JP6627920B2 - 車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用ドアロック装置に関する。

特許文献１に従来の車両用ドアロック装置の一例が開示されている。この車両用ドアロック装置は、ハウジング、作動機構、電気部品及び複数の接続端子を備えている。

ハウジングには、外部コネクタが嵌合されるコネクタ嵌合部が形成されている。コネクタ嵌合部は、遮蔽部材によって傘状に覆われている。ハウジングは、車両用ドアに固定される。

作動機構は、ハウジング内に収容されている。作動機構は、車両用ドアを開錠状態又は施錠状態とする機能を含んでいる。作動機構の構成要素には、Ｉ／Ｓロックレバーが含まれている。Ｉ／Ｓロックレバーは、開錠状態に対応する位置と、施錠状態に対応する位置との間で変位する。Ｉ／Ｓロックレバーは、リンク部材の一例である伝達ケーブルによって、室内ロックノブに連結される。

電気部品は、ハウジング内に収容され、作動機構と相関する。具体的には、電気部品は、作動機構の構成要素を動作させる電動モータや、作動機構の構成要素の位置を検出するスイッチである。

各接続端子は、電動モータやスイッチに接続されており、突端部を有している。各接続端子の突端部は、コネクタ嵌合部から突出して外部コネクタが接続される。

特許文献１には明記されていないが、この車両用ドアロック装置は一般的に、以下のようにして車両用ドアに組み付けられる。すなわち、車両ドアは、アウタパネル、インナパネル及びドアトリムを有する。インナパネルは、アウタパネルよりも車室側に配置され、アウタパネルに固定される。ドアトリムは、インナパネルよりも車室側に配置され、インナパネルに固定される。

そして、この車両用ドアロック装置は、車両用ドアに組み付けられる際、ハウジングがアウタパネルとインナパネルとの間に固定される。

インナパネルには、コネクタ嵌合部を車室側に開放する第１の開放窓が形成される。外部コネクタは、インナパネルよりも車室側に配置され、第１の開放窓を介してコネクタ嵌合部に嵌合する。コネクタ嵌合部を傘状に覆う遮蔽部材は、第１の開放窓の周縁でハウジングとインナパネルとに当接する。遮蔽部材は、コネクタ嵌合部に接近する異物を遮るためのものである。異物の具体例としては、車両ドアの上方の隙間から挿入される細い工具や粉塵等である。

また、インナパネルには、第２の開放窓が形成される。伝達ケーブルは、インナパネルよりも車室側に配置され、第２の開放窓を介してＩ／Ｓロックレバーに連結される。

その後、第１の開放窓と第２の開放窓とは、ドアトリムによって覆われる。

特開２０１８−１２９４０号公報

しかし、上記従来の車両用ドアロック装置では、外部コネクタをコネクタ嵌合部に嵌合させるための第１の開放窓とは別に、伝達ケーブルをＩ／Ｓロックレバーに連結するための第２の開放窓を設ける必要がある。そして、第１の開放窓側に設けられる遮蔽部材とは別に、第２の開放窓側で異物を遮るための遮蔽部材を設ける必要がある。このため、この車両用ドアロック装置では、組み付け工程の簡素化が難しいという問題がある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、組み付け工程の簡素化を実現できる車両用ドアロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用ドアロック装置は、外部コネクタが嵌合されるコネクタ嵌合部が形成され、車両用ドアに固定されるハウジングと、
前記ハウジング内に収容され、前記車両用ドアを開錠状態又は施錠状態とする機能を含む作動機構と、
前記ハウジング内に収容され、前記作動機構と相関する電気部品と、
前記電気部品に接続され、前記コネクタ嵌合部から突出して前記外部コネクタが接続される突端部を有する複数の接続端子と、
前記作動機構に連結され、前記開錠状態に対応する第１位置と、前記施錠状態に対応する第２位置との間で変位する可動部材とを備え、
前記車両ドアは、アウタパネルと、前記アウタパネルよりも車室側に配置され、前記アウタパネルに固定されるインナパネルと、前記インナパネルよりも前記車室側に配置され、前記インナパネルに固定されるドアトリムとを有し、
前記ハウジングは、前記アウタパネルと前記インナパネルとの間に固定され、
前記インナパネルには、前記コネクタ嵌合部を前記車室側に開放しつつ、前記ドアトリムによって覆われる開放窓が形成され、
前記インナパネルよりも前記車室側には、リンク部材が配置され、
前記可動部材は、前記ハウジング内で前記作動機構に連結される第１端部と、前記第１端部と一体をなし、前記ハウジング外に突出して前記リンク部材が連結される第２端部とを有する車両用ドアロック装置であって、
前記ハウジングには、前記第２端部を前記ハウジングから突出させる突出用開口が形成され、
前記開放窓は、前記突出用開口も前記車室側に開放し、
前記コネクタ嵌合部及び前記突出用開口は、前記開放窓の周縁で前記ハウジングと前記インナパネルとに当接する単一の遮蔽部材によって少なくとも傘状に覆われていることを特徴とする。

本発明の車両用ドアロック装置では、単一の開放窓がコネクタ嵌合部と突出用開口とを車室側に開放する。つまり、コネクタ嵌合部のための開放窓と、可動部材の第２端部のための開放窓とを別々に設ける必要がない。これにより、この車両用ドアロック装置では、単一の開放窓を介して、外部コネクタをコネクタ嵌合部に嵌合させる作業と、リンク部材を可動部材の第２端部に連結する作業とを容易に実施できる。

また、この車両用ドアロック装置では、開放窓の周縁でハウジングとインナパネルとに当接する単一の遮蔽部材によって、単一の開放窓に対して異物を遮る処理を容易に実施できる。

したがって、本発明の車両用ドアロック装置では、組み付け工程の簡素化を実現できる。さらに、この車両用ドアロック装置では、車両ドアの上方の隙間から細い工具を挿入して可動部材の第２端部を操作しようとする場合にその工具を遮蔽部材によって遮ることができるので、防盗性の向上を実現できる。また、この車両用ドアロック装置では、可動部材の第２端部に連結されたリンク部材を車室側から容易に取り外すことができるので、整備作業の容易化を実現できる。

ハウジングには、インナパネルに向かって突出してコネクタ嵌合部及び突出用開口を囲む周壁が形成されていることが望ましい。そして、周壁は、開放窓内に配置されることが望ましい。この場合、周壁は、開放窓と、コネクタ嵌合部及び突出用開口とを位置合わせするためのガイドとしての機能を発揮できる。また、遮蔽部材を周壁に沿って配置できるので、遮蔽部材の位置ずれを抑制できる。その結果、組み付け工程の一層の簡素化を実現できる。さらに、車両ドアの上方の隙間から細い工具を挿入して可動部材の第２端部を操作しようとする場合にその工具を周壁によって遮ることができるので、防盗性の一層の向上を実現できる。

周壁及び開放窓は円形状であることが望ましい。この場合、周壁を開放窓内に配置し易いので、組み付け工程の一層の簡素化を実現できる。

遮蔽部材は、ハウジング側に取り付けられた遮蔽機能を有する発泡体からなることが望ましい。この場合、ハウジングを車両用ドアに固定することで遮蔽部材がインナパネルに圧縮変形しながら当接するので、遮蔽部材がハウジングとインナパネルとに隙間無く当接できる。その結果、開放窓に対して異物を遮る処理を確実に実施できる。また、遮蔽部材を後から取り付ける手間を省くことができるので、組み付け工程の一層の簡素化を実現できる。

可動部材は、第１端部と第２端部との間で突出用開口を通過し、インナパネルの厚さ方向と略平行に延びる回動軸心周りに回動可能な伝達軸を有していることが望ましい。そして、伝達軸は、遮蔽部材によって覆われていることが望ましい。この場合、伝達軸が通過する突出用開口を小さくできるので、開放窓を小さくできる。また、遮蔽部材によって、突出用開口と伝達軸との隙間に異物が到達することを確実に抑制できる。

第２端部は、第２端部に連結されるリンク部材を弾性変形によって着脱可能に係止する係止片を有していることが望ましい。この場合、係止片を弾性変形させることにより、リンク部材を可動部材の第２端部に連結し、又は第２端部から取り外す作業を一層容易に実施できる。

本発明の車両用ドアロック装置によれば、組み付け工程の簡素化を実現できる。

図１は、実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。 図２は、実施例１の車両用ドアロック装置の斜視図である。 図３は、実施例１の車両用ドアロック装置と、アウタパネル、インナパネル及びドアトリムとの相対関係を示す模式上面図である。 図４は、実施例１の車両用ドアロック装置と、インナパネル、リンク部材及び室内ロックノブとの相対関係を示す模式部分側面図である。 図５は、実施例１の車両用ドアロック装置と、インナパネル、リンク部材及び室内ロックノブとの相対関係を示す模式部分側面図である。 図６は、ラッチハウジング及びラッチ機構等の分解斜視図である。 図７は、第１ハウジング及びロック機構等の正面図である。 図８は、第１ハウジング及びロック機構等の分解斜視図である。 図９は、第２ハウジングの斜視図である。 図１０は、ウォームホイール、ロックレバー及び直動ロックレバーの分解斜視図である。 図１１は、第１ハウジング及びロック機構等の正面図である。 図１２は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１３は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１４は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１５は、Ｏ／Ｓオープンレバー、慣性レバー、フォーク及びポールの動作を説明する模式図である。 図１６は、図４のＡ−Ａ断面を示す部分断面図である。 図１７は、実施例２の車両用ドアロック装置の部分正面図である。 図１８は、実施例３の車両用ドアロック装置の部分正面図である。 図１９は、実施例４の車両用ドアロック装置の部分正面図である。 図２０は、実施例４の車両用ドアロック装置に係り、第１ハウジング及びロック機構等の部分正面図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜４を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
図１及び図２に示すように、実施例１の車両用ドアロック装置１（以下、単に「ドアロック装置１」と呼ぶ。）は、本発明の車両用ドアロック装置の具体的態様の一例である。図３に示すように、ドアロック装置１は、自動車、バス、産業車両等の車両の車体に対して開閉可能な車両用ドア２（以下、単に「ドア２」と呼ぶ。）に固定される。そして、ドアロック装置１は、車体に固定されたストライカを保持することによって、車体に対してドア２を閉じた状態で保持可能である。

図１〜図３では、車体の左側面に設けられたドア２の後端側の内部に配設されたドアロック装置１を図示している。なお、ドアロック装置１が車体の右側面に設けられたドア２の後端側の内部に配設される場合には、勝手違いになるだけである。さらに、ドアロック装置１は、テールゲート等にも設けられ得る。

図１〜図３に示す前後方向は、車両の前後方向を基準としている。また、図１及び図２に示す上下方向は、車両の上下方向を基準としている。さらに、図１〜図３に示す車両内外方向は、車両の車室内に搭乗する者を基準として、車両の左側面側を車両外側とし、その反対側を車両内側、すなわち車室側としている。図４以降に示す前後方向、上下方向及び車両内外方向は、図１〜図３に対応させて表示している。

図３に示すように、ドア２は、アウタパネル３、インナパネル４及びドアトリム５を有している。本実施例では、アウタパネル３及びインナパネル４は鋼板のプレス加工品であり、ドアトリム５は樹脂成形品である。

アウタパネル３は、車両の外装の一部を構成している。インナパネル４は、アウタパネル３よりも車室側に配置されている。インナパネル４の周縁部がアウタパネル３の周縁部に溶接され、また、アウタパネル３の周縁部とインナパネル４の周縁部とがヘミング加工されることにより、インナパネル４がアウタパネル３に固定されている。

ドアトリム５は、インナパネル４よりも車室側に配置され、図示しないクリップやファスナ等の締結具によって、インナパネル４に固定されている。ドアトリム５は、車室の意匠面の一部を構成している。

図１に示すように、ドア２には、外側ドアハンドルＨ１、キーシリンダＨ２、室内ロックノブＨ３及び内側ドアハンドルＨ４が設けられている。

図３に示すように、外側ドアハンドルＨ１は、アウタパネル３に揺動可能に支持されて、車両外側に露出している。キーシリンダＨ２は、その一部が車両外側に露出するようにアウタパネル３に取り付けられている。

図４及び図５に示すように、室内ロックノブＨ３は、ドアトリム５の上端部に形成されたガイド穴５Ｈによって上下方向に変位可能に保持されている。図４に示すように、室内ロックノブＨ３は、上向きに変位することにより、ガイド穴５Ｈから突出してドア２の車室側に露出し、ドア２が開錠状態であることを表示する。その一方、図５に示すように、室内ロックノブＨ３は、下向きに変位することにより、ガイド穴５Ｈ内に完全に埋没し、ドア２が施錠状態であることを表示する。また、車両の搭乗者が室内ロックノブＨ３を図４に示す位置から図５に示す位置に押し込む施錠操作を行うことにより、ドア２を施錠状態にすることができる。

図示は省略するが、内側ドアハンドルＨ４は、インナパネル４やドアトリム５に変位可能に支持され、ドア２の車室側に露出している。

図１に示すように、外側ドアハンドルＨ１には、伝達ロッドＣ１の上端部が連結されている。ドアロック装置１は、ドア２の内部において外側ドアハンドルＨ１よりも下方に配設されている。伝達ロッドＣ１の下端部は、ドアロック装置１のＯ／Ｓオープンレバー２０に連結されている。

キーシリンダＨ２は、ドアロック装置１の上端部に回動可能に設けられたキーシリンダ保持部Ｃ２Ａに一体回転可能に保持されている。図２に示すように、キーシリンダ保持部Ｃ２Ａには、リンクロッドＣ２Ｂの上端部が連結されている。リンクロッドＣ２Ｂの下端部は、リンクレバーＣ２Ｃを介して、ドアロック装置１のＯ／Ｓロックレバー３０に接続されている。

図３〜図５に示すように、室内ロックノブＨ３には、リンク部材Ｃ３が連結されている。より詳しくは、リンク部材Ｃ３は、リンクロッドＣ３１及びリンクレバーＣ３２を有している。リンクロッドＣ３１は、上下方向に延びる棒状体である。リンクロッドＣ３１の上端部には、室内ロックノブＨ３が固定されている。リンクレバーＣ３２の一端部には、連結穴Ｃ３２Ｊが車両内外方向に貫通するように形成されている。リンクレバーＣ３２の他端部には、軸穴Ｃ３２Ｈが車両内外方向に貫通するように形成されている。

リンクロッドＣ３１の下端部は、図４及び図５に示す樹脂製の連結補助部材Ｃ３１Ｊを介して、リンクレバーＣ３２の連結穴Ｃ３２Ｊに挿通される。これにより、リンク部材Ｃ３は、リンクロッドＣ３１とリンクレバーＣ３２とが連結されたサブアッシーとして構成される。

図３〜図５に示すように、リンク部材Ｃ３は、インナパネル４よりも車室側に配置されている。より詳しくは、リンクロッドＣ３１は、インナパネル４とドアトリム５との間で室内ロックノブＨ３から下向きに延びている。リンクレバーＣ３２の軸穴Ｃ３２Ｈは、ドアロック装置１の可動部材５０の第２端部５２に連結される。

図１に示すように、内側ドアハンドルＨ４には、伝達ケーブルＣ４の一端部が接続されている。伝達ケーブルＣ４の他端部は、ドアロック装置１内に引き込まれており、図７等に示すＩ／Ｓオープンレバー２５に接続されている。

ドアロック装置１は、図１、図２及び図６等に示すラッチハウジング９と、図１、図２、図７〜図９及び図１１等に示す作動ハウジング７とを備えている。図１及び図２に示すように、作動ハウジング７は、ラッチハウジング９に組み付けられている。ラッチハウジング９及び作動ハウジング７は、本発明の「ハウジング」の一例である。また、ドアロック装置１は、図７、図８及び図１１等に示すロック機構６と、図２及び図６等に示すラッチ機構８とを備えている。ロック機構６及びラッチ機構８は、本発明の「作動機構」の一例である。

図７〜図９等に示すように、作動ハウジング７は、それぞれ樹脂製である第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０を有している。

図８に示すように、第１ハウジング７０は、第１基壁部７１と、第１基壁部７１を囲む第１周縁部７３とを有している。

図９に示すように、第２ハウジング８０は、第２基壁部８１と、第２基壁部８１を囲む第２周縁部８３とを有している。第２基壁部８１には、図２〜図５に示すコネクタ嵌合部８０Ｃ及び周壁８８と、図４、図５及び図９に示す突出用開口８０Ｈとが形成されている。

図２及び図４等に示すように、コネクタ嵌合部８０Ｃは、第２基壁部８１における上方かつ前方に位置する部位から車両外側に向かって凹んでいる。５本の接続端子Ｔ１のそれぞれの突端部Ｔ１Ａがコネクタ嵌合部８０Ｃから車両内側に向かって突出している。

図４及び図９等に示すように、突出用開口８０Ｈは、第２基壁部８１におけるコネクタ嵌合部８０Ｃよりも上方の位置に貫通するように形成された丸穴である。

図２及び図４等に示すように、周壁８８は、第２基壁部８１から車両内側に向かって突出し、コネクタ嵌合部８０Ｃ及び突出用開口８０Ｈを囲む円筒形状の壁である。

第２ハウジング８０の第２基壁部８１には、単一の遮蔽部材８９が周壁８８の上部分及び横部分に沿って取り付けられている。遮蔽部材８９の両端部は、周壁８８の横部分よりも下方で周壁８８から離間して下向きに延びている。遮蔽部材８９は、遮蔽機能を有する発泡体、より具体的には、独立気泡の発泡体、表層に膜が形成され、内部に連続気泡が形成された発泡体、止水性の高い半連続気泡の発泡体等であり、発泡ポリエチレン、発泡ポリウレタン、発泡エチレンプロピレンゴム等の圧縮変形し易い素材からなる。

第１基壁部７１と第２基壁部８１とが対向し、第１周縁部７３と、第２周縁部８３とが溶着されることによって、第２ハウジング８０が第１ハウジング７０に組み付けられ、作動ハウジング７の内部に収納室７Ａが形成されている。

収納室７Ａ内には、図７、図８及び図１１等に示すロック機構６、電動モータＭ１及びスイッチＳＷ１が収納されている。電動モータＭ１及びスイッチＳＷ１は、本発明の「作動機構と相関する電気部品」の一例である。

また、収納室７Ａ内には、５本の接続端子Ｔ１のそれぞれの突端部Ｔ１Ａを除く部分が収容されている。さらに、収納室７Ａ内には、可動部材５０の第１端部５１から伝達軸５５の途中までの部分が収納されている。

図６に示すように、ラッチハウジング９は、樹脂製である第３ハウジング９０と、それぞれ鋼板製であるベースプレート９９及びバックプレート９８とを有している。

第３ハウジング９０にフォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓを挿通し、第３ハウジング９０の後方にベースプレート９９を配置し、第３ハウジング９０の前方にバックプレート９８を配置する。そして、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの後端部をベースプレート９９に加締め固定し、フォーク揺動軸１１Ｓ及びポール揺動軸１２Ｓのそれぞれの前端部をバックプレート９８に加締め固定することによって、ラッチハウジング９の内部にラッチ室９Ａが形成されている。ラッチ室９Ａには、図２、図６及び図１２〜図１５に示すラッチ機構８が収納されている。

第３ハウジング９０を第１ハウジング７０に仮り組みした後に第２ハウジング８０を第１ハウジング７０に組み付け、第１ハウジング７０の第１周縁部７３と、第２ハウジング８０の第２周縁部８３とを溶着することにより、第３ハウジング９０が第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０と接合される。

図２及び図３に示すように、ベースプレート９９には、複数の固定穴９９Ｈと、進入口９９Ａとが形成されている。複数の止めネジ９９Ｂがドア２の後端面に挿通され、さらに、ベースプレート９９の各固定穴９９Ｈに捩じ込まれることによって、ドアロック装置１は、進入口９９Ａをドア２の後端面に露出させた状態でドア２におけるアウタパネル３とインナパネル４との間に固定される。進入口９９Ａには、ドア２の開閉に伴ってドアロック装置１が移動する際、車体に固定されたストライカが相対的に進入又は離脱する。

図３〜図５に示すように、インナパネル４には、円形状の開放窓４Ｈが車両内外方向に貫通するように形成されている。開放窓４Ｈの内径は、周壁８８の外径よりも若干大きく設定されている。

ドアロック装置１がアウタパネル３とインナパネル４との間に固定された状態で、作動ハウジング７がインナパネル４に対して車両外側から対向する。周壁８８は、インナパネル４に向かって突出して開放窓４Ｈ内に配置される。開放窓４Ｈは、周壁８８に囲まれたコネクタ嵌合部８０Ｃ及び突出用開口８０Ｈを車室側に開放しつつ、ドアトリム５によって覆われる。

この際、図３に示すように、周壁８８は、インナパネル４を通過してドアトリム５側に突出した状態となる。周壁８８を沿うように第２ハウジング８０に取り付けられた遮蔽部材８９は、開放窓４Ｈの周縁で作動ハウジング７とインナパネル４とに当接して圧縮変形する。そして、図３〜図５に示すように、遮蔽部材８９は、周壁８８に囲まれたコネクタ嵌合部８０Ｃ及び突出用開口８０Ｈを上方、前方及び後方から傘状に覆う。

図２及び図３に示すように、外部コネクタＥ１は、インナパネル４の開放窓４Ｈがコネクタ嵌合部８０Ｃ及び突出用開口８０Ｈを車室側に開放し、かつドアトリム５がインナパネル４に固定される前の状態で、開放窓４Ｈを介してコネクタ嵌合部８０Ｃに嵌合されることにより、５本の接続端子Ｔ１のそれぞれの突端部Ｔ１Ａに接続される。図示は省略するが、外部コネクタＥ１から延びるワイヤハーネスは、インナパネル４とドアトリム５との間を引き回され、さらにドア２と車体との連結部分を経由して車体の内部に引き回される。

図６に示すように、ラッチ機構８は、フォーク１１とポール１２とを有している。フォーク１１は、進入口９９Ａに対して上方に位置するフォーク揺動軸１１Ｓに揺動可能に支持されている。フォーク揺動軸１１Ｓには、捩じりコイルバネ１１Ｔが装着されている。ポール１２は、進入口９９Ａに対して下方に位置するポール揺動軸１２Ｓに揺動可能に支持されている。ポール揺動軸１２Ｓには、捩じりコイルバネ１２Ｔが装着されている。

図１２に示すように、フォーク１１は、捩じりコイルバネ１１Ｔにより、フォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動するように付勢されている。フォーク１１の進入口９９Ａ側に位置する部位は、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとに分岐している。そして、内側凸部１１Ａと外側凸部１１Ｂとの間に形成された切り欠き部１１Ｃには、進入口９９Ａ内に進入したストライカＳ１が収まるようになっている。図１２に示す状態では、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持している。内側凸部１１Ａのポール１２に対面する先端側には、後述するストッパ面１２Ａと当接可能なラッチ面１１Ｄが形成されている。

ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔにより、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向に揺動するように付勢されて、図１２に示す姿勢を保持している。

ポール１２における進入口９９Ａの底部側に位置する部位には、ストッパ面１２Ａが形成されている。ストッパ面１２Ａは、上述のラッチ面１１Ｄに対面するように形成されている。ストッパ面１２Ａを構成する円弧は、フォーク１１側で途切れており、そこからポール揺動軸１２Ｓ側に延びる摺動面１２Ｃが形成されている。一方、ポール１２におけるポール揺動軸１２Ｓを挟んでストッパ面１２Ａとは反対側には、当接凸部１２Ｂが形成されている。図６に示すように、当接凸部１２Ｂは、前向きに柱状に突出している。図示は省略するが、当接凸部１２Ｂの前端は、ラッチ室９Ａから第３ハウジング９０を通過して前向きに突出し、収納室７Ａ内に進入している。

図１２に示すように、ポール１２は、フォーク１１が進入口９９Ａの底部でストライカＳ１を保持した状態で、内側凸部１１Ａのラッチ面１１Ｄにストッパ面１２Ａが当接することにより、フォーク１１をＤ１１方向に揺動させないように固定する。図１２に示すフォーク１１の位置は、進入口９９Ａ内にストライカＳ１を保持するラッチ位置である。

また、図１３に示すように、後述する慣性レバー２９がポール１２の当接凸部１２Ｂに当接して押し上げると、ポール１２は、捩じりコイルバネ１２Ｔの付勢力に抗しつつ、ポール揺動軸１２Ｓ周りでＤ１２方向とは逆方向に揺動する。この際、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄから離間するので、ポール１２がフォーク１１の揺動を開放する。そして、フォーク１１が捩じりコイルバネ１１Ｔの付勢力によりフォーク揺動軸１１Ｓ周りでＤ１１方向に揺動して、進入口９９Ａ内からストライカＳ１が離反することを許容するアンラッチ位置に変位する。

逆に、ストライカＳ１が進入口９９Ａ内に進入する場合、ストライカＳ１が外側凸部１１Ｂを押すので、フォーク１１がＤ１１方向とは逆方向に揺動し、図１３に示すアンラッチ位置から図１２に示すラッチ位置に復帰する。この際、外側凸部１１Ｂ及び内側凸部１１Ａの先端が順次、摺動面１２Ｃに摺接する。そして、内側凸部１１Ａが摺動面１２Ｃから離間すると、ポール１２は、Ｄ１２方向に揺動して、図１２に示す元の姿勢に復帰する。このため、ストッパ面１２Ａがラッチ面１１Ｄと当接し、ラッチ位置にあるフォーク１１の揺動を固定する。その結果、ラッチ機構８は、車体に対してドア２を閉じた状態で保持する。

図７、図８、図１０及び図１１に示すように、ロック機構６は、Ｏ／Ｓオープンレバー２０、Ｉ／Ｓオープンレバー２５、慣性レバー２９、Ｏ／Ｓロックレバー３０、ロックレバー３５、直動ロックレバー４０及びウォームホイール３９を有している。なお、図１に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部は、作動ハウジング７の外部に突出している。

図７及び図８に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓが後向きに凸設されている。

第１ハウジング７０の第１基壁部７１における後方かつ下方の部位には、第１軸部７５Ｐが形成されている。第１基壁部７１における第１軸部７５Ｐよりも前方の部位には、第２軸部７５Ｑが形成されている。第１基壁部７１の略中央に位置する部位には、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓが形成されている。第１軸部７５Ｐ、第２軸部７５Ｑ、第３軸部７５Ｒ及び第４軸部７５Ｓはそれぞれ、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に向かって延びている。

Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓに揺動可能に支持されている。図８に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓには、捩じりコイルバネ２０Ｔが装着されている。図１２に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０は、捩じりコイルバネ２０Ｔにより、Ｏ／Ｓオープンレバー揺動軸２０Ｓ周りでＤ２０方向に揺動するように付勢されている。

図１及び図１２に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部は、作動ハウジング７の外部に突出しており、その一端部に、伝達ロッドＣ１の下端部が連結されている。

図７及び図８に示すように、慣性レバー２９は、前後方向に延びる揺動軸心Ｘ２９周りで揺動可能にＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂに支持されている。慣性レバー２９は、捩じりコイルバネ２９Ｔにより、揺動軸心Ｘ２９周りで図１２に示すＤ２９方向に揺動するように付勢されている。

外側ドアハンドルＨ１が開操作されて伝達ロッドＣ１が下降すると、図１３に示すように、Ｏ／Ｓオープンレバー２０の一端部が押し下げられて、Ｏ／Ｓオープンレバー２０がＤ２０方向とは逆方向に揺動し、慣性レバー２９を上昇させる。

図７及び図８に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、第１軸部７５Ｐに揺動可能に支持されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５における第１軸部７５Ｐから下方に離間する一端部２５Ａには、図１及び図２に示す伝達ケーブルＣ４の他端部が連結されている。つまり、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、伝達ケーブルＣ４を介して、内側ドアハンドルＨ４に連結されている。

図７及び図８に示すように、Ｉ／Ｓオープンレバー２５の一端部２５Ａよりも上方の部位には、作用部２５Ｂが形成されている。Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、内側ドアハンドルＨ４に対する開操作により、図７等の紙面に向かって反時計方向に揺動する。これにより、作用部２５ＢがＯ／Ｓオープンレバー２０の他端部２０Ｂを押し上げ、慣性レバー２９を上昇させる。説明は簡略するが、Ｉ／Ｓオープンレバー２５は、ドア２の施錠状態において内側ドアハンドルＨ４のみの開操作によりロックレバー３５に作用してドア２を開錠状態とし、ドア２を開けることを可能とする機能（いわゆるオーバーライド機能）も有している。

図８に示すように、第１ハウジング７０において、第１基壁部７１における上方の部位には、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓが車両内側に向かって凸設されている。

図７に示すＯ／Ｓロックレバー３０には、図８に示すＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓの外径よりも僅かに大きな内径に設定された軸穴が凹設されている。そして、その軸穴にＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓが挿入されることにより、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓに揺動可能に支持されている。

図７及び図８に示すように、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、連結軸部３０Ｊ及び係合凹部３０Ｄを有している。連結軸部３０Ｊは、Ｏ／Ｓロックレバー３０の車両内側を向く端面からＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓと同軸で車両内側に向かって突出している。係合凹部３０Ｄは、Ｏ／Ｓロックレバー３０におけるＯ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓよりも前方の部分に設けられ、Ｏ／Ｓロックレバー揺動軸３０Ｓの径内方向に凹んでいる。

本実施例では、Ｏ／Ｓロックレバー３０の位置を検出するためのスイッチが収納室７Ａ内に設けられておらず、別の手段によって検出されたＯ／Ｓロックレバー３０の位置情報がドア２の施錠／開錠の制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。なお、必要に応じて、Ｏ／Ｓロックレバー３０の位置を検出するためのスイッチを収納室７Ａ内に設けることができる。

図２に示すように、連結軸部３０Ｊは、第２ハウジング８０の外部に突出している。連結軸部３０Ｊの先端部には、リンクレバーＣ２Ｃが一体回転可能に固定されている。

図示は省略するが、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図７等の紙面に向かって反時計方向に揺動する。その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０は、キーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図７等の紙面に向かって時計方向に揺動する。

図７及び図８に示すように、ロックレバー３５は、第２軸部７５Ｑに揺動可能に支持されている。図８及び図１０に示すように、ロックレバー３５の上部には、カム３５Ｃが形成される。ロックレバー３５の車両外側を向く面には、作用部３５Ｂが車両外側を向かって凸設されている。

図７及び図８に示すように、ウォームホイール３９は、第３軸部７５Ｒに回動可能に支持されている。収納室７Ａ内におけるウォームホイール３９よりも上方かつ前方の位置には、電動モータＭ１が配置されている。収納室７Ａ内における電動モータＭ１よりも上方には、５本の接続端子Ｔ１を保持する端子保持部７８が設けられている。５本の接続端子Ｔ１のうちの２本は、電動モータＭ１に接続されている。それら２本の接続端子Ｔ１は、ドア２の施錠／開錠の制御時に、外部電源から電動モータＭ１に電力を供給する。ウォームホイール３９は、電動モータＭ１の回転軸に固定されたウォームと噛み合っている。

図１０に示すように、ウォームホイール３９の車両外側を向く面には、ロックレバー３５のカム３５Ｃと係合可能なカム部３９Ｃが形成されている。リモコンキー等に対する開錠操作又は施錠操作によって電動モータＭ１が作動すると、ウォームホイール３９は、電動モータＭ１に回転駆動されて、図７等の紙面に向かって時計方向又は反時計方向に回動する。そして、ウォームホイール３９は、カム部３９Ｃとカム３５Ｃとの係合により、ロックレバー３５を図７に示す位置と、図１１に示す位置との間で揺動させる。

図７、図８、図１０及び図１１に示すように、直動ロックレバー４０は、上下方向に延びる長穴４０Ｈに第４軸部７５Ｓが挿通されることによって、第４軸部７５Ｓに直動可能に支持されている。第４軸部７５Ｓは、断面略「Ｃ」字形状とされている。直動ロックレバー４０は、長穴４０Ｈよりも上方で分岐する略「Ｙ」字形状である。

図８及び図１０に示すように、直動ロックレバー４０における後方かつ上方に分岐する部位には、直動凸部４０Ｅが車両外側に向かって凸設されている。図８に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１には、第４軸部７５Ｓよりも上方かつ後方の位置で上下方向に延びる直動溝部７１Ｅが凹設されている。直動凸部４０Ｅが直動溝部７１Ｅによって案内されることにより、直動ロックレバー４０が傾斜することなく上下方向に直動可能となっている。

図７に示すように、直動ロックレバー４０における長穴４０Ｈよりも上方には、スイッチＳＷ１のレバーが係合している。５本の接続端子Ｔ１のうちの３本は、スイッチＳＷ１に接続されている。直動ロックレバー４０は、図７に示す位置にある状態で、スイッチＳＷ１内の一つの接点をＯＮにする。その一方、直動ロックレバー４０は、図７に示す位置から上向きに直動して図１１に示す位置に変位すると、スイッチＳＷ１内の別の接点をＯＮにする。スイッチＳＷ１内の２つの接点のＯＮ／ＯＦＦ信号は、それら３本の接続端子Ｔ１及び外部コネクタＥ１を経由して車体に設けられた制御部に伝達され、ドア２の施錠／開錠の制御及びドアロック装置１の状態把握に利用される。

図７及び図８に示すように、直動ロックレバー４０の下端部には、凹部４０Ｂが凹設されている。図７及び図１１に示すように、凹部４０Ｂには、ロックレバー３５の作用部３５Ｂが係合している。

図１０に示すように、直動ロックレバー４０の前方かつ上方に分岐する部位の先端側には、係合凸部４０Ｃが車両外側に向かって凸設されている。図７及び図１１に示すように、係合凸部４０Ｃは、Ｏ／Ｓロックレバー３０の係合凹部３０Ｄ内に突出している。

図７、図８及び図１０に示すように、直動ロックレバー４０の前方かつ上方に分岐する部位の先端であって係合凸部４０Ｃよりも上方には、円柱形状の連結凸部４０Ｊが車両内側に向かって凸設されている。

図２〜図５、図７、図８、図１１及び図１６に示すように、可動部材５０は、収納室７Ａ内に位置する第１端部５１と、作動ハウジング７の外部であって車室側に位置する第２端部５２と、第１端部５１と第２端部５２との間で突出用開口８０Ｈを通過する伝達軸５５とを有する一体成形品である。

図８に示すように、第１ハウジング７０の第１基壁部７１における端子保持部７８よりも上方の部位には、第５軸部７５Ｔが形成されている。第５軸部７５Ｔは、インナパネル４の厚さ方向、すなわち車両内外方向と略平行に延びる回動軸心Ｘ５０を軸心とする円筒体である。図１６に示すように、第５軸部７５Ｔは、第２ハウジング８０の第２基壁部８１に形成された突出用開口８０Ｈに向かって延びている。

伝達軸５５は、収納室７Ａ内に位置する部分が円筒形状とされており、第５軸部７５Ｔを挿通させることによって、回動軸心Ｘ５０周りに回動可能となっている。

図７及び図８等に示すように、伝達軸５５における収納室７Ａ内に位置する部分の外周側には、アーム５６が回動軸心Ｘ５０の径外方向に延びるように形成されている。アーム５６における回動軸心Ｘ５０に対して後方に離間する先端部が第１端部５１である。第１端部５１には、長穴５１Ｈが車両内外方向に貫通するように形成されている。収納室７Ａ内において、長穴５１Ｈに直動ロックレバー４０の連結凸部４０Ｊが挿通されることにより、可動部材５０の第１端部５１が直動ロックレバー４０に連結されている。

図１６に示すように、伝達軸５５は、突出用開口８０Ｈを通過して作動ハウジング７から突出している。伝達軸５５における作動ハウジング７から突出する部分は、周壁８８に囲まれるとともに、遮蔽部材８９によって上方、前方及び後方から傘状に覆われている。

伝達軸５５における作動ハウジング７から突出する先端部が第２端部５２である。第２端部５２は、係止片５３Ａ、５３Ｂを有している。係止片５３Ａ、５３Ｂは、第２端部５２の先端における回動軸心Ｘ５０を挟んで互いに離間する位置に接続し、それぞれ車両外側に向かって延びている。係止片５３Ａ、５３Ｂは、回動軸心Ｘ５０の径内方向に弾性変形可能となっている。

リンクレバーＣ３２の軸穴Ｃ３２Ｈの内壁面における車両外側に位置する端部には、段部Ｃ３２Ｄが形成されている。段部Ｃ３２Ｄは、回動軸心Ｘ５０の径内方向に弾性変形した係止片５３Ａ、５３Ｂの通過を許容する程度に狭い隙間を有している。

図４に示すように、第２端部５２は、回動軸心Ｘ５０方向に沿って見て、略Ｔ字形状である。リンクレバーＣ３２の軸穴Ｃ３２Ｈも、回動軸心Ｘ５０方向に沿って見て、第２端部５２に整合する略Ｔ字形状である。

図３〜図５に示すように、ドアロック装置１がアウタパネル３とインナパネル４との間に固定され、開放窓４Ｈが周壁８８に囲まれたコネクタ嵌合部８０Ｃ及び突出用開口８０Ｈを車室側に開放する状態で、インナパネル４よりも車室側に配置されたリンク部材Ｃ３のリンクレバーＣ３２は、図１６に示すように、インナパネル４よりも車室側に突出する可動部材５０の第２端部５２に連結される。

この際、第２端部５２が軸穴Ｃ３２Ｈに挿入されることにより、リンクレバーＣ３２が第２端部５２に回り止めされた状態で連結される。この状態で、図４等に示すように、リンクレバーＣ３２の連結穴Ｃ３２Ｊは、可動部材５０の第１端部５１の長穴５１Ｈに対して、回動軸心Ｘ５０を挟んで反対側に位置している。

また、この際、図１６に示すように、回動軸心Ｘ５０の径内方向に弾性変形して軸穴Ｃ３２Ｈの段部Ｃ３２Ｄを通過した係止片５３Ａ、５３Ｂが元に戻った状態で、段部Ｃ３２Ｄが係止片５３Ａ、５３Ｂの先端に当接する。その結果、係止片５３Ａ、５３Ｂは、第２端部５２に連結されるリンクレバーＣ３２を弾性変形によって着脱可能に係止する。

なお、細い工具をリンクレバーＣ３２の軸穴Ｃ３２Ｈに挿入して、係止片５３Ａ、５３Ｂを回動軸心Ｘ５０の径内方向に弾性変形させることにより、第２端部５２をリンクレバーＣ３２の軸穴Ｃ３２Ｈからから取り外すことができる。

直動ロックレバー４０は、以下に説明するように、リモコンキー等に対する施錠操作及び開錠操作や、室内ロックノブＨ３に対する施錠操作や、キーシリンダＨ２に対する施錠操作及び開錠操作によって直動する。

リモコンキー等に対する施錠操作により、ロックレバー３５が図７に示す位置から図１１に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図７に示す位置から図１１に示す位置に押し上げられる。

この際、直動ロックレバー４０の上向きの変位が連結凸部４０Ｊ及び長穴５１Ｈを介して可動部材５０に伝達され、可動部材５０が図４及び図７に示す位置から図５及び図１１に示す位置に回動する。そして、リンク部材Ｃ３のリンクレバーＣ３２が可動部材５０と一体で回動し、図５に示すように、リンクロッドＣ３１を介して室内ロックノブＨ３を引き下げる。その結果、室内ロックノブＨ３は、ガイド穴５Ｈ内に完全に埋没し、ドア２が施錠状態であることを表示する。図５及び図１１に示す可動部材５０の位置は、ドア２の施錠状態に対応する第２位置である。

その一方、リモコンキー等に対する開錠操作により、ロックレバー３５が図１１に示す位置から図７に示す位置に揺動すると、凹部４０Ｂ及び作用部３５Ｂを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図１１に示す位置から図７に示す位置に引き下げられる。

この際、直動ロックレバー４０の下向きの変位が連結凸部４０Ｊ及び長穴５１Ｈを介して可動部材５０に伝達され、可動部材５０が図５及び図１１に示す位置から図４及び図７に示す位置に回動する。そして、リンク部材Ｃ３のリンクレバーＣ３２が可動部材５０と一体で回動し、図４に示すように、リンクロッドＣ３１を介して室内ロックノブＨ３を押し上げる。その結果、室内ロックノブＨ３は、ガイド穴５Ｈから突出してドア２の車室側に露出し、ドア２が開錠状態であることを表示する。図４及び図７に示す可動部材５０の位置は、ドア２の開錠状態に対応する第１位置である。

搭乗者が室内ロックノブＨ３を図４に示す位置から図５に示す位置に押し込む施錠操作により、可動部材５０が図４及び図７に示す位置から図５及び図１１に示す位置に揺動すると、第１端部５１及び連結凸部４０Ｊを介して、その変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図７に示す位置から図１１に示す位置に引き上げられる。

図示は省略するが、Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する施錠操作により、図７等の紙面に向かって反時計方向に揺動すると、係合凹部３０Ｄ及び係合凸部４０Ｃを介してその変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図７に示す位置から図１１に示す位置に引き上げられる。

この際にも、直動ロックレバー４０の上向きの変位が可動部材５０及びリンク部材Ｃ３を介して室内ロックノブＨ３に伝達される。その結果、図５に示すように、室内ロックノブＨ３は、ガイド穴５Ｈ内に完全に埋没し、ドア２が施錠状態であることを表示する。

その一方、Ｏ／Ｓロックレバー３０がキーシリンダＨ２に対する開錠操作により、図７等の紙面に向かって時計方向に揺動すると、係合凹部３０Ｄ及び係合凸部４０Ｃを介してその変位が直動ロックレバー４０に伝達され、直動ロックレバー４０が図１１に示す位置から図７に示す位置に押し下げられる。

この際にも、直動ロックレバー４０の下向きの変位が可動部材５０及びリンク部材Ｃ３を介して室内ロックノブＨ３に伝達される。その結果、図４に示すように、室内ロックノブＨ３は、ガイド穴５Ｈから突出してドア２の車室側に露出し、ドア２が開錠状態であることを表示する。

図１０及び図１２〜図１５に示すように、直動ロックレバー４０において、長穴４０Ｈよりも後方には、第１面４４Ａが形成され、第１面４４Ａよりも下方には、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃが形成されている。第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃは、直動ロックレバー４０の車両外側を向く面に形成されている。第１面４４Ａ及び第３面４４Ｃはそれぞれ、上下方向に延在する平坦面であり、第１面４４Ａが第３面４４Ｃよりも車両内側にずれている。第２面４４Ｂは、第１面４４Ａの下端と、第３面４４Ｃの上端とに接続する傾斜面である。

図７、図８及び図１１〜図１５に示すように、慣性レバー２９の前面には、突出部２９Ａが前向きに凸設されている。突出部２９Ａは、直動ロックレバー４０の直動に応じて、第１面４４Ａ、第２面４４Ｂ及び第３面４４Ｃに摺接する。

図１２〜図１５に示すように、第３ハウジング９０の収納室７Ａ側には、慣性レバー案内面９０Ｇが形成されている。慣性レバー案内面９０Ｇは、ポール１２の当接凸部１２Ｂよりも車両外側に位置する下向きの平坦面である。慣性レバー案内面９０Ｇは、当接凸部１２Ｂから離間するように車両外側に向かって延びている。

図１２及び図１３に示す直動ロックレバー４０の位置は、図７に示す直動ロックレバー４０の位置と同じである。図１４及び図１５に示す直動ロックレバー４０の位置は、図１１に示す直動ロックレバー４０の位置と同じである。

直動ロックレバー４０が図１２及び図１３に示す位置にある状態では、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第１面４４Ａに当接することにより、慣性レバー２９が上向きに起立する状態に保持される。この場合において、図１３に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、当接凸部１２Ｂに当接して、ポール１２にフォーク１１を開放させる。

その一方、直動ロックレバー４０が図１４及び図１５に示す位置に変位すると、慣性レバー２９の突出部２９Ａが直動ロックレバー４０の第２面４４Ｂに摺接し、さらに、第３面４４Ｃに当接することにより、慣性レバー２９が車両外側に向かって傾斜する状態に保持される。この場合において、図１５に示すように、慣性レバー２９が上昇すれば、慣性レバー案内面９０Ｇに当接して、慣性レバー２９が当接凸部１２Ｂから離間し、ポール１２がフォーク１１を固定したままとなる。

図１２及び図１３に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用可能なアンロック位置である。図１４及び図１５に示す慣性レバー２９の位置は、ポール１２に作用不能なロック位置である。

直動ロックレバー４０は、図１１、図１４及び図１５に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａに当接して、慣性レバー２９をロック位置に保持する。図１１、図１４及び図１５に示す直動ロックレバー４０の位置は、施錠位置である。

その一方、直動ロックレバー４０は、図７、図１２及び図１３に示す位置では、第３面４４Ｃが突出部２９Ａから離間して、慣性レバー２９を図１４及び図１５に示すロック位置に保持しない。慣性レバー２９は、捩じりコイルバネ２９Ｔの付勢力によって、突出部２９Ａを第１面４４Ａに当接させる。また、慣性レバー２９に側面衝突による慣性力が作用した場合、慣性レバー２９は、第１面４４Ａから突出部２９Ａが離間して、車両外側に向かって傾斜する。図７、図１２及び図１３に示す直動ロックレバー４０の位置は、開錠位置である。

直動ロックレバー４０は、図７及び図１２等に示す開錠位置では、慣性レバー２９を起立させて、図１２に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１３に示すアンラッチ位置に変位可能とする。その一方、図１１及び図１４等に示す施錠位置では、慣性レバー２９を傾斜させて、図１２又は図１４に示すラッチ位置にあるフォーク１１を図１３に示すアンラッチ位置に変位不能とする。

このような構成であるドアロック装置１は、車両の搭乗者の各種操作に応じて、車体に対してドア２を閉じた状態で保持したり、ドア２を開放させたり、ドア２を開錠状態又は施錠状態とすることができる。

＜作用効果＞
実施例１のドアロック装置１では、図３〜図５及び図１６に示すように、単一の開放窓４Ｈがコネクタ嵌合部８０Ｃと突出用開口８０Ｈとを車室側に開放する。つまり、コネクタ嵌合部８０Ｃのための開放窓と、可動部材５０の第２端部５２のための開放窓とを別々に設ける必要がない。これにより、このドアロック装置１では、単一の開放窓４Ｈを介して、外部コネクタＥ１をコネクタ嵌合部８０Ｃに嵌合させる作業と、リンク部材Ｃ３のリンクレバーＣ３２を可動部材５０の第２端部５２に連結する作業とを容易に実施できる。

また、このドアロック装置１では、開放窓４Ｈの周縁で作動ハウジング７とインナパネル４とに当接する単一の遮蔽部材８９によって、単一の開放窓４Ｈに対して粉塵、水、工具等の異物を遮る処理を容易に実施できる。

したがって、実施例１のドアロック装置１では、組み付け工程の簡素化を実現できる。

そして、このドアロック装置１では、遮蔽部材８９によって、単一の開放窓４Ｈに対して水を遮る防水処理を容易に実施できるので、ドア２の窓から侵入する水がコネクタ嵌合部８０Ｃや突出用開口８０Ｈを経由して作動ハウジング７内に侵入したり、開放窓４Ｈを経由してドアトリム５側に侵入したりすることを抑制できる。その結果、ドアロック装置１や車両の耐久性の向上を実現できる。

また、このドアロック装置１では、ドア２の上方の隙間から細い工具を挿入して可動部材５０の第２端部５２を操作しようとする場合にその工具を遮蔽部材８９によって遮ることができるので、防盗性の向上を実現できる。

さらに、このドアロック装置１では、ドアトリム５をインナパネル４から取り外した状態で、可動部材５０の第２端部５２に連結されたリンク部材Ｃ３を車室側から容易に取り外すことができるので、整備作業の容易化を実現できる。

また、このドアロック装置１では、図２〜図５及び図１６に示すように、作動ハウジング７に、インナパネル４に向かって突出してコネクタ嵌合部８０Ｃ及び突出用開口８０Ｈを囲む周壁８８が形成されている。そして、周壁８８は、開放窓４Ｈ内に配置される。このような構成により、周壁８８は、開放窓４Ｈと、コネクタ嵌合部８０Ｃ及び突出用開口８０Ｈとを位置合わせするためのガイドとしての機能を発揮できる。また、遮蔽部材８９を周壁８８に沿って配置できるので、遮蔽部材８９の位置ずれを抑制でき、その結果、組み付け工程の一層の簡素化を実現できる。さらに、このドアロック装置１では、ドア２の上方の隙間から細い工具を挿入して可動部材５０の第２端部５２を操作しようとする場合にその工具を周壁８８によって遮ることができるので、防盗性の一層の向上を実現できる。

さらに、このドアロック装置１では、周壁８８及び開放窓４Ｈが円形状であることにより、周壁８８を開放窓４Ｈ内に配置し易いので、組み付け工程の一層の簡素化を実現できる。

また、このドアロック装置１では、遮蔽部材８９は、作動ハウジング７側に取り付けられた遮蔽機能を有する発泡体からなる。これにより、ラッチハウジング９及び作動ハウジング７をドア２に固定することで遮蔽部材８９がインナパネル４に圧縮変形しながら当接するので、遮蔽部材８９が作動ハウジング７とインナパネル４とに隙間無く当接できる。その結果、このドアロック装置１では、開放窓４Ｈに対して粉塵、水、工具等の異物を遮る処理を確実に実施できる。また、遮蔽部材８９を後から作動ハウジング７とインナパネル４との間に配置する手間を省くことができるので、組み付け工程の一層の簡素化を実現できる。

さらに、このドアロック装置１では、可動部材５０の伝達軸５５が第１端部５１と第２端部５２との間で突出用開口８０Ｈを通過し、回動軸心Ｘ５０周りに回動可能である。そして、伝達軸５５は、作動ハウジング７から突出する部分が遮蔽部材８９によって覆われている。このような構成により、このドアロック装置１では、伝達軸５５が通過する突出用開口８０Ｈを小さくできるので、開放窓４Ｈを小さくできる。また、遮蔽部材８９によって、突出用開口８０Ｈと伝達軸５５との隙間に異物が到達することを確実に抑制できる。

また、このドアロック装置１では、図１６に示すように、可動部材５０の第２端部５２に形成された係止片５３Ａ、５３Ｂを弾性変形させることにより、リンク部材Ｃ３のリンクレバーＣ３２を可動部材５０の第２端部５２に連結し、又は第２端部５２から取り外す作業を一層容易に実施できる。

（実施例２）
図１７に示すように、実施例２のドアロック装置では、実施例１のドアロック装置１に係る円形状の周壁８８の代わりに、周壁８８よりも上方かつ後方に偏って膨らむ周壁２８８を採用している。インナパネル４の開放窓２０４Ｈも、周壁２８８の形状に整合し、周壁２８８よりも若干大きい形状とされる。これにより、突出用開口８０Ｈ、回動軸心Ｘ５０、可動部材５０の伝達軸５５及び第２端部５２の位置を実施例１よりも上方にずらすことが可能となっている。遮蔽部材８９は、周壁２８８の上部分及び横部分に沿って延びている。遮蔽部材８９は、周壁２８８に囲まれたコネクタ嵌合部８０Ｃ及び突出用開口８０Ｈを上方、前方及び後方から傘状に覆う。

実施例２のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

このような構成である実施例２のドアロック装置では、実施例１のドアロック装置１と同様に、組み付け工程の簡素化を実現できる。また、このドアロック装置では、コネクタ嵌合部８０Ｃと突出用開口８０Ｈとを離間させることができるので、可動部材５０の設計自由度を向上させることができるとともに、収納室７Ａ内の電気部品の増加に応じて、コネクタ嵌合部８０Ｃを大型化することを容易に実現できる。

（実施例３）
図１８に示すように、実施例３のドアロック装置では、実施例１のドアロック装置１に係る円形状の周壁８８の代わりに、上下方向に長い長円形状の周壁３８８を採用している。インナパネル４の開放窓３０４Ｈも、周壁３８８の形状に整合し、周壁３８８よりも若干大きい形状とされる。これにより、突出用開口８０Ｈ、回動軸心Ｘ５０、可動部材５０の伝達軸５５及び第２端部５２の位置を実施例１よりも上方にずらすことが可能となっている。遮蔽部材８９は、周壁３８８の上部分及び横部分に沿って延びている。遮蔽部材８９は、周壁３８８に囲まれたコネクタ嵌合部８０Ｃ及び突出用開口８０Ｈを上方、前方及び後方から傘状に覆う。

また、このドアロック装置では、可動部材５０の略Ｔ字形状の第２端部５２の代わりに、四角形状の第２端部３５２を採用している。また、リンクレバーＣ３２の略Ｔ字形状の軸穴Ｃ３２Ｈの代わりに、第２端部３５２に整合する四角形状の軸穴Ｃ３２Ｈ２を採用している。第２端部３５２が軸穴Ｃ３２Ｈ２に挿入されることにより、リンクレバーＣ３２が第２端部５２に対して回り止めされた状態で連結される。また、第２端部３５２の先端には、ネジ穴３５２Ｈが凹設されている。ネジ穴３５２Ｈに図示しない止めネジを捻じ込むことにより、リンクレバーＣ３２が第２端部５２に対して抜け止めされる。

さらに、このドアロック装置では、第２ハウジング８０に一体に形成されたコネクタ嵌合部８０Ｃの代わりに、第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０とは別体のコネクタ嵌合部３８０Ｃを採用している。コネクタ嵌合部３８０Ｃは、第２ハウジング８０の第２基壁部８１における周壁３８８に囲まれた部位に形成されたコネクタ嵌合部用開口３８０Ｈを介して、作動ハウジング７の外部に露出している。図示は省略するが、コネクタ嵌合部３８０Ｃの基部は、第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０の少なくとも一方に固定されている。

実施例３のその他の構成は、実施例１と同様である。このため、実施例１と同一の構成については同一の符号を付して説明を省略又は簡略する。

このような構成である実施例３のドアロック装置では、実施例１、２のドアロック装置１と同様に、組み付け工程の簡素化を実現できる。また、このドアロック装置では、コネクタ嵌合部３８０Ｃが第１ハウジング７０及び第２ハウジング８０とは別体であることにより、コネクタ嵌合部３８０Ｃの設計自由度を向上させることができる。

（実施例４）
図１９に示すように、実施例４のドアロック装置では、実施例１のドアロック装置１に係る円形状の周壁８８の代わりに、上下方向に長い長円形状の周壁４８８を採用している。周壁４８８は、実施例３に係る周壁３８８よりも上下方向に長い。インナパネル４の開放窓４０４Ｈも、周壁４８８の形状に整合し、周壁４８８よりも若干大きい形状とされる。

また、このドアロック装置では、実施例１に係る円形状の突出用開口８０Ｈの代わりに、上下方向に長い矩形形状の突出用開口４８０Ｈを採用している。遮蔽部材８９は、周壁４８８の上部分及び横部分に沿って延びている。遮蔽部材８９は、周壁４８８に囲まれたコネクタ嵌合部８０Ｃ及び突出用開口４８０Ｈを上方、前方及び後方から傘状に覆う。

さらに、図２０に示すように、このドアロック装置では、実施例１に係る直動ロックレバー４０に形成された連結凸部４０Ｊの代わりに、ラックギヤ４４０Ｇを採用している。ラックギヤ４４０Ｇは、直動ロックレバー４０における前方かつ上方に分岐する部位の上部分に形成されている。ラックギヤ４４０Ｇを構成する複数のギヤ歯は、それぞれ前向きに突出する状態で上下方向に並んでいる。そして、収納室７Ａ内には、ラックギヤ４４０Ｇに噛み合うピニオンギヤ４４０Ｐが配置されている。

また、このドアロック装置では、実施例１に係る可動部材５０の代わりに、可動部材４５０を採用している。可動部材４５０は、収納室７Ａ内において第１ハウジング７０の第１基壁部７１に形成されたガイドレール７７に上下方向に直動可能に支持されている。可動部材４５０における後端縁は、第１端部４５１である。第１端部４５１には、ラックギヤ４５１Ｇが形成されている。ラックギヤ４５１Ｇを構成する複数のギヤ歯は、それぞれ後向きに突出する状態で上下方向に並んでいる。そして、ラックギヤ４５１Ｇがピニオンギヤ４４０Ｐに噛み合うことにより、可動部材４５０の第１端部４５１が直動ロックレバー４０に連結されている。

図１９及び図２０に示すように、第２端部４５２は、可動部材４５０における前端縁側から車両内側に向かって突出する角柱である。第２端部４５２は、第１端部４５１と一体をなしている。第２端部４５２は、突出用開口４８０Ｈを通過して、作動ハウジング７の外部に突出している。

図１９に簡略して示すように、第２端部４５２には、リンク部材Ｃ３４の下端部が連結補助部材Ｃ３４Ｊを介して連結される。図示は省略するが、リンク部材Ｃ３４の上端部は、室内ロックノブＨ３に固定される。なお、実施例１に係る係止片５３Ａ、５３Ｂと同様の係止片を第２端部４５２に設け、その係止片によって、リンク部材Ｃ３４の下端部又は連結補助部材Ｃ３４Ｊを弾性変形によって着脱可能に係止してもよい。

直動ロックレバー４０が図２０に示す開錠位置から上向きに直動して施錠位置に変位すると、可動部材４５０が下向きに直動し、リンク部材Ｃ３４を介して室内ロックノブＨ３を引き下げる。その一方、直動ロックレバー４０が施錠位置から下向きに直動して図２０に示す開錠位置に変位すると、可動部材４５０が上向きに直動し、リンク部材Ｃ３４を介して室内ロックノブＨ３を押し上げる。また、搭乗者が室内ロックノブＨ３を押し込む施錠操作により、可動部材４５０が下向きに直動すると、直動ロックレバー４０が図２０に示す開錠位置から上向きに直動して施錠位置に変位する。

このような構成である実施例４のドアロック装置では、実施例１〜３のドアロック装置１と同様に、組み付け工程の簡素化を実現できる。

以上において、本発明を実施例１〜４に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜４に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

実施例１〜４では、コネクタ嵌合部８０Ｃ、３８０Ｃが雌型であり、外部コネクタＥ１が雄型であるが、その逆であってもよい。

実施例１〜４では、搭乗者が室内ロックノブＨ３を押し込む施錠操作を行うことが可能であるがこの構成には限定されない。室内ロックノブＨ３の代わりに、ドア２の開錠状態又は施錠状態を表示するだけのインジケータを採用する構成も本発明に含まれる。また、搭乗者が室内ロックノブＨ３を押し込んだ状態でも、室内ロックノブＨ３の上端部が車室側に露出し、その露出した部分を搭乗者がつまんで引き上げることでドア２を開錠状態にすることが可能な構成も本発明に含まれる。

実施例１〜４に係る遮蔽部材８９を環状にした構成も本発明に含まれる。具体的には、実施例１に係る遮蔽部材８９が周壁８８に沿って円環状に延びてコネクタ嵌合部８０Ｃ及び突出用開口８０Ｈを囲っていてもよい。

作動機構と相関する電気部品は、実施例１〜４に係るスイッチＳＷ１及び電動モータＭ１に限定されない。例えば、実施例１等に係るラッチ機構８のフォーク１１又はポール１２の位置を検知するスイッチも「作動機構と相関する電気部品」に含まれ得る。

本発明は自動車、バス又は産業車両等の車両に利用可能である。

１…車両用ドアロック装置
Ｅ１…外部コネクタ
８０Ｃ…コネクタ嵌合部
２…車両用ドア
７、９…ハウジング（７…作動ハウジング、９…ラッチハウジング）
６、８…作動機構（６…ロック機構、８…ラッチ機構）
ＳＷ１、Ｍ１…電気部品（ＳＷ１…スイッチ、Ｍ１…電動モータ）
Ｔ１…複数の接続端子
Ｔ１Ａ…突端部
５０…可動部材
３…アウタパネル
４…インナパネル
５…ドアトリム
４Ｈ…開放窓
Ｃ３…リンク部材
５１…第１端部
５２…第２端部
８０Ｈ…突出用開口
８９…遮蔽部材
８８…周壁
Ｘ５０…回動軸心
５５…伝達軸
５３Ａ、５３Ｂ…係止片

Claims (6)

1. 外部コネクタが嵌合されるコネクタ嵌合部が形成され、車両用ドアに固定されるハウジングと、
   前記ハウジング内に収容され、前記車両用ドアを開錠状態又は施錠状態とする機能を含む作動機構と、
   前記ハウジング内に収容され、前記作動機構と相関する電気部品と、
   前記電気部品に接続され、前記コネクタ嵌合部から突出して前記外部コネクタが接続される突端部を有する複数の接続端子と、
   前記作動機構に連結され、前記開錠状態に対応する第１位置と、前記施錠状態に対応する第２位置との間で変位する可動部材とを備え、
   前記車両ドアは、アウタパネルと、前記アウタパネルよりも車室側に配置され、前記アウタパネルに固定されるインナパネルと、前記インナパネルよりも前記車室側に配置され、前記インナパネルに固定されるドアトリムとを有し、
   前記ハウジングは、前記アウタパネルと前記インナパネルとの間に固定され、
   前記インナパネルには、前記コネクタ嵌合部を前記車室側に開放しつつ、前記ドアトリムによって覆われる開放窓が形成され、
   前記インナパネルよりも前記車室側には、リンク部材が配置され、
   前記可動部材は、前記ハウジング内で前記作動機構に連結される第１端部と、前記第１端部と一体をなし、前記ハウジング外に突出して前記リンク部材が連結される第２端部とを有する車両用ドアロック装置であって、
   前記ハウジングには、前記第２端部を前記ハウジングから突出させる突出用開口が形成され、
   前記開放窓は、前記突出用開口も前記車室側に開放し、
   前記コネクタ嵌合部及び前記突出用開口は、前記開放窓の周縁で前記ハウジングと前記インナパネルとに当接する単一の遮蔽部材によって少なくとも傘状に覆われていることを特徴とする車両用ドアロック装置。
2. 前記ハウジングには、前記インナパネルに向かって突出して前記コネクタ嵌合部及び前記突出用開口を囲む周壁が形成され、
   前記周壁は、前記開放窓内に配置される請求項１記載の車両用ドアロック装置。
3. 前記周壁及び前記開放窓は円形状である請求項２記載の車両用ドアロック装置。
4. 前記遮蔽部材は、前記ハウジング側に取り付けられた遮蔽機能を有する発泡体からなる請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
5. 前記可動部材は、前記第１端部と前記第２端部との間で前記突出用開口を通過し、前記インナパネルの厚さ方向と略平行に延びる回動軸心周りに回動可能な伝達軸を有し、
   前記伝達軸は、前記遮蔽部材によって覆われている請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。
6. 前記第２端部は、前記第２端部に連結される前記リンク部材を弾性変形によって着脱可能に係止する係止片を有している請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用ドアロック装置。

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