JP2018086980A - 車両運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者が自車両の車線変更を行おうとしたときに自車両の車線変更を行うことができる車両運転支援装置を提供する。
【解決手段】車載カメラ装置により撮影された風景の画像データを用いて道路端ＬＥoutを取得し、その道路端を自車両が逸脱しないように自車両の走行方向を制御する道路端逸脱防止制御を行う。自車両が走行している車線の隣の車線を走行する並走車が道路端として取得されており且つ自車両を隣の車線に向かわせるために自車両のステアリングホイールに入力されている操作量θsw_outが所定操作量θth以上である場合、道路端逸脱防止制御を実行しないように構成される。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両が道路端を逸脱しないように車両の走行方向を制御する車両運転支援装置に関する。

車両が草むら及び縁石等の道路端を越えて外側に逸脱しそうになった場合に車両の運転者に対して警報を発するように構成された車両運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

更に、車両が道路端を外側に越えて逸脱しそうになった場合に車両が道路端を逸脱しないように車両のステアリングコラムに操舵トルクを付与することによって車両の走行方向を変える道路端逸脱防止制御を実行するように構成された車両運転支援装置（以下、「従来装置」と称呼する。）も知られている。

国際公開第２０１１／０６４８２５号

自車両の走行方向と同じ方向に自車両の走行車線に隣接する車線を走行する車両（以下、「並走車」と称呼する。）がある場合に、その並走車が道路端として設定される場合がある。並走車が道路端として設定されている場合、自車両の運転者が自車両の走行車線を変更しようとしてステアリングホイールを操作すると、従来装置は、自車両が道路端を逸脱するものと判断し、道路端逸脱防止制御を行う。これによると、運転者は、自車両の走行車線を変更することができない。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、道路端逸脱防止制御を行う車両運転支援装置であって、運転者が自車両の車線変更を行おうとしたときに自車両の車線変更を行うことができる車両運転支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両運転支援装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）は、カメラ装置（５１）及び制御手段（１０、２０）を備えている。前記カメラ装置は、自車両（１００）の前方の風景を撮影するように前記自車両に搭載されている。

前記制御手段は、前記カメラ装置により撮影された風景の画像データを用いて前記自車両が走行している道路（ＲＤ）とその道路の外側の領域（ＡＲ）との境界である道路端（ＬＥout、ＬＥin）を取得し、同道路端を前記自車両が逸脱しないように前記自車両の走行方向を制御する道路端逸脱防止制御を行う。

更に、前記制御手段は、前記自車両が走行している車線（ＬＮ）の隣の車線（ＬＮout、ＬＮin）に前記自車両を向かわせるために前記自車両のステアリングホイール（６１）に入力されている操作量（θsw_out、θsw_in）を入力操作量として取得する（図６のステップ６２０及びステップ６４０それぞれの処理）。

そして、前記制御手段は、前記隣の車線を走行する少なくとも一台の並走車（１０１ａ、１０２ａ）が前記道路端として取得されており且つ前記入力操作量が所定操作量（θth）以上であるとの条件を含む制御禁止条件が成立している場合（図６のステップ６１５及びステップ６２０での「Ｙｅｓ」との判定、並びに、ステップ６３５及びステップ６４０での「Ｙｅｓ」との判定）、前記道路端逸脱防止制御を実行しない（図６のステップ６２５及びステップ６４５それぞれの処理、並びに、図７のステップ７１０及びステップ７３０それぞれでの「Ｎｏ」との判定）ように構成されている。

これによれば、自車両の運転者（以下、単に「運転者」と称呼する。）が自車両を隣の車線に進入させる車線変更（以下、「自車両の車線変更」と称呼する。）を行おうとしてステアリングホイールを操作した場合でも、道路端逸脱防止制御が行われないので、運転者は、自車両の車線変更を行うことができる。

更に、前記制御禁止条件は、前記隣の車線の「前記自車両が進入しようとする領域（ＡＲout、ＡＲin）」に他車両（１０１ｂ、１０２ｂ）が存在しないとの条件（図６のステップ６２２及びステップ６４２の処理）を含み得る。これによれば、自車両が進入しようとする隣の車線の領域に他車両が存在しない場合に限り、道路端逸脱防止制御が実行されない。従って、運転者は、自車両の車線変更を安全に行うことができる。

更に、前記制御禁止条件は、前記隣の車線の「前記自車両が進入しようとする領域（ＡＲout、ＡＲin）」に他車両（１０１ｂ、１０２ｂ）が存在する場合（図６のステップ６２２及びステップ６４２それぞれでの「Ｙｅｓ」との判定）、前記自車両の速度（Ｖ）が第１車速（Ｖth１）以下であり且つ前記他車両の速度（Ｖout_b、Vin_b）が第２車速（Ｖth２）以下であり且つ前記他車両の直前を走行する並走車の速度（Ｖout_ａ、Ｖin_a）が第３車速（Ｖth３）以下であるとの条件（図６のステップ６２４及びステップ６４４それぞれの処理）を含み得る。

自車両が進入しようとする隣の車線の領域に他車両が存在するときでも、自車両の速度、他車両の速度及びその他車両の直前を走行する並走車（以下、「先行並走車」と称呼する。）の速度が或る一定の速度以下である場合には、運転者が他車両と先行並走車との間に自車両を進入させる車線変更を行おうとすることがある。この場合、運転者は、自車両を隣の車線に近づけるためにステアリングホイールを操舵する。このときに道路端逸脱防止制御が実行されると、運転者は、他車両と先行並走車との間に自車両を進入させる車線変更を行うことができない。

一方、本発明装置によれば、自車両が進入しようとする隣の車線の領域に他車両が存在するときに自車両の速度が第１車速以下であり且つ他車両の速度が第２車速（Ｖth２）以下であり且つ先行並走車の速度が第３車速以下であるときには、道路端逸脱防止制御が実行されない。このため、運転者は、他車両と先行並走車との間に自車両を進入させる車線変更を行うことができる。

更に、前記制御手段は、前記自車両の速度（Ｖ）が大きい場合、前記自車両の速度が小さい場合に比べ、前記所定操作量を小さく設定するように構成され得る（図６のブロックＢ１及びブロックＢ２）。自車両の速度が大きい場合、自車両の車線変更を行うためにステアリングホイールを大きく操作すると自車両の走行が不安定になる。このため、一般に、自車両の速度が大きい場合、自車両の速度が小さい場合に比べ、自車両の車線変更を行うためにステアリングホイールに入力される操作量（入力操作量）は小さい。このため、自車両の速度が大きい場合、入力操作量が小さくても、運転者が自車両の車線変更を行おうとしている可能性が大きい。従って、自車両の速度が大きい場合、自車両の速度が小さい場合に比べ、所定操作量を小さく設定することにより、運転者が自車両の車線変更を行おうとしているか否かをより正確に判定することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置を示した図である。 図２は、図１に示した車両を示した図である。 図３の（Ａ）は、道路がカーブしている場合における道路端等を示した図であり、（Ｂ）は、道路が直線である場合における道路端等を示した図である。 図４は、並走車がある場合における本発明の実施形態に係る車両運転支援装置の作動を説明するための図である。 図５は、並走車がある場合における本発明の実施形態に係る車両運転支援装置の作動を説明するための図である。 図６は、図１に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、「運転支援ＣＰＵ」と称呼する。）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、運転支援ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両運転支援装置（以下、「実施装置」と称呼する。）について説明する。実施装置は、図１及び図２に示した自車両１００に適用される。図１に示したように、実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０、ステアリングＥＣＵ２０及び警報ＥＣＵ３０を備える。

ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＥＣＵ１０、２０及び３０は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。これらＥＣＵ１０、２０及び３０は、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０、ステアリングＥＣＵ２０及び警報ＥＣＵ３０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介してデータ交換可能（通信可能）であるように互いに接続されている。

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置５１、操舵トルクセンサ５２、操舵角センサ５３、車速センサ５４、ヨーレートセンサ５５及びＬＫＡスイッチ５６に接続されている。

カメラ装置５１は、例えば、ＣＣＤカメラを含む。カメラ装置５１は、図２に示したように、自車両１００の車体前部のインナーリアビューミラー（所謂、ルームミラー）のステイ等に固定されている。

カメラ装置５１は、カメラ装置５１が車体に固定された状態でカメラ装置５１の光軸が所定の俯角を有し且つ車体前後方向（車両進行方向）に一致するように車体に固定されている。従って、カメラ装置５１は、車両進行方向（車両前方）の路面を含む自車両１００の前方の風景を撮影（撮像）することができるようになっている。

より具体的に述べると、カメラ装置５１は、自車両１００から前方に所定距離だけ離間した位置から遠方の位置までの車両前方の風景を撮像することができる。更に、カメラ装置５１は、図２に示したように自車両１００を上方から見たときに、カメラ装置５１の光軸を基準として両側にそれぞれ略９０°の範囲の風景を撮像することができる。カメラ装置５１は、撮像した画像のデータを運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラ装置５１から受信した画像のデータを画像処理することにより画像処理データを取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、図３の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、画像処理データを用いて自車両１００が走行している道路ＲＤ（以下、「自車両走行道路ＲＤ」と称呼する。）に描かれた外側の区画線Ｌout（以下、「外側区画線Ｌout」と称呼する。）及び内側の区画線Ｌin（以下、「内側区画線Ｌin」と称呼する。）を取得する。

本例において、外側区画線Ｌoutは、自車両１００の走行方向において左側の区画線であり、内側区画線Ｌinは、自車両１００の走行方向において右側の区画線である。更に、区画線Ｌout及びＬinは、それぞれ、自車両走行道路ＲＤに沿って描かれた白線、黄色線及び破線等の線又はこれらの組合せである。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、画像処理データを用いて「自車両走行道路ＲＤとその外側の領域ＡＲとを分ける道路端ＬＥout及びＬＥin」を取得する。以下、自車両１００の走行方向において外側（左側）の道路端ＬＥoutを「外端ＬＥout」と称呼し、内側（右側）の道路端ＬＥinを「内端ＬＥin」と称呼する。本例において、外端ＬＥout及び内端ＬＥinは、それぞれ、以下の道路端を含む。

（１）人が歩行するための歩道と自車両走行道路ＲＤとを分離するための縁石。
（２）自車両走行道路ＲＤとそれに隣接する草むらとの境界。
（３）自車両走行道路ＲＤとそれに隣接する地面との境界。
（４）自車両走行道路ＲＤに隣接して設置された壁。
（５）自車両走行道路ＲＤに隣接して設置されたガードレール。
（６）自車両１００が走行している車線ＬＮ（以下、「自車両走行車線ＬＮ」と称呼する。）の内側の隣の車線を自車両１００の走行方向とは逆の方向に走行する車両（対向車）。
（７）自車両走行車線ＬＮと対向車が走行する車線とを分離するための中央分離帯。
（８）自車両１００の走行方向と同じ方向に自車両走行車線ＬＮの外側又は内側の隣接する車線を走行する車両（並走車）。
（９）自車両走行車線ＬＮに近接して停止している車両（停止車両）。

本例において、自車両走行車線ＬＮは、図３に示したように、外側区画線Ｌoutと内側区画線Ｌinとによって区画される領域に相当する。更に、自車両走行道路ＲＤは、外端ＬＥoutと内端ＬＥinとによって区画される領域に相当する。

図１に示したように、操舵トルクセンサ５２は、自車両１００の運転者（以下、単に「運転者」と称呼する。）がステアリングホイール６１に入力した操舵トルクＴＱdrを検出し、その操舵トルクＴＱdr（以下、「ドライバー操舵トルクＴＱdr」と称呼する。）を表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵トルクセンサ５２から受信した信号に基づいてドライバー操舵トルクＴＱdrを取得する。

操舵角センサ５３は、自車両１００を直進させるステアリングホイール６１の回転位置を基準位置としてその基準位置からのステアリングホイール６１の回転角度θsw（以下、「操舵角θsw」と称呼する。）を検出し、その操舵角θswを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、操舵角センサ５３から受信した信号に基づいて操舵角θswを取得する。この操作量θswは、自車両１００が直進しているときの自車両１００の運転者によるステアリングホイール６１に対する操作量を基準操作量（＝０）とした場合にその基準操作量を基準として運転者によってステアリングホイール６１に入力される操作量（入力操作量）である。

車速センサ５４は、自車両１００の速度Ｖ（以下、「車速Ｖ」と称呼する。）を検出し、その車速Ｖを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ５４から受信した信号に基づいて車速Ｖを取得する。

ヨーレートセンサ５５は、自車両１００の角速度γ（以下、「ヨーレートγ」と称呼する。）を検出し、その角速度γを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、ヨーレートセンサ５５から受信した信号に基づいてヨーレートγを取得する。

ＬＫＡスイッチ５６は、運転者により操作される。ＬＫＡスイッチ５６が運転者によりオン位置に設定された場合、ＬＫＡスイッチ５６がオン位置に設定された旨を表すＬＫＡオン信号が運転支援ＥＣＵ１０に送信される。一方、ＬＫＡスイッチ５６が運転者によりオフ位置に設定された場合、ＬＫＡスイッチ５６がオフ位置に設定された旨を表すＬＫＡオフ信号が運転支援ＥＣＵ１０に送信される。

運転支援ＥＣＵ１０がＬＫＡオン信号を受信した場合、運転支援ＥＣＵ１０による「自車両走行車線ＬＮの中央を走行するように自車両１００の走行方向を制御する車線維持制御（以下、「ＬＫＡ制御」と称呼する。）」の実行が許可される。一方、運転支援ＥＣＵ１０がＬＫＡオフ信号を受信すると、運転支援ＥＣＵ１０によるＬＫＡ制御の実行が禁止される。

電動パワーステアリング装置２１（以下、「ＥＰＳ装置２１」と称呼する。）は、周知の電動式パワーステアリング装置である。ＥＰＳ装置２１は、ステアリングコラム６２に操舵トルクＴＱを付与することができるようになっている。ＥＰＳ装置２１は、ステアリングＥＣＵ２０に接続されている。

ステアリングＥＣＵ２０は、「運転者の操舵操作をアシストするためにステアリングコラム６２に付与すべき操舵トルクＴＱtgt（以下、「目標アシスト操舵トルクＴＱtgt」と称呼する。）」をドライバー操舵トルクＴＱdrに基づいて算出（取得）する。ステアリングＥＣＵ２０は、目標アシスト操舵トルクＴＱtgtに相当する操舵トルクＴＱがステアリングコラム６２に付与されるようにＥＰＳ装置２１の作動を制御する。

加えて、ステアリングＥＣＵ２０は、「後述するように算出されるＬＫＡトルクＴＱ_LKAをステアリングコラム６２に対して付与することを指令するためのＬＫＡ指令信号」を運転支援ＥＣＵ１０から受信した場合、目標アシスト操舵トルクＴＱtgtに相当する操舵トルクＴＱではなく、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAに相当する操舵トルクＴＱがステアリングコラム６２に付与されるようにＥＰＳ装置２１の作動を制御する。

一方、ステアリングＥＣＵ２０は、「後述するように算出されるＬＤＡ操舵トルクＴＱ_LDAout又はＴＱ_LDAinをステアリングコラム６２に対して付与することを指令するためのＬＤＡ指令信号」を運転支援ＥＣＵ１０から受信した場合、目標アシスト操舵トルクＴＱtgtに相当する操舵トルクＴＱではなく、ＬＤＡ操舵トルクＴＱ_LDAout又はＴＱ_LDAinに相当する操舵トルクＴＱがステアリングコラム６２に付与されるようにＥＰＳ装置２１の作動を制御する。

警報装置３１は、自車両１００の室内に設けられた周知の警報装置であり、インストルメントパネルに配設された警告ランプ及び／又は警告音発生装置（ブザー）を含んでいる。警報装置３１は、乗員（運転者）に「自車両１００が外端ＬＥout又は内端ＬＥinを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱したか又は逸脱する可能性が高い旨の情報（以下、「警報情報」と称呼する。）を提供することができるようになっている。警報装置３１は、警報ＥＣＵ３０に接続されている。

警報ＥＣＵ３０は、乗員（運転者）に警報情報を提供することを指令する警報指令信号を運転支援ＥＣＵ１０から受信した場合、警報情報が乗員（運転者）に提供されるように警報装置３１の作動を制御する。

＜実施装置の作動の概要＞
次に、実施装置の作動の概要を説明する。実施装置は、「自車両走行車線ＬＮの中央を走行するように自車両１００の走行方向を制御する車線維持制御（ＬＫＡ制御）」及び「自車両１００が道路端ＬＥout又はＬＥinを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱しないように自車両１００の走行方向を制御する道路端逸脱防止制御（以下、「ＬＤＡ制御」と称呼する。）」の何れか一方を行うようになっている。次に、これらＬＫＡ制御及びＬＤＡ制御について説明する。

実施装置は、図３の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、外側区画線Ｌoutと内側区画線Ｌinとの中央位置を通るラインを目標走行ラインＬtgtに設定する。更に、実施装置は、目標走行ラインＬtgtが描く曲線の半径Ｒtgt（以下、「目標カーブ半径Ｒtgt」と称呼する。）を取得する。尚、目標走行ラインＬtgtが直線である場合、目標カーブ半径Ｒtgtは、無限大として取得する。

更に、図３の（Ｂ）に示したように、実施装置は、「自車両１００の基準点Ｐveと目標走行ラインＬtgtとの間の道路幅方向の距離ＤＣ（以下、「走行ライン距離ＤＣ」と称呼する。）」及び「目標走行ラインＬtgtの方向と自車両１００の向いている方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）」を取得する。本例において、自車両１００の基準点Ｐve（以下、「車両基準点Ｐve」と称呼する。）は、自車両１００の左右前輪の車軸上の位置であって、左右前輪の中央の位置に設定されている。

更に、実施装置は、「車両基準点Ｐveと外端ＬＥoutとの間の道路幅方向の距離ＤＥout（以下、「外端距離ＤＥout」と称呼する。）」及び「車両基準点Ｐveと内端ＬＥinとの間の道路幅方向の距離ＤＥin（以下、「内端距離ＤＥin」と称呼する。）」を取得する。

更に、実施装置は、基準距離ＤＥrefから外端距離ＤＥoutを減じて外端距離相関値ＤＥout_sk（＝ＤＥref−ＤＥout）を取得するとともに、基準距離ＤＥrefから内端距離ＤＥinを減じて内端距離相関値ＤＥin_sk（＝ＤＥref−ＤＥin）を取得する。

実施装置は、ＬＫＡスイッチ５６がオン位置に設定されている場合、「車速Ｖ、目標カーブ半径Ｒtgt、走行ライン距離ＤＣ及びヨー角θｙ」を下記の（１）式に適用することより、ＬＫＡ制御においてＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に付与されるべき操舵トルクＴＱ_LKA（以下、「ＬＫＡトルクＴＱ_LKA」と称呼する。）を取得する。

ＴＱ_LKA＝Ｋ1_LKA・（Ｖ^２／Ｒtgt）＋Ｋ2_LKA・ＤＣ＋Ｋ3_LKA・θｙ …（１）

上記の（１）式において、Ｋ1_LKA乃至Ｋ3_LKAは、それぞれ、制御ゲインであって、固定値であってもよいし、車速Ｖが大きいほど大きな値に設定されてもよい。尚、ＬＫＡスイッチ５６がオフ位置に設定されている場合、実施装置は、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAをゼロとする。

更に、上記の（１）式において、右辺第１項は、目標カーブ半径Ｒtgt及び車速Ｖに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分である。右辺第２項は、目標走行ラインＬtgtに対する自車両１００の道路幅方向の位置ずれである走行ライン距離ＤＣが小さくなるようにフィードバック的に働くトルク成分である。右辺第３項は、ヨー角θｙが小さくなるようにフィードバック的に働くトルク成分である。

更に、自車両１００が外端ＬＥoutを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱することを防止するためのＬＤＡ制御（以下、「外端ＬＤＡ制御」と称呼する。）の実行が許可されている場合、外端距離ＤＥoutが所定距離ＤＥth以下となったとき、ＬＫＡスイッチ５６の設定位置とは無関係に、実施装置は、「車速Ｖ、目標カーブ半径Ｒtgt、外端距離相関値ＤＥout_sk、ヨー角θｙ、ヨーレートγ及び目標ヨーレートγtgt」を下記の（２）式に適用することにより、自車両１００が外端ＬＥoutを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱しないようにＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に付与されるべき操舵トルクＴＱ_LDAout（以下、「外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAout」と称呼する。）を取得する。

ＴＱ_LDAout＝Ｋ1_LDAout・（Ｖ^２／Ｒtgt）＋Ｋ2_LDAout・ＤＥout_sk＋Ｋ3_LDAout・θｙ＋Ｋ4_LDAout・（γtgt−γ） …（２）

上記の（２）式において、Ｋ1_LDAout乃至Ｋ4_LDAoutは、それぞれ、制御ゲインであって、車速Ｖが大きいほど大きい値に設定される。尚、制御ゲインＫ1_LDAout乃至Ｋ3_LDAoutは、それぞれ、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAを算出するために用いられる制御ゲインＫ1_LKA乃至Ｋ3_LKAよりも大きい値に設定される。

更に、上記の（２）式において、右辺第１項は、目標カーブ半径Ｒtgt及び車速Ｖに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分である。右辺第２項は、道路幅方向における自車両１００の外端ＬＥoutへの接近を抑制するようにフィードバック的に働くトルク成分である。右辺第３項は、ヨー角θｙが小さくなるようにフィードバック的に働くトルク成分である。目標ヨーレートγtgtは、右辺第１項乃至右辺第３項の和に基づいた値に設定される。右辺第４項は、目標ヨーレートγtgtとヨーレートγとの偏差が小さくなるようにフィードバック的に働くトルク成分である。尚、右辺第４項として、自車両１００の横加速度Ｇｙを検出する図示しない横加速度センサによって検出される横加速度Ｇｙと目標横加速度Ｇｙとの偏差に制御ゲインを乗じた値を用いてもよい。或いは、右辺第４項は省略されてもよい。

次いで、実施装置は、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAと外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutとを比較する。外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutがＬＫＡトルクＴＱ_LKAよりも大きい場合、実施装置は、外端ＬＤＡ制御を行う。即ち、実施装置は、外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutに相当する操舵トルクＴＱをＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に付与する。

一方、自車両１００が内端ＬＥinを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱することを防止するためのＬＤＡ制御（以下、「内端ＬＤＡ制御」と称呼する。）の実行が許可されている場合において、内端距離ＤＥinが所定距離ＤＥth以下となったとき、ＬＫＡスイッチ５６の設定位置とは無関係に、実施装置は、「車速Ｖ、目標カーブ半径Ｒtgt、内端距離相関値ＤＥin_sk、ヨー角θｙ、ヨーレートγ及び目標ヨーレートγtgt」を下記の（３）式に適用することにより、自車両１００が内端ＬＥinを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱しないようにＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に付与されるべき操舵トルクＴＱ_LDAin（以下、「内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAin」と称呼する。）を取得する。

ＴＱ_LDAin＝Ｋ1_LDAin・（Ｖ^２／Ｒtgt）＋Ｋ2_LDAin・ＤＥin_sk＋Ｋ3_LDAin・θｙ＋Ｋ4_LDAin・（γtgt−γ） …（３）

上記の（３）式において、Ｋ1_LDAin乃至Ｋ4_LDAinは、それぞれ、制御ゲインであって、車速Ｖが大きいほど大きい値に設定される。尚、制御ゲインＫ1_LDAin乃至Ｋ3_LDAinは、それぞれ、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAを算出するために用いられる制御ゲインＫ1_LKA乃至Ｋ3_LKAよりも大きい値に設定される。

更に、上記の（３）式において、右辺第１項は、目標カーブ半径Ｒtgt及び車速Ｖに応じて決定されるフィードフォワード的に働くトルク成分である。右辺第２項は、道路幅方向における自車両１００の内端ＬＥinへの接近を抑制するようにフィードバック的に働くトルク成分である。右辺第３項は、ヨー角θｙが小さくなるようにフィードバック的に働くトルク成分である。目標ヨーレートγtgtは、右辺第１項乃至右辺第３項の和に基づいた値に設定される。右辺第４項は、目標ヨーレートγtgtとヨーレートγとの偏差が小さくなるようにフィードバック的に働くトルク成分である。尚、右辺第４項として、横加速度Ｇｙと目標横加速度Ｇｙとの偏差に制御ゲインを乗じた値を用いてもよい。或いは、右辺第４項は省略されてもよい。

次いで、実施装置は、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAと内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinとを比較する。内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinがＬＫＡトルクＴＱ_LKAよりも大きい場合、実施装置は、内端ＬＤＡ制御を行う。即ち、実施装置は、内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinに相当する操舵トルクＴＱをＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に付与する。

これに対し、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAが「外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAout及び内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAin」以上である場合、実施装置は、ＬＫＡ制御を行う。即ち、実施装置は、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAに相当する操舵トルクＴＱをＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に付与する。

尚、上記所定距離ＤＥthは、外端距離ＤＥout又は内端距離ＤＥinがその所定距離ＤＥthに達した時点でＬＤＡ制御を開始した場合に、自車両１００の走行方向を安全に変更できる操舵トルクＴＱの上限以内で、自車両１００が外端ＬＥout又は内端ＬＥinを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱しないように自車両１００の走行方向を制御することができる値に設定される。

更に、上記所定距離ＤＥthは、車速Ｖが大きいほど長い距離に設定され、ヨー角θｙが大きいほど長い距離に設定される。

ところで、図４に示したように、自車両走行車線ＬＮの外側の隣の車線ＬＮout（以下、「外側隣接車線ＬＮout」と称呼する。）を走行する車両１０１ａであってカメラ装置５１が撮影可能な範囲を走行する車両１０１ａ（図４に示した例では、自車両１００の左斜め前方を走行する車両１０１ａであり、以下、「並走車１０１ａ」と称呼する。）が走行している場合、実施装置は、その並走車１０１ａの右側面に沿って延びるラインを外端ＬＥoutとして取得する。

同様に、自車両走行車線ＬＮの内側の隣の車線ＬＮin（以下、「内側隣接車線ＬＮin」と称呼する。）を走行する車両１０２ａであってカメラ装置５１が撮影可能な範囲を走行する車両１０２ａ（図４に示した例では、自車両１００の右斜め前方を走行する車両１０２ａであり、以下、「並走車１０２ａ」と称呼する。）が走行している場合、実施装置は、その並走車１０２ａの左側面に沿って延びるラインを内端ＬＥinとして取得する。

並走車１０１ａに基づいて外端ＬＥoutが取得されている場合、運転者が自車両１００を外側隣接車線ＬＮoutに進入させる車線変更（以下、「外側隣接車線ＬＮoutへの自車両１００の車線変更」と称呼する。）を行おうとしてステアリングホイール６１を一定量以上に操作（回転）しても、外端ＬＥoutに基づいてＬＤＡ制御が実行されるので、運転者は、外側隣接車線ＬＮoutへの自車両１００の車線変更を行うことができない。

同様に、並走車１０２ａが内端ＬＥinとして取得されている場合、運転者が自車両１００を内側隣接車線ＬＮinに進入させる車線変更（以下、「内側隣接車線ＬＮinへの自車両１００の車線変更」と称呼する。）を行おうとしてステアリングホイール６１を一定量以上に操作（回転）しても、内端ＬＥinに基づいてＬＤＡ制御が実行されるので、運転者は、内側隣接車線ＬＮinへの自車両１００の車線変更を行うことができない。

更に、図５に示したように、渋滞が発生している場合、自車両１００の車速Ｖ及び自車両１００周辺の他車両（図５に示した例では、並走車１０１ａ及び１０２ａ並びにこれら並走車１０１ａ及び１０２ａの後方を走行する並走車１０１ｂ及び１０２ｂ等）の車速が略ゼロである状況が生じることがある。

この状況が生じた場合において、運転者が外側隣接車線ＬＮoutを走行する二台の並走車の間（図５に示した例では、並走車１０１ａと並走車１０１ｂとの間）に自車両１００を進入させる車線変更を行おうとすることがある。このとき、運転者が二台の並走車の間に自車両１００を進入させようとしてステアリングホイール６１を一定量以上に操作（回転）した場合に、並走車１０１ａに基づいて外端ＬＥoutが取得されていると、その外端ＬＥoutに基づいてＬＤＡ制御が実行される。このため、運転者は、二台の並走車の間に自車両１００を進入させる車線変更を行うことができない。

同様に、運転者が内側隣接車線ＬＮinを走行する二台の並走車の間（図５に示した例では、並走車１０２ａと並走車１０２ｂとの間）に自車両１００を進入させる車線変更を行おうとすることもある。このとき、運転者が二台の並走車の間に自車両１００を進入させようとしてステアリングホイール６１を一定量以上に操作（回転）したときに、並走車１０２ａが内端ＬＥinとして取得されていると、その内端ＬＥinに基づいてＬＤＡ制御が実行される。このため、運転者は、二台の並走車の間に自車両１００を進入させる車線変更を行うことができない。

そこで、実施装置は、取得した外端ＬＥoutが並走車１０１ａに基づく外端であるか否か、及び、内端ＬＥinが並走車１０２ａに基づく内端であるか否かを、パターンマッチングを用いて判定する。即ち、実施装置は、外側隣接車線ＬＮoutを並走車１０１ａが走行している場合にその並走車１０１ａを表す画像データとして想定し得る画像データのパターン、及び、内側隣接車線ＬＮinを並走車１０２ａが走行している場合にその並走車１０２ａを表す画像データとして想定し得る画像データのパターンを予め記憶している。

そして、実施装置は、外端ＬＥoutを表す画像データと上記パターンとを比較し、その画像データが上記パターンと所定の割合以上で一致する場合、その画像データが表している外端ＬＥoutを「並走車１０１ａに基づいて取得された外端」であると判定する。同様に、実施装置は、内端ＬＥinを表す画像データと上記パターンとを比較し、その画像データが上記パターンと所定の割合以上で一致する場合、その画像データが表している内端ＬＥinを「並走車１０２ａに基づいて取得された内端」であると判定する。

そして、実施装置は、外端ＬＥoutが並走車１０１ａに基づいて取得された外端（以下、「先行並走車１０１ａに基づく外端」と称呼する。）であると判定したとき、自車両１００を左方向（外方向）に旋回させるために運転者がステアリングホイール６１を基準位置から回転させた角度（即ち、操舵角θswであり、以下、「外方操舵角θsw_out」と称呼する。）が所定角度θth以上であるか否かを判定する。

本例において、実施装置は、自車両１００の車速Ｖ（以下、「自車速Ｖ」と称呼する。）が大きい場合、自車速Ｖが小さい場合に比べ、上記所定角度θthを小さい値に設定する。特に、実施装置は、自車速Ｖが大きいほど上記所定角度θthを小さい値に設定する（図６のブロックＢ１及びＢ２を参照）。しかしながら、上記実施装置は、自車速Ｖとは無関係に所定角度θthを一定の値に設定するようにも構成され得る。

外方操舵角θsw_outが所定角度θth以上である場合、実施装置は、画像処理データに基づいて「自車両１００が進入しようとする外側隣接車線ＬＮoutの領域ＡＲout」に存在する他車両があるか否かを判定する。図５に示した例では、領域ＡＲoutに存在する他車両は、並走車１０１ｂであるので、以下、この他車両を「対象車１０１ｂ」と称呼する。

対象車１０１ｂがない場合、実施装置は、外端ＬＤＡ制御の実行を禁止する。これにより、運転者は、外側隣接車線ＬＮoutへの自車両１００の車線変更を行うことができる。

一方、対象車１０１ｂがある場合、実施装置は、自車速Ｖが第１車速Ｖth１以下であり且つ対象車１０１ｂの車速Ｖout_bが第２車速Ｖth２以下であり且つ対象車１０１ｂの直前を走行している並走車（図５に示した例では、並走車１０１ａ）の車速Ｖout_aが第３車速Ｖth３以下であるとの車速条件Ｃoutが成立しているか否かを判定する。車速条件Ｃoutが成立している場合、実施装置は、外端ＬＤＡ制御の実行を禁止する。

これにより、運転者は、対象車１０１ｂがあるときでも、自車両１００及び外側隣接車線ＬＮoutを走行する自車両１００周辺の並走車の速度が一定の速度以下である場合、外側隣接車線ＬＮoutへの自車両１００の車線変更を行うことができる。

尚、本例において、第１車速Ｖth１、第２車速Ｖth２及び第３車速Ｖth３は、それぞれ、ゼロに極めて近い値であってゼロを含む値に設定されていれば、同じ値に設定されても異なる値に設定されてもよい。

更に、実施装置は、異なる時刻に取得した画像処理データを用いて対象車１０１ｂの車速Ｖout_b及び対象車１０１ｂの直前を走行している並走車の車速Ｖout_a、並びに、後述する対象車１０２ｂの車速Ｖin_b及び対象車１０１ｂの直前を走行している並走車の車速Ｖin_aを取得する。

加えて、図５に示した例では、対象車１０１ｂの直前を走行している並走車は、並走車１０１ａであるので、以下、対象車１０１ｂの直前を走行している並走車を「先行並走車１０１ａ」と称呼する。

少なくとも外端ＬＥoutが並走車１０１ａに基づく外端ではないとの条件が成立する場合、少なくとも外方操舵角θsw_outが所定角度θthよりも小さいとの条件が成立する場合、並びに、少なくとも対象車１０１ｂが存在し且つ上記車速条件Ｃoutが成立していない場合、実施装置は、外端ＬＤＡ制御の実行を許可する。

同様に、実施装置は、内端ＬＥinが先行並走車１０２ａに基づいて取得された内端（以下、「先行並走車１０２ａに基づく内端」と称呼する。）であると判定したとき、自車両１００を右方向（内方向）に旋回させるために運転者がステアリングホイール６１を回転させた角度（即ち、操舵角θswであり、以下、「内方操舵角θsw_in」と称呼する。）が所定角度θth以上であるか否かを判定する。

内方操舵角θsw_inが所定角度θth以上である場合、実施装置は、画像処理データに基づいて「自車両１００が進入しようとする内側隣接車線ＬＮinの領域ＡＲin」に存在する他車両があるか否かを判定する。図５に示した例では、領域ＡＲinに存在する他車両は、並走車１０２ｂであるので、以下、この他車両を「対象車１０２ｂ」と称呼する。

対象車１０２ｂがない場合、実施装置は、内端ＬＤＡ制御の実行を禁止する。これにより、運転者は、外側隣接車線ＬＮinへの自車両１００の車線変更を行うことができる。

一方、対象車１０２ｂがある場合、実施装置は、自車速Ｖが第１車速Ｖth１以下であり且つ対象車１０２ｂの車速Ｖin_bが第２車速Ｖth２以下であり且つ対象車１０２ｂの直前を走行している並走車（図５に示した例では、並走車１０２ａ）の車速Ｖin_aが第３車速Ｖth３以下であるとの車速条件Ｃinが成立しているか否かを判定する。車速条件Ｃinが成立している場合、実施装置は、内端ＬＤＡ制御の実行を禁止する。

これにより、運転者は、対象車１０２ｂがあるときでも、自車両１００及び内側隣接車線ＬＮinを走行する自車両１００周辺の並走車の速度が一定の速度以下である場合、内側隣接車線ＬＮinへの自車両１００の車線変更を行うことができる。

尚、図５に示した例では、対象車１０２ｂの直前を走行している並走車は、並走車１０２ａであるので、以下、対象車１０２ｂの直前を走行している並走車を「先行並走車１０２ａ」と称呼する。

少なくとも内端ＬＥinが並走車１０２ａに基づく内端ではないとの条件が成立する場合、少なくとも内方操舵角θsw_inが所定角度θthよりも小さいとの条件が成立する場合、並びに、少なくとも対象車１０２ｂが存在し且つ上記車速条件Ｃinが成立していない場合、実施装置は、内端ＬＤＡ制御の実行を許可する。

以上が実施装置の作動の概要であり、これによれば、運転者が外側隣接車線ＬＮout又は内側隣接車線ＬＮinへの自車両１００の車線変更を行おうとした場合に、運転者は自車両１００の車線変更を行うことができる。

＜実施装置の具体的な作動＞
次に、実施装置の具体的な作動について説明する。実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、図６にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始し、以下に述べるステップ６１０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ６１５に進む。

ステップ６１０：ＣＰＵは、先に述べたようにして外端ＬＥout及び内端ＬＥinを取得する。

ＣＰＵは、ステップ６１５に進むと、外端ＬＥoutが並走車１０１ａに基づく外端であるか否かを判定する。外端ＬＥoutが並走車１０１ａに基づく外端である場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、外方操舵角θsw_outが所定角度θth以上であるか否かを判定する。

外方操舵角θsw_outが所定角度θth以上である場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２２に進み、対象車１０１ｂがあるか否かを判定する。対象車１０１ｂがある場合、ＣＰＵは、ステップ６２２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２４に進み、自車速Ｖが第１車速Ｖth１以下であり且つ対象車１０１ｂの車速Ｖout_bが第２車速Ｖth２以下であり且つ先行並走車１０１ａの車速Ｖout_aが第３車速Ｖth３以下であるとの上記車速条件Ｃoutが成立しているか否かを判定する。

車速条件Ｃoutが成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６２５の処理を行い、その後、ステップ６３５に進む。

ステップ６２５：ＣＰＵは、外端ＬＤＡ禁止フラグＸoutの値を「１」に設定する。これにより、外端ＬＤＡ制御の実行が禁止される（後述する図７のステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）。

これに対し、ＣＰＵがステップ６２４の処理を実行する時点において車速条件Ｃoutが成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ６２４にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ６３０の処理を行い、その後、ステップ６３５に進む。

ステップ６３０：ＣＰＵは、外端ＬＤＡ禁止フラグＸoutの値を「０」に設定する。これにより、外端ＬＤＡ制御の実行が許可される（後述する図７のステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）。

一方、ＣＰＵがステップ６２２の処理を実行する時点において対象車１０１ｂがない場合、ＣＰＵは、ステップ６２２にて「Ｎｏ」と判定して先に述べたステップ６２５の処理を行い、その後、ステップ６３５に進む。これにより、外端ＬＤＡ制御の実行が禁止される（後述する図７のステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）。

更に、ＣＰＵがステップ６２０の処理を実行する時点において外方操舵角θsw_outが所定角度θthよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定して先に述べたステップ６３０の処理を行い、その後、ステップ６３５に進む。この場合、外端ＬＤＡ制御の実行が許可される（後述する図７のステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）。

加えて、ＣＰＵがステップ６１５の処理を実行する時点において外端ＬＥoutが並走車１０１ａに基づく外端ではない場合、ＣＰＵは、ステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定し、先に述べたステップ６３０の処理を行い、その後、ステップ６３５に進む。この場合、外端ＬＤＡ制御の実行が許可される（後述する図７のステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）。

ＣＰＵは、ステップ６３５に進むと、内端ＬＥinが並走車１０２ａに基づく内端であるか否かを判定する。内端ＬＥinが並走車１０２ａに基づく内端である場合、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進み、内方操舵角θsw_inが所定角度θth以上であるか否かを判定する。

内方操舵角θsw_inが所定角度θth以上である場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４２に進み、対象車１０２ｂがあるか否かを判定する。対象車１０２ｂがある場合、ＣＰＵは、ステップ６４２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４４に進み、自車両１００の車速Ｖが第１車速Ｖth１以下であり且つ対象車１０２ｂの車速Ｖin_bが第２車速Ｖth２以下であり且つ先行並走車１０２ａの車速Ｖin_aが第３車速Ｖth３以下であるとの上記車速条件Ｃinが成立しているか否かを判定する。

車速条件Ｃinが成立している場合、ＣＰＵは、ステップ６４４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６４５の処理を行い、その後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６４５：ＣＰＵは、内端ＬＤＡ禁止フラグＸinの値を「１」に設定する。これにより、内端ＬＤＡ制御の実行が禁止される（後述する図７のステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）。

これに対し、ＣＰＵがステップ６４４の処理を実行する時点において車速条件Ｃinが成立していない場合、ＣＰＵは、ステップ６４４にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ６５０の処理を行い、その後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ６５０：ＣＰＵは、内端ＬＤＡ禁止フラグＸinの値を「０」に設定する。これにより、内端ＬＤＡ制御の実行が許可される（後述する図７のステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照）。

一方、ＣＰＵがステップ６４２の処理を実行する時点において対象車１０２ｂがない場合、ＣＰＵは、ステップ６４２にて「Ｎｏ」と判定して先に述べたステップ６４５の処理を行い、その後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、内端ＬＤＡ制御の実行が禁止される（後述する図７のステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）。

更に、ＣＰＵがステップ６４０の処理を実行する時点において内方操舵角θsw_inが所定角度θthよりも小さい場合、ＣＰＵは、ステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定して先に述べたステップ６５０の処理を行い、その後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、内端ＬＤＡ制御の実行が許可される（後述する図７のステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）。

加えて、ＣＰＵがステップ６３５の処理を実行する時点において内端ＬＥinが並走車１０２ａに基づく内端ではない場合、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定し、先に述べたステップ６５０の処理を行い、その後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、内端ＬＤＡ制御の実行が許可される（後述する図７のステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照）。

更に、ＣＰＵは、図７にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０２に進み、ＬＫＡスイッチ５６がオン位置に設定されているか否かを判定する。

ＬＫＡスイッチ５６がオン位置に設定されている場合、ＣＰＵは、ステップ７０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７０５の処理を行い、その後、ステップ７１０に進む。

ステップ７０５：ＣＰＵは、先に述べたようにしてＬＫＡトルクＴＱ_LKAを取得する。

これに対し、ＬＫＡスイッチ５６がオフ位置に設定されている場合、ＣＰＵは、ステップ７０２にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７０７の処理を行い、その後、ステップ７１０に進む。

ステップ７０７：ＣＰＵは、ＬＫＡトルクＴＱ_LKAをゼロに設定する。これにより、実質的に、ＬＫＡ制御の実行が禁止される。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７１０に進むと、外端距離ＤＥoutが所定距離ＤＥth以下であり且つ外端ＬＤＡ禁止フラグＸoutの値が「０」であるか否かを判定する。外端距離ＤＥoutが所定距離ＤＥth以下であり且つ外端ＬＤＡ禁止フラグＸoutの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７１５の処理を行い、その後、ステップ７２０に進む。

ステップ７１５：ＣＰＵは、先に述べたようにして外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutを取得する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７２０に進むと、外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutがＬＫＡトルクＴＱ_LKAよりも大きいか否かを判定する。外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutがＬＫＡトルクＴＱ_LKAよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７２５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７２５：ＣＰＵは、外端ＬＤＡ指令信号をステアリングＥＣＵ２０に送出する。ステアリングＥＣＵ２０は、外端ＬＤＡ指令信号を受信すると、外端ＬＤＡ制御を実行する。即ち、ステアリングＥＣＵ２０は、自車両１００が外端ＬＥoutを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱しないように、ＥＰＳ装置２１を作動させて外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAoutに相当する操舵トルクＴＱをステアリングコラム６２に付与する。

これに対し、ＣＰＵがステップ７２０の処理を実行する時点においてＬＫＡトルクＴＱ_LKAが外端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAout以上である場合、ＣＰＵは、ステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３０に進む。

更に、ＣＰＵがステップ７１０の処理を実行する時点において外端距離ＤＥoutが所定距離ＤＥthよりも大きいか、或いは、外端ＬＤＡ禁止フラグＸoutの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３０に進む。

ＣＰＵは、ステップ７３０に進むと、内端距離ＤＥinが所定距離ＤＥth以下であり且つ内端ＬＤＡ禁止フラグＸinの値が「０」であるか否かを判定する。内端距離ＤＥinが所定距離ＤＥth以下であり且つ内端ＬＤＡ禁止フラグＸinの値が「０」である場合、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７３５の処理を行い、その後、ステップ７４０に進む。

ステップ７３５：ＣＰＵは、先に述べたようにして内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinを取得する。

ＣＰＵは、ステップ７４０に進むと、内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinがＬＫＡトルクＴＱ_LKAよりも大きいか否かを判定する。内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinがＬＫＡトルクＴＱ_LKAよりも大きい場合、ＣＰＵは、ステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７４５の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７４５：ＣＰＵは、内端ＬＤＡ指令信号をステアリングＥＣＵ２０に送出する。ステアリングＥＣＵ２０は、内端ＬＤＡ指令信号を受信すると、内端ＬＤＡ制御を実行する。即ち、ステアリングＥＣＵ２０は、自車両１００が内端ＬＥinを越えて自車両走行道路ＲＤを逸脱しないように、ＥＰＳ装置２１を作動させて内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAinに相当する操舵トルクＴＱをステアリングコラム６２に付与する。

これに対し、ＣＰＵがステップ７４０の処理を実行する時点においてＬＫＡトルクＴＱ_LKAが内端ＬＤＡトルクＴＱ_LDAin以上である場合、ＣＰＵは、ステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ７５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７５０：ＣＰＵは、ＬＫＡ指令信号をステアリングＥＣＵ２０に送出する。ステアリングＥＣＵ２０は、ＬＫＡ指令信号を受信すると、ＬＫＡ制御を実行する。即ち、ステアリングＥＣＵ２０は、自車両１００が目標走行ラインＬtgtに沿って走行するように、ＥＰＳ装置２１を作動させてＬＫＡトルクＴＱ_LKAに相当する操舵トルクＴＱをステアリングコラム６２に付与する。

更に、ＣＰＵがステップ７３０の処理を実行する時点において内端距離ＤＥinが所定距離ＤＥthよりも大きいか、或いは、内端ＬＤＡ禁止フラグＸinの値が「１」である場合、ＣＰＵは、ステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定し、先に述べたステップ７５０の処理を行う。その後、ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＬＫＡ制御が実行される。

以上が実施装置の具体的な作動であり、これによれば、外端ＬＥoutが並走車１０１ａに基づく外端であるとき（ステップ６１５での「Ｙｅｓ」との判定）に運転者が外側隣接車線ＬＮoutへの自車両１００の車線変更を行うために所定角度θth以上の外方操舵角θsw_outでステアリングコラム６２を操作しており且つ対象車１０１ｂがない場合（ステップ６２０での「Ｙｅｓ」との判定及びステップ６２２での「Ｎｏ」との判定）、外端ＬＤＡ制御は行われない（ステップ６２５の処理、及び、ステップ７１０での「Ｎｏ」との判定）。このため、運転者は、外側隣接車線ＬＮoutへの自車両１００の車線変更を行うことができる。

更に、対象車１０１ｂがあるとき（ステップ６２２での「Ｙｅｓ」との判定）でも、自車速Ｖ、対象車１０１ｂの車速Ｖout_b及び先行並走車１０１ａの車速Ｖout_aがそれぞれ一定の車速以下である場合（ステップ６２４での「Ｙｅｓ」との判定）にも、外端ＬＤＡ制御は行われない（ステップ６２５の処理、及び、ステップ７１０での「Ｎｏ」との判定）。このため、運転者は、渋滞が発生している場合等において、外側隣接車線ＬＮoutを走行する二台の車両の間に自車両１００を進入させる車線変更を行うことができる。

同様に、内端ＬＥinが並走車１０２ａに基づく内端であるとき（ステップ６３５での「Ｙｅｓ」との判定）に運転者が内側隣接車線ＬＮinへの自車両１００の車線変更を行うために所定角度θth以上の内方操舵角θsw_inでステアリングコラム６２を操作しており且つ対象車１０２ｂがない場合（ステップ６４０での「Ｙｅｓ」との判定及びステップ６４２での「Ｎｏ」との判定）、内端ＬＤＡ制御は行われない（ステップ６４５の処理、及び、ステップ７３０での「Ｎｏ」との判定）。このため、運転者は、内側隣接車線ＬＮinへの自車両１００の車線変更を行うことができる。

更に、対象車１０２ｂがあるとき（ステップ６４２での「Ｙｅｓ」との判定）でも、自車速Ｖ、対象車１０２ｂの車速Ｖin_b及び先行並走車１０２ａの車速Ｖin_aがそれぞれ一定の車速以下である場合（ステップ６４４での「Ｙｅｓ」との判定）にも、内端ＬＤＡ制御は行われない（ステップ６４５の処理、及び、ステップ７３０での「Ｎｏ」との判定）。このため、運転者は、渋滞が発生している場合等において、内側隣接車線ＬＮinを走行する二台の車両の間に自車両１００を進入させる車線変更を行うことができる。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、図６において、ステップ６２２及びステップ６２４の処理を省略してもよい。この場合、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定されると、ステップ６２５の処理が行われる。更に、ステップ６４２及びステップ６４４の処理を省略してもよい。この場合、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定されると、ステップ６４５の処理が行われる。

更に、自車両１００がその前方に向かってミリ波を送信するミリ波レーダーを含むミリ波レーダーセンサを備える場合、上記実施装置は、ミリ波レーダーセンサからのデータに基づいて外端ＬＥoutが並走車１０１ａに基づく外端であるか否か、及び、内端ＬＥinが並走車１０２ａに基づく内端であるか否かを判定するようにも構成され得る。

加えて、自車両１００が車輪毎に制動力を付与するブレーキ装置を備える場合、実施装置は、ＬＫＡ制御及びＬＤＡ制御において、ＥＰＳ装置２１からステアリングコラム６２に操舵トルクＴＱを付与するのに代えて或いはそれに加えて、ブレーキ装置から少なくとも１つの車輪に制動力を付与することにより自車両１００の走行方向を制御するように構成され得る。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…ステアリングＥＣＵ、２１…ＥＰＳ装置、５１…カメラ装置、５６…ＬＫＡスイッチ、６２…ステアリングホイール、１００…自車両、１０１ａ…並走車（先行並走車）、１０１ｂ…並走車（対象車）、１０２ａ…並走車（先行並走車）、１０２ｂ…並走車（対象車）、Ｌout…外側区画線、Ｌin…内側区画線、ＬＥout…外側道路端、ＬＥin…内側道路端。

Claims (4)

1. 自車両の前方の風景を撮影するように前記自車両に搭載されたカメラ装置、及び、
   前記カメラ装置により撮影された風景の画像データを用いて前記自車両が走行している道路とその道路の外側の領域との境界である道路端を取得し、同道路端を前記自車両が逸脱しないように前記自車両の走行方向を制御する道路端逸脱防止制御を行う、制御手段、
   を備える、
   車両運転支援装置において、
   前記制御手段は、
   前記自車両が走行している車線の隣の車線に前記自車両を向かわせるために前記自車両のステアリングホイールに入力されている操作量を入力操作量として取得し、
   前記隣の車線を走行する少なくとも一台の並走車が前記道路端として取得されており且つ前記入力操作量が所定操作量以上であるとの条件を含む制御禁止条件が成立している場合、前記道路端逸脱防止制御を実行しない、
   ように構成される、
   車両運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記制御禁止条件は、前記隣の車線の前記自車両が進入しようとする領域に他車両が存在しないとの条件を含む、
   車両運転支援装置。
3. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   前記制御禁止条件は、前記隣の車線の前記自車両が進入しようとする領域に他車両が存在する場合、前記自車両の速度が第１速度以下であり且つ前記他車両の速度が第２車速以下であり且つ前記他車両の直前を走行する並走車の速度が第３車速以下であるとの条件を含む、
   車両運転支援装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
   前記制御手段は、前記自車両の速度が大きい場合、前記自車両の速度が小さい場合に比べ、前記所定操作量を小さく設定するように構成される、
   車両運転支援装置。
   

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