系统(ADAS)模块128以及车辆到其他系统(V2X)通信模块130。V2X通信模块130可被配置成用于与其他车辆、其他基础设施(例如诸如，交通基础设施、移动计算设备、和/或其他合适的基础设施)、远程计算设备(例如，远程计算设备132)、其他合适的系统、或其组合进行通信。
如将描述的，系统100可与一个或多个远程计算设备132进行通信。在一些实施例中，系统100的组件中的至少一些可被设置在推进控制模块(PCM)或其他车载车辆计算设备中。例如，至少PAC 124和VPC 102可被设置在PCM内。在一些实施例中，系统100可至少部分地被设置在PCM内，而系统100的其他组件可被设置在独立式计算设备上，该独立式计算设备具有存储有指令的存储器，这些指令在由处理器执行时使得该处理器执行这些组件的操作。例如，PAC 124可被设置在存储器上并由处理器执行。应当理解，如将描述的，系统100可包括在本地设置在车辆10中和/或远程地设置的计算设备的任何组合。
在一些实施例中，VPC 102可包括自动车辆推进系统。例如，VPC102可包括巡航控制机制、自适应巡航控制机制、自动制动系统、其他合适的自动车辆推进系统、或其组合。另外或替代地，VPC 102可包括或可以是自主车辆系统的部分，该部分控制车辆推进、转向、制动、安全、路线管理、其他自主特征、或其组合中的全部或部分。应当理解，尽管仅图示出系统100的有限的组件，但系统100可包括附加的自主组件或其他合适的组件。
VPC 102与一个或多个人机界面(HMI)104进行通信。HMI控制件104可包括任何合适的HMI。例如，HMI控制件104可包括多个开关，这些开关被设置在车辆10的方向盘上，被设置在车辆10的仪表板或控制台上，或者被设置在车辆10上的任何其他合适的位置。在一些实施例中，HMI控制件104可被设置在移动计算设备上，该移动计算设备诸如，智能电话、平板、膝上型计算机、或其他合适的移动计算设备。在一些实施例中，车辆10的驾驶员可与HMI控制件104对接，以使用VPC 102来控制车辆推进和/或VPC 102的其他特征。例如，驾驶员可致动被设置在车辆10的方向盘上的HMI控制件104的HMI开关。HMI控制件104可将信号传输至VPC 102。信号可指示由驾驶员选择的期望的车辆速度。VPC 102生成与期望的车辆速度对应的扭矩需求，并将该扭矩需求传输至扭矩控制器110。扭矩控制器110与推进系统120和/或车辆10的其他车辆推进系统进行通信。扭矩控制器110使用扭矩需求来选择性地控制推进系统120和/或其他车辆推进系统，以实现期望的车辆速度。驾驶员可通过致动HMI控制件104的附加开关来增加或减小期望的车辆速度。VPC 102可调整扭矩需求，以实现期望的车辆速度的增加或减小。
VPC 102可连续地调整扭矩需求，以便维持期望的车辆速度。例如，VPC 102可与车辆传感器108进行通信。车辆传感器108可包括相机、速度传感器、接近度传感器、如将描述的其他合适的传感器、或其组合。VPC 102可从车辆传感器108接收指示当前的车辆速度的信号。当信号指示当前的车辆速度不同于期望的车辆速度时，VPC 102可调整扭矩需求以调整车辆速度。例如，车辆10可穿过使得车辆10降低当前车辆速度的斜坡(例如，因为当在该斜坡上时由扭矩控制器110施加的扭矩需求不足以维持车辆速度)。VPC 102可增加扭矩以便调整当前的车辆速度，由此实现期望的车辆速度。
在一些实施例中，诸如当VPC 102包括自适应巡航控制机制时，VPC 102可基于领导车辆(例如，紧接在车辆10的前方)的接近度来调整扭矩需求。例如，VPC 102可从车辆传感器108接收指示领导车辆的存在的信息。信息可由车辆传感器108使用相机、接近度传感器、雷达、V2X通信模块130、其他合适的传感器或输入设备、或其组合来捕获。VPC 102可确定是要维持期望的车辆速度还是要增加或减小扭矩需求以便增加或减小当前的车辆速度。例如，驾驶员可使用HMI控制件104来指示维持与领导车辆齐步前进，同时在车辆10与领导车辆之间保持安全停止距离。如果领导车辆正在比车辆10更快地行进，则VPC 102可选择性地增加扭矩需求，并且如果领导车辆正在相对于车辆10更慢地行进，则VPC 102可选择性地减小扭矩需求。
当领导车辆达到完全停止时，VPC 102可使得车辆10完全停止。例如，VPC 102可与刹车控制器112进行通信，以在一段时间内发送向刹车控制器112进行指示的多个信号以控制车辆制动(例如，VPC 102可在一段时间内使得车辆停止以免使车辆突然停止，然而，在领导车辆突然停止的情况下，VPC 102使得车辆10突然停止以避免与领导车辆碰撞)。刹车控制器112可与刹车系统118进行通信。刹车系统118可包括多个刹车组件，这些刹车组件响应于刹车控制器112而被致动，这些刹车组件基于来自VPC 102的多个信号实现制动程序。
在一些实施例中，VPC 102可在不使用刹车系统118的情况下通过再生制动系统，通过调整扭矩需求以允许车辆10达到停止来实现发动机制动和/或经由一个或多个电动机的制动，或者VPC 102可使用再生制动和刹车系统118的组合来使得车辆10完全停止。为了恢复车辆推进控制，驾驶员指示使用HMI控制件104来恢复车辆推进控制(例如，在没有来自驾驶员的交互的情况下，VPC 102不被配置成用于恢复车辆推进控制)。在一些实施例中，车辆10可包括更高等级的自动化，如所描述，该更高等级的自动化包括更高等级的推进控制，并且车辆10可包括用于在没有与车辆10的驾驶员交互的情况下使得车辆10完全停止的合适的控制。
在一些实施例中，VPC 102可将扭矩需求提供至扭矩分配控制器116。扭矩分配控制器116可确定扭矩分配，以便利用第一推进单元120-1和第二推进单元120-2。在一些实施例中，第一推进单元120-1可包括电动机，并且第二推进单元120-2可包括内燃机。应当理解，尽管仅描述了内燃机和电动机，但车辆10可包括任何合适的车辆发动机和马达的任何混合式组合。扭矩分配指示扭矩需求的用于被施加到第一推进单元120-1的部分以及扭矩需求的用于被施加到第二推进单元120-2的部分。例如，当扭矩需求低于阈值时，可仅仅使用电动机来进行车辆推进。然而，内燃机可提供车辆推进的至少部分以便辅助电动机。扭矩分配控制器116与推进系统120进行通信，并且相应地，与第一推进单元120-1以及第二推进单元120-2进行通信，以施加扭矩分配。
在一些实施例中，VPC 102包括多个安全控制件。例如，VPC 102可基于来自安全控制件的输入来判定是否增加或减小扭矩需求，由此增加或减小期望的车辆速度或当前的车辆速度。安全控制件可从车辆传感器108接收输入。例如，安全控制件可接收接近度传感器信息、相机信息、其他信息、或其组合，并且可生成向VPC 102指示执行一个或多个安全操作的安全信号。例如，在领导车辆变得突然停止的情况下，安全控制件可基于来自车辆传感器108的接近度信息生成向VPC 102指示立即使得车辆10完全停止的安全信号。在一些实施例中，VPC 102可基于来自安全控制件的信号来判定是否应用通过驾驶员使用HMI控制件104而设置的期望的车辆速度。例如，驾驶员可增加期望的车辆速度，这可使得车辆10更靠近于领导车辆(例如，如果期望的车辆速度被实现，则车辆10将比领导车辆行进更快)。VPC 102可判定不应用期望的车辆速度，并且替代地，可向显示器122提供向驾驶员指示增加期望的车辆速度可能是不安全的指示，或者VPC 102可忽略期望速度的增加。在一些实施例中，VPC102可与变速器控制器模块(TCM)进行通信。VPC 102可接收来自TCM(例如，自动地选择的齿轮)的信息，并且可基于从TCM接收的信息来确定和/或调整总扭矩需求。
如所描述，系统100包括PAC 124。PAC 124被配置成用于至少基于正在由车辆10穿过的路线的路线信息、车辆10的车辆参数、关于接近于车辆10的其他车辆的信息、交通信息、天气信息、当前车辆速度、期望的车辆速度、其他信息、或其组合来确定目标车辆速度的简档。如将描述的，PAC 124可基于车辆10的能耗简档来确定目标车辆速度的简档。能耗简档可使用上文所描述的信息来生成，并且可指示车辆10针对各种路线特性的最优能耗，这些路线特性诸如，道路坡度、曲度、交通量、速度限制、停止标志、交通信号、其他路线特性、或其组合。
PAC 124接收路线特性(例如，道路坡度特性、路线距离、以及路线方向)、车辆参数、交通特性、天气特性、车辆到车辆参数、其他信息或特性、或其组合。在一些实施例中，PAC 124基于来自GPS天线126的位置信息从测绘特性模块接收路线特性中的至少一些。测绘特性模块可被设置在车辆10内(例如，被设置在系统100内)，或者可被设置在诸如远程计算设备132之类的远程计算设备上。GPS天线126可捕获来自各种全球定位卫星或其他机制的各种全球定位信号。GPS天线126可将所捕获的信号传输至测绘特性模块，不论该测绘特性模块被设置在车辆10内还是被设置在诸如远程计算设备132之类的远程计算设备上。测绘特性模块可基于从GPS天线126接收的信号生成路线特性，并将该路线特性传输至PAC124。例如，PAC 124可接收路线距离、路线方向、路线的道路坡度信息、其他路线特性、或其组合。在一些实施例中，PAC 124可基于来自GPS天线126的位置信息从测绘特性模块接收交通信号位置信息、交通停止标志位置信息、张贴的速度限制信息、车道移行信息、其他路线特性或信息、或其组合。
PAC 124可从车辆传感器108接收进一步的车辆参数。例如，车辆传感器108可包括能量水平传感器(例如，燃料水平传感器或电池电荷传感器)、油料传感器、速度传感器、重量传感器、其他合适的传感器、或其组合。PAC124可从车辆传感器108接收车辆10的能量水平、车辆10的当前重量、车辆10的油料状况、车辆10的轮胎充气信息、当前的车辆速度、发动机温度信息、车辆10的其他合适的车辆参数、或其组合。在一些实施例中，车辆传感器108可包括天气传感器，诸如，降水传感器或湿度传感器、气压传感器、环境温度传感器、其他合适的传感器、或其组合。PAC 124可从车辆传感器108接收当前天气信息，诸如，降水信息、气压信息、环境温度信息、其他合适的天气信息、或其组合。
PAC 124可接收来自ADAS模块128的路线特性中的至少一些。ADAS模块128可辅助车辆10的驾驶员改善安全性。ADAS模块128可被配置成用于出于安全性和更好的驾驶而使车辆系统自动化和/或适配并增强车辆系统。ADAS模块128可被配置成用于向车辆10的驾驶员警示即将到来的交通状况或失能的车辆，和/或被配置成用于向车辆10警示接近该车辆10的车辆以便避免碰撞和事故。进一步地，ADAS模块128可通过实现安全措施并接管对车辆10的控制来避免碰撞，诸如，通过自动照明，发起自适应巡航控制(例如，经由VPC 102)和碰撞避免(例如，通过使用VPC 102或者直接使用刹车控制器112控制车辆10的轨迹或使得车辆10完全停止)。PAC 124可从ADAS模块128接收信息，该信息诸如，交通特性、车辆接近度信息、失能车辆信息、其他合适的信息、或其组合。
PAC 124可至少接收来自V2X通信模块130的路线特性中的一些。如所描述，V2X通信模块130被配置成用于与接近于车辆10或位于车辆远程10的其他系统进行通信以获得并共享信息，该信息诸如，交通信息、车辆速度信息、施工信息、其他信息、或其组合。PAC 124可从V2X通信模块130接收其他车辆速度信息、其他车辆位置信息、其他交通信息、施工信息、其他合适的信息、或其组合。
PAC 124可至少接收来自远程计算设备132的路线特性中的一些。例如，PAC 124可从远程计算设备132接收有关以下各项的进一步的信息：路线距离、路线方向、路线的路线坡度信息、交通信息、施工信息、其他车辆位置信息、其他车辆速度信息、车辆10的车辆保养信息、其他路线特性、或其组合。另外或替代地，PAC 124可从远程计算设备132接收车辆参数，诸如，车辆10的品牌、车辆10的型号、车辆10的推进配置、制造商提供的车辆10的能耗效率、车辆10的重量、其他车辆参数、或其组合。在一些实施例中，PAC 124可从远程计算设备132接收交通信号位置信息、交通停止标志位置信息、张贴的速度限制信息、车道移行信息、其他路线特性或信息、或其组合。远程计算设备132可包括任何一个或多个合适的计算设备，诸如，云计算设备或系统、一个或多个位于远程的服务器、向移动计算设备提供信息的位于远程或附近的移动计算设备或应用服务器、其他合适的计算设备、或其组合。远程计算设备132位于车辆10远程，诸如，位于数据中心或其他合适的位置中。在一些实施例中，远程计算设备132可位于车辆10内(例如，由车辆10的驾驶员使用的移动计算设备)。
在一些实施例中，PAC 124可接收交通信号信息，诸如，来自由交通数据提供方使用的智能算法的交通信号相位和定时(SPaT)。SPaT信息可指示交通信号何时正在改变和/或指示交通信号的定时。
PAC 124可从车辆10的驾驶员接收路线特性和/或车辆参数。例如，驾驶员可诸如使用显示器122或使用移动计算设备与PAC 124的接口进行交互，以提供车辆10的车辆参数，诸如，车辆重量、车辆品牌和型号、车辆寿命、车辆保养信息、车辆识别号、乘客的数量、负载信息(例如，行李量或其他负载信息)、其他车辆参数、或其组合。另外或替代地，驾驶员可向PAC 124提供诸如路线图、路线距离、其他路线特性、或其组合之类的路线特性。在一些实施例中，PAC 124学习车辆10的驾驶员的行为。例如，PAC 124监测相对于张贴的速度限制的驾驶员的车辆速度或者驾驶员是否实现由PAC 124提供的如将描述的车辆速度推荐。
在一些实施例中，PAC 124可学习由车辆10穿过的已知路线的交通模式。例如，PAC124可在车辆10例行地或定期地穿过一条或多条路线时跟踪交通状况。PAC 124可基于所监测到的交通状况来确定这些路线的交通模式。在一些实施例中，如所描述，PAC 124从远程计算设备132或者基于来自GPS天线126的信号而从测绘特性模块接收车辆10正在穿过的路线的交通模式。
应当理解，PAC 124可从本文中描述或未描述的组件中的任何组件接收与路线、交通、标牌和信号、其他车辆、车辆10的车辆参数相关联的任何特性或信息、任何其他合适的特性或信息,包括此处描述或未描述的那些特性或信息。另外或替代地，PAC 124可被配置成用于学习本文中描述或未描述的任何合适的特性或信息。
典型地，如所描述，诸如车辆10之类的车辆包括导航系统(例如，被集成到车辆仪表板、移动计算设备上的应用、或其组合中)，该导航系统向车辆10的驾驶员提供在期望目的地(例如，车辆10的驾驶员向导航系统提供的作为输入的目的地)的路线替代方案之间进行选择的能力。此类路线替代方案典型地与行进时间和/或行进距离一起显示，以使得车辆10的驾驶员可基于将花费多长时间来穿过路线、路线的总可穿过距离、或这两者的组合来选择路线。另外或替代地，车辆10的驾驶员可以能够提供偏好信息，以使得导航系统可基于这些偏好(例如，为了避免收费道路、在可用的情况下使用高速公路等等)来提供路线替代方案。
然而，此类典型的导航系统不允许车辆10的驾驶员基于能耗来选择路线。相应地，在一些实施例中，PAC 124可被配置成用于提供(例如，由车辆10的驾驶员提供的)目的地的多条路线，这些路线包括针对该多条路线中的每条路线的能耗信息。
例如，PAC 124可从车辆10的驾驶员接收目的地输入。如所描述，PAC 124可设置在车辆10内，并且相应地，PAC 124可从车辆10内的界面接收输入(例如，使用导航系统、显示器122、或另一合适的界面)。另外或替代地，车辆10的驾驶员可访问移动计算设备上的应用来向PAC 124提供输入信息(例如，如所描述，移动计算设备可与PAC 124进行通信)并且可从显示器122上、或者车辆10和/或移动计算设备内的其他合适位置的PAC 124接收输出。在一些实施例中，PAC 124可被设置在专用于PAC 124的移动计算设备上，以使得车辆10的驾驶员经由该移动计算设备上的应用向PAC 124提供输入信息并且可从该移动计算设备上的PAC 124接收输出。
如所描述，PAC 124可与测绘特性模块进行通信，并且可向该测绘特性模块提供目的地输入。测绘特性模块可返回车辆10(例如，和/或移动计算设备)的当前位置与目的地之间的多条路线。多条路线可包括该多条路线中的每条路线的行进时间和行进距离。在一些实施例中，如所描述，PAC 124可从远程计算设备132接收路线信息，并且可基于该路线信息生成多条路线。
如所描述，PAC 124可接收车辆10的车辆参数。例如，车辆10的驾驶员可在与PAC124对接的应用的设置或安装期间提供(例如，经由移动计算设备和/或显示器122或车辆内其他合适的界面)车辆参数。如所描述，PAC124可接收针对多条路线中的每条路线的路线特性(例如，包括道路坡度、交通量、速度限制、停止标志、交通信号、其他路线特性、或其组合)。如所描述，PAC 124被配置成用于生成车辆10的能耗简档。例如，能耗简档可使用上文所描述的信息来生成，并且可指示针对各种路线特性的车辆10的最优能耗，这些路线特性诸如，道路坡度、交通量、速度限制、停止标志、交通信号、其他路线特性、或其组合。
PAC 124可使用车辆10的能耗简档来生成针对多条路线中的每条路线的平均能耗。例如，PAC 124可将能耗简档应用于多条路线中的每条路线的特定路线特性，以生成针对相应路线的平均能耗。
PAC 124可输出多条路线，这些路线包括针对该多条路线中的每条路线的行进距离、行进时间、以及所生成的平均能耗。图3总体上图示出根据本公开的原理的路线选择界面200。PAC 124可将多条路线输出至路线选择界面200。路线选择界面200可被设置在显示器122、移动计算设备、或其他合适的输出设备上。尽管在总体上图示出仅路线选择界面200，但是应当理解，路线选择界面200旨在作为示例界面，并且PAC 124可将多条路线输出至任何合适的界面。
车辆10的驾驶员可从多条路线选择路线。PAC 124可接收所选择的路线。在一些实施例中，PAC 124可生成导航输出，并将该导航输出传输至显示器122(例如，如所描述，或者其他合适的显示设备)。导航输出可包括所选择的路线的部分(例如，所选择的路线中紧接在车辆10的前方的部分)以及穿过所选择的路线的指令。PAC 124可在车辆10穿过所选择的路线时继续调整和/或更新导航输出(例如，PAC 124可在车辆10穿过所选择的路线时改变所选择的路线的部分以及穿过所选择的路线的指令)。
在一些实施例中，车辆10的驾驶员可遵循由PAC 124输出的指令，以便利用车辆10穿过所选择的路线。PAC 124可在车辆10穿过所选择的路线时监测所选择的路线的路线特性。PAC 124可向车辆10的驾驶员提供反馈(例如，如所描述，使用显示器122或其他合适的显示设备)。如果例如路线特性指示所选择的路线上交通量已经增加、在所选择的路线上发生事故、或者发生所选择的路线的路线特性的其他合适的改变，则反馈可向车辆10的驾驶员推荐替代路线。在一些实施例中，PAC 124可向车辆10的驾驶员和/或VPC 102(例如，在使用巡航控制或自适应巡航控制以穿过所选择的路线的情况下)提供推荐，以增加车辆速度、减小车辆速度、允许车辆滑行、或其他合适的反馈，以便实现与所选择的路线相关联的平均能耗。在一些实施例中，如所描述，车辆10可包括自主车辆。如所描述，当车辆10正在穿过所选择的路线时，PAC124可与车辆10的自主特征一起协作地操作以穿过所选择的路线和/或提供反馈。
图4是总体上图示出根据本公开的原理的路线选择方法300的流程图。在302处，方法300接收车辆参数。如所描述，PAC 124可(例如，在设置过程期间)从本文中所描述的组件中的任何组件和/或从车辆10的驾驶员接收车辆10的各种车辆参数。在304处，方法300确定车辆能耗简档。如所描述，PAC 124使用车辆参数和/或其他路线特性来确定车辆10的能耗简档，这些路线特性诸如，与先前由该车辆穿过的路线相关联的历史路线特性、与先前由类似车辆穿过的路线相关联的路线特性(例如，来自远程计算设备132和/或V2X通信模块130)、其他合适的路线特性、或其组合。在306处，方法300接收目的地输入。如所描述，PAC124可从车辆10的驾驶员接收目的地输入信息。在308处，方法300基于目的地输入来确定多条路线。如所描述，PAC124可生成和/或接收车辆10的当前位置(例如，其他指定的位置)与目的地输入之间多条替代路线。PAC 124可从本文中所描述的组件中的任何组件接收这些替代路线。如所描述，替代路线包括行进距离和行进时间。
在310处，方法300接收针对多条路线中的每条路线的路线特性。如所描述，针对多条路线中的每条路线，PAC 124从本文中所描述的任何其他组件接收各种路线特性和其他信息。在312处，方法300确定针对多条路线中的每条路线的能耗。如所描述，PAC 124确定针对多条路线中的每条路线的平均能耗。在314处，方法300接收路线选择。如所描述，PAC 124可(例如，使用显示器122、移动计算设备、或任何合适的设备或组件)向车辆10的驾驶员提供多条路线，这些路线包括针对这些路线中的每条路线的驾驶时间、行进时间以及平均能耗。车辆10的驾驶员从多条路线选择路线。PAC 124接收所选择的路线。在316处，方法300监测所选择的路线的路线特性。如所描述，PAC 124监测所选择的路线的路线特性，并且可基于所监测的路线特性来判定是否调整所选择的路线和/或向车辆10的驾驶员提供信息。在318处，方法300基于所监测的路线特性来提供反馈。如所描述，PAC 124可基于所监测的路线特性(例如，使用本文中描述的设备或组件中的任何设备或组件)向车辆10的驾驶员提供指示路线特性已经改变的反馈或任何其他合适的反馈。
在一些实施例中，如所描述，PAC 124被配置成用于确定与目标车辆速度对应的目标扭矩分配。PAC 124可与VPC 102协作地操作，以基于由VPC 102确定的目标总扭矩需求来提供对(例如，由PAC 124确定的)目标扭矩分配的仲裁。在一些实施例中，PAC 124可以是VPC 102的集成组件，或者可以是与VPC 102和/或车辆10的其他组件进行通信或对接的叠加组件。在一些实施例中，VPC 102可包括巡航控制机制、自适应巡航控制机制、自主车辆特征、其他合适的车辆推进控制特征、或其组合。
如所描述，自适应巡航控制机制被配置成用于维持由车辆10的驾驶员使用HMI控制件104提供的期望的车辆速度，并且自适应巡航控制机制被配置成用于维持车辆10与领导车辆之间的安全距离。另外或替代地，VPC102可包括或者可以是自主车辆系统的部分，该部分控制车辆10的车辆推进、转向、制动、安全、路线管理、其他自主特征、或其组合中的全部或部分。然而，VPC 102无法利用高能效的车辆推进控制(例如诸如，响应于判定了车辆10正在逐渐接近停止标志而滑行到停止)。另外或替代地，如所描述，VPC 102无法基于路线特性确定用于实现期望的车辆速度的扭矩分配。
PAC 124被配置成用于基于车辆10的能耗简档来确定目标车辆能耗简档，该目标车辆能耗简档可包括一个或多个目标车辆速度以及一个或多个目标扭矩分配。PAC 124可基于目标车辆速度和/或目标扭矩分配的简档来确定目标扭矩需求。
在一些实施例中，PAC 124使用本文中所描述的信息来确定车辆能耗简档。例如，PAC 124可使用车辆重量、制造商提供的车辆能效、与车辆10或类似车辆对应的指示车辆10或类似车辆在穿过特定路线或特定道路坡度的部分时的能耗的历史数据、其他合适的路线或道路信息、其他合适的车辆参数、或其组合来确定车辆能耗简档。车辆能耗简档可指示车辆10在穿过具有特定道路、交通和其他状况的路线时在以特定的车辆速度(在容限内)进行操作时消耗所指定量的能量(例如，在容限范围内)。例如，当车辆10在斜坡上时，车辆10的能耗可能更大，并且当车辆10正在滑行到停止时，车辆10的能耗可能更小。在一些实施例中，PAC 124接收或检取远离车辆10(诸如，由远程计算设备132)确定的车辆10的车辆能耗简档。
PAC 124被配置成用于使用车辆能耗简档和各种路线特性来针对正在由车辆10穿过的路线的部分确定目标车辆速度和/或目标扭矩分配的简档。例如，PAC 124可基于正在由车辆10穿过的路线的部分的所标识的路线特性来确定车辆10在正在由车辆10穿过的路线的部分上逐渐接近特定的坡度变化。在一些实施例中，如所描述，正在由车辆10穿过的路线可包括由车辆10的驾驶员从多条路线中选择的所选择的路线，该多条路线由PAC 124提供给车辆10的驾驶员。
PAC 124使用车辆能耗简档来标识针对正在由车辆穿过的路线的部分的坡度变化具有最优能耗的车辆速度(在由驾驶员提供给VPC 102的期望车辆速度的阈值范围内)和/或扭矩分配。在一些实施例中，PAC 124可使用针对已知路线的历史能耗来确定车辆速度和扭矩分配，该已知路线诸如先前由车辆10或类似车辆穿过的路线。PAC 124从所标识的车辆速度确定目标扭矩需求，并且从目标扭矩需求确定目标扭矩分配。应当理解，如所描述，PAC124连续地监测所接收的各种特性，并且继续生成目标车辆速度和/或目标扭矩分配的简档，以(例如，通过避免突然的、不必要的车辆速度的改变)使得车辆10在维持驾驶员和/或乘客舒适度的同时维持最优或改善的能耗。
如所描述，PAC 124可控制VPC 102或与VPC 102对接以便实现目标扭矩分配，这可得到车辆10的最优的或改善的能耗效率。在一些实施例中，PAC 124可与VPC 102以及扭矩分配控制器116进行直接通信，以向VPC 102和/或扭矩分配控制器116提供目标扭矩分配，从而实现车辆10的最优的或改善的能耗效率。例如，VPC 102可被配置成用于接收HMI信号(例如，如所描述)，以基于来自车辆传感器108的信息来跟随领导车辆(例如，如所描述)，并且从PAC 124接收所推荐的目标车辆速度信号。VPC 102可例如基于驾驶员输入、对领导车辆的检测、和/或VPC 102的安全控制来判定是否应用由所推荐的目标车辆速度信号指示的目标车辆速度。
如所描述，VPC 102基于期望的车辆速度来确定总扭矩需求。PAC124可基于总扭矩需求和/或诸如牵引控制信息或其他合适的车辆信息之类的其他信息来确定扭矩分配。如所描述，扭矩分配指示总扭矩需求中要向第一推进单元120-1索取的部分以及总扭矩需求中要向第二推进单元120-2索取的部分。
在一些实施例中，PAC 124接收(例如，或者拦截)期望的车辆速度和总扭矩需求(例如，由VPC 102确定)。如所描述，PAC 124至少基于车辆参数和路线特性来确定目标车辆速度的简档。PAC 124确定用于实现目标车辆速度的目标扭矩需求。PAC 124随后可基于目标扭矩需求、路线特性、可从第一推进单元120-1获得的扭矩、可从第二推进单元120-2获得的扭矩、或其组合来生成目标扭矩分配。
在一些实施例中，PAC 124可分别将目标扭矩需求和目标扭矩分配传输至扭矩控制器110和扭矩分配控制器116。扭矩控制器110和扭矩分配控制器116可分别将目标扭矩需求和目标扭矩分配传输至推进系统120。推进系统120可根据目标扭矩分配将目标扭矩需求施加到第一推进单元120-1和第二推进单元120-2。
在一些实施例中，对车辆10的反馈控制由VPC 102处置。相应地，如所描述，VPC102确定总扭矩需求，并将总扭矩需求传输至扭矩控制器110。如所描述，PAC 124确定目标扭矩分配，并将目标扭矩分配传输至扭矩分配控制器116。扭矩控制器110和扭矩分配控制器116如所描述地继续。如所描述，为了使VPC 102确定并递送总扭矩需求并且使PAC 124确定目标扭矩分配，PAC 124可提供扭矩分配仲裁。这可能导致由PAC 124确定的目标扭矩分配以使得最接近于最优的扭矩分配由第一推进单元120-1和第二推进单元120-2实现的方式的缩放，而VPC 102维持总扭矩需求。
在一些实施例中，如所描述，为了提供扭矩分配仲裁，PAC 124从VPC 102接收总扭矩需求。如所描述，PAC 124(例如，基于车辆参数和路线特性)确定目标车辆速度、目标扭矩需求、以及目标扭矩分配。目标扭矩分配包括与目标扭矩需求中要被提供至第一推进单元120-1的部分对应的第一部分以及与目标扭矩需求中要被提供至第二推进单元120-2的部分对应的第二部分。
PAC 124随后可确定扭矩需求百分比，该扭矩需求百分比包括总扭矩需求与目标扭矩需求的比率。PAC 124确定扭矩需求百分比与目标扭矩分配的第一部分(例如，目标扭矩需求中要提供至第一推进单元120-1的部分)的乘积。PAC 124可生成与扭矩需求百分比与目标扭矩分配的第一部分的乘积对应的第一输出扭矩需求。
PAC 124确定总扭矩需求与第一输出扭矩需求之间的差。PAC 124生成同总扭矩需求与第一输出扭矩需求之间的差对应的第二输出扭矩需求。
PAC 124确定由第一输出扭矩需求和第二输出扭矩需求组成的经缩放的目标扭矩分配。VPC 102将总扭矩需求传输至扭矩控制器110。PAC 124将经缩放的目标扭矩分配传输至扭矩分配控制器116。扭矩控制器110和扭矩分配控制器116分别将总扭矩需求和经缩放的目标扭矩分配传输至推进系统120。推进系统120根据经缩放的目标扭矩分配将总扭矩需求施加到第一推进单元120-1和第二推进单元120-2。例如，第一推进单元120-1可提供第一输出扭矩需求，并且第二推进单元120-2可提供第二输出扭矩需求。
在一些实施例中，第一推进单元120-1(例如，电动机)可能无法供给第一输出扭矩需求。如果第一推进单元120-1无法供给第一输出扭矩需求，则扭矩分配控制器116和/或PAC 124可指令第一推进单元120-1供给最大扭矩量。扭矩分配控制器116和/或PAC 124随后可指令第二推进单元120-2供给总扭矩需求与由第一推进单元120-1供给的扭矩量之间的差。
在一些实施例中，基于判定了第二推进单元120-2能够生成比第一推进单元120-1更多的扭矩，(例如，使用经缩放的目标扭矩分配)控制第一推进单元120-1以辅助第二推进单元120-2。然而，应当理解，第一推进单元120-1可以能够生成比第二推进单元120-2更多的扭矩，并且相应地，第二推进单元120-2可辅助第一推进单元120-1。另外或替代地，第一推进单元120-1和第二推进单元120-2可以能够生成相同量的扭矩。相应地，可以选择任一者来辅助另一者。
图5是总体上图示出根据本公开的原理的扭矩分配仲裁方法400的流程图。在402处，方法400标识路线的部分的路线特性。如所描述，PAC 124可标识和/或接收正在由车辆10穿过的路线的路线特性。PAC 124可标识与正在由车辆10穿过的路线中该车辆10正在逐渐接近的部分的路线特性(例如本文中所描述，道路坡度的改变、即将到来的交通信号、或其他合适的路线特性)。在一些实施例中，如所描述，正在由车辆10穿过的路线可包括所选择的路线。在404处，方法400确定目标扭矩需求。如所描述，VPC 102可基于期望的车辆速度来确定总扭矩需求。PAC 124可确定与基于车辆10的能耗简档和/或路线特性确定的目标车辆速度对应的目标扭矩需求和扭矩分配。
在406处，方法400确定目标扭矩分配。如所描述，PAC 124基于目标扭矩需求来确定目标扭矩分配。在408处，方法400接收总推进系统扭矩需求。如所描述，VPC 102生成总扭矩需求(例如，总推进系统扭矩需求)。PAC 124接收总扭矩需求。在410处，方法400确定第一输出扭矩需求。如所描述，PAC 124确定同目标扭矩需求的第一部分(例如，如由目标扭矩分配指示的目标需求中要由第一推进单元120-1提供的部分)与总推进系统扭矩需求与目标扭矩需求的比率的乘积对应的第一输出扭矩需求。在412处，方法400确定第二输出扭矩需求。如所描述，PAC 124确定同总推进系统扭矩需求(例如，由VPC 102生成的总扭矩需求)与第一输出扭矩需求之间的差对应的第二输出扭矩需求。
在414处，方法400传输第一输出扭矩需求和第二输出扭矩需求。如所描述，PAC124确定包括第一输出扭矩需求和第二输出扭矩需求的经缩放的目标扭矩分配。VPC 102将总扭矩需求传输至扭矩控制器110。PAC 124将经缩放的目标扭矩分配传输至扭矩分配控制器116。扭矩控制器110和扭矩分配控制器116分别将总扭矩需求和经缩放的目标扭矩分配传输至推进系统120。推进系统120根据经缩放的目标扭矩分配将总扭矩需求施加到第一推进单元120-1和第二推进单元120-2。例如，第一推进单元120-1可提供第一输出扭矩需求，并且第二推进单元120-2可提供第二输出扭矩需求。方法400在408处继续。
在一些实施例中，PAC 124和/或VPC 102可执行本文中所描述的方法，诸如，方法300和方法400。然而，在本文中被描述为由PAC 124和/或VPC 102执行的方法并非旨在是限制性的，并且在控制器上执行的任何类型的软件可以执行本文中所描述的方法而不背离本公开的范围。例如，诸如在车辆10车载的计算设备内执行软件的处理器之类的控制器可以执行本文中所描述的方法。
在一些实施例中，用于车辆中的扭矩分配仲裁的方法包括标识正在由车辆穿过的路线的部分的至少一个路线特性。方法进一步包括基于至少一个路线特性和车辆能耗简档来确定目标扭矩需求和目标扭矩分配。目标扭矩分配指示目标扭矩需求中要由第一推进单元提供的第一部分以及目标扭矩需求中要由第二推进单元提供的第二部分。方法进一步包括从车辆的车辆推进控制器接收总推进系统扭矩需求。方法进一步包括生成第一输出扭矩需求，该第一输出扭矩需求同目标扭矩需求中要由第一推进单元提供的第一部分与总推进系统扭矩需求与目标扭矩需求的比率的乘积对应。方法进一步包括生成第二输出扭矩需求，该第二输出扭矩需求同总推进系统扭矩需求与第一输出扭矩需求的差对应。方法进一步包括将第一输出扭矩需求和第二输出扭矩需求传输至车辆的扭矩分配控制器。
在一些实施例中，至少一个路线特性包括交通状况、交通信号以及道路坡度中的至少一者。在一些实施例中，第一推进单元包括内燃机和至少一个电动机中的一者，并且第二推进单元包括内燃机和至少一个电动机中的另一者。在一些实施例中，车辆推进控制器包括自适应巡航控制机制。在一些实施例中，基于对车辆能耗作出贡献的至少一个车辆特性来确定车辆能耗简档。在一些实施例中，正在由车辆穿过的路线包括由车辆的驾驶员从提供给该驾驶员的多条路线中选择的路线，并且其中，该多条路线与指示针对多条路线中的每条路线的能耗值的信息一起被提供给驾驶员。
在一些实施例中，用于车辆中的扭矩分配仲裁的装置包括存储器和处理器。存储器包括可由处理器执行以进行以下操作的指令：标识正在由车辆穿过的路线的部分的至少一个路线特性；基于该至少一个路线特性和车辆能耗简档来确定目标扭矩需求和目标扭矩分配，其中，目标扭矩分配指示目标扭矩需求中要由第一推进单元提供的第一部分以及目标扭矩需求中要由第二推进单元提供的第二部分；从车辆的车辆推进控制器接收总推进系统扭矩需求；生成第一输出扭矩需求，该第一输出扭矩需求同目标扭矩需求中要由第一推进单元提供的第一部分与总推进系统扭矩需求与目标扭矩需求的比率的乘积对应；生成第二输出扭矩需求，该第二输出扭矩需求同总推进系统扭矩需求与第一输出扭矩需求的差对应；以及将第一输出扭矩需求和第二输出扭矩需求传输至车辆的扭矩分配控制器。
在一些实施例中，至少一个路线特性包括交通状况、交通信号以及道路坡度中的至少一者。在一些实施例中，第一推进单元包括内燃机和至少一个电动机中的一者，并且第二推进单元包括内燃机和至少一个电动机中的另一者。在一些实施例中，车辆包括自主车辆。在一些实施例中，基于对车辆能耗作出贡献的至少一个车辆特性来确定车辆能耗简档。在一些实施例中，正在由车辆穿过的路线包括由车辆的驾驶员从提供给该驾驶员的多条路线中选择的路线，并且其中，该多条路线与指示针对多条路线中的每条路线的能耗值的信息一起被提供给驾驶员。
在一些实施例中，一种非瞬态计算机可读存储介质，包括可执行指令，这些可执行指令在由处理器执行时促进操作的执行，这些操作包括：标识正在由车辆穿过的路线的部分的至少一个路线特性；基于该至少一个路线特性和车辆能耗简档来确定目标扭矩需求和目标扭矩分配，其中，目标扭矩分配指示目标扭矩需求中要由电动机提供的第一部分以及目标扭矩需求中要由内燃机提供的第二部分；从车辆的车辆推进控制器接收总推进系统扭矩需求；生成第一输出扭矩需求，该第一输出扭矩需求同目标扭矩需求中要由电动机提供的第一部分与总推进系统扭矩需求与目标扭矩需求的比率的乘积对应；生成第二输出扭矩需求，该第二输出扭矩需求同总推进系统扭矩需求与第一输出扭矩需求的差对应；以及将第一输出扭矩需求和第二输出扭矩需求传输至车辆的扭矩分配控制器。
在一些实施例中，第一输出扭矩需求指示要由车辆的扭矩分配控制器提供至电动机的扭矩需求。在一些实施例中，第二输出扭矩需求指示要由车辆的扭矩分配控制器提供至内燃机的扭矩需求。在一些实施例中，正在由车辆穿过的路线包括由车辆的驾驶员从提供给该驾驶员的多条路线中选择的路线，并且其中，该多条路线与指示针对多条路线中的每条路线的能耗值的信息一起被提供给驾驶员。在一些实施例中，至少一个路线特性包括交通状况、交通信号以及道路坡度中的至少一者。在一些实施例中，车辆包括自主车辆。在一些实施例中，基于对车辆能耗作出贡献的至少一个车辆特性来确定车辆能耗简档。在一些实施例中，车辆推进控制器包括自适应巡航控制机制。
以上讨论旨在说明本发明的原理和各实施例。一旦完全理解了以上公开，则众多的变型和修改对本领域内技术人员而言将变得显而易见。所附权利要求旨在被解释为包括所有此类变型和修改。
本文中使用词语“示例”以意指用作示例、实例、或说明。本文中被描述为“示例”的任何方面或设计并不一定要被解释为相比其他方面或设计是优选或有利的。相反，词语“示例”的使用旨在以具体的方式来呈现概念。如本申请中所使用，术语“或”旨在意指包含性的“或”而非排他性的“或”。也就是说，除非另有规定或从上下文清楚知道的，否则“X包括A或B”旨在意指自然的包含性排列中的任一者。也就是说，如果X包括A；X包括B；或X包括A和B两者，则在前述实例中的任何实例下“X包括A或B”均被满足。另外，如本申请以及所附权利要求中所使用的冠词“一(a/an)”一般应解释为意指“一个或多个”，除非另有规定或从上下文清楚知道是指单数形式。而且，贯穿全文对术语“实现方式”或“一种实现方式”的使用并不旨在意指同一实施例或实现方式，除非如此描述。
本文中所描述的系统、算法、方法、指令等实现方式能以硬件、软件或其任何组合来实现。硬件可以包括例如，计算机、知识产权(IP)核、专用集成电路(ASIC)、可编程逻辑阵列、光学处理器、可编程逻辑控制器、微代码、微控制器、服务器、微处理器、数字信号处理器、或任何其他合适的电路。在权利要求中，术语“处理器”应当被理解为涵盖前述硬件中的任何硬件，不论是单个的还是组合的。术语“信号”和“数据”可互换地使用。
如本文中所使用，术语模块可以包括封装功能硬件单元，该封装功能硬件单元被设计成用于与其他组件、可由控制器(例如，执行软件或固件的处理器)执行的一组指令、被配置成用于执行特定功能的处理电路、以及与更大的系统对接的自含式硬件或软件组件一起使用。例如，模块可以包括专用集成电路(ASIC)，现场可编程门阵列(FPGA)，电路，数字逻辑电路，模拟电路，分立的电路、门、以及其他类型的硬件的组合，或其组合。在其他实施例中，模块可以包括存储器，该存储器存储可由控制器执行以实现该模块的特征的指令。
进一步地，在一个方面，例如，可以使用通用计算机或通用处理器来实现本文中所描述的系统，该通用计算机或通用处理器具有在被执行时实施本文中所描述的相应方法、算法和/或指令的计算机程序。另外或替代地，例如，可以利用专用计算机/处理器，该专用计算机/处理器可以包含用于实施本文中所描述的方法、算法或指令中的任一者的其他硬件。
进一步地，本公开的实现方式的全部或部分可以采取可从例如计算机可使用或计算机可读介质访问的计算机程序产品的形式。计算机可使用或计算机可读介质可以是可以例如有形地包含、存储、传输、或传送程序以供任何处理器使用或结合任何处理器来使用的任何设备。介质可以是例如，电气的、磁的、光学的、电磁的、或半导体设备。其他合适的介质也是可用的。
已经描述了以上所描述的实施例、实现方式和各方面，以便允许对本发明的容易的理解，并且不限制本发明。相反，本发明旨在覆盖所附权利要求的范围内所包括的各种修改和等效布置，其范围应被赋予最宽泛的解释以便涵盖如法律之下所准许的全部此类修改和等效结构。

Claims (20)

1.一种用于车辆(10)中的扭矩分配仲裁的方法(400)，所述方法包括：
标识正在由所述车辆(10)穿过的路线的部分的至少一个路线特性(402)；
至少基于以下各项确定所述车辆的车辆能耗简档：
指示所述车辆在先前由所述车辆穿过的至少一部分路线上的所述车辆的能耗并且具有与所述车辆正在穿过的所述路线的部分的至少一个路线特性相对应的至少一个路线特性的历史数据；以及
与先前由至少一个其他车辆穿过的至少一部分路线的所述至少一个其他车辆相关联并且具有与正由所述车辆穿过的所述路线的所述至少一个路线特性相对应的至少一个路线特性的历史数据；
基于所述至少一个路线特性和所述车辆能耗简档来确定目标扭矩需求(404)并且确定目标扭矩分配(406)，其中，所述目标扭矩分配指示所述目标扭矩需求中要由第一推进单元(120-1)提供的第一部分以及所述目标扭矩需求中要由第二推进单元(120-2)提供的第二部分；
从所述车辆(10)的车辆推进控制器(102)接收总推进系统扭矩需求(408)；
生成第一输出扭矩需求(410)，所述第一输出扭矩需求同所述目标扭矩需求中要由所述第一推进单元(120-1)提供的所述第一部分与所述总推进系统扭矩需求与所述目标扭矩需求的比率的乘积对应；
生成第二输出扭矩需求(412)，所述第二输出扭矩需求同所述总推进系统扭矩需求与所述第一输出扭矩需求的差对应；
将所述第一输出扭矩需求和所述第二输出扭矩需求传输至所述车辆(10)的扭矩分配控制器(116)(414)。
2.如权利要求1所述的方法(400)，其中，所述至少一个路线特性包括交通状况、交通信号、以及道路坡度中的至少一者。
3.如权利要求1所述的方法(400)，其中，所述第一推进单元(120-1)包括内燃机和至少一个电动机中的一者，并且所述第二推进单元(120-2)包括所述内燃机和所述至少一个电动机中的另一者。
4.如权利要求1所述的方法(400)，其中，所述车辆推进控制器(102)包括自适应巡航控制机制。
5.如权利要求1所述的方法(400)，其中，所述车辆能耗简档是进一步基于对车辆能耗作出贡献的至少一个车辆特性而被确定的。
6.如权利要求1所述的方法(400)，其中，所述正在由所述车辆(10)穿过的路线包括由所述车辆(10)的驾驶员从提供给所述驾驶员的多条路线中选择的路线，并且其中，所述多条路线与指示针对所述多条路线中的每条路线的能耗值的信息一起被提供给所述驾驶员。
7.一种用于车辆(10)中的扭矩分配仲裁的装置(100)，包括：
存储器；以及
处理器，其中，所述存储器包括能由所述处理器执行以进行以下操作的指令：
标识正在由所述车辆(10)穿过的路线的部分的至少一个路线特性(402)；
至少基于以下各项确定所述车辆的车辆能耗简档：
指示所述车辆在先前由所述车辆穿过的至少一部分路线上的所述车辆的能耗并且具有与所述车辆正在穿过的所述路线的部分的至少一个路线特性相对应的至少一个路线特性的历史数据；以及
与先前由至少一个其他车辆穿过的至少一部分路线的所述至少一个其他车辆相关联并且具有与正由所述车辆穿过的所述路线的所述至少一个路线特性相对应的至少一个路线特性的历史数据；
基于所述至少一个路线特性和所述车辆能耗简档来确定目标扭矩需求(404)并且确定目标扭矩分配(406)，其中，所述目标扭矩分配指示所述目标扭矩需求中要由第一推进单元(120-1)提供的第一部分以及所述目标扭矩需求中要由第二推进单元(120-2)提供的第二部分；
从所述车辆(10)的车辆推进控制器(102)接收总推进系统扭矩需求(408)；
生成第一输出扭矩需求(410)，所述第一输出扭矩需求同所述目标扭矩需求中要由第一推进单元(120-1)提供的所述第一部分与所述总推进系统扭矩需求与所述目标扭矩需求的比率的乘积对应；
生成第二输出扭矩需求(412)，所述第二输出扭矩需求同所述总推进系统扭矩需求与所述第一输出扭矩需求的差对应；
将所述第一输出扭矩需求和所述第二输出扭矩需求传输至所述车辆(10)的扭矩分配控制器(116)(414)。
8.如权利要求7所述的装置(100)，其中，所述至少一个路线特性包括交通状况、交通信号、以及道路坡度中的至少一者。
9.如权利要求7所述的装置(100)，其中，所述第一推进单元(120-1)包括内燃机和至少一个电动机中的一者，并且所述第二推进单元(120-2)包括所述内燃机和所述至少一个电动机中的另一者。
10.如权利要求7所述的装置(100)，其中，所述车辆(10)包括自主车辆。
11.如权利要求7所述的装置(100)，其中，所述车辆能耗简档是进一步基于对车辆能耗作出贡献的至少一个车辆特性而被确定的。
12.如权利要求7所述的装置(100)，其中，所述正在由所述车辆(10)穿过的路线包括由所述车辆(10)的驾驶员从提供给所述驾驶员的多条路线中选择的路线，并且其中，所述多条路线与指示针对所述多条路线中的每条路线的能耗值的信息一起被提供给所述驾驶员。
13.一种非瞬态计算机可读存储介质，包括可执行指令，所述可执行指令在由处理器执行时执行促进操作的执行，所述操作包括：
标识正在由车辆(10)穿过的路线的部分的至少一个路线特性(402)；
至少基于以下各项确定所述车辆的车辆能耗简档：
指示所述车辆在先前由所述车辆穿过的至少一部分路线上的所述车辆的能耗并且具有与所述车辆正在穿过的所述路线的部分的至少一个路线特性相对应的至少一个路线特性的历史数据；以及
与先前由至少一个其他车辆穿过的至少一部分路线的所述至少一个其他车辆相关联并且具有与正由所述车辆穿过的所述路线的所述至少一个路线特性相对应的至少一个路线特性的历史数据；
基于所述至少一个路线特性和所述车辆能耗简档来确定目标扭矩需求(404)并且确定目标扭矩分配(406)，其中，所述目标扭矩分配指示所述目标扭矩需求中要由电动机提供的第一部分以及所述目标扭矩需求中要由内燃机提供的第二部分；
从所述车辆(10)的车辆推进控制器(102)接收总推进系统扭矩需求(408)；
生成第一输出扭矩需求(410)，所述第一输出扭矩需求同所述目标扭矩需求中要由所述电动机提供的所述第一部分与所述总推进系统扭矩需求与所述目标扭矩需求的比率的乘积对应；
生成第二输出扭矩需求(412)，所述第二输出扭矩需求同所述总推进系统扭矩需求与所述第一输出扭矩需求的差对应；
将所述第一输出扭矩需求和所述第二输出扭矩需求传输至所述车辆(10)的扭矩分配控制器(116)(414)。
14.如权利要求13所述的非瞬态计算机可读存储介质，其中，所述第一输出扭矩需求指示要由所述车辆(10)的所述扭矩分配控制器提供至所述电动机的扭矩需求。
15.如权利要求13所述的非瞬态计算机可读存储介质，其中，所述第二输出扭矩需求指示要由所述车辆(10)的所述扭矩分配控制器提供至所述内燃机的扭矩需求。
16.如权利要求13所述的非瞬态计算机可读存储介质，其中，所述正在由所述车辆(10)穿过的路线包括由所述车辆(10)的驾驶员从提供给所述驾驶员的多条路线中选择的路线，并且其中，所述多条路线与指示针对所述多条路线中的每条路线的能耗值的信息一起被提供给所述驾驶员。
17.如权利要求13所述的非瞬态计算机可读存储介质，其中，所述至少一个路线特性包括交通状况、交通信号、以及道路坡度中的至少一者。
18.如权利要求13所述的非瞬态计算机可读存储介质，其中，所述车辆(10)包括自主车辆。
19.如权利要求13所述的非瞬态计算机可读存储介质，其中，所述车辆能耗简档是进一步基于对车辆能耗作出贡献的至少一个车辆特性而被确定的。
20.如权利要求13所述的非瞬态计算机可读存储介质，其中，所述车辆推进控制器(102)包括自适应巡航控制机制。
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