JP5993406B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性能を維持しつつ、耐摩耗性能及び耐摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、排水性能を向上させることが望まれている。排水性能を向上させるために、例えば、トレッド部に大きな溝容積の主溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、主溝で区分された陸部の容積が小さくなり、その剛性が低下するため、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が悪化するという問題があった。

特開２０１２−１５３１５７号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター陸部を改善することを基本として、排水性能を維持しつつ、耐摩耗性能及び耐摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝、及び、前記センター主溝の両側でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝が設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記センター陸部は、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のセンターサイピング、及び、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびかつ前記センター主溝よりも深さが小さい１本のセンター縦浅溝が設けられ、前記センター縦浅溝のジグザグの頂点は、タイヤ周方向で隣り合う前記センターサイピングの間に形成されていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センターサイピングが、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側のジグザグ頂部と前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側のジグザグ頂部とを継ぐのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センターサイピングが、踏面側の第１部分と、前記第１部分からタイヤ半径方向内側にのびかつ前記第１部分よりも幅が小さい第２部分とを含むのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター縦浅溝の溝幅が、前記第１部分の幅よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター主溝のタイヤ周方向に対する角度が、前記センター縦浅溝のタイヤ周方向に対する角度よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センターサイピングが、頂部を有するＶ字状にのびており、前記センター縦浅溝は、前記センターサイピングの前記頂部と交差するのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センターサイピングが、タイヤ周方向に対して５５〜８５度の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター陸部のタイヤ軸方向の最小幅が、前記センター陸部のタイヤ軸方向の最大幅の８７％〜９７％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センターサイピングの深さが、前記センター主溝の溝深さの８０％〜１００％であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１部分の深さが、前記センター主溝の溝深さの５％〜１５％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、センター主溝とショルダー主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のセンター陸部が形成されている。このようなセンター陸部は、タイヤ軸方向の幅が大きい部分がタイヤ周方向に隔設されるため、センター陸部のタイヤ軸方向の剛性が確保され、耐摩耗性能が向上する。

センター陸部は、センター主溝とショルダー主溝との間を継ぐ複数本のセンターサイピング、及び、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびかつセンター主溝よりも深さが小さい１本のセンター縦浅溝が設けられている。センター縦浅溝は、センター陸部と路面との間の水膜を効果的に回転方向の後着側へ排出しうる。また、センターサイピング及びセンター縦浅溝は、センター陸部の容積の低下を抑制し、センター陸部の剛性を高く維持し、耐摩耗性能を確保する。

センター縦浅溝のジグザグの頂点は、タイヤ周方向で隣り合うセンターサイピングの間に形成されている。これにより、センター縦浅溝の両側の陸部のタイヤ軸方向の長さは、タイヤ周方向に亘って均一化される。このため、センター陸部のタイヤ軸方向の剛性が、タイヤ周方向に亘って、バランスよく確保されるので、耐偏摩耗性能が向上する。従って、本発明の空気入りタイヤは、排水性能を維持しつつ、優れた耐摩耗性能及び耐摩耗性能を発揮する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のセンター主溝及び左側のショルダー主溝の拡大図である。 図１のＸ−Ｘ断面図である。 図１のＹ−Ｙ断面図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、例えばトラック・バス等の重荷重用として好適に利用される。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。本実施形態の主溝は、タイヤ赤道Ｃ上に設けられる１本のセンター主溝３、及び、センター主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に設けられる一対のショルダー主溝４を含んでいる。

前記「トレッド端」Ｔｅは、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。しかしながら、エッジが識別不能の場合には、正規リムにリム組みされかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２は、図１のセンター主溝３及び左側のショルダー主溝４の拡大図である。図２に示されるように、センター主溝３は、ジグザグ状にのびている。本実施形態のセンター主溝３は、第１溝部３Ａと、第１溝部３Ａとは逆向きに傾斜する第２溝部３Ｂとを含んでいる。第１溝部３Ａと第２溝部３Ｂとは交互に設けられている。このようなセンター主溝３は、センター主溝３の両側の陸部の踏面と、路面との間の水膜を効果的に集めることができるため、排水性能が向上する。

第１溝部３Ａと第２溝部３Ｂとは、本実施形態では、それぞれのタイヤ周方向の長さが等しい。このようなセンター主溝３は、センター主溝３内の水をスムーズに回転方向の後着側に排出する。また、これにより、第１溝部３Ａ及び第２溝部３Ｂの近傍のトレッド部２の剛性がバランス良く確保され、耐偏摩耗が大きく向上する。

センター主溝３のタイヤ周方向に対する角度θ１は、好ましくは、５〜１５度である。センター主溝３の角度θ１が１５度を超える場合、センター主溝３内の水のスムーズな流れが抑制されるおそれがある。センター主溝３の角度θ１が５度未満の場合、センター主溝３の両側の陸部の踏面の水膜を効果的にセンター主溝３に集めることができないおそれがある。

ショルダー主溝４は、ジグザグ状にのびている。本実施形態のショルダー主溝４は、第１溝部４Ａと、第１溝部４Ａとは逆向きに傾斜する第２溝部４Ｂとを含んでいる。第１溝部４Ａと第２溝部４Ｂとは交互に設けられている。

ショルダー主溝４の第１溝部４Ａ及び第２溝部４Ｂは、本実施形態では、それぞれのセンター主溝３と同様に、タイヤ周方向の長さが等しい。また、ショルダー主溝４のタイヤ周方向に対する角度θ２は、好ましくは、５〜１５度である。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

センター主溝３及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ１（図１に示す）及び溝深さＤ１（図４に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３及び４の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜１２％が望ましい。各主溝３及び４の溝深さＤ１は、例えば、１５〜２５mmが望ましい。

トレッド部２には、センター主溝３とショルダー主溝４との間に形成されるセンター陸部５、及び、ショルダー主溝４とトレッド端Ｔｅとの間に形成されるショルダー陸部６が設けられている。

センター陸部５は、センター主溝３及びショルダー主溝４のジグザグ位相が約半ピッチずれることによって、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返している。即ち、センター陸部５は、タイヤ軸方向幅が最大となる最大幅部５Ａと、タイヤ軸方向の幅が最小となる最小幅部５Ｂとを有し、最大幅部５Ａと最小幅部５Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。このようなセンター陸部５は、最大幅部５Ａがタイヤ周方向に隔設されるため、センター陸部５のタイヤ軸方向の剛性が確保され、耐摩耗性能が向上する。

センター陸部５のタイヤ軸方向の最小幅Ｗｂは、好ましくは、センター陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの８７％〜９７％である。センター陸部５のタイヤ軸方向の最小幅Ｗｂがタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの８７％未満の場合、センター陸部５の最大幅部５Ａと最小幅部５Ｂとの剛性段差が大きくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。センター陸部５の前記最小幅Ｗｂが前記最大幅Ｗａの９７％を超える場合、センター陸部５の両側の踏面と路面との間の水膜を効果的に集めることができず、排水性能が悪化するおそれがある。このような作用を抑制するため、センター陸部５のタイヤ軸方向の最小幅Ｗｂは、より好ましくは、センター陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの９０％〜９４％である。

センター陸部５には、センター主溝３とショルダー主溝４との間を継ぐ複数本のセンターサイピング７と、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター縦浅溝８とが設けられている。センターサイピング７及びセンター縦浅溝８は、センター陸部５の剛性を高く維持する。センター縦浅溝８は、センター陸部５と路面との間の水膜を回転方向の後着側へ効果的に排出しうる。

センターサイピング７は、オープンタイプである。これにより、センター陸部５と路面との間の水膜がスムーズにセンター主溝３又はショルダー主溝４に排出し得ることができる。従って、センター陸部５の剛性が確保されつつ排水性能が向上する。

センターサイピング７は、センター主溝３のタイヤ軸方向外側のジグザグ頂部９ａと、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向内側のジグザグ頂部１０ａとを継いでいる。即ち、センターサイピング７のタイヤ軸方向長さＬ１は、センター主溝３のタイヤ軸方向の最小幅Ｗｂと同じになる。これにより、センターサイピング７の排水経路が小さくなり、センターサイピング７内の水がスムーズに排出され得る。本明細書において、センター主溝３のタイヤ軸方向外側のジグザグ頂部９ａは、センター主溝３のいずれかの溝縁９、９で定義される。ショルダー主溝４のタイヤ軸方向内側のジグザグ頂部１０ａは、ショルダー主溝４のいずれかの溝縁１０、１０で定義される。

センターサイピング７は、平面視、頂部７ｃを有するＶ字状にのびている。より詳細には、センターサイピング７は、タイヤ赤道Ｃ側の内側部７ａと、内側部７ａとは逆向きに傾斜しかつショルダー主溝４側の外側部７ｂとで構成されている。内側部７ａと外側部７ｂとの交差部が頂部７ｃである。このようなセンターサイピング７は、頂部７ｃを介して隣接する陸部のタイヤ軸方向へのせん断変形を抑制する。このため、センター陸部５の耐摩耗性能が向上する。とりわけ、センターサイピング７が、タイヤ軸方向の剛性が小さい、センター主溝３の外側のジグザグ頂部９ａと、ショルダー主溝４の内側のジグザグ頂部１０ａとを継いでいるため、センター陸部５の最小幅部５Ｂの剛性が高く確保される。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、頂部７ｃの角度α１は、好ましくは１７０度以下であり、より好ましくは１６０度以下である。頂部７ｃの角度α１が過度に小さい場合、頂部７ｃの剛性が小さくなり、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、頂部７ｃの角度は、好ましくは１１０度以上であり、より好ましくは１２０度以上である。

センターサイピング７の頂部７ｃとセンター主溝３のタイヤ軸方向外側のジグザグ頂部９ａとのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、センター陸部５のタイヤ軸方向の最小幅Ｗｂの４５％〜５５％であるのが望ましい。即ち、頂部７ｃは、剛性が大きいセンター陸部５のタイヤ軸方向の略中間位置に設けられているのが望ましい。これにより、センター陸部５の剛性がバランス良く維持され、耐摩耗性能や耐偏摩耗性能が向上する。

センターサイピング７は、タイヤ周方向に対する角度θ３が、好ましくは、５５〜８５度である。センターサイピング７の角度θ３が５５度未満の場合、センター陸部５のセンターサイピング７とショルダー主溝４又はセンター主溝３とで挟まれる領域のタイヤ軸方向の剛性が小さくなるおそれがある。センターサイピング７の角度θ３が８５度を超える場合、旋回走行時の横荷重による、センターサイピング７のタイヤ周方向両側のセンター陸部５のタイヤ軸方向への変形を抑制できないおそれがある。

図３は、図１のＸ−Ｘ断面図である。図３に示されるように、センターサイピング７は、センター陸部５の踏面５ａ側の第１部分１１と、第１部分１１からタイヤ半径方向内側にのびかつ第１部分１１よりも幅Ｗ３が小さい第２部分１２とを含んでいる。第１部分１１は、第２部分１２よりも幅Ｗ２が大きいため、排水性能を向上する。第２部分は、その両側の壁面１２ａ、１２ａが、効果的に支え合あうことにより、センターサイピング７の両側のセンター陸部５の変形を、より効果的に抑制する。従って、さらに排水性能と耐摩耗性能とがバランス良く向上する。

上述の作用をさらに効果的に発揮させるため、第１部分１１の幅Ｗ２は、好ましくは、センター陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの４％〜１０％である。また、第２部分１２の幅Ｗ３は、好ましくは、０．２〜１．２mmである。

センターサイピング７の深さＤ２は、好ましくは、センター主溝３の溝深さＤ１の８０％以上、より好ましくは８５％以上であり、また、好ましくは１００％以下、より好ましくは９５％以下である。これにより、センター主溝３の摩耗末期まで、センターサイピング７の両側のセンター陸部５の変形が抑制されて、耐摩耗性能が向上する他、センター陸部５と路面との間の水膜を効果的にセンター主溝３及びショルダー主溝４側へ排出できる。

排水性能と耐摩耗性能とを、さらにバランス良く向上するため、第１部分１１の深さＤ３は、第２部分１２の深さ（Ｄ２−Ｄ３）よりも小さいのが望ましい。第１部分１１の深さＤ３は、より好ましくは、センター主溝３の溝深さＤ１の５％以上、さらに好ましくは８％以上であり、より好ましくは１５％以下、さらに好ましくは１２％以下である。

図４は、図１のＹ−Ｙ断面図である。図４に示されるように、センター縦浅溝８は、センター主溝３の溝深さＤ１よりも溝深さが小さい。これにより、センター陸部５の剛性が大きく確保される。排水性能と耐摩耗性能とをバランス良く確保するために、センター縦浅溝８の溝深さＤ４は、好ましくは、センター主溝３の溝深さＤ１の５％〜１５％である。

図２に示されるように、センター縦浅溝８のジグザグの頂点８ｃは、タイヤ周方向で隣り合うセンターサイピング７、７の間に形成されている。本実施形態では、センター縦浅溝８のジグザグの１ピッチＰ２を、センター主溝３のジグザグの１ピッチＰ１の２倍としている。これにより、センター縦浅溝８の両側の陸部のタイヤ軸方向の長さは、センター縦浅溝８の頂点８ｃが、センターサイピング７上で形成される（図示省略）センター縦浅溝８の両側の陸部のタイヤ軸方向の長さに比して、タイヤ周方向に亘って均一化される。このため、センター陸部５のタイヤ軸方向の剛性が、タイヤ周方向に亘って、バランスよく確保されるため、耐偏摩耗性能が向上する。

センター縦浅溝８のジグザグの１ピッチＰ２をセンター主溝３のジグザグの１ピッチＰ１の２倍とすることで、センター主溝３よりもタイヤ周方向の角度θ４が大きいセンター縦浅溝８内の水をスムーズに回転方向の後着側に排出することができる。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、センター縦浅溝８の１ピッチＰ２は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの８％〜１６％である。

センター縦浅溝８の頂点８ｃとセンターサイピング７の頂部７ｃ（幅方向の中心）とのタイヤ周方向の距離Ｌ３は、センターサイピング７、７間のタイヤ周方向長さＬａの４５％〜５５％であるのが望ましい。これにより、センター縦浅溝８の両側の陸部のタイヤ軸方向の長さがさらに均一化されるため、センター陸部５の剛性バランスがさらに高く確保される。

センター縦浅溝８の溝幅Ｗ４は、第１部分１１の幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。これにより、センター縦浅溝８のジグザグの溝壁面８ａ、８ａを利用して、センター縦浅溝８の両側のセンター陸部５のタイヤ周方向への変形が抑制され、耐偏摩耗性能や耐摩耗性能が向上する。センター縦浅溝８の溝幅Ｗ４が第１部分１１の幅Ｗ２よりも過度に小さい場合、センター縦浅溝８の水がスムーズに排出されないおそれがある。このため、センター縦浅溝８の溝幅Ｗ４は、好ましくは、センター陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの２〜８％である。

センター縦浅溝８のタイヤ周方向に対する角度θ４は、好ましくは、センター主溝３のタイヤ周方向に対する角度θ１よりも大きい。これにより、センター縦浅溝８において、排出され難いセンター陸部５と路面との間の水膜を効果的に集めて排出することができる。また、直進走行時、大きな接地圧の作用するセンター陸部５のタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性を大きく確保することができる。

センター縦浅溝８の角度θ４がセンター主溝３の角度θ１よりも過度に大きい場合、センター陸部５のセンター縦浅溝８のジグザグの頂点８ｃでの剛性が小さくなり、耐摩耗性能が悪化する他、センター縦浅溝８の排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化するおそれがある。このような観点より、センター縦浅溝８の角度θ４は、好ましくは、８〜２０度である。

本実施形態のセンター縦浅溝８は、センターサイピング７の頂部７ｃと交差している。これにより、センター縦浅溝８とセンターサイピング７との水の流通がスムーズになり、排水性能が向上する。

図１に示されるように、ショルダー陸部６は、トレッド端Ｔｅとショルダー主溝４とを継ぐ複数本のショルダー横浅溝１５、及び、タイヤ周方向に連続してのびる１本のショルダー縦浅溝１６とが設けられている。

ショルダー横浅溝１５は、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側のジグザグの頂部１５ａを有するＶ字状にのびている。このようなショルダー横浅溝１５は、ショルダー横浅溝１５のタイヤ周方向の両側のショルダー陸部６のタイヤ軸方向の移動を抑制する。

ショルダー縦浅溝１６は、タイヤ周方向に沿ってのびている。これにより、タイヤ回転方向の後着側にショルダー縦浅溝１６内の水をスムーズに排出できる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐摩耗性能、耐偏摩耗性能及び排水性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２０９mm
センター陸部のタイヤ軸方向の最大幅：４２．０mm
各主溝の溝深さＤ１：２１．６mm
センターサイピングの深さＤ２：１７．０mm
第１部分の深さＤ３：２．２mm
第１部分の幅Ｗ２／Ｗａ：６％
第２部分の幅Ｗ３：０．６mm
センター縦浅溝の溝幅Ｗ４／Ｗａ：６％
センター縦浅溝の溝深さＤ４：２．２mm
テスト方法は、次の通りである。

＜耐摩耗性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、１０屯積み２−Ｄ車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを３００００km走行させた。そして、後輪のセンター主溝、及びショルダー主溝の溝深さが測定された。測定は、各タイヤ周上８箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。結果は、比較例１の平均値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：２２．５×８．２５
内圧（全輪）：８３０kPa
積載荷重：５トン（荷台前方に積載）

＜耐偏摩耗性能＞
上述のテスト走行後、前輪のセンター陸部における肩落ち摩耗・段差摩耗・軌道摩耗等の摩耗状態がテストドライバーの目視により観察された。結果は、最も良い摩耗状態のタイヤを５点満点とする５点法で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
テストドライバーが、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたアスファルト路面のテストコースを、速度を段階的に増加させながら前記テスト車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて耐摩耗性能、耐偏摩耗性能及び排水性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ センター主溝
４ ショルダー主溝
５ センター陸部
７ センターサイピング
８ センター縦浅溝
８ｃ センター縦浅溝の頂点

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ赤道上でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる１本のセンター主溝、及び、前記センター主溝の両側でタイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる一対のショルダー主溝が設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間に、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向に増減を繰り返す一対のセンター陸部が形成された空気入りタイヤであって、
   前記センター陸部は、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のセンターサイピング、及び、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびかつ前記センター主溝よりも深さが小さい１本のセンター縦浅溝が設けられ、
   前記センター縦浅溝のジグザグの頂点は、タイヤ周方向で隣り合う前記センターサイピングの間に形成され、
   前記センターサイピングは、頂部を有するＶ字状にのびており、
   前記センター縦浅溝は、前記センターサイピングの前記頂部と交差することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センターサイピングは、前記センター主溝のタイヤ軸方向外側のジグザグ頂部と前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側のジグザグ頂部とを継ぐ請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターサイピングは、踏面側の第１部分と、前記第１部分からタイヤ半径方向内側にのびかつ前記第１部分よりも幅が小さい第２部分とを含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター縦浅溝の溝幅は、前記第１部分の幅よりも小さい請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センター主溝のタイヤ周方向に対する角度は、前記センター縦浅溝のタイヤ周方向に対する角度よりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センター縦浅溝の前記頂点と前記センターサイピングの前記頂部とのタイヤ周方向の距離は、センターサイピング間のタイヤ周方向長さの４５％〜５５％である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記センターサイピングは、タイヤ周方向に対して５５〜８５度の角度で傾斜している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センター陸部のタイヤ軸方向の最小幅は、前記センター陸部のタイヤ軸方向の最大幅の８７％〜９７％である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記センターサイピングの深さは、前記センター主溝の溝深さの８０％〜１００％である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１部分の深さは、前記センター主溝の溝深さの５％〜１５％である請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
    

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