JP2018054012A - ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造により、伝達される振動を減衰させることができるブレーキ装置を提供すること。【解決手段】ブレーキ装置１０は、ディスクロータ１２及びブレーキドラム１５を回転可能に支持する車軸Ｊに設けられ、車軸Ｊの軸方向Ｄに積層されるとともに複数のボルトＢによって互いに締結されるキャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６を有する。キャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６のうちのキャリパブラケット１３には、バッキングプレート１６と対向する対向面１３ｃに対して車軸Ｊの軸方向Ｄにて凹む凹部１３ｄを設ける。このように凹部１３ｄを設けることによってキャリパブラケット１３とバッキングプレート１６との間に空間が形成される。バッキングプレート１６が空間内の空気に振動を伝達することにより振動の振動エネルギーを消費されて、振動は減衰する。【選択図】図１

Description

本発明は、ブレーキ装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示されたブレーキ装置が知られている。この従来のブレーキ装置では、ディスクロータの一面を覆うダストカバーと、ダストカバーを取り付けるための取付面を有する取付部材と、ダストカバーの中央部を取付部材の取付面側に面接触させた状態でダストカバーを取付面に圧接状態で締め付ける締付部材とを備えている。そして、この従来のブレーキ装置では、取付面の外周縁部に対して、外周縁に向かうにつれてダストカバーから離間し、取付面と滑らかに連続する傾斜面が設けられるようになっている。

特開２０１２−１２７３６３号公報

ところで、ブレーキ装置においては、車両の走行時に路面から車輪を介して伝達される振動、及び、摩擦摺動面に摩擦部材を押圧して制動力を発生させたときの振動が生じる。これらの振動がブレーキ装置に設けられた板状の板部材に伝達されたとき、板部材の固有振動数にて共振すると、板部材が過度の大振幅によって振動する場合がある。上記従来のブレーキ装置では、取付部材の周縁部に対して傾斜面を設けてダストカバーが振動し易くされており、ダストカバーが振動する場合、振動するダストカバーの取付部材の周縁部との接触部分における応力集中を緩和するようになっている。

しかしながら、上記従来のブレーキ装置では、伝達された振動によってダストカバーが固有振動数にて共振した場合、取付部材がダストカバーを拘束しないので、ダストカバーが大振幅で振動する。これにより、ダストカバーは破損し易くなってしまう。従って、ブレーキ装置においては、ブレーキ装置に伝達される振動及び制動に伴って発生する振動を低減（減衰）することが望まれている。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、簡単な構造により、走行時又は制動時に伝達される振動を減衰させることができるブレーキ装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係るブレーキ装置の発明は、車輪側回転部材の摩擦摺動面に摩擦部材を押圧して制動力を得るブレーキ装置であって、車輪側回転部材を回転可能に支持する車軸に設けられ、車軸の軸方向に積層されるとともに複数の締結部材によって互いに締結される第一の板部材及び第二の板部材のうちの一方の板部材において第一の板部材及び第二の板部材のうちの他方の板部材と対向する対向面に対して車軸の軸方向にて凹む凹部を設ける。

これによれば、ブレーキ装置において車軸の軸方向に積層されて互いに締結される第一の板部材及び第二の板部材のうちの一方の板部材に対して他方の板部材と対向する対向面に凹部を設けることができる。これにより、一方の板部材に設けられた凹部と他方の板部材とによって、振動を低減する空間を形成することができる。このように凹部を設けて空間を形成することにより、第一の板部材及び第二の板部材に伝達された振動を空間内の空気に伝達することでき、伝達された振動の振動エネルギーを効果的に低減することができる。その結果、第一の板部材及び第二の板部材の振動を減衰させることができる。

本発明によるブレーキ装置の概略的な全体図である。 図１のキャリパブラケット、バッキングプレート及びダストカバーを説明するための図である。 図１のキャリパブラケット及びユニットベアリングのフランジ部を説明するための図である。 図１のキャリパブラケットに設けられる凹部を説明するための図である。 図４Ａのキャリパブラケットの４Ｂ−４Ｂにおける断面図である。 キャリパブラケット、バッキングプレート、フランジ部及びダストカバーを締結した状態における振動の減衰を説明するための断面図である。 第一実施形態の第一変形例に係り、凹部をバッキングプレートに設けた場合を示す断面図である。 第一実施形態の第二変形例に係り、凹部をフランジ部に設けた場合を示す断面図である。 図７のフランジ部に設けた凹部に減衰材料を設けた場合を示す断面図である。 第一実施形態の第三変形例に係り、キャリパブラケットのバッキングプレートに対向する対向面及びキャリパブラケットのフランジ部に対向する対向面にそれぞれ凹部を設けた場合を示す断面図である。 第一実施形態の第四変形例に係り、キャリパブラケットに凹部を設けるとともにフランジ部に凹部を設けた場合を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

図１に示すように、本実施形態のブレーキ装置１０は、ドラムインハットタイプのブレーキ装置である。ブレーキ装置１０は、例えば、車両の後輪側に設けられており、ディスク１１を備えている。ディスク１１は、車軸Ｊに組み付けられたハブＨに固定されて、車軸Ｊ及びハブＨとともに回転可能に支持される。ディスク１１は、ディスクブレーキ機構を構成する円盤状の車輪側回転部材としてのディスクロータ１２を有している。ディスクロータ１２の径方向外方の外周面には、キャリパブラケット１３に支持されてディスクロータ１２に対して回転不能に支持されるブレーキキャリパ１４が設けられる。又、ディスクロータ１２の径方向外方の外周面には、ブレーキキャリパ１４に対して相対変位不能に取り付けられた摩擦部材としてのブレーキパッド１４ａと摩擦係合する摩擦摺動面１２ａが設けられている。

ディスクロータ１２の中央部分には、ドラムブレーキ機構を構成して、車軸Ｊの軸方向Ｄにて車体（図示省略）側に向けて開口する有底円筒状の車輪側回転部材としてのブレーキドラム１５が設けられている。尚、ブレーキ装置１０におけるドラムブレーキ機構は、車両の駐車時に作動させるパーキングブレーキとして機能する。ブレーキドラム１５の内周面には、キャリパブラケット１３に車軸Ｊの軸方向Ｄに積層されるバッキングプレート１６に回転不能に固定された摩擦部材としてのブレーキシュー１７と摩擦係合する摩擦摺動面１５ａが設けられている。ブレーキシュー１７は、パーキングブレーキ操作に応じてブレーキドラム１５の摩擦摺動面１５ａに押圧されて摩擦係合する。

これにより、ブレーキ装置１０は、車輪側回転部材としてのディスクロータ１２の摩擦摺動面１２ａにブレーキキャリパ１４に回転不能に支持された摩擦部材としてのブレーキパッド１４ａが押圧されて制動力を得るディスクブレーキ機構を有する。又、ブレーキ装置１０は、車輪側回転部材としてのブレーキドラム１５の摩擦摺動面１５ａにバッキングプレート１６に回転不能に支持された摩擦部材としてのブレーキシュー１７が押圧されて制動力を得るドラムブレーキ機構を有する。そして、ブレーキ装置１０においては、車軸Ｊ（ハブＨ）に回転可能に支持されたディスクロータ１２及びブレーキドラム１５が一体に構成されたハット状のディスク１１を有する。尚、ブレーキ装置１０の詳細な構造及び詳細な作動自体は、本発明に関係しないので、その説明を省略する。

ブレーキ装置１０は、キャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６を備えている。又、ブレーキ装置１０は、車軸Ｊを構成するハブＨに対して、キャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６を回転不能に支持するユニットベアリング１８を備えている。ユニットベアリング１８は、インナーレース１８ａがハブＨ（車軸Ｊ）に連結されるとともに、アウターレース１８ｂがキャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６に嵌合される。又、ユニットベアリング１８のアウターレース１８ｂは、例えば、車体側に設けられる非回転部材であるキャリアＮに対して固定されるフランジ部１８ｃを有している。フランジ部１８ｃは、車軸Ｊの軸方向Ｄにキャリパブラケット１３に積層されている。キャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６には、図１及び図２に示すように、それぞれ、アウターレース１８ｂの外周面に対して嵌め合いとなるように（所謂、インローとなるように）、貫通孔１３ａ及び貫通孔１６ａが設けられている。

又、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びフランジ部１８ｃには、図１〜図３に示すように、複数の締結部材として、例えば、四本のボルトＢをそれぞれ挿通させる四つの貫通孔１３ｂ、貫通孔１６ｂおよび貫通孔１８ｃ１が設けられている。これにより、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びフランジ部１８ｃ（ユニットベアリング１８）は、図１に示すように、四つの貫通孔１３ｂ、貫通孔１６ｂ及び貫通孔１８ｃ１のそれぞれにボルトＢが挿通された後ナットにより一体に締結される。これにより、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びフランジ部１８ｃは、ハブＨ（車軸Ｊ）、即ち、ディスクロータ１２及びブレーキドラム１５に対して回転不能とされる。

本実施形態においては、第一の板部材がキャリパブラケット１３であり、第二の板部材がバッキングプレート１６である。そして、キャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６のうちの一方の板部材であるキャリパブラケット１３には、図４Ａに示すように、バッキングプレート１６に対向する対向面１３ｃに対して車軸Ｊの軸方向Ｄにて凹む凹部１３ｄが設けられる。凹部１３ｄは、キャリパブラケット１３に設けられた４つの貫通孔１３ｂに挿通された複数のボルトＢのボルト締結座面Ｂ１（図３を参照）を含む領域Ａ（図４Ａにて破線の丸で囲む領域Ａ）の内側に設けられる。具体的に、凹部１３ｄは、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、貫通孔１３ａ（即ち、インロー）の周囲及び貫通孔１３ｂの周囲におけるボルト締結座面Ｂ１を含むように設けられる。

これにより、図３に示すように、ボルトＢを締め付けた際のボルト締結座面Ｂ１によってフランジ部１８ｃがキャリパブラケット１３に押圧され、且つ、キャリパブラケット１３がバッキングプレート１６に押圧される場合、キャリパブラケット１３はバッキングプレート１６に対して必要十分な接触面積により接触する。具体的に、凹部１３ｄが設けられたキャリパブラケット１３は、ボルトＢによって締結された場合、バッキングプレート１６に対してボルト締結座面Ｂ１を含む領域Ａよりも外側の領域で接触する。即ち、キャリパブラケット１３は、バッキングプレート１６に対して全面での接触ではなく、外周面での接触となる。

又、図４Ｂに示すように、凹部１３ｄの車軸Ｊの軸方向Ｄへの深さは、ボルトＢによる締め付け力によって変形が生じず、且つ、キャリパブラケット１３がブレーキキャリパ１４を支持するための機械的強度を有するように決定される。具体的には、板状のキャリパブラケット１３の厚み寸法の半分よりも小さな深さとなるように決定される。このように、凹部１３ｄが設けられる領域及び凹部１３ｄの深さが決定されることにより、ボルトＢによって締結された場合、キャリパブラケット１３はバッキングプレート１６に対して相対変位（ガタツキ）を生じることなく積層されて締結される。

ブレーキ装置１０においては、キャリパブラケット１３に凹部１３ｄが設けられ、車軸Ｊの軸方向Ｄに、フランジ部１８ｃ、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６の順に積層されて、ボルトＢにより締結される。そして、図５に示すように、第一の板部材であるキャリパブラケット１３と第二の板部材であるバッキングプレート１６との間には、ディスクロータ１２の一部を覆う板状のダストカバー１９が挟持される。

ところで、凹部１３ｄは、図５に示すように、キャリパブラケット１３とバッキングプレート１６とが締結された状態において、剛体であるキャリパブラケット１３、剛体であるバッキングプレート１６及び剛体であるアウターレース１８ｂの間に空間を形成する。このように、凹部１３ｄを設けて空間を形成することにより、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びフランジ部１８ｃに振動が伝達された場合、伝達された振動は空間内の空気を振動させることによって減衰される。具体的に、図５に示すように、バッキングプレート１６の板厚は、キャリパブラケット１３の板厚に比して小さいので、伝達された振動によって空間内の空気を振動させる。空間内の空気は、バッキングプレート１６の振動と共振することにより、バッキングプレート１６の振動エネルギーを消費する。即ち、凹部１３ｄを設けて形成される空間は、所謂レゾネータの機能を発揮する。

バッキングプレート１６は、ボルトＢによって、キャリパブラケット１３及びフランジ部１８ｃと一体となるように締結されている。従って、キャリパブラケット１３及びフランジ部１８ｃの振動（振動エネルギー）がバッキングプレート１６に伝達され、バッキングプレート１６において振動エネルギーが消費されることにより、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びフランジ部１８ｃの全体の振動エネルギーが消費される。その結果、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びフランジ部１８ｃに伝達された振動は減衰される。

ダストカバー１９は、キャリパブラケット１３とバッキングプレート１６との間に挟持される。上述したように、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びフランジ部１８ｃの振動が減衰されることにより、ダストカバー１９に伝達される振動も減衰される。そして、ダストカバー１９の振動が減衰されることにより、ダストカバー１９が大振幅により振動することが防止される。

以上の説明からも理解できるように、本実施形態のブレーキ装置１０は、車輪側回転部材としてのディスクロータ１２及び摩擦部材としてのブレーキパッド１４ａをディスクロータ１２に対して回転不能に支持するブレーキキャリパ１４を備えたディスクブレーキ機構と、車輪側回転部材としてのブレーキドラム１５及び摩擦部材としてのブレーキシュー１７をブレーキドラム１５に対して回転不能に支持するバッキングプレート１６を備えたドラムブレーキ機構と、を有し、ディスクロータ１２及びブレーキドラム１５が一体に構成されたディスク１１を有して、ディスクロータ１２の摩擦摺動面１２ａにブレーキパッド１４ａを押圧して制動力を得るとともにブレーキドラム１５の摩擦摺動面１５ａにブレーキシュー１７を押圧して制動力を得るブレーキ装置である。

本実施形態のブレーキ装置１０では、ディスクロータ１２及びブレーキドラム１５を回転可能に支持する車軸Ｊに設けられ、車軸Ｊの軸方向Ｄに積層されるとともに複数の締結部材としてのボルトＢによって第一の板部材及び第二の板部材が互いに締結される。第一の板部材は、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びユニットベアリング１８のフランジ部１８ｃのうちのキャリパブラケット１３であり、第二の板部材は、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びユニットベアリング１８のフランジ部１８ｃのうちのバッキングプレート１６である。そして、本実施形態のブレーキ装置１０では、キャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６のうちの一方の板部材であるキャリパブラケット１３において他方の板部材であるバッキングプレート１６と対向する対向面１３ｃに対して車軸Ｊの軸方向Ｄにて凹む凹部１３ｄが設けられる。

これによれば、ブレーキ装置１０において車軸Ｊの軸方向Ｄに積層されて互いに締結されるキャリパブラケット１３に対してバッキングプレート１６と対向する対向面１３ｃに凹部１３ｄを設けることができる。これにより、キャリパブラケット１３に設けられた凹部１３ｄとバッキングプレート１６とによって、振動を低減する空間を形成することができる。この空間は、空気と共振することにより振動の振動エネルギーを消費して振動を減衰する共鳴室（レゾネータ）として作用させることができる。このように凹部１３ｄを設けて形成される空間を共鳴室として作用させることにより、キャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６と、キャリパブラケット１３に積層されるフランジ部１８ｃに伝達された振動の振動エネルギーを効果的に低減することができる。その結果、キャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６と、キャリパブラケット１３に積層されるフランジ部１８ｃの振動を良好に減衰させることができる。

ところで、キャリパブラケット１３はブレーキキャリパ１４を支持している。ブレーキキャリパ１４はブレーキパッド１４ａをディスクロータ１２の摩擦摺動面１２ａに押圧して制動力を発生させる際に振動する。このブレーキキャリパ１４の振動は、例えば、制動時における異音（所謂、ブレーキ鳴き）を助長する可能性がある。このようなブレーキキャリパ１４の振動がキャリパブラケット１３に伝達された場合においても、凹部１３ｄを設けることにより形成される空間によって伝達された振動の振動エネルギーを消費して振動を減衰することができる。従って、ブレーキ装置１０においては、制動時に発生する異音を低減することができる。

この場合、キャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６は、それぞれ、複数のボルトＢを挿通する複数の貫通孔１３ｂ及び貫通孔１６ｂが形成されており、キャリパブラケット１３に設けられる凹部１３ｄは、複数の貫通孔１３ｂ及び貫通孔１６ｂに挿通された複数の締結部材としてのボルトＢのボルト締結座面Ｂ１を含む領域Ａの内側に設けられる。

バッキングプレート１６の板厚はキャリパブラケット１３の板厚よりも小さく、又、バッキングプレート１６にはユニットベアリング１８のアウターレース１８ｂと嵌め合いの関係にある（インローとして）貫通孔１６ａが形成される。このため、バッキングプレート１６は、特に、貫通孔１６ａ及び貫通孔１６ｂを設けるための加工によって変形が生じやすく、締結時にキャリパブラケット１３と接触する面に凹凸が生じやすい。このような凹凸の存在するバッキングプレート１６にキャリパブラケット１３の対向面１３ｃを全面で（即ち、凹部１３ｄを設けることなく）接触させて締結した場合には、接触による摩擦が小さくなる。その結果、バッキングプレート１６に対してキャリパブラケット１３が相対変位する（ガタツキを生じる）ようになり、無用な振動を生じさせる場合がある。

これに対して、キャリパブラケット１３の領域Ａの内側に凹部１３ｄを設けることにより、貫通孔１３ｂを挿通したボルトＢによって締結されるキャリパブラケット１３はバッキングプレート１６に対して領域Ａの外側の領域で接触する。即ち、キャリパブラケット１３の凹部１３ｄは、バッキングプレート１６の凹凸を避ける（逃がす）ことができるので、キャリパブラケット１３の対向面１３ｃがバッキングプレート１６に対して離間する（所謂、浮きが生じる）ことを防止することができる。又、キャリパブラケット１３に凹部１３ｄを設けることにより、キャリパブラケット１３の対向面１３ｃとバッキングプレート１６とが接触する接触面積が、対向面１３ｃの全面で接触する場合に比して小さくなる。これにより、ボルトＢによって締結された際のキャリパブラケット１３の対向面１３ｃとバッキングプレート１６との接触面における単位面積当たりの力（圧力）が大きくなる。

これらにより、キャリパブラケット１３とバッキングプレート１６との接触状態を良好に保つことができる。従って、例えば、キャリパブラケット１３がバッキングプレート１６に対して相対変位するガタツキの発生を防止することができる。

又、キャリパブラケット１３のガタツキの発生を防止することにより、キャリパブラケット１３の固有振動数を安定させることができる。ここで、キャリパブラケット１３及びブレーキキャリパ１４の固有振動数は、制動時に発生する異音（ブレーキ鳴き）、即ち、低周波領域の振動に繋がる。従って、凹部１３ｄによって伝達された振動を効率良く減衰することに加えて、凹部１３ｄによってキャリパブラケット１３のガタツキの発生を防止することにより、キャリパブラケット１３の固有振動数を安定させてブレーキ鳴きの発生を効果的に防止（抑制）することができるという効果も奏する。

又、これらの場合、第一の板部材及び第二の板部材は、バッキングプレート１６、バッキングプレート１６に車軸Ｊの軸方向Ｄに積層されてブレーキキャリパ１４をディスクロータ１２に対して回転不能に支持するキャリパブラケット１３、及び、キャリパブラケット１３に車軸Ｊの軸方向Ｄに積層されてバッキングプレート１６及びキャリパブラケット１３を車軸Ｊに対して回転不能に支持するユニットベアリング１８を非回転部材としてのキャリアＮに固定するフランジ部１８ｃ、のうちの二つとすることができる。

これによれば、車両の走行時及び制動時に発生する振動が伝達されやすい板部材のうちから第一の板部材及び第二の板部材を選択して決定することができる。具体的に、ブレーキ装置１０では、振動が伝達されやすい二つの板部材として、キャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６が選択される。そして、キャリパブラケット１３及びバッキングプレート１６の一方であるキャリパブラケット１３の対向面１３ｃに対して凹部１３ｄを設けることにより、振動を効果的に減衰することができる。又、キャリパブラケット１３については、機能上、板厚を大きくする必要がある。このため、薄板のバッキングプレート１６に凹部を設ける場合に比して、容易に凹部１３ｄを設けることができる。これにより、ブレーキ装置１０の製造コストを低減することができる。

又、これらの場合、キャリパブラケット１３と、バッキングプレート１６との間にて挟持されてディスクロータ１２の一部を覆うダストカバー１９が設けられる。

これによれば、伝達された振動が減衰されるキャリパブラケット１３とバッキングプレート１６にダストカバー１９が挟持されるので、ダストカバー１９に伝達される振動も減衰される。これにより、ダストカバー１９が固有振動数で共振することを抑制できる。又、キャリパブラケット１３は、領域Ａの外側でバッキングプレート１６とともにダストカバー１９を挟持するので、ダストカバー１９を拘束して振動を抑制することができる。この場合、ダストカバー１９に伝達される振動は減衰されるので、例えば、ダストカバー１９におけるキャリパブラケット１３の外周端との当接部分での応力集中は、効果的に緩和される。

＜実施形態の第一変形例＞
上記実施形態においては、キャリパブラケット１３に車軸Ｊの軸方向Ｄに凹む凹部１３ｄを設けた。これに代えて、図６に示すように、バッキングプレート１６に対して、車軸Ｊの軸方向Ｄに積層されるキャリパブラケット１３に対向する対向面１６ｃに車軸Ｊの軸方向Ｄに凹む凹部１６ｄを設けることも可能である。この場合においても、凹部１６ｄを設けることにより、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びアウターレース１８ｂの間に空間が形成されるので、上記実施形態と同様の効果が期待できる。

＜実施形態の第二変形例＞
上記実施形態においては、キャリパブラケット１３に車軸Ｊの軸方向Ｄに凹む凹部１３ｄを設けた。これに代えて、図７に示すように、フランジ部１８ｃに対して、車軸Ｊの軸方向Ｄに積層されるキャリパブラケット１３に対向する対向面１８ｄに車軸Ｊの軸方向Ｄに凹む凹部１８ｅを設けることも可能である。この場合においては、凹部１８ｅを設けることにより、キャリパブラケット１３、フランジ部１８ｃ及びアウターレース１８ｂの間に空間が形成される。この場合、フランジ部１８ｃの凹部１８ｅを設けた部分の板厚が小さくなるので、この部分が空間内の空気に振動を伝達する。その結果、上記実施形態の場合と同様に、空間内の空気が振動してフランジ部１８ｃに伝達された振動の振動エネルギーを消費するので、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びフランジ部１８ｃの全体の振動が減衰される。従って、上記実施形態の場合と同様の効果が期待できる。

この場合、図８に示すように、凹部１８ｅを設けることによって形成される空間内に、減衰効果を発揮する減衰材料Ｇ、例えば、ゴム材料やシリコン材料等を収容することも可能である。このように、減衰材料Ｇを空間内に収容することによって、減衰材料Ｇは伝達される振動の振動エネルギーを効率よく消費することができるので、より高い減衰効果を得ることができる。従って、上記実施形態の場合と同様の効果が期待できる。

＜実施形態の第三変形例＞
上記実施形態においては、バッキングプレート１６に対向する対向面１３ｃにのみ凹部１３ｄを設けるようにした。これに加えて、図９に示すように、キャリパブラケット１３に対して、バッキングプレート１６に対向する対向面１３ｃ１に車軸Ｊの軸方向Ｄに凹む凹部１３ｄ１を設けるとともに、フランジ部１８ｃに対向する対向面１３ｃ２に車軸Ｊの軸方向Ｄに凹む凹部１３ｄ２を設けるようにすることも可能である。

この場合には、凹部１３ｄ１を設けることによりキャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びアウターレース１８ｂの間に空間が形成され、凹部１３ｄ２を設けることによりキャリパブラケット１３、フランジ部１８ｃ及びアウターレース１８ｂの間に空間が形成される。そして、この場合には、バッキングプレート１６において振動の振動エネルギーが消費される。これに加えて、例えば、キャリパブラケット１３の凹部１３ｄ１及び凹部１３ｄ２が形成される部分が形成された空間内の空気に振動を伝達することにより振動エネルギーが消費される。その結果、キャリパブラケット１３、バッキングプレート１６及びフランジ部１８ｃに伝達された振動を減衰することができるので、上記実施形態の場合と同様の効果が得られる。

＜実施形態の第四変形例＞
上記実施形態においては、キャリパブラケット１３に凹部１３ｄを設けるようにした。この場合、キャリパブラケット１３に凹部１３ｄを設けることに加えて、図１０に示すように、フランジ部１８ｃのキャリパブラケット１３に対向する対向面１８ｄに車軸Ｊの軸方向Ｄに凹む凹部１８ｅを設けることも可能である。この場合においても、上記実施形態の場合と同様に、振動の振動エネルギーを消費して振動を減衰することができるので、上記実施形態の場合と同様の効果が得られる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記実施形態においては、ブレーキ装置１０がドラムインハットタイプのブレーキ装置であるとした。この場合、ブレーキ装置１０がディスクブレーキ装置であっても良い。ブレーキ装置１０がディスクブレーキ装置の場合においては、第一の板部材及び第二の板部材は、例えば、ナックルのフランジ部、キャリパブラケット及びダストカバー等の板部材のうちの二つであると良い。又、ブレーキ装置１０がドラムブレーキ装置であっても良い。ブレーキ装置１０がドラムブレーキ装置の場合においては、第一の板部材及び第二の板部材は、例えば、キャリアのフランジ部、ユニットベアリングのフランジ部及びバッキングプレート等の板部材のうちの二つであると良い。このようなディスクブレーキ装置及びドラムブレーキ装置の場合においても、車軸の軸方向に積層される第一の板部材及び第二の板部材のうちの一方の板部材の他方の板部材に対向する対向面に車軸の軸方向に凹む凹部を設けることにより、上記実施形態及び上記各実施形態と同様の効果が得られる。

１０…ブレーキ装置、１１…ディスク、１２…ディスクロータ（車輪側回転部材）、１２ａ…摩擦摺動面、１３…キャリパブラケット、１３ａ…貫通孔、１３ｂ…貫通孔、１３ｃ…対向面、１３ｃ１…対向面、１３ｃ２…対向面、１３ｄ…凹部、１３ｄ１…凹部、１３ｄ２…凹部、１４…ブレーキキャリパ、１４ａ…ブレーキパッド、１５…ブレーキドラム（車輪側回転部材）、１５ａ…摩擦摺動面、１６…バッキングプレート、１６ａ…貫通孔、１６ｂ…貫通孔、１６ｃ…対向面、１６ｄ…凹部、１７…ブレーキシュー、１８…ユニットベアリング（ベアリング）、１８ａ…インナーレース、１８ｂ…アウターレース、１８ｃ…フランジ部、１８ｃ１…貫通孔、１８ｄ…対向面、１８ｅ…凹部、１９…ダストカバー、Ａ…領域、Ｂ…ボルト、Ｄ…車軸の軸方向、Ｈ…ハブ、Ｊ…車軸、Ｎ…キャリア（非回転部材）、Ｇ…減衰材料

Claims (5)

1. 車輪側回転部材の摩擦摺動面に摩擦部材を押圧して制動力を得るブレーキ装置であって、
   前記車輪側回転部材を回転可能に支持する車軸に設けられ、前記車軸の軸方向に積層されるとともに複数の締結部材によって互いに締結される第一の板部材及び第二の板部材のうちの一方の板部材において前記第一の板部材及び前記第二の板部材のうちの他方の板部材と対向する対向面に対して前記車軸の前記軸方向にて凹む凹部を設けたブレーキ装置。
2. 前記第一の板部材及び前記第二の板部材は、それぞれ、前記複数の前記締結部材を挿通する複数の貫通孔が形成されており、
   前記一方の板部材に設けられる前記凹部は、
   前記複数の前記貫通孔に挿通された前記複数の前記締結部材の締結座面を含む領域の内側に設けられる、請求項１に記載のブレーキ装置。
3. 前記ブレーキ装置は、
   前記車輪側回転部材としてのディスクロータ及び前記摩擦部材としてのブレーキパッドを前記ディスクロータに対して回転不能に支持するブレーキキャリパを備えたディスクブレーキ機構と、前記車輪側回転部材としてのブレーキドラム及び前記摩擦部材としてのブレーキシューを前記ブレーキドラムに対して回転不能に支持するバッキングプレートを備えたドラムブレーキ機構と、を有し、前記ディスクロータ及び前記ブレーキドラムが一体に構成されており、
   前記第一の板部材及び前記第二の板部材は、
   前記バッキングプレート、
   前記バッキングプレートに前記車軸の前記軸方向に積層されて前記ブレーキキャリパを前記ディスクロータに対して回転不能に支持するキャリパブラケット、及び、
   前記キャリパブラケットに前記車軸の前記軸方向に積層されて前記バッキングプレート及び前記キャリパブラケットを前記車軸に対して回転不能に支持するベアリングを非回転部材に固定するフランジ部、のうちの二つである請求項１又は請求項２に記載のブレーキ装置。
4. 前記第一の板部材は、前記キャリパブラケットであり、
   前記第二の板部材は、前記バッキングプレートであり、
   前記凹部は、
   前記キャリパブラケットの前記バッキングプレートに対向する前記対向面に設けられる請求項３に記載のブレーキ装置。
5. 前記キャリパブラケットと、前記バッキングプレートとの間にて挟持されて前記ディスクロータの一部を覆うダストカバーが設けられる請求項３又は請求項４に記載のブレーキ装置。

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