JP2018009422A - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】組み付け作業の簡素化を実現できる車両用ドアロック装置を提供する。【解決手段】車両用ドアロック装置１において、作動ハウジング７は、樹脂製の第１ハウジング７０と、第１ハウジング７０に組み付けられて内部に収納室７Ａを形成する樹脂製の第２ハウジング８０とを有する。ラッチハウジング９は、ドアに固定される金属製のベースプレート９９と、ベースプレート９９に組み付けられて内部にラッチ室９Ａを形成する樹脂製の第３ハウジング９０とを有する。第１ハウジング７０には、基端部位７６Ａから中間部位７６Ｃを経て先端部位７６Ｂまで第２ハウジング８０に向かって延びる少なくとも２本の支持部７６Ｐ、７６Ｑが形成される。第３ハウジング９０には、各支持部７６Ｐ、７６Ｑを中間部位７６Ｃで挿通させる挿通孔９６Ｐ、９６Ｑが形成される。第２ハウジング８０には、先端部位７６Ｂと整合する抜止部位８６Ｐ、８６Ｑが形成される。【選択図】図１９

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置が開示されている。この車両用ドアロック装置は、車体と、車体に対して開閉可能なドアとの間に固定され、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。この車両用ドアロック装置は、ラッチハウジングと、ラッチ機構と、作動ハウジングと、作動機構とを備えている。

ラッチハウジングは、内部にラッチ室が形成されている。ラッチ機構は、ラッチ室内に収納されている。ラッチ機構は、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。作動ハウジングは、ラッチハウジングに組み付けられている。作動ハウジングは、内部に収納室が形成されている。作動機構は、収納室内に収納されている。作動機構は、ラッチ機構を作動可能である。

特許文献１の図３及び図４に示されているように、作動ハウジングは、第１ハウジングとしてのハウジング本体と、第２ハウジングとしての第２カバー体とを有している。第２カバー体は、ハウジング本体に組み付けられてハウジング本体とともに内部に収納室を形成する。

特許文献１の図５に示されているように、ラッチハウジングは、ベースプレートと、第３ハウジングとしての第１カバー体とを有している。ベースプレートは、ドアに固定される。第１カバー体は、ベースプレートに組み付けられて、ベースプレートとともに内部にラッチ室を形成する。

特許文献１の図４に示されているように、第１カバー体は、ハウジング本体と第２カバー体とに挟まれた状態で、２本のネジによって、上下２箇所でハウジング本体と第２カバー体とに共締めされている。

特開２０１４−０１５７１７号公報

しかし、上記従来の車両用ドアロック装置では、組み付け作業時、第１カバー体をハウジング本体及び第２カバー体に組み付ける際に、ネジによる締結作業が必要であり、組み付け作業の簡素化が難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、組み付け作業の簡素化を実現できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、車体と、前記車体に対して開閉可能なドアとの間に固定され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能な車両用ドアロック装置であって、
内部にラッチ室が形成されたラッチハウジングと、
前記ラッチ室内に収納され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
前記ラッチハウジングに組み付けられ、内部に収納室が形成された作動ハウジングと、
前記収納室内に収納され、前記ラッチ機構を作動可能な作動機構とを備え、
前記作動ハウジングは、樹脂製の第１ハウジングと、前記第１ハウジングに組み付けられて前記第１ハウジングとともに内部に前記収納室を形成する樹脂製の第２ハウジングとを有し、
前記ラッチハウジングは、前記ドアに固定される金属製のベースプレートと、前記ベースプレートに組み付けられて前記ベースプレートとともに内部に前記ラッチ室を形成する樹脂製の第３ハウジングとを有し、
前記第１ハウジングには、基端部位から中間部位を経て先端部位まで前記第２ハウジングに向かって延びる少なくとも２本の支持部が形成され、
前記第３ハウジングには、前記各支持部を前記中間部位で挿通させる挿通孔が形成され、
前記第２ハウジングには、前記先端部位と整合する抜止部位が形成されていることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、第１ハウジングに形成された各支持部の中間部位を第３ハウジングに形成された各挿通孔に挿通させ、第２ハウジングを第１ハウジングに組み付ける。これにより、第２ハウジングに形成された抜止部位が各支持部の先端部位と整合し、先端部位を抜け止めする。つまり、この車両用ドアロック装置では、第３ハウジングを第１、２ハウジングに組み付ける際に、ネジによる締結作業を省略できる。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置では、組み付け作業の簡素化を実現できる。

第１ハウジング及び第２ハウジングの一方は光吸収性材料により形成されていることが望ましい。また、第１ハウジング及び第２ハウジングの他方は光透過性材料により形成されていることが望ましい。この場合、第３ハウジングを第１、２ハウジングに組み付ける際、第１ハウジングと第２ハウジングとをレーザ透過溶着によって組み付けることができる。また、第１ハウジングの各支持部の先端部位と第２ハウジングの抜止部位とをレーザ透過溶着することもできる。その結果、この車両用ドアロック装置では、組み付け作業を一層簡素化できるとともに、第３ハウジングを第１、２ハウジングに強固に一体化することができる。

車体にはストライカが固定されていることが望ましい。ドアには車両用ドアロック装置が固定されていることが望ましい。ラッチハウジングにはストライカが進入可能な進入口が形成されていることが望ましい。ラッチ機構は、ラッチハウジングに揺動可能に設けられ、進入口内にストライカを保持するラッチ位置と、進入口内からストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位するフォークと、ラッチハウジングに揺動可能に設けられ、フォークを固定又は開放するポールとを有していることが望ましい。第１ハウジングには、基端部位から先端部位まで第３ハウジングに向かって延びるレバー軸が形成されていることが望ましい。作動機構は、レバー軸周りで揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結され、ドアハンドルに対する開操作により揺動してポールに作用し、ポールにフォークを開放させることが可能なオープンレバーを有していることが望ましい。そして、第３ハウジングには、先端部位と嵌合する嵌合部位を有してレバー軸を固定する軸受部が形成されていることが望ましい。

この場合、第３ハウジングを第１、２ハウジングに組み付ける際、第１ハウジングに形成されたレバー軸の先端部位が第３ハウジングに形成された軸受部の嵌合部位と嵌合することにより、レバー軸に支持されたオープンレバーを抜け止めしつつ、レバー軸を固定できる。その結果、この車両用ドアロック装置では、組み付け作業を一層簡素化できる。

第１ハウジングには、第３ハウジングを案内して各支持部を各挿通孔に挿通させるガイド部が形成されていることが望ましい。この場合、ガイド部により、各支持部を各挿通孔に挿通させる作業を容易に実施できる。

本発明の車両用ドアロック装置によれば、組み付け作業の簡素化を実現できる。

図１は、実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。 図２は、実施例の車両用ドアロック装置の斜視図である。 図３は、ラッチハウジング及びラッチ機構の斜視図である。 図４は、ラッチハウジング及びラッチ機構の分解斜視図である。 図５は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。 図６は、第１ハウジング及び作動機構の分解斜視図である。 図７は、第１ハウジングの斜視図である。 図８は、第２ハウジングの斜視図である。 図９は、ウォームホイール、Ｉ／Ｓロックレバー及び直動ロックレバーの分解斜視図である。 図１０は、第１ハウジング及び作動機構の正面図である。 図１１は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１２は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１３は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１４は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１５は、アジャＳＷレバーの動作を説明する模式図である。 図１６は、Ｏ／Ｓロックレバーの動作を説明する模式図である。 図１７は、第１ハウジングの第１周縁部と、第２ハウジングの第２周縁部とがレーザ透過溶着された状態を示す模式断面図である。 図１８は、第１ハウジングの突部の先端部位と、第２ハウジングの受部の当接部位とがレーザ透過溶着された状態を示す模式断面図である。 図１９は、第１ハウジングの支持部の中間部位が第３ハウジングの挿通孔に挿通され、支持部の先端部位と、第２ハウジングの抜止部位とがレーザ透過溶着された状態を示す模式断面図である。 図２０は、変形例の車両用ドアロック装置に係り、第１ハウジングの第１周縁部に別部材が嵌合され、その第１周縁部と、第２ハウジングの第２周縁部とがレーザ透過溶着された状態を示す模式断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。

（実施例）
図１及び図２に示すように、実施例の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、本発明の車両用ドアロック装置の具体的態様の一例である。ドアロック装置１は、図示は省略するが、自動車、バス、産業車両等の車両の車体に対して開閉可能なドアに固定されている。そして、ドアロック装置１は、車体に固定されたストライカを保持することによって、車体に対してドアを閉じた状態で保持可能である。

図１及び図２では、車体の左側面に設けられたドアの後端側の内部に配設されたドアロック装置１を図示している。なお、ドアロック装置１が車体の右側面に設けられたドアの後端側に固定される場合には、勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、テールゲート等にも設けられ得る。

図１及び図２に示す前後方向及び上下方向は、車両の前後方向及び上下方向を基準としている。また、図１及び図２に示す車両内外方向は、車両の車室内に搭乗する者を基準として、車両の左側面側を車両外側とし、その反対側を車両内側としている。図３以降に示す前後方向、上下方向及び車両内外方向は、図１及び図２に対応させて表示している。

図１に示すように、ドアロック装置１が固定された図示しないドアの外面には、外側ドアハンドルＨ１及びキーシリンダＨ２が配設されている。ドアの車室内に露出する内面には、室内ロックノブＨ３及び内側ドアハンドルＨ４が配設されている。外側ドアハンドルＨ１は、本発明の「ドアハンドル」の一例である。

外側ドアハンドルＨ１には、伝達ロッドＣ１の上端部が連結されている。ドアロック装置１は、ドアの内部において外側ドアハンドルＨ１よりも下方に配設されている。伝達ロッドＣ１の下端部は、ドアロック装置１のＯ／Ｓオープンレバー２０に連結されている。

キーシリンダＨ２は、ドアロック装置１の上端部に回動可能に設けられたキーシリンダ保持部Ｃ２Ａに一体回転可能に保持されている。図２に示すように、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａには、リンクロッドＣ２Ｂの上端部が連結されている。リンクロッドＣ２Ｂの下端部は、リンクレバーＣ２Ｃを介し、図５等を示して後述するＯ／Ｓロックレバー３０に接続されている。

図１に示すように、室内ロックノブＨ３には、伝達ケーブルＣ３の一端部が接続されている。内側ドアハンドルＨ４には、伝達ケーブルＣ４の一端部が接続されている。図２に示すように、伝達ケーブルＣ３の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図５等を示して後述するＩ／Ｓロックレバー３５に接続されている。伝達ケーブルＣ４の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図５等を示して後述するＩ／Ｓオープンレバー２５に接続されている。

ドアロック装置１は、図１〜図４に示すラッチハウジング９と、図１、図２及び図５〜図８に示す作動ハウジング７とを備えている。図１及び図２に示すように、作動ハウジング７は、ラッチハウジング９に組み付けられている。

図６〜図８等に示すように、作動ハウジング７は、それぞれ樹脂製である第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０を有している。図７に示すように、第１ハウジング７０は、第１基壁部７１と、第１基壁部７１を囲む第１周縁部７３とを有している。図８に示すように、第２ハウジング８０は、第２基壁部８１と、第２基壁部８１を囲む第２周縁部８３とを有している。第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられることにより、作動ハウジング７の内部に、収納室７Ａが形成されている。収納室７Ａ内には、図５、図６及び図９〜図１６に示す作動機構６が収納されている。

図４に示すように、ラッチハウジング９は、樹脂製である第３ハウジング９０と、それぞれ鋼板製であるベースプレート９９及びバックプレート９８とを有している。第３ハウジング９０にフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓを挿通し、第３ハウジング９０の後方にベースプレート９９を配置し、第３ハウジング９０の前方にバックプレート９８を配置する。そして、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの後端部をベースプレート９９に加締め固定し、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの前端部をバックプレート９８に加締め固定することによって、ラッチハウジング９の内部に、ラッチ室９Ａが形成されている。ラッチ室９Ａには、図２、図４及び図１１〜図１４に示すラッチ機構８が収納されている。

ベースプレート９９には、複数の固定穴９９Ｈと、進入口９９Ａとが形成されている。図示しない複数の止めネジがドアの後端面に挿通され、さらに、ベースプレート９９の各固定穴９９Ｈに捩じ込まれることによって、ドアロック装置１は、進入口９９Ａをドアの後端面に露出させた状態でドアに固定される。進入口９９Ａには、ドアの開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、車体に固定されたストライカが相対的に進入又は離脱する。

ここで、第１ハウジング７０、第２ハウジング８０及び第３ハウジング９０の組み付け構成について説明する。

本実施例では、第１ハウジング７０は、光吸収性の樹脂材料により形成されている。その一方、第２ハウジング８０は、光透過性の樹脂材料により形成されている。なお、同じ樹脂材料であっても、添加物や着色料等を調整することによって、光吸収性になったり、光透過性となったりする。

図７及び図１７に示すように、第１周縁部７３は、第１基壁部７１の周縁に接続し、車両外側に向かって延びている。第１周縁部７３は、第１基壁部７１から離間する方向にフランジ状に延びる第１溶着部７３Ｍを含んでいる。

図８及び図１７に示すように、第２周縁部８３は、第２基壁部８１の周縁に接続し、車両内側に向かって延びている。第２周縁部８３は、第２基壁部８１から離間する方向にフランジ状に延びる第２溶着部８３Ｍを含んでいる。

そして、図１７を示すように、第１基壁部７１と第２基壁部８１とが対向し、第１周縁部７３の第１溶着部７３Ｍと、第２周縁部８３の第２溶着部８３Ｍとが対面する状態で、第１溶着部７３Ｍと第２溶着部８３Ｍとがレーザ透過溶着されることによって、第２ハウジング８０と第１ハウジング７０が接合される。

図７、図８及び図１７に示す領域ＲＭ１は、レーザ透過溶着の際に溶融部が形成される領域を示している。領域ＲＭ１は、一繋がりの曲線状に形成されている。第１溶着部７３Ｍ及び第２溶着部８３Ｍにおける領域ＲＭ１以外の領域は、互いに溶融せずに当接して、第１基壁部７１と第２基壁部８１との間隔Ｗ１を設定する。なお、第１基壁部７１及び第２基壁部８１は平坦でないので、間隔Ｗ１は、第１基壁部７１及び第２基壁部８１の部位毎に異なる値となる。

図５〜図７に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、第１軸部７５Ｐが形成されている。第１基壁部７１における第１軸部７５Ｐよりも前方の部位には、第２軸部７５Ｑが形成されている。第１基壁部７１の略中央に位置する部位には、第３軸部７５Ｒと第４軸部７５Ｓとが形成されている。第３軸部７５Ｒは、第４軸部７５Ｓよりも前方に位置している。

図１８に示すように、第１軸部７５Ｐ、第２軸部７５Ｑ、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓはそれぞれ、基端部位７５Ａから先端部位７５Ｂまで第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

図８に示すように、第２ハウジング８０の第２基壁部８１における第１軸部７５Ｐに対応する部位には、第１軸受部８５Ｐが形成されている。第２基壁部８１における第２軸部７５Ｑに対応する部位には、第２軸受部８５Ｑが形成されている。第２基壁部８１における第３軸部７５Ｒに対応する部位には、第３軸受部８５Ｒが形成されている。第２基壁部８１における第４軸部７５Ｓに対応する部位には、第４軸受部８５Ｓが形成されている。

図１８に示すように、第１軸受部８５Ｐ、第２軸受部８５Ｑ、第３軸受部８５Ｒ及び第４軸受部８５Ｓはそれぞれ、当接部位８５Ａと、当接部位８５Ａを囲むように形成された嵌合部位８５Ｂとを有している。嵌合部位８５Ｂは、円筒形状であったり、円筒の一部が切り欠かれた形状であったり、角筒形状であったりする。

第１軸部７５Ｐ、第２軸部７５Ｑ、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓには、後述するＩ／Ｓオープンレバー２５、Ｉ／Ｓロックレバー３５、ウォームホイール３９及び直動ロックレバー４０が予め装着される。

第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられた状態では、第１軸受部８５Ｐは、当接部位８５Ａが第１軸部７５Ｐの先端部位７５Ｂに当接することによって、第１軸部７５Ｐを固定する。第２軸受部８５Ｑは、当接部位８５Ａが第２軸部７５Ｑの先端部位７５Ｂに当接することによって、第２軸部７５Ｑを固定する。第３軸受部８５Ｒは、当接部位８５Ａが第３軸部７５Ｒの先端部位７５Ｂに当接することによって、第３軸部７５Ｒを固定する。第４軸受部８５Ｓは、当接部位８５Ａが第４軸部７５Ｓの先端部位７５Ｂに当接することによって、第４軸部７５Ｓを固定する。

この際、第１軸受部８５Ｐ、第２軸受部８５Ｑ、第３軸受部８５Ｒ及び第４軸受部８５Ｓのそれぞれの嵌合部位８５Ｂは、対応する第１軸部７５Ｐ、第２軸部７５Ｑ、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓの先端部位７５Ｂと嵌合し、先端部位７５Ｂを精度良く位置決めする。

そして、図１７に示すように、第１ハウジング７０の第１溶着部７３Ｍと、第２ハウジング８０の第２溶着部８３Ｍとがレーザ透過溶着される工程において、同時に、図１８に示すように、第１軸部７５Ｐの先端部位７５Ｂと第１軸受部８５Ｐの当接部位８５Ａとがレーザ透過溶着され、第２軸部７５Ｑの先端部位７５Ｂと第２軸受部８５Ｑの当接部位８５Ａとがレーザ透過溶着され、第３軸部７５Ｒの先端部位７５Ｂと第３軸受部８５Ｒの当接部位８５Ａとがレーザ透過溶着され、第４軸部７５Ｓの先端部位７５Ｂと第４軸受部８５Ｓの当接部位８５Ａとがレーザ透過溶着される。

図１８に示す領域ＲＭ２は、レーザ透過溶着の際に溶融部が形成される領域を示している。領域ＲＭ２は、例えば、円環状に形成されてもよいし、円形状、多角形状に形成されてもよい。先端部位７５Ｂ及び当接部位８５Ａにおける領域ＲＭ１以外の領域には、間隔設定面７５Ｗ、８５Ｗが設けられている。間隔設定面７５Ｗ、８５Ｗは、互いに溶融せずに当接して、第１基壁部７１と第２基壁部８１との間隔Ｗ１を設定する。なお、間隔Ｗ１は、第１軸部７５Ｐ、第２軸部７５Ｑ、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓが設けられる部位毎に異なる値となる。

図５〜図７に示すように、第１ハウジング７０には、２本の支持部７６Ｐ、７６Ｑが形成されている。支持部７６Ｐは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ上方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。支持部７６Ｑは、第１ハウジング７０の第１周縁部７３における後方、かつ下方の端部の近傍で、第１基壁部７１に凸設されている。図１９に示すように、支持部７６Ｐ、７６Ｑは、基端部位７６Ａから中間部位７６Ｃを経て先端部位７６Ｂまで第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

図３及び図４に示すように、第３ハウジング９０には、２つの挿通孔９６Ｐ、９６Ｑが形成されている。挿通孔９６Ｐは、第３ハウジング９０の上端側で、車両内外方向に貫設されている。挿通孔９６Ｑは、第３ハウジング９０の下端側で、車両内外方向に貫設されている。

図８に示すように、第２ハウジング８０には、２つの抜止部位８６Ｐ、８６Ｑが凹設されている。抜止部位８６Ｐは、第２ハウジング７０の第２周縁部８３における後方、かつ上方の端部の近傍に凹設されている。抜止部位８６Ｐは、支持部７６Ｐの先端部位７６Ｂと整合している。抜止部位８６Ｑは、第２ハウジング７０の第２周縁部８３における後方、かつ下方の端部の近傍に凹設されている。抜止部位８６Ｑは、支持部７６Ｑの先端部位７６Ｂと整合している。

第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる前に、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に仮り組みする。この際、図７等に示すように、第１ハウジング７０には、第１基壁部７１の後端部に、溝状のガイド部７１Ｊが凹設されている。図４に示すように、第３ハウジング９０の車両外側、かつ上方の端面には、リブ９０Ｊが凸設されている。そして、ガイド部７１Ｊによってリブ９０Ｊを案内させながら、第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に接近させることにより、第３ハウジング９０が適正位置で第１ハウジング７０に仮り組みされる。

その結果、図１９に示すように、第３ハウジング９０の挿通孔９６Ｐは、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐを中間部位７６Ｃで挿通させる。第３ハウジング９０の挿通孔９６Ｑは、第１ハウジング７０の支持部７６Ｑを中間部位７６Ｃで挿通させる。

次に、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられる。この状態では、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐの先端部位７６Ｂを第２ハウジング８０の抜止部位８６Ｐに嵌入させることにより、支持部７６Ｐの先端部位７６Ｂを精度良く位置決めする。第１ハウジング７０の支持部７６Ｑの先端部位７６Ｂを抜止部位８６Ｑに嵌入させることにより、支持部７６Ｐの先端部位７６Ｂを精度良く位置決めする。支持部７６Ｐ、７６Ｑの先端部位７６Ｂは、抜止部位８６Ｐ、８６Ｑの底部に当接した状態となる。

そして、図１７に示すように、第１ハウジング７０の第１溶着部７３Ｍと、第２ハウジング８０の第２溶着部８３Ｍとがレーザ透過溶着される工程において、同時に、図１９に示すように、支持部７６Ｐの先端部位７６Ｂと、抜止部位８６Ｐとがレーザ透過溶着され、支持部７６Ｑの先端部位７６Ｂと、抜止部位８６Ｑとがレーザ透過溶着される。図１９に示す領域ＲＭ３は、レーザ透過溶着の際に溶融部が形成される領域を示している。領域ＲＭ３は、例えば、円環状に形成されてもよいし、円形状、多角形状に形成されてもよい。

図４に示すように、ラッチ機構８は、フォーク１１とポール１２とを有している。フォーク１１は、進入口９９Ａに対して上方に位置するフォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。フォーク揺動軸１１Ｓには、捩じりコイルバネ１１Ｔが装着されている。ポール１２は、進入口９９Ａに対して下方に位置するポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。ポール揺動軸１２Ｓには、捩じりコイルバネ１２Ｔが装着されている。

図１１に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動するように付勢されている。フォーク１１の進入口９９Ａ側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、進入口９９Ａ内に進入したストライカＳ１が収まるようになっている。図１１に示す状態では、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向に揺動するように付勢されて、図１１に示す姿勢を保持している。

ポール１２における進入口９９Ａの底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、被当接部１２Ｂが形成されている。図４に示すように、被当接部１２Ｂは、前方に向かって柱状に突出している。図３に示すように、被当接部１２Ｂの前端は、ラッチ室９Ａから第３ハウジング９０を通過して前向きに突出し、収納室７Ａ内に進入している。

図１１に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１１方向に揺動させないように固定する。図１１に示すフォーク１１の位置は、進入口９９Ａ内にストライカＳ１を保持するラッチ位置である。

また、図１２に示すように、後述する慣性レバー２９がポール１２の被当接部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動して、進入口９９Ａ内からストライカＳ１が離反することを許容するアンラッチ位置に変位する。

逆に、ストライカＳ１が進入口９９Ａ内に進入する場合、ストライカＳ１が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１がＤ１１方向とは逆方向に揺動し、図１２に示すアンラッチ位置から図１１に示すラッチ位置に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ１２方向に揺動して、図１１に示す元の姿勢に復帰する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、ラッチ位置にあるフォーク１１の揺動を固定する。その結果、ラッチ機構８は、車体に対してドアを閉じた状態で保持する。

図３及び図４に示すように、第３ハウジング９０の収納室７Ａ側の面の上部には、フォーク追従レバー５９が揺動可能に支持されている。図４に示すように、フォーク追従レバー５９の一端部には、凸部５９Ａが形成されている。図１１及び図１２に示すように、フォーク追従レバー５９の凸部５９Ａは、フォーク１１の外周面に当接している。これにより、フォーク追従レバー５９は、フォーク１１がラッチ位置とアンラッチ位置との間で変位する際に、フォーク１１に追従して揺動する。図３及び図４に示すように、フォーク追従レバー５９の他端部には、凸部５９Ｂが形成されている。フォーク追従レバー５９の凸部５９Ｂは、収納室７Ａ内に突出している。

図５、図６及び図９〜図１０に示すように、作動機構６は、Ｏ／Ｓオープンレバー２０、Ｉ／Ｓオープンレバー２５、慣性レバー２９、Ｏ／Ｓロックレバー３０、Ｉ／Ｓロックレバー３５、直動ロックレバー４０、電動モータＭ１、ウォームホイール３９、アジャＳＷレバー５０及びスイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を有している。

Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、本発明の「オープンレバー」の一例である。

図６及び図７に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓが後向きに凸設されている。Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓは、本発明の「レバー軸」の一例である。Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに揺動可能に支持されている。図６に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、捩じりコイルバネ２０Ｔが装着されている。図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、捩じりコイルバネ２０Ｔにより、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓ周りでＤ２０方向に揺動するように付勢されている。

図７に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、嵌合溝部２４が凹設されている。図３に示すように、第３ハウジング９０には、嵌合板部９４Ｌが形成された軸受部９４が形成されている。嵌合板部９４Ｌは、本発明の「軸受部の嵌合部位」の一例である。図示は省略するが、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓの嵌合溝部２４と、軸受部９４の嵌合板部９４Ｌとが嵌合することにより、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＯ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに対して抜け止めされている。

図１及び図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部は、作動ハウジング７の外部に突出しており、その一端部に、伝達ロッドＣ１の下端部が連結されている。

図５及び図６に示すように、慣性レバー２９は、前後方向に延びる揺動軸心Ｘ２９周りで揺動可能にＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂに支持されている。図１１に示すように、慣性レバー２９は、図６に示す捩じりコイルバネ２９Ｔにより、揺動軸心Ｘ２９周りでＤ２９方向に揺動するように付勢されている。

外側ドアハンドルＨ１が開操作されて伝達ロッドＣ１が下降すると、図１２に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部が押し下げられて、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＤ２０方向とは逆方向に揺動し、慣性レバー２９を上昇させる。

図５及び図６に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、第１軸部７５Ｐに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５における第１軸部７５Ｐから下方に離間する一端部２５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ４の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、伝達ケーブルＣ４を介して、内側ドアハンドルＨ４に連結されている。

図５及び図６に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａよりも上方の部位には、作用部２５Ｂが形成されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作により、図５の紙面に向かって反時計方向に揺動する。これにより、作用部２５ＢがＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂを押し上げ、慣性レバー２９を上昇させる。

図６及び図７に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における上方の部位には、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓが車両内側に向かって凸設されている。そして、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓの前端面から、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓが車両内側に向かって凸設されている。

図５及び図６に示すように、アジャＳＷレバー５０は、アジャＳＷレバー揺動軸５０Ｓに揺動可能に支持されている。アジャＳＷレバー５０は、図６に示す捩じりコイルバネ５０Ｔにより、図５の紙面に向かって時計方向に付勢されている。図１５に示すように、アジャＳＷレバー５０の一端部５０Ａには、図３に示すフォーク追従レバー５９の凸部５９Ｂが連結されている。

フォーク追従レバー５９がアンラッチ位置に移動するフォーク１１に追従して揺動すると、アジャＳＷレバー５０は、図１５に二点鎖線で示す位置から実線で示す位置に揺動して、スイッチＳＷ１をＯＮにする。スイッチＳＷ１のＯＮ／ＯＦＦ信号は、車両の室内灯を点灯又は消灯するための制御に利用される。

図５及び図６に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに揺動可能に支持されている。Ｏ／Ｓロックレバー３０には、径内方向に凹む係合凹部３０Ｄが凹設されている。Ｏ／Ｓロックレバー３０は、車両内側に向かって突出する連結軸部３０Ｊを有している。図２に示すように、連結軸部３０Ｊは、第２ハウジング８０の外部に突出している。連結軸部３０Ｊの先端部には、リンクレバーＣ２Ｃが一体回転可能に固定されている。

Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する施錠操作又は開錠操作により、図１６に二点鎖線で示す位置と、実線で示す位置との間で揺動する。図１６に二点鎖線で示すＯ／Ｓロックレバー３０の位置は、図５及び図１０に示す位置と同じである。Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する施錠操作に対応して、図１６に実線で示す位置に揺動し、スイッチＳＷ２をＯＮにする。スイッチＳＷ２のＯＮ／ＯＦＦ信号は、ドアの施錠／開錠の制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。

図５及び図６に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、第２軸部７５Ｑに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５の一端部３５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ３の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、伝達ケーブルＣ３を介して、室内ロックノブＨ３に連結されている。Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作により、図５に示す位置から、図１０に示す位置に揺動する。また、Ｉ／Ｓロックレバー３５は、室内ロックノブＨ３に対する開錠操作により、図１０に示す位置から、図５に示す位置に揺動する。

図５及び図６に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の上部には、カム３５Ｃが形成される。図９に示すように、Ｉ／Ｓロックレバー３５の車両外側を向く面には、作用部３５Ｂが車両外側を向かって凸設されている。

図５及び図６に示すように、ウォームホイール３９は、第３軸部７５Ｒに回動可能に支持されている。図９に示すように、ウォームホイール３９の車両外側を向く面には、Ｉ／Ｓロックレバー３５のカム３５Ｃと係合可能なカム部３９Ｃが形成されている。リモコンキー等に対する施錠操作又は開錠操作により、電動モータＭ１が作動すると、ウォームホイール３９は、電動モータＭ１に回転駆動されて、図５の紙面に向かって時計方向又は反時計方向に回動する。そして、ウォームホイール３９は、カム部３９Ｃとカム３５Ｃとの係合により、Ｉ／Ｓロックレバー３５を図５に示す位置と、図１０に示す位置との間で揺動させる。

図５及び図６に示すように、直動ロックレバー４０は、上下方向に延びる長穴４０Ｈに第４軸部７５Ｓが挿通されることによって、第４軸部７５Ｓに直動可能に支持されている。第４軸部７５Ｓは、断面略「Ｃ」字形状とされている。直動ロックレバー４０は、長穴４０Ｈよりも上方で二股となる略「Ｙ」字形状である。

図６及び図９に示すように、直動ロックレバー４０における後方かつ上方に分岐する部位には、直動凸部４０Ｅが車両外側に向かって凸設されている。図７に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１には、第４軸部７５Ｓよりも上方かつ後方の位置で上下方向に延びる直動溝部７１Ｅが凹設されている。直動凸部４０Ｅが直動溝部７１Ｅによって案内されることにより、直動ロックレバー４０が傾斜することなく上下方向に直動可能となっている。

図５及び図６に示すように、直動ロックレバー４０の下端部には、凹部４０Ｂが凹設されている。図５に示すように、凹部４０Ｂには、Ｉ／Ｓロックレバー３５の作用部３５Ｂが係合している。

図９に示すように、直動ロックレバー４０の前方かつ上方に分岐する部位の先端には、係合凸部４０Ｃが車両外側に向かって凸設されている。図５、図１０及び図１６に示すように、係合凸部４０Ｃは、Ｏ／Ｓロックレバー３０の係合凹部３０Ｄ内に突出している。

Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する施錠操作、又はリモコンキー等に対する施錠操作により、図５に示す位置から、図１０に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図５に示す位置から図１０に示す位置に押し上げられる。

その一方、Ｉ／Ｓロックレバー３５が室内ロックノブＨ３に対する開錠操作、又はリモコンキー等に対する開錠操作により、図１０に示す位置から、図５に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図１０に示す位置から図５に示す位置に引き下げられる。

Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図５及び図１０に示す位置から、図１６に実線で示す位置に揺動すると、係合凹部３０Ｄ及び係合凸部４０Ｃを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図５に示す位置から図１０に示す位置に引き上げられる。

その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図１６に実線で示す位置から図５及び図１０に示す位置に揺動すると、係合凹部３０Ｄ及び係合凸部４０Ｃを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図１０に示す位置から図５に示す位置に押し下げられる。

図９及び図１１〜図１４に示すように、直動ロックレバー４０における長穴４０Ｈと凹部４０Ｂとの間には、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃが形成されている。第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃは、直動ロックレバー４０の車両外側を向く面に形成されている。第１面４４Ａ及び第３面４４Ｃはそれぞれ、上下方向に延在する平坦面であり、第１面４４Ａが第３面４４Ｃよりも車両内側にずれている。第２面４４Ｂは、第１面４４Ａの下端と、第３面４４Ｃの上端とに接続する傾斜面である。

図５、図６及び図１１〜図１４に示すように、慣性レバー２９の前面には、突出部２９Ａが前向きに凸設されている。突出部２９Ａは、直動ロックレバー４０の直動に応じて、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃに摺接する。

図３及び図１１〜図１４に示すように、第３ハウジング９０の収納室７Ａ側には、慣性レバー案内面９０Ｇが形成されている。慣性レバー案内面９０Ｇは、ポール１２の被当接部１２Ｂよりも車両外側に位置する下向きの平坦面である。慣性レバー案内面９０Ｇは、被当接部１２Ｂから離間するように車両外側に向かって延びている。図１１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０が揺動していない状態では、慣性レバー案内面９０Ｇは、上下方向において、被当接部１２Ｂの下端と、慣性レバー２９の上端との間に位置している。

図１１及び図１２に示す直動ロックレバー４０の位置は、図５に示す直動ロックレバー４０の位置と同じである。図１３及び図１４に示す直動ロックレバー４０の位置は、図１０に示す直動ロックレバー４０の位置と同じである。

直動ロックレバー４０が図５、図１１及び図１２に示す位置にある状態では、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第１面４４Ａに当接することにより、慣性レバー２９が上向きに起立する状態に保持される。この場合において、図１２に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、被当接部１２Ｂに当接して、ポール１２にフォーク１１を開放させる。

その一方、直動ロックレバー４０が図１０、図１３及び図１４に示す位置に変位すると、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第２面４４Ｂに摺接し、さらに、第３面４４Ｃに当接することにより、慣性レバー２９が車両外側に向かって傾斜する状態に保持される。この場合において、図１４に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、慣性レバー案内面９０Ｇに当接して、慣性レバー２９が被当接部１２Ｂから離間し、ポール１２がフォーク１１を固定したままとなる。

図１１及び図１２に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用可能なアンロック位置である。図１３及び図１４に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用不能なロック位置である。直動ロックレバー４０は、図１０、図１３及び図１４に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９に当接して、慣性レバー２９をロック位置に保持する。図１０、図１３及び図１４に示す直動ロックレバー４０の位置は、施錠位置である。

その一方、直動ロックレバー４０は、図５、図１１及び図１２に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９から離間して、慣性レバー２９を図１３及び図１４に示すロック位置に保持しない。慣性レバー２９は、捩じりコイルバネ２９Ｔの付勢力によって、突出部２９Ａを第１面４４Ａに当接させる。また、慣性レバー２９に衝撃が作用する場合、慣性レバー２９は、突出部２９Ａを第１面４４Ａから離間させて、ロック位置に変位する。図５、図１１及び図１２に示す直動ロックレバー４０の位置は、開錠位置である。

直動ロックレバー４０は、図５、図１１及び図１２に示す開錠位置では、慣性レバー２９を起立させて、図１１に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１２に示すアンラッチ位置に変位可能とする。その一方、図１０、図１３及び図１４に示す施錠位置では、慣性レバー２９を傾斜させて、図１１に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１２に示すアンラッチ位置に変位不能とする。

直動ロックレバー４０は、図５に示すように、開錠位置に変位すると、スイッチＳＷ３内の一つの接点をＯＮにする。その一方、直動ロックレバー４０は、図１０に示すように、施錠位置に変位すると、スイッチＳＷ３内の別の接点をＯＮにする。スイッチＳＷ３内の２つの接点のＯＮ／ＯＦＦ信号は、ドアの施錠／開錠の制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。

このよう構成であるドアロック装置１は、車両の搭乗者の各種操作に応じて、車体に対してドアを閉じた状態で保持したり、ドアを開放させたり、ドアを閉じた状態で施錠又は開錠したりすることができる。

＜作用効果＞
実施例のドアロック装置１では、図１９に示すように、第１ハウジング７０に形成された支持部７６Ｐ、７６Ｑの中間部位７６Ｃを第３ハウジング９０に形成された挿通孔９６Ｐ、９６Ｑに挿通させ、第２ハウジング８０を第１ハウジング７０に組み付ける。これにより、第２ハウジング８０に形成された抜止部位８６Ｐ、８６Ｑが支持部７６Ｐ、７６Ｑの先端部位７６Ｂと整合し、先端部位７６Ｂを抜け止めする。つまり、このドアロック装置１では、第３ハウジング９０を第１、２ハウジング７０、８０に組み付ける際に、ネジによる締結作業を省略できる。

したがって、実施例のドアロック装置１では、組み付け作業の簡素化を実現できる。

また、このドアロック装置１では、第１ハウジング７０は光吸収性材料により形成されている。また、第２ハウジング８０は光透過性材料により形成されている。これにより、図７、図８及び図１７に示すように、第３ハウジング９０を第１、２ハウジング７０、８０に組み付ける際、第１ハウジング７０の第１周縁部７３と第２ハウジング８０の第２周縁部８３とをレーザ透過溶着によって組み付けることができる。また、図１９に示すように、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐ、７６Ｑの先端部位７６Ｂと第２ハウジング８０の抜止部位８６Ｐ、８６Ｑとをレーザ透過溶着することもできる。その結果、このドアロック装置１では、組み付け作業を一層簡素化できるとともに、第３ハウジング９０を第１、２ハウジング７０、８０に強固に一体化することができる。

また、このドアロック装置１では、溶着をレーザ透過溶着としていることにより、超音波溶着と比較して、精密、かつ、自由度の高い溶着を実現できる。

さらに、このドアロック装置１では、ネジを１本も使用しないで、第１ハウジング７０、第２ハウジング８０及び第３ハウジング９０の組み付け作業を行うことを実現している。その結果、組み付け作業を大幅に簡素化でき、製造コストの低廉化を実現できる。

また、このドアロック装置１では、第３ハウジング９０を第１、２ハウジング７０、８０に組み付ける際、図７に示すように、第１ハウジング７０に形成されたＯ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓの先端部位に凹設された嵌合溝部２４と、図３に示すように、第３ハウジング９０に形成された軸受部９４の嵌合板部９４Ｌとが嵌合することにより、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに支持されたＯ／Ｓオープンレバー２０を抜け止めしつつ、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓを固定できる。その結果、このドアロック装置１では、組み付け作業を一層簡素化できる。

また、このドアロック装置１では、図７等に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１に形成されたガイド部７１Ｊは、図４に示すように、第３ハウジング９０に形成されたリブ９０Ｊを案内する。これにより、第１ハウジング７０の支持部７６Ｐ、７６Ｑを第３ハウジング９０の挿通孔９６Ｐ、９６Ｑに挿通させる作業を容易に実施できる。

（変形例）
図７に示すように、実施例１に係る第１ハウジング７０では、第１周縁部７３よりも上方でキーシリンダ保持部Ｃ２Ａを保持する部位が一体成形されていたが、図２０に示すように、この部位を別部材２７９としてもよい。この場合、別部材２７９の根元部には、車両外側に向かって突出する接合凸部２７９Ｎが形成され、第１周縁部７３には、接合凹部２７３Ｎが車両外側に向かって凹むように形成される。そして、接合凸部２７９Ｎを接合凹部２７３Ｎに嵌入させた後、第２ハウジング８０の第２周縁部８３の第２溶着部８３Ｍを別部材２７９における接合凸部２７９Ｎの周辺に、車両内側から当接させる。その後、第１溶着部７３Ｍと第２溶着部８３Ｍとがレーザ透過溶着されることによって、別部材２７９が第１周縁部７３と第２周縁部８３とに挟まれた状態で、第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０に接合される。

変形例のドアロック装置１でも、組み付け作業の簡素化を実現できる。また、別部材２７９として、形状違いのものを複数用意することにより、ドアロック装置１の品種変更を容易に実施できる。

以上において、本発明を実施例及び変形例に即して説明したが、本発明は上記実施例及び変形例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施例では、溶着として、レーザ透過溶着を採用しているが、この構成には限定されず、熱板溶着や超音波溶着等であってもよい。

本発明は自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ドアロック装置
９Ａ…ラッチ室
９…ラッチハウジング
８…ラッチ機構
７Ａ…収納室
７…作動ハウジング
６…作動機構
７０…第１ハウジング
８０…第２ハウジング
９９…ベースプレート
９０…第３ハウジング
７６Ｐ、７６Ｑ…支持部
７６Ａ…支持部の基端部位
７６Ｃ…支持部の中間部位
７６Ｂ…支持部の先端部位
９６Ｐ、９６Ｑ…挿通孔
８６Ｐ、８６Ｑ…抜止部位
Ｓ１…ストライカ
９９Ａ…進入口
１１…フォーク
１２…ポール
２０Ｓ…レバー軸（Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸）
２０…オープンレバー（Ｏ／Ｓオープンレバー）
Ｈ１…ドアハンドル（外側ドアハンドル）
９４…軸受部
９４Ｌ…軸受部の嵌合部位（嵌合板部）
７１Ｊ…ガイド部

Claims (4)

1. 車体と、前記車体に対して開閉可能なドアとの間に固定され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能な車両用ドアロック装置であって、
   内部にラッチ室が形成されたラッチハウジングと、
   前記ラッチ室内に収納され、前記車体に対して前記ドアを閉じた状態で保持可能なラッチ機構と、
   前記ラッチハウジングに組み付けられ、内部に収納室が形成された作動ハウジングと、
   前記収納室内に収納され、前記ラッチ機構を作動可能な作動機構とを備え、
   前記作動ハウジングは、樹脂製の第１ハウジングと、前記第１ハウジングに組み付けられて前記第１ハウジングとともに内部に前記収納室を形成する樹脂製の第２ハウジングとを有し、
   前記ラッチハウジングは、前記ドアに固定される金属製のベースプレートと、前記ベースプレートに組み付けられて前記ベースプレートとともに内部に前記ラッチ室を形成する樹脂製の第３ハウジングとを有し、
   前記第１ハウジングには、基端部位から中間部位を経て先端部位まで前記第２ハウジングに向かって延びる少なくとも２本の支持部が形成され、
   前記第３ハウジングには、前記各支持部を前記中間部位で挿通させる挿通孔が形成され、
   前記第２ハウジングには、前記先端部位と整合する抜止部位が形成されていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記第１ハウジング及び前記第２ハウジングの一方は光吸収性材料により形成され、
   前記第１ハウジング及び前記第２ハウジングの他方は光透過性材料により形成されている請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記車体にはストライカが固定され、
   前記ドアには前記車両用ドアロック装置が固定され、
   前記ラッチハウジングには前記ストライカが進入可能な進入口が形成され、
   前記ラッチ機構は、前記ラッチハウジングに揺動可能に設けられ、前記進入口内に前記ストライカを保持するラッチ位置と、前記進入口内から前記ストライカが離反することを許容するアンラッチ位置とに変位するフォークと、
   前記ラッチハウジングに揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放するポールとを有し、
   前記第１ハウジングには、基端部位から先端部位まで前記第３ハウジングに向かって延びるレバー軸が形成され、
   前記作動機構は、前記レバー軸周りで揺動可能に設けられ、一端側がドアハンドルに連結され、前記ドアハンドルに対する開操作により揺動して前記ポールに作用し、前記ポールに前記フォークを開放させることが可能なオープンレバーを有し、
   前記第３ハウジングには、前記先端部位と嵌合する嵌合部位を有して前記レバー軸を固定する軸受部が形成されている請求項１又は２記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記第１ハウジングには、前記第３ハウジングを案内して前記各支持部を前記各挿通孔に挿通させるガイド部が形成されている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。

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