JP2018092538A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、自動車線変更を含む自動運転を車両において実現するための車両走行制御装置に関し、ドライバに過度な煩わしさを感じさせることなく、車線変更を実行すべきでない状況下でドライバが車線変更を強行した場合には、その強行が自動運転の意図に合致していないことをドライバに知らしめることを目的とする。
【解決手段】自動車線変更の開始指示を受けて前記自動ＬＣ制御を開始する（１０２→１０４）。自動ＬＣ制御の実行中に、当該自動ＬＣ制御が求める操舵の方向と同方向の操舵介入がドライバにより行われ（１０４→１０６）、かつ、車線変更の停止条件の成立が認められなかった場合に、前記自動運転制御を継続する（１０６→１０４→１０２）。自動ＬＣ制御の実行中に、前記同方向の操舵介入が行われ（１０４→１０６）、かつ、前記停止条件の成立が認められた場合に、前記自動運転制御の終了を通知する（１０６→１０８）。
【選択図】図３

Description

この発明は、車両走行制御装置に係り、特に、自動車線変更を含む自動運転を車両において実現するための車両走行制御装置に関する。

特許文献１には、車線変更を自律的に車両に行わせるための車線変更支援装置が開示されている。上記の車線変更支援装置は、先ず、車線変更の際の目標加速度を設定する。次いで、その目標加速度に基づいて距離維持可能時間を算出する。距離維持可能時間とは、車両と他車両との間に十分な相対距離を維持できる時間である。次に、車線変更支援装置は、距離維持可能時間の範囲内で車線変更を完了させる目標険路を設定する。そして、目標経路が設定できた場合は、車両に自律的に車線変更を実行させる。他方、距離維持可能時間内での車線変更が困難であると判定された場合は、車線変更のための演算を終了する。

特開２０１５−１７４４９４号公報

車両が自動運転制御により走行している際には、ドライバによる操作介入が生ずることがある。上記従来の車線変更支援装置を搭載した車両においても、ドライバの介入は想定する必要がある。例えば、車線変更支援装置によって車線変更が自律的に行われている過程で、車線変更をアシストするような操作介入がドライバによってなされた場合、そのようなアシストは車両挙動に反映させることが妥当である。

この際、ドライバによる介入が、車線変更を自律的に行うための判断と合致していれば、自動運転のモードは解除されないことが望ましい。一方、車線変更のための自律的な判断では車線変更を停止すべき状況下で、ドライバが車線変更を強行するような場合には、ドライバの意図が自動運転の意図と合致していないため、自動運転のモードが継続されるのは好ましくない。

しかしながら、上記従来の車線変更支援装置では、ドライバによる操作介入の内容と、自動運転のモードの継続との関係が定められていない。仮に、操作介入があった場合には常に自動運転のモードを解除するということであれば、頻繁に解除が生ずることによりドライバが煩わしさを感じ易いものとなる。他方、常にそのモードを解除しないという設定によれば、意図に沿わない自動運転が継続されることにより、ドライバが違和感を覚え易いものとなる。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ドライバに過度な煩わしさを感じさせることなく、車線変更を実行すべきでない状況下でドライバが車線変更を強行した場合には、その強行が自動運転の意図に合致していないことをドライバに知らしめることのできる車両走行制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、車両を自動走行させる自動運転制御を実行する車両走行制御装置であって、
前記自動運転制御は、車両の自動車線変更を実現する自動レーンチェンジ制御を含み、
前記自動車線変更の開始指示を受けて前記自動レーンチェンジ制御を開始する処理と、
前記自動車線変更の停止条件の成否を判断する処理と、
前記自動レーンチェンジ制御の実行中にドライバによる操舵介入があった場合に当該自動レーンチェンジ制御に起因する操舵に対して当該ドライバの操舵を優先させる処理と、
前記自動レーンチェンジ制御の実行中に、当該自動レーンチェンジ制御が求める操舵の方向と同方向の操舵介入がドライバにより行われ、かつ、前記停止条件の成立が認められなかった場合に、前記自動運転制御を継続する処理と、
前記自動レーンチェンジ制御の実行中に、前記同方向の操舵介入が行われ、かつ、前記停止条件の成立が認められた場合に、前記自動運転制御の終了を通知する終了通知処理と、
を実行することを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記自動レーンチェンジ制御の実行中に、変更先の車線上に存在する障害物との相対距離に基づいて当該障害物への過接近の有無を判定し、
前記過接近の発生が肯定された場合に前記停止条件の成立を認めることを特徴とする。

また、第３の発明は、第１又は第２の発明において、
車載記憶装置から読み出した情報又は車両外部から提供された情報に基づいて車線変更の禁止情報を取得し、
前記禁止情報に基づいて、車両が車線変更禁止区域に位置していると認められる場合に前記停止条件の成立を認めることを特徴とする。

また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、
前記自動レーンチェンジ制御は、車線変更の完了が判定されるまで継続され、
前記終了通知処理は、前記同方向の操舵介入の発生後、前記自動レーンチェンジ制御の終了前に前記停止条件の成立が認められた場合に実行されることを特徴とする。

また、第５の発明は、第１乃至第４の発明の何れかにおいて、
前記自動レーンチェンジ制御の開始後、ドライバによる操舵介入が生ずる前に前記停止条件の成立が認められた場合に、当該自動レーンチェンジ制御を終了して、車両を自律的に元の車線に復帰させる元車線復帰制御を実行し、かつ、
前記元車線復帰制御の実行中に、ドライバにより前記同方向の操舵介入が行われた場合に前記終了通知処理を実行することを特徴とする。

また、第６の発明は、第１乃至第５の発明の何れかにおいて、
前記自動レーンチェンジ制御の開始後、前記停止条件の成立が認められる前に前記自動レーンチェンジ制御が求める操舵の方向と逆方向の操舵介入がドライバにより行われた場合に、当該自動レーンチェンジ制御を終了して、車両を自律的に元の車線に復帰させる元車線復帰制御を実行し、かつ、
前記元車線復帰制御の実行中に、ドライバにより前記同方向の操舵介入が行われなかった場合に前記自動運転制御を継続する処理を実行することを特徴とする。

また、第７の発明は、第１乃至第６の発明の何れかにおいて、
前記自動レーンチェンジ制御の開始後、前記停止条件の成立が認められる前に前記自動レーンチェンジ制御が求める操舵の方向と逆方向の操舵介入がドライバにより行われた場合に、当該自動レーンチェンジ制御を終了して、車両を自律的に元の車線に復帰させる元車線復帰制御を実行し、かつ、
前記元車線復帰制御の実行中に、ドライバにより前記同方向の操舵介入が行われた場合に前記終了通知処理を実行することを特徴とする。

また、第８の発明は、第１乃至第７の発明の何れかにおいて、前記終了通知処理と同時に、又は前記終了通知処理に続いて、前記自動運転制御を終了する処理を実行することを特徴とする。

第１の発明によれば、自動車線変更の開始指示を受けて自動レーンチェンジ制御が開始された後にドライバにより操舵が行われれば、その操舵が自動レーンチェンジ制御に優先される。このため、自動車線変更の開始後であってもドライバは車両制御の主権を即座に取り戻すことができる。この規則によれば、自動車線変更の停止条件が成立する状況下でも、自動車線変更と同方向の操舵介入によれば車線変更が強行される。本発明によれば、このような場合には、自動運転制御の終了を通知することで、ドライバの意図と自動運転制御の意図とに乖離が生じていることを顕在化させることができる。他方、自動車線変更の停止条件が成立しない状況下では、同方向の操舵介入は、車線変更の強行を意味しない。この場合に自動運転の終了が通知されるとドライバが煩わしさを感ずることがある。本発明によれば、そのような場合には自動運転制御が継続されるため、ドライバに、その種の煩わしさを感じさせることがない。

第２の発明によれば、自動レーンチェンジ制御の実行中に、車両が変更先の車線上の障害物に過接近する場合に、自動車線変更の停止条件が成立すると判断することができる。このため、本発明によれば、そのような過接近が生ずる状況下でドライバが車線変更を強行した場合に、自動運転制御の終了を適確に通知することができる。

第３の発明によれば、車線変更禁止区域でドライバが車線変更を強行した場合に、自動運転制御の終了を適確に通知することができる。

第４の発明によれば、自動レーンチェンジ制御の開始後に、ドライバによる操舵介入により停止条件が成立したような場合に、自動運転制御の終了を適確に通知することができる。

第５の発明によれば、自動レーンチェンジ制御の開始後に、ドライバが操舵介入していない状況下で停止条件の成立が認められれば、その時点で自動レーンチェンジ制御が終了され、元車線復帰制御が開始される。ドライバが車線変更したいと考えている場合は、車両が元の車線に復帰する挙動を示した段階で、車線を変更する側への操舵介入が生ずる。本発明によれば、このような操舵介入が行われた場合に、適確に自動運転制御の終了を通知することができる。

第６の発明によれば、自動レーンチェンジ制御の開始後に、車両を元の車線に戻す方向の操舵介入が行われた場合は、ドライバが車線変更の停止を要求したものとして元車線復帰制御を開始する。そして、ドライバが翻意することなく元の車線への復帰が完了した場合は、ドライバに車線変更を強行する意図がないと判断することができる。本発明によれば、このような場合に、自動運転をそのまま継続することができ、ドライバが煩わしさを感ずるのを防ぐことができる。

第７の発明によれば、自動レーンチェンジ制御の開始後に、車両を元の車線に戻す方向の操舵介入が行われた場合は、ドライバが車線変更の停止を要求したものとして元車線復帰制御を開始する。そして、元車線復帰制御の実行中に、車線変更の方向への操舵介入が改めて行われた場合は、ドライバの意図と自動運転の意図とが合致していないと判断して、自動運転の終了を通知することができる。

第８の発明によれば、ドライバの意図が自動運転制御の意図と乖離していると判断できる状況下で、自動運転制御を終了させることができる。

本発明の実施の形態１の構成を示す図である。 本発明の実施の形態１の動作の概要を説明するための図である。 本発明の実施の形態１における状態の遷移を説明するための図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。

実施の形態１．
［実施の形態１のハードウェア構成］
図１は本発明の実施の形態１に係る車両走行制御装置を搭載した自動運転車両１０のハードウェア構成を示す。図１に示すように、車両１０には、ステレオカメラ１２が搭載されている。ステレオカメラ１２は、車両１０の前方を所定の視野角でステレオ撮像することができる。尚、ステレオカメラ１２は、単眼カメラに置き換えることも可能である。

車両１０には、また、車両を取り巻くように複数のＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）ユニット１４が搭載されている。より具体的には、ＬＩＤＡＲユニット１４は、車両前方、車両前方左右、車両後方、及び車両後方左右を検出領域とするように合計６台が搭載されている。ＬＩＤＡＲユニット１４によれば、夫々の検出領域内に存在する物体の輪郭とその物体までの距離とを検知することができる。

車両１０には、更に、車両を取り巻くように複数のミリ波レーダユニット１６が搭載されている。ミリ波レーダユニット１６は、車両前方、車両前方左右、及び車両後方左右を検出範囲とするように合計５台が搭載されている。ミリ波レーダユニット１６によれば、夫々の検出領域内に存在する物体までの距離、並びにその物体と車両１０との相対速度を検知することができる。

以下、上述したステレオカメラ１２、ＬＩＤＡＲユニット１４及びミリ波レーダユニット１６を総称して「物体認識センサ」と称す。

車両１０には、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１８が搭載されている。上述した「物体認識センサ」の検出信号はＥＣＵ１８に供給される。ＥＣＵ１８は、その検出信号に基づいて、周辺車両、路面の陥没、工事現場等に置かれるパイロン、路上放置された落下物、渋滞の末尾などを検知することができる。以下、これらを総称して「障害物」と称す。

車両１０には、また、ＧＰＳ(Global Positioning System)ユニット２０が搭載されている。ＧＰＳユニット２０によれば、ＧＰＳを利用して車両１０の現在位置を検知することができる。ＧＰＳユニット２０の出力信号はＥＣＵ１８に供給されている。ＥＣＵ１８には、地図データが記憶されている。ＥＣＵ１８は、ＧＰＳユニット２０から送られてくる信号と地図データとに基づいて、地図上における車両１０の現在位置を特定することができ、更に、車両１０の現在位置が車線変更の禁止区域に属しているか否かを判断することができる。

本実施形態において、ＥＣＵ１８は、車両１０を自律的に走行させるための自動運転制御を実行することができる。自動運転制御には、車両１０に、自律的に車線変更を行わせるための自動レーンチェンジ制御（以下、「自動ＬＣ制御」とする）が含まれている。

自動ＬＣ制御は、以下の３つの場合の何れかにより開始される。
（１）ＥＣＵ１８が車線変更の開始を判断した場合
（２）ドライバが、自動ＬＣ制御の開始を指示した場合
（３）ＥＣＵ１８が車線変更の実施をドライバに提案し、ドライバがその実施を承認した場合

本実施形態において、車両１０の室内には、ドライバが自動運転に関する指示又は承認を入力するためのインターフェース（スイッチなど）、並びにＥＣＵ１８が車線変更の実施をドライバに提案するためのインターフェース（ランプ、スピーカーなど）が配置されている（何れも図示せず）。何れの場合においても、自動ＬＣ制御が開始されると、方向指示器の点滅が開始されると共に、自動車線変更の開始についての通知が発せられる。これらは同時に実行されても、或いは、何れかが先に実行されてもよい。

以下、上記（１）の場合は、ＥＣＵ１８による車線変更の開始判断が自動車線変更の「開始指示」であるものとする。また、上記（２）又は（３）の場合は、ドライバによる上記の指示又は承認の操作が、自動車線変更の開始指示であるものとする。更に、何れの場合においても、それらの開始指示に続いて、方向指示器の点滅又は自動運転の通知が開始された時点は、「自動ＬＣ制御の開始」の時点と同一視できるものとする。

［実施の形態１の特徴］
図２（Ａ）乃至図２（Ｆ）は、自動ＬＣ制御の開始後に車両１０において生じ得る挙動を説明するための図である。各図の道路は、破線２２の左側が走行車線、破線２２の右側が追い越し車線と定められているものとする。自動運転制御の実行中、ＥＣＵ１８は、先行車両２４との相対距離に基づいて、好ましくは、相対速度及び相対距離に基づいて、追い越しをかけるべきか否かを判断する。そして、ＥＣＵ１８は、追い越しの判断を下した時点で自動車線変更の開始指示（以下、「ＬＣ開始指示」と称す）を発するものとする。

図２（Ａ）は、周辺車両等の障害物が何ら存在しない状況下でＬＣ開始指示が発せられた場合の挙動を示している。この場合、車両１０は、自動ＬＣ制御の起動後に速やかに車線変更を開始することができ、また、円滑に車線変更を完了させることができる。

図２（Ｂ）は、自動ＬＣ制御の開始時点で、追い越し車線上に車両１０と並走する周辺車両２６が存在していた場合の挙動の一例を示す。自動ＬＣ制御によれば、このような場合には、周辺車両２６が車両１０を追い越して前方に走り抜けるまで車線変更の待機が指令される。そして、周辺車両２６が前方に抜けた後に車線変更が行われる。

図２（Ｃ）は、自動ＬＣ制御の開始時点で、追い越し車線上、車両１０の後方に、高速で接近してくる周辺車両２６が存在していた場合の挙動の一例を示す。このような状況下では、自動ＬＣ制御によって車線変更が開始された後、車線変更の途中で周辺車両２６の存在が車両１０において検知されることがある。この場合、本実施形態の自動運転制御では、自動ＬＣ制御が中止され、「元車線復帰制御」が実行される。元車線復帰制御は、車線変更の過程にあった車両１０を元の走行車線に戻すための制御である。その結果、車両１０には、図２（Ｃ）に示すような復帰挙動が現れる。

本実施形態において、ＥＣＵ１８は、自動運転制御の実行中にドライバによる運転操作の介入があった場合は、自動運転制御が要求する操作に対してドライバの操作を優先する。例えば、自動ＬＣ制御の開始後に、方向指示器の点滅が開始され、又は自動車線変更の開始が通知された後、自動ＬＣ制御による挙動変化を待ち切れずにドライバが自ら操舵を行った場合は、その操舵に対応する舵角を操舵輪に与える。

図２（Ｄ）は、図２（Ａ）に示す状況下で、ドライバによる操舵介入が生じた場合の挙動を示す。図２（Ｄ）では、この操舵介入の結果、図２（Ａ）の場合に比して車線変更が早期に完了されている。自動運転の実行中にドライバの介入があった場合は、その時点で自動運転を解除し、運転の主権をドライバに戻すことが考えられる。しかしながら、車両１０の周囲に周辺車両等が存在しない状況下では、ドライバによる車線変更のアシストにより実質的な不都合は生じない。また、この場合、ドライバの意図と自動ＬＣ制御の意図は、車線変更の実施という点で一致している。このような状況下で自動運転を解除してしまうと、自動運転の最設定をドライバに課することになり、ドライバに煩わしさを感じさせる機会が増してしまう。このため、本実施形態では、このような場合には、ドライバによる操舵介入により自動運転を解除せず、その介入の消滅後も自動運転制御を継続して実行する。

図２（Ｅ）は、図２（Ｂ）に示す状況下でドライバが車線変更を強行した様子を示している。また、図２（Ｆ）は、図２（Ｃ）に示す状況下で、元車線復帰制御が開始された後にドライバが車線変更を強行した様子を示している。つまり、図２（Ｄ）及び図２（Ｆ）は、何れも、自動による車両変更の停止条件（以下、「ＬＣ停止条件」と称す）が成立している状況下で、周辺車両２６の前方に割り込むようにドライバが車線変更を強行した様子を示している。このような車線変更の強行は、周辺車両２６に急な制動を強要することになりかねない。また、車線変更の実施に関して、ドライバの意図が自動ＬＣ制御の意図と乖離してしまっている。このような状況は、ドライバが、自動運転が前提とする移動プランに対して、より火急の状態にある場合に生じ易い。そして、このような状況で自動運転が継続されると、ドライバは違和感を覚え易い。そこで本実施形態では、ＬＣ停止条件が成立する状況下でドライバによって車線変更が強行された場合には、自動運転の停止を通知し、更に、その後速やかに自動運転を解除する。

［実施の形態１の動作］
図３は、本実施形態の車両１０に関する状態遷移図である。以下、「自動運転OFF」の状態１００を起点として、車両１０において生ずる各種の状態、及び状態遷移について説明する。

自動運転ＯＦＦの状態１００でドライバがシステム開始指示を入力すると、車両１０は、車線維持制御の状態１０２に遷移する。他方、車線維持制御の状態１０２でシステム終了指示が入力されると、その状態１０２は自動運転ＯＦＦの状態１００に遷移する。

車線維持制御の状態１０２では、ガードレールや車線の白線を目印として同一車線に沿って車両１０を走行させるための処理が行われる。例えば、走行速度が指定されている場合は、その速度を維持した車線維持制御が行われる。また、先行車両との車間距離が指定されている場合は、その距離を維持した車線維持制御が行われる。

車線維持制御の状態１０２においてＬＣ開始指示が発生すると、車両１０は、自動ＬＣ制御の状態１０４に遷移する。この遷移は、具体的には、ＥＣＵ１８が自ら車線変更の開始を判断した場合、ドライバが自動車線変更の開始を指示した場合、又は、ＥＣＵ１８が提案した自動車線変更をドライバが承認した場合に生ずる。

自動ＬＣ制御の状態１０４では、車両１０を目的の車線に移動させるための処理が行われる。この状態１０４では、先ず、移動先の車線が車両１０の左右何れに位置するかが判断される。次に、方向指示器の点滅が開始される。次いで、ドライバに自動車線変更の開始が通知される。その後、周辺車両等の状況に合わせて車線変更の可否が判断される。つまり、車線変更を停止するべき条件が成立していないかが判別される。

ここでは、具体的には、以下の判別が行われる。
（１）移動先の車線に車両１０の走行を妨げる障害物が存在しないか？
（２）車両１０の現在位置が車線変更の禁止区域に属していないか？

例えば、移動先の車線に、相対距離に基づいて、好ましくは相対速度及び相対距離に基づいて、車両１０と過剰接近すると予測される周辺車両が存在する場合、障害物が存在すると判断される。また、車両１０の走行を妨げる位置に路面の陥没、工事現場のパイロンなどが存在する場合も障害物の存在が判定される。

上記の処理の結果、ＬＣ停止条件が成立していると判断された場合は、その条件が不成立となるまで車線変更は開始されない。一方、車線変更が可能であると判断された場合は、目的の車線に車両１０を移動させるための加減速及び操舵の処理が開始される。ＬＣ停止条件の判断と、加減速及び操舵の処理は、車線変更が完了するまで繰り返し実行される。そして、隣接車線への移動の完了が判定されると、自動ＬＣ制御が終了され、車線維持制御の状態１０２への遷移が生ずる。

本実施形態において、ＥＣＵ１８は、閾値を越える操舵量（又は操舵力）を検知すると、ドライバによる操舵介入が生じたと判断する。そして、自動ＬＣ制御の実行中に、自動車線変更と同じ方向の操舵介入が生ずると、車両１０の状態はドライバ操舵優先の状態１０６に遷移する。この状態１０６では、自動ＬＣ制御に関する演算は継続されるが、その演算による操舵量に対して、ドライバによる操舵量が優先される。

上述した通り、自動ＬＣ制御の開始後は、車線変更が完了するまで、ＬＣ停止条件が成立しているか否かが繰り返し判定される。ドライバ操舵優先の状態１０６では、ＬＣ停止条件が成立しているか否かに関わりなくドライバの操舵が優先される。

ドライバは、車線変更を妨げる事象が存在しないことを確認したうえで、自動ＬＣ制御による挙動変化を促進する目的で操舵を介入させることがある。このような場合には、ドライバによる操舵介入の途中でＬＣ停止条件は成立しない。換言すると、操舵介入の途中でＬＣ停止条件が成立しなければ、ドライバに、自動ＬＣ制御の判断に反して車線変更を強行しようとする意図はないと判断できる。この場合、ＥＣＵ１８は、ドライバによる操舵介入の終了後に、ドライバ操舵優先の状態１０６を、自動ＬＣ制御の状態１０４に復帰させる。

一方、ドライバ操舵優先の状態１０６においてＬＣ停止条件の成立が認められた場合は、ドライバが、自動ＬＣ制御の判断に反して車線変更を強行する意図を有していると判断できる。この場合、ＥＣＵ１８は、操舵介入の終了後に、ドライバ操舵優先の状態１０６を自動運転終了通知の状態１０８に遷移させる。尚、この遷移は、ＬＣ停止条件の成立が判定された時点で、又は車線変更の完了が判定された時点で生じさせることとしてもよい。

自動運転終了通知の状態１０８では、ドライバに自動運転の中止が通知される。その後、所定の時間が経過した時点で自動運転が解除される。その結果、車両１０の状態が自動運転ＯＦＦの状態１００に遷移し、運転操作の主権がドライバに引き継がれる（ドライバによる主権のテイクオーバーが生ずる）。ドライバは、自動運転の再開を望む場合は、システム開始指示を再度入力する必要がある。尚、自動運転の中止が通知された後速やかにドライバが継続指示を発した場合には、自動運転を解除することなく、状態１０８から車線維持制御の状態１０２に遷移することとしてもよい。

自動ＬＣ制御は、ドライバが車線変更を希望しない状況下で開始されることがある。この場合、ドライバは、自動車線変更の挙動が車両１０に現れた段階で、その車線変更とは逆方向に操舵（以下、「逆方向操舵」と称す）を介入させることがある。このような操舵介入は、また、ドライバがＥＣＵ１８より先に障害物の存在を認識したような場合にも生じ得る。

ＥＣＵ１８は、自動ＬＣ制御の状態１０４において逆方向操舵の介入が生じた場合は、その状態１０４をドライバ操舵優先の状態１１０に遷移させる。この状態１１０では、自動ＬＣ制御の処理が全て中止され、その上でドライバによる操舵が車両１０の挙動に反映される。

ドライバ操舵優先の状態１１０において逆方向操舵の介入が終わると、ＥＣＵ１８は、その状態１１０を元車線復帰制御の状態１１２に遷移させる。元車線復帰制御では、車両１０を元の車線に復帰させるための加減速及び操舵の処理が実行される。そして、元の車線への復帰完了が判定されると、車両１０の状態は、車線維持制御の状態１０２に遷移する。

自動ＬＣ制御の状態１０４では、自動操舵が開始された後にＬＣ停止条件の成立が判定されることがある。この場合、ＥＣＵ１８は、自動ＬＣ制御を中止して車両１０の状態を元車線復帰制御の状態１１２に遷移させる。その結果、元車線復帰制御が開始され、一旦は隣接車線に向けて移動し始めた車両１０が元の車線に戻り始める。以後、元の車線への復帰完了が判定されると、車両１０の状態は車線維持制御の状態１０２に遷移する。

ドライバの操舵介入は、元車線復帰制御の状態１１２でも生ずることがある。具体的には、（１）自動ＬＣ制御がＬＣ停止条件の成立を認めて車両１０の状態が元車線復帰制御の状態１１２に移行した後に、車線変更を強行するべくドライバが操舵を介入させることがある。この場合は、ドライバの意図が自動運転の判断に合致していないと判断することができる。

同様の操舵介入は、（２）自動ＬＣ制御の開始後に一旦は車線変更を中止するために逆方向操舵を行ったドライバが、意図を翻して車線変更側に操舵を反転させた場合にも生ずる。この場合は、ドライバが自動運転の判断を受け入れていないことが読み取れる。つまり、上述した（１）及び（２）の場合は、何れも、車線変更を行うか否かにつき、ドライバの意図が自動運転の判断と合致していないと判断できる。このため、ＥＣＵ１８は、元車線復帰制御の状態１１２で車線変更の方向に向かう操舵介入が生じた場合は、その操舵介入を優先させたうえで、車両１０の状態を自動運転終了通知の状態１０８に遷移させる。この遷移が生ずると、以後、自動運転の終了がドライバに通知され、その後自動運転が解除される（状態１０６から状態１０８に遷移した場合と同様）。

尚、元車線復帰制御の状態１１２では、元車線への復帰をアシストする方向の操舵介入が生ずることもある。この場合は、車線変更に関するドライバの意図が自動運転の判断と合致しているため、元車線復帰制御に関する演算を継続したままドライバの操舵が優先される。そして、操舵介入が終了した時点で元車線復帰制御が再開される。

［実施の形態１における処理の流れ］
図４は、本実施形態においてＥＣＵ１８が実行するルーチンのフローチャートである。図４に示すルーチンは、ドライバにより自動運転制御の開始指示、つまり、システム開始指示が入力されることにより起動される。このルーチンが起動されると、先ず、車線維持制御が実行される（ステップ１２０）。車線維持制御は、複数の処理が順次実行されることにより実現される。ここでは、それらの処理の１ステップが実行される。

上記の処理が終わると、次に、自動運転制御の終了操作がなされたか否かが判別される（ステップ１２２）。つまり、ドライバによってシステム終了指示が入力されたか否かが判別される。

終了操作がなされたと判別された場合は、自動運転制御が終了される。一方、終了操作が検知されなかった場合はＬＣ開始指示が発生したか否かが判別される（ステップ１２４）。

ＬＣ開始指示の発生が認められない場合は、再び上記ステップ１２０の処理が実行される。これにより、車線維持制御の処理が、また１ステップ進められる。以後、自動運転制御の終了操作又はＬＣ開始指示が発生するまで、上記の処理が繰り返される。

ステップ１２４でＬＣ開始指示の発生が認められると、次に、ドライバによる操舵介入が生じたか否かが判別される（ステップ１２６）。具体的には、閾値を越える操舵量又は操舵力がドライバによって入力されたか否かが判別される。

その結果、操舵介入が生じていないと判別された場合は、自動ＬＣ制御が実行される（ステップ１２８）。自動ＬＣ制御は、複数の処理が順次実行されることにより実現される。ここでは、それらの処理の１ステップが実行される。

上記の処理が終わると、次に、ＬＣ停止条件が成立しているか否かが判別される（ステップ１３０）。つまり、車両１０の車線変更を妨げる障害物が存在するか、及び車両１０の現在位置が車線変更禁止区域に属していないか、が判別される。

ＬＣ停止条件の成立が認められない場合は、車線変更が完了したか否かが判別される（ステップ１３２）。ここでは、例えば、車両１０の中心位置が移動先の車線の中央に達した場合にその完了を判別することができる。

車線変更が未だ完了していないと判別された場合は、再び上記ステップ１２６の処理が実行される。そして、ドライバによる操舵介入が生じていなければ、ステップ１２８において車線維持制御の処理が１ステップ進められる。以後、操舵介入の発生又はＬＣ停止条件の成立が認められるまで、ステップ１２６〜１３２の処理が繰り返される。そして、ステップ１３２において車線変更の完了が認められると、再び上記ステップ１２０以降の処理が開始される。

上記の処理が繰り返される過程でステップ１３０のＬＣ停止条件が成立すると、車線変更を中止して車両１０を元の車線に戻すべく、元車線復帰制御が実行される（ステップ１３４）。元車線復帰制御は、複数の処理が順次実行されることにより実現される。ここでは、それらの処理の１ステップが実行される。

上記の処理が終わると、次に、車線変更の方向に向かう操舵介入が生じたか否かが判別される（ステップ１３６）。つまり、ドライバにより、車線変更を強行する方向の操舵が行われたか否かが判別される。

このような操舵介入が認められない場合は、次いで、元車線への復帰が完了したか否かが判別される（ステップ１３８）。この完了は、例えば、車両１０の中心位置が元車線の中央に達した時点で判定することができる。

元車線への復帰完了が認められない場合は、再び上記ステップ１３４の処理が実行される。これにより、元車線復帰制御の処理が、また１ステップ進められる。以後、車線変更を強行する操舵介入が生じなければ、ステップ１３４〜１３８の処理が繰り返される。そして、ステップ１３８で元車線への復帰完了が認められると、再び上記ステップ１２０以降の処理が開始される。

ステップ１３４〜１３８の処理が繰り返されている過程、つまり、元車線復帰制御が繰り返し実行されている過程で、ドライバが車線変更を強行する方向に操舵を介入させると、ステップ１３６で条件成立が判定される。この場合、先ず、自動運転制御の終了が通知され（ステップ１４０）、次いで、自動運転制御が終了される。

ステップ１２０以降の処理が繰り返される過程で、ドライバによる操舵介入が生ずると、ステップ１２６の条件が成立する。この場合、次に、その介入の方向が車線変更の方向と一致しているか否かが判別される（ステップ１４２）。

操舵介入の方向が車線変更の方向と異なっている場合は、ドライバが、車線変更を中止して車両１０を元の車線に復帰させようとしていると判断できる。この場合は、以後、ステップ１３４以降の処理が実行される。

一方、操舵介入の方向が車線変更の方向と一致している場合は、ステップ１４２に続いて、ＬＣ停止条件が成立しているか否かが判別される（ステップ１４４）。

ここでＬＣ停止条件が成立していなければ、ドライバの操舵介入は、車線変更の強行を意図するものではなく、車線変更の促進を意図するものであると判断できる。この場合は、自動ＬＣ制御に関する演算は継続しつつ、自動ＬＣ制御による操舵制御が一時中止される（ステップ１４６）。そして、以後、ステップ１２６→１４２→１４４→１４６の処理が繰り返し実行される。その結果、自動ＬＣ制御の演算が継続されたまま、ドライバ操舵優先の状態が形成される。そして、ドライバによる操舵介入が消滅すると、ステップ１２６の判定が不成立となり、自動ＬＣ制御が再開される。

他方、ステップ１２６→１４２→１４４→１４６の処理が繰り返される過程で、ステップ１４４のＬＣ停止条件が成立した場合は、ドライバが、自動運転制御の判断に反して車線変更を強行していると判断できる。この場合は、以後、ステップ１４０の処理を経て自動運転制御が終了される。

尚、上記の説明では、ステップ１４０で自動運転制御の終了が通知されると、必然的にその後自動運転制御が終了されることとしているが、処理の流れはこれに限定されるものではない。即ち、ステップ１４０の後に、ドライバの意図を確認するステップを挿入し、自動運転継続の意図が検知された場合には、車線変更の完了後にステップ１２０以降の処理を実行することとしてもよい。

以上説明した通り、図４に示すルーチンによれば、図３を参照して説明した状態遷移を車両１０において実現することができる。そして、図３に示す状態遷移によれば、自動ＬＣ制御の実行中にドライバが操舵を介入させれば、操舵の主権をドライバに与えることができる。そして、その操舵が車線変更の促進である場合は自動運転制御が解除されないため、ドライバに煩わしさを感じさせることがない。また、その操舵が車線変更の強行である場合は、自動運転制御の終了を通知し、更にはその自動運転制御を終了することで、ドライバが自動運転に対して違和感を覚えるのを回避することができる。

１０ 車両
１２ ステレオカメラ
１４ ＬＩＤＡＲユニット
１６ ミリ波レーダユニット
１８ ＥＣＵ
２０ ＧＰＳユニット
２４ 先行車両
２６ 周辺車両

Claims (8)

1. 車両を自動走行させる自動運転制御を実行する車両走行制御装置であって、
   前記自動運転制御は、車両の自動車線変更を実現する自動レーンチェンジ制御を含み、
   前記自動車線変更の開始指示を受けて前記自動レーンチェンジ制御を開始する処理と、
   前記自動車線変更の停止条件の成否を判断する処理と、
   前記自動レーンチェンジ制御の実行中にドライバによる操舵介入があった場合に当該自動レーンチェンジ制御に起因する操舵に対して当該ドライバの操舵を優先させる処理と、
   前記自動レーンチェンジ制御の実行中に、当該自動レーンチェンジ制御が求める操舵の方向と同方向の操舵介入がドライバにより行われ、かつ、前記停止条件の成立が認められなかった場合に、前記自動運転制御を継続する処理と、
   前記自動レーンチェンジ制御の実行中に、前記同方向の操舵介入が行われ、かつ、前記停止条件の成立が認められた場合に、前記自動運転制御の終了を通知する終了通知処理と、
   を実行することを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記自動レーンチェンジ制御の実行中に、変更先の車線上に存在する障害物との相対距離に基づいて当該障害物への過接近の有無を判定し、
   前記過接近の発生が肯定された場合に前記停止条件の成立を認めることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 車載記憶装置から読み出した情報又は車両外部から提供された情報に基づいて車線変更の禁止情報を取得し、
   前記禁止情報に基づいて、車両が車線変更禁止区域に位置していると認められる場合に前記停止条件の成立を認めることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両走行制御装置。
4. 前記自動レーンチェンジ制御は、車線変更の完了が判定されるまで継続され、
   前記終了通知処理は、前記同方向の操舵介入の発生後、前記自動レーンチェンジ制御の終了前に前記停止条件の成立が認められた場合に実行されることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両走行制御装置。
5. 前記自動レーンチェンジ制御の開始後、ドライバによる操舵介入が生ずる前に前記停止条件の成立が認められた場合に、当該自動レーンチェンジ制御を終了して、車両を自律的に元の車線に復帰させる元車線復帰制御を実行し、かつ、
   前記元車線復帰制御の実行中に、ドライバにより前記同方向の操舵介入が行われた場合に前記終了通知処理を実行することを特徴とする請求項1乃至４の何れか1項に記載の車両走行制御装置。
6. 前記自動レーンチェンジ制御の開始後、前記停止条件の成立が認められる前に前記自動レーンチェンジ制御が求める操舵の方向と逆方向の操舵介入がドライバにより行われた場合に、当該自動レーンチェンジ制御を終了して、車両を自律的に元の車線に復帰させる元車線復帰制御を実行し、かつ、
   前記元車線復帰制御の実行中に、ドライバにより前記同方向の操舵介入が行われなかった場合に前記自動運転制御を継続する処理を実行することを特徴とする請求項1乃至５の何れか1項に記載の車両走行制御装置。
7. 前記自動レーンチェンジ制御の開始後、前記停止条件の成立が認められる前に前記自動レーンチェンジ制御が求める操舵の方向と逆方向の操舵介入がドライバにより行われた場合に、当該自動レーンチェンジ制御を終了して、車両を自律的に元の車線に復帰させる元車線復帰制御を実行し、かつ、
   前記元車線復帰制御の実行中に、ドライバにより前記同方向の操舵介入が行われた場合に前記終了通知処理を実行することを特徴とする請求項1乃至６の何れか1項に記載の車両走行制御装置。
8. 前記終了通知処理と同時に、又は前記終了通知処理に続いて、前記自動運転制御を終了する処理を実行することを特徴とする請求項1乃至７の何れか1項に記載の車両走行制御装置。
   

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