JP2017534510A - 三次元車両ドアフレームの内側補強要素を製造するための方法、車両ドアフレームを製造するための方法、および、車両補強構造を製造するための方法 - Google Patents

Abstract

内側中心柱部品（６６）、内側前方柱部品（６８）、および、内側中心柱部品（６６）と内側前方柱部品（６８）とを結合する内側サイドレール部品（６４）を備えた三次元車両ドアフレーム内側補強要素（５２）を製造する方法。本方法は、内側中心柱ブランク、内側前部柱ブランク、および内側サイドレールブランクを準備するステップであって、前記内側ブランクがほぼ平坦である、準備するステップと、ほぼ平坦なドアフレーム内側補強ブランクを形成するために、内側中心柱ブランクおよび内側前部柱ブランクを内側サイドレールブランクに組み付けるステップと、三次元ドアフレーム内側補強要素（５２）を形成するように、ドアフレーム内側補強ブランクを熱間圧造するステップと、を含んでいる。

Description

本発明は、三次元車両ドアフレーム内側補強要素を製造するための方法であって、前記ドアフレーム内側補強要素が、内側中心柱部品、内側前方柱部品、および、内側中心柱部品と内側前方柱部品とを結合する内側サイドレール部品を少なくとも備えている、方法に関する。

具体的には、本発明は、ドアフレーム内側補強要素などの車両補強要素の製造に関する。本発明は、より具体的には、たとえばピックアップトラックなどの、フレーム上にボディがあるタイプの車両に適用される。

慣習的には、車両は、衝撃、具体的には、側部の衝撃、前部の衝撃、または、回転する事故の際の屋根のクラッシュが生じる場合に、車両の乗員コンパートメント内へのあらゆる種類の侵入を制限することにより、車両の乗員を保護するように定められた補強要素を備えている。

補強要素は、車両の各側に、慣習的には鋼で形成されている、ドアフレームを形成するボディ側部構造を備えている。ドアフレームは、通常は、ともにドア開口を形成する、サイドレール、中心柱、前部柱、および下方側横枠を含むいくつかのセクションを備えている三次元部品である。

将来の環境の要請を満たすように、エネルギ消費を低減するために、車両全体の重量を低減することが極めて望ましい。したがって、車両を形成する部品、具体的には、ドアフレームを含む補強要素の厚みを低減することが望ましい。

しかしながら、補強要素の厚みを単純に低減することは、通常、侵入に対する車両の乗員の保護を低下させることに繋がる。

降伏強度または引張り強度などのよりよい機械的特性を有する鋼が使用される場合がある。むしろ、そのような鋼により、所与の厚みに関して、低品質の鋼に比べ、保護が向上される。しかしながら、そのような鋼は通常、成形性が低い。

さらに、所望の寸法の平坦なブランクを形成するように鋼シートをカットし、所望の最終的な三次元形状にドアフレームを形成するように、平坦なブランクを圧造（ｓｔａｍｐｉｎｇ）することにより、ドアフレームを製造することが知られている。しかしながら、この方法は、大量の残片、そしてひいては、材料の損失を伴う。さらに、この方法は、ドアフレーム全体に一様な厚みを伴うが、ドアフレームの各セクションには、そのセクションが受ける場合がある機械的ストレスに応じて、特定の厚みが所望である場合がある。したがって、この方法では、ドアフレームのセクションのいくつかが必要以上に厚く、このことがドアフレームの重量が大きくなることに繋がることを伴う。

この問題を解決するために、各圧造部品を形成するように、いくつかのブランクを別々に圧造し、ドアフレームを形成するように圧造部品を組み立てることにより、ドアフレームを製造することが提案されている。組立ては通常、スポット溶接によって実施される。むしろ、各部品は、圧造されると弾性回復し、それにより、レーザ溶接に必要とされる適切な部品の縁部の整列が、通常は達成することができないようになっている。しかしながら、スポット溶接では、ドアフレームの耐性を悪化させる場合がある溶接ジョイントに繋がる、不連続部が形成される結果となる。

本発明の目的は、上述の問題を解決すること、具体的には、車両の乗員に対する十分な保護を伴いつつ、厚みおよび重量が低減された補強要素を製造するための方法を提供することである。

このため、本発明は、前述のタイプの方法であって、
内側中心柱ブランク、内側前部柱ブランク、および内側サイドレールブランクを少なくとも準備するステップであって、前記内側ブランクがほぼ平坦である、準備するステップと、
ほぼ平坦なドアフレーム内側補強ブランクを形成するために、内側中心柱ブランクおよび内側前部柱ブランクを内側サイドレールブランクに組み付けるステップと、
三次元ドアフレーム内側補強要素を形成するように、ドアフレーム内側補強ブランクを熱間圧造（ｈｏｔ ｓｔａｍｐｉｎｇ）するステップと、を含む方法に関する。

ドアフレーム内側補強ブランクを熱間圧造する前にドアフレーム内側補強ブランクを形成するように内側ブランクを組み立てることにより、車両ドアフレーム内側補強要素全体を形成するために単一のプレスを使用することが可能になる。これにより、車両ドアフレーム内側補強要素の製造コストが低減される。

さらに、いくつかの内側ブランクを組み立てることによってドアフレーム内側補強ブランクを形成することにより、車両ドアフレーム内側補強要素の様々な部品間で厚みを変化させることが可能になり、入れ子の向上のおかげで、材料の使用を低減することがさらに可能になる。

本発明の他の有利な態様によれば、三次元車両ドアフレーム内側補強要素を製造するための方法は、単一で考慮されるか、任意の技術的に可能な組合せに従って、
ドアフレーム内側補強要素が、内側前方柱部品および内側サイドレール部品に対してほぼ垂直に延びる屋根補強部品であって、前記屋根補強部品が、内側サイドレールブランクと一体に形成された屋根補強ブランクを熱間圧造することによって得られる、屋根補強部品を備えることと、
内側ブランクがプレス硬化（ｐｒｅｓｓ ｈａｒｄｅｎｉｎｇ）鋼で形成されていることと、
プレス硬化鋼がＵｓｉｂｏｒ（Ｒ）であることと、
プレス硬化鋼が、熱間圧造するステップの後に１３００ＭＰａ以上の引張り強度を有することと、
内側中心柱ブランクと内側前部柱ブランクとが、内側中心柱ブランクと内側前部柱ブランクとの各々が内側サイドレールブランクに連続溶接線によって結合されるように、レーザ溶接によってサイドレールブランクに組み付けられることと、の１つまたは複数の特徴を含んでいる。

本発明は、前部柱、中心柱、およびサイドレールを少なくとも備え、三次元車両ドアフレーム外側補強要素と、三次元車両ドアフレーム内側補強要素とのアセンブリによって形成される車両ドアフレームを製造するための方法であって、
三次元車両ドアフレーム外側補強要素を製造するステップと、
本発明による方法に従って三次元車両ドアフレーム内側補強要素を製造するステップと、
車両ドアフレームを形成するように、ドアフレーム外側補強要素とドアフレーム内側補強要素を組み立てるステップと、を含む、方法にも関する。

本発明の他の有利な態様によれば、車両ドアフレームを製造するための方法は、単一で考慮されるか、任意の技術的に可能な組合せに従って、
ドアフレーム外側補強要素が、外側中心柱部品、外側上方前部柱部品、および、外側中心柱部品と外側上方前部柱部品とを結合する外側サイドレール部品を少なくとも備え、三次元車両ドアフレーム外側補強要素を製造するステップが、
外側中心柱ブランク、外側上方前部柱ブランク、および外側サイドレールブランクを少なくとも準備するステップであって、前記外側ブランクがほぼ平坦である、準備するステップと、
ほぼ平坦なドアフレーム外側補強ブランクを形成するために、外側中心柱ブランクおよび外側上方前部柱ブランクをサイドレールブランクに組み付けるステップと、
三次元車両ドアフレーム外側補強要素を形成するように、ドアフレーム外側補強ブランクを熱間圧造するステップと、を含むことと、
外側ブランクがプレス硬化鋼で形成されていることと、
ドアフレーム外側補強要素がさらに、外側上方前部柱部品に結合された外側下方前部柱部品と、外側下方前部柱部品を外側中心柱部品に結合する外側下方側横枠部品を備え、三次元車両ドアフレーム外側補強要素を製造するステップがさらに、
外側下方前部柱ブランクおよび外側下方側横枠ブランクを準備するステップであって、前記各ブランクがほぼ平坦である、準備するステップと、
ほぼ平坦なドアフレーム外側補強ブランクを形成するために、外側下方前部柱ブランクを外側上方前部柱ブランクに組み付けるステップ、ならびに、外側下方側横枠ブランクを外側下方前部柱ブランクおよび外側中心柱ブランクに組み付けるステップと、を含むことと、
外側下方側横枠ブランクが、他の外側ブランクのプレス硬化鋼とは異なるプレス硬化鋼で形成されていることと、
三次元車両ドアフレーム外側補強要素と、三次元車両ドアフレーム内側補強要素とが、車両ドアフレームの前部柱の一部、中心柱、およびサイドレールの各々が中空の閉じた断面を有するように、相補的に開いたプロファイルとして形成されていることと、の１つまたは複数の特徴を含んでいる。

本発明は、車両ドアフレームおよび底部補強要素を少なくとも備えた車両補強構造を製造するための方法であって、前記底部補強要素が、前部横断梁（と、前部横断梁に対して平行な後部横断梁とを少なくとも備えており、前記方法が、
本発明による方法により、車両ドアフレームを製造するステップと、
底部補強要素を製造するステップと、
車両ドアフレームの前部柱が底部補強要素の前部横断梁に取り付けられ、車両ドアフレームの中心柱が底部補強要素の後部横断梁に取り付けられるように、車両ドアフレームを底部補強要素に組み付けるステップと、を含む、方法にも関する。

本発明の他の有利な態様によれば、車両補強構造を製造するための方法は、単一で考慮されるか、任意の技術的に可能な組合せに従って、
底部補強要素がさらに、前部横断梁と後部横断梁との間に、前部横断梁と後部横断梁とに対して平行に延びる中間横断梁を備え、前記中間横断梁が、前部柱をドアフレームの中心柱に結合する下方側横枠に取り付けられていることと、
底部補強要素の横断梁が、前部横断梁と後部横断梁との間に延びる下方側横枠の内側下方側横枠に溶接されていることと、の１つまたは複数の特徴を含んでいる。

本発明の他の特徴および利点が、添付図面を参照して与えられる以下の詳細な説明を読むことにより、よりよく理解される。

特定の実施形態による車両ボディの斜視図である。 図１の車両ボディの車両ドアフレームの分解斜視図である。 図１の車両ボディの底部構造の底面図である。 車両ドアフレームと底部構造とのアセンブリの、図３の線ＩＶ−ＩＶに沿う断面図である。

以下の説明では、内側、外側、前方、後方、横断方向、長手方向、垂直、および水平との用語は、車両構造に組み付けられた際の図示の要素、部品、または構造の通常の向きを参照して解釈される。

本発明の一実施形態による車両ボディ１０を図１に示す。車両ボディ１０は、たとえばピックアップトラックなどの、フレーム上にボディがあるタイプの車両のボディである。このタイプの車両は、車両のボディから分けられたシャーシを備えている。

車両ボディ１０は、車両底部構造２０と、この車両底部構造２０の両側の車両ドアフレーム２２とを備えている。

車両底部構造２０は、図３に示すように、フロアパネル２４と、底部補強要素２６とを含んでいる。車両底部構造２０は、以下にさらに詳細に説明するように、車両のシャーシに接続されるように定められている。

車両ドアフレーム２２と各底部補強要素２６とは、ともに、車両補強構造３０の少なくとも一部を形成している。

車両ドアフレーム２２は、サイドレール３４、中心柱３６、および前部柱３８を備えている。図示の実施形態では、車両ドアフレーム２２はさらに、下方側横枠４０を備えている。

サイドレール３４は、前端部３４ａと後端部３４ｂとの間に、長手方向に沿ってほぼ水平に延びている。

前部柱３８は、サイドレール３４の前端部３４ａからほぼ垂直方向に全体に沿って下方に延びている。前部柱３８は、上方前部柱セクション４２と下方前部柱セクション４４とを備えている。

上方前部柱セクション４２は、サイドレール３４の前端部３４ａから前方かつ下方に斜め方向に延びている。上方前部柱セクション４２はこのため、サイドレール３４の前端部３４ａに連続している上端部４２ａと、下端部４２ｂとの間に延びている。

下方前部柱セクション４４は、上方前部柱セクション４２の下端部４２ｂからほぼ垂直に延びている。下方前部柱セクション４４は、上方前部柱セクション４２の下端部４２ｂに連続している上端部４４ａと、下端部４４ｂとの間に延びている。

中心柱３６は、サイドレール３４からほぼ垂直方向に沿って下方に延びている。図示の例では、中心柱３６は、サイドレール３４の前端部３４ａと後端部３４ｂとの間に含まれるサイドレール３４の中間セクションから延びている。中心柱３６はこのため、サイドレール３４の中間セクションに連続している上端部３６ａと、下端部３６ｂとの間に延びている。

このため、サイドレール３４は、前部柱３８の上端部と中心柱３６とを結合している。

下方側横枠４０は、前端部４０ａと後端部４０ｂとの間に、ほぼ長手方向に沿って延びている。

前部柱３８の下端部は、下方側横枠４０の前端部４０ａと連続しており、中心柱３６の下端部３６ｂは、下方側横枠４０の前端部４０ａと後端部４０ｂとの間に含まれる下方側横枠４０の中間セクションと連続している。このため、下方側横枠４０は、前部柱３８の下端部と中心柱３６とを結合している。

このため、前部柱３８、中心柱３６、サイドレール３４、および下方側横枠４０が、ドア開口を形成している。むしろ、車両ドアフレーム２２は、車両ドアを受領するように定められており、車両ドアは、閉じられる際にドア開口を埋める。

図２に示すように、車両ドアフレーム２２は、車両ドアフレーム外側補強要素５０と、車両ドアフレーム内側補強要素５２とのアセンブリによって形成されている。

車両ドアフレーム内側補強要素５２と車両ドアフレーム外側補強要素５０との各々は、三次元要素である。

車両ドアフレーム内側補強要素５２は、内側サイドレール部品６４、内側中心柱部品６６、および内側前方柱部品６８を含む内側補強部品を備えている。内側補強部品はさらに、屋根補強部品７０を含んでいる。

サイドレール３４と同様に、内側サイドレール部品６４は、前端部６４ａと後端部６４ｂとの間に、長手方向に沿ってほぼ水平に延びている。

中心柱３６と同様に、内側中心柱部品６６は、内側サイドレール部品６４からほぼ垂直方向に沿って下方に延びている。図示の例では、内側中心柱部品６６は、内側サイドレール部品６４の前端部６４ａと後端部６４ｂとの間に含まれる内側サイドレール部品６４の中間セクションから延びている。内側中心柱部品６６はこのため、内側サイドレール部品６４の中間セクションに連続している上端部６６ａと、下端部６６ｂとの間に延びている。

内側前方柱部品６８は、内側サイドレール部品６４の前端部６４ａから前方かつ下方に斜め方向に延びている。内側前方柱部品６８はこのため、サイドレール３４の前端部に連続している上端部６８ａと、下端部６８ｂとの間に延びている。好ましくは、下端部６８ｂは、前部柱３８の下端部を含む水平面よりも高い水平面に含まれている。すなわち、内側前方柱部品６８は、前部柱３８の全長にわたっては延びておらず、たとえば、上方前部柱セクション４２の長さに沿ってのみ延びている。

こうして、内側サイドレール部品６４は、内側前方柱部品６８と内側中心柱部品６６とを結合している。

屋根補強部品７０は、内側サイドレール部品６４の前端部６４ａから内側に、内側前方柱部品６８および内側サイドレール部品６４に対してほぼ垂直な方向に、ほぼ水平な平面において延びる。

屋根補強部品７０は、屋根前部レール要素を支持するように定められている。

屋根補強部品７０は、たとえば、内側サイドレール部品６４と一体に形成されている。

内側補強部品の少なくとも一部は、プレス硬化鋼で形成されている。たとえば、内側補強部品すべてが、プレス硬化鋼で形成されている。内側補強部品は、様々なプレス硬化鋼で形成することができる。

好ましくは、プレス硬化鋼は、１３００ＭＰａ以上の引張り強度を有する。

たとえば、プレス硬化鋼は、重量パーセントで、０．１０％≦Ｃ≦０．５％、０．５％≦Ｍｎ≦３％、０．１％≦Ｓｉ≦１％、０．０１％≦Ｃｒ≦１％、Ｔｉ≦０．２％、Ａｌ≦０．１％、Ｓ≦０．０５％、Ｐ≦０．１％、０．０００５％≦Ｂ≦０．０１０％を含み、残りが鉄と、製造の結果として避けられない不純物で構成されている組成を有している。

プレス硬化鋼は、たとえばＵｓｉｂｏｒ（Ｒ）、具体的には、Ｕｓｉｂｏｒ（Ｒ）１５００である。

鋼は、たとえば、溶融めっき、電着、真空めっきなどの任意の適切なプロセスにより、亜鉛メッキの後に焼きなまし処理をするか、亜鉛メッキをするなど、コーティングされるか、コーティングされない場合がある。

具体的には、プレス硬化鋼は、好ましくは、鋼が熱間圧造される前は基本的にフェライトおよびパーライトで構成された構造を有しており、熱間圧造の後は基本的にマルテンサイトで構成された構造を有している。

車両ドアフレーム内側補強要素５２は、たとえば０．７ｍｍから１．３ｍｍの間に含まれる、車両ドアフレーム内側補強要素５２のもっとも小さい寸法として画定される、全体の厚みを有している。

好ましくは、少なくとも１つの内側補強部品は、他の内側補強部品の厚みとは異なる厚みを有している。たとえば、内側サイドレール部品６４の厚みと、内側中心柱部品６６の厚みと、内側前方柱部品６８の厚みとは、相互に異なっている。

各内側補強部品は、車両における部品の最終位置、および、達成される耐性に適合した厚みを有している。

たとえば、内側サイドレール部品６４は、屋根補強部品７０とともに、１ｍｍにほぼ等しい厚みを有している。内側前方柱部品６８は、０．９ｍｍにほぼ等しい厚みを有している。内側中心柱部品６６は、１．１ｍｍにほぼ等しい厚みを有している。

車両ドアフレーム外側補強要素５０は、外側サイドレール部品７４、外側中心柱部品７６、および外側前部柱部品７８を含む外側補強部品を備えている。外補強部品はさらに、外側下方側横枠部品８０を含んでいる。

サイドレール３４と同様に、外側サイドレール部品７４は、前端部７４ａと後端部７４ｂとの間に、長手方向に沿ってほぼ水平に延びている。

中心柱３６と同様に、外側中心柱部品７６は、外側サイドレール部品７４からほぼ垂直方向に沿って下方に延びている。図示の例では、外側中心柱部品７６は、外側サイドレール部品７４の前端部７４ａと後端部７４ｂとの間に含まれる外側サイドレール部品７４の中間セクションから延びている。外側中心柱部品７６はこのため、外側サイドレール部品７４の中間セクションに連続している上端部７６ａと、下端部７６ｂとの間に延びている。

前部柱３８と同様に、外側前部柱部品７８は、外側サイドレール部品７４の前端部７４ａからほぼ垂直方向に全体に沿って下方に延びている。外側前部柱部品７８は、外側上方前部柱部品８２と外側下方前部柱部品８４とを備えている。

外側上方前部柱部品８２は、外側サイドレール部品７４の前端部７４ａから前方かつ下方に斜め方向に延びている。外側上方前部柱部品８２はこのため、外側前部柱部品７８の上端部である、サイドレール部品７４の前端部７４ａに連続している上端部８２ａと、下端部８２ｂとの間に延びている。

外側下方前部柱部品８４は、外側上方前部柱部品８２の下端部からほぼ垂直に延びている。外側下方前部柱部品８４は、外側上方前部柱部品８２の下端部８２ｂに連続している上端部８４ａと、外側前部柱部品７８の下端部である下端部８４ｂとの間に延びている。

こうして、外側サイドレール部品７４は、外側前部柱部品７８と外側中心柱部品７６とを結合している。

下方側横枠４０と同様に、外側下方側横枠部品８０は、前端部８０ａと後端部８０ｂとの間に、ほぼ長手方向に沿って延びている。

外側前部柱部品７８の下端部８４ｂは、外側下方側横枠部品８０の前端部７６ａと連続しており、外側中心柱部品７６の下端部７６ｂは、外側下方側横枠部品８０の前端部８０ａと後端部８０ｂとの間に含まれる外側下方側横枠部品８０の中間セクションと連続している。こうして、外側下方側横枠部品８０は、外側下方前部柱部品８４を外側中心柱部品７６に結合している。

外側補強部品の少なくとも一部は、プレス硬化鋼で形成されている。たとえば、外側補強部品すべてが、プレス硬化鋼で形成されている。

好ましくは、プレス硬化鋼は、１３００ＭＰａ以上の引張り強度を有する。

たとえば、プレス硬化鋼は、重量パーセントで、０．１０％≦Ｃ≦０．５％、０．５％≦Ｍｎ≦３％、０．１％≦Ｓｉ≦１％、０．０１％≦Ｃｒ≦１％、Ｔｉ≦０．２％、Ａｌ≦０．１％、Ｓ≦０．０５％、Ｐ≦０．１％、０．０００５％≦Ｂ≦０．０１０％を含み、残りが鉄と、製造の結果として避けられない不純物で構成されている組成を有している。

プレス硬化鋼は、たとえばＵｓｉｂｏｒ（Ｒ）、具体的には、Ｕｓｉｂｏｒ（Ｒ）１５００である。

鋼は、たとえば、溶融めっき、電着、真空めっきなどの任意の適切なプロセスにより、亜鉛メッキの後に焼きなまし処理をするか、亜鉛メッキをするなど、コーティングされるか、コーティングされない場合がある。

外側補強部品は、様々なプレス硬化鋼で形成することができる。たとえば、外側下方側横枠部品８０は、他の外側部品とは異なるプレス硬化鋼で形成される場合がある。具体的には、外側下方側横枠部品８０はＤｕｃｔｉｂｏｒ（Ｒ）で形成することができ、他の外側補強部品はＵｓｉｂｏｒ（Ｒ）で形成することができる。

しかしながら、外側補強部品は、好ましくは、全体が同じプレス硬化鋼で形成され、それにより、外部のストレスを受けると、変形の分布が外側補強要素５０内において一様であるようになっている。

具体的には、プレス硬化鋼は、好ましくは、鋼が熱間圧造される前は基本的にフェライトおよびパーライトで構成された構造を有しており、熱間圧造の後は基本的にマルテンサイトで構成された構造を有している。

ドアフレーム外側補強要素５０は、たとえば０．８ｍｍから２．５ｍｍの間に含まれる、ドアフレーム外側補強要素５０のもっとも小さい寸法として画定される、全体の厚みを有している。

好ましくは、少なくとも１つの外側補強部品は、他の外側補強部品の厚みとは異なる厚みを有している。たとえば、外側サイドレール部品７４の厚みと、外側中心柱部品７６の厚みと、外側前部柱部品７８の厚みとは、相互に異なっている。

各外側部品は、車両における部品の最終位置、および、達成される耐性に適合した厚みを有している。

たとえば、外側サイドレール部品７４は、１．１ｍｍにほぼ等しい厚みを有しており、外側上方前部柱部品８２は、０．９ｍｍにほぼ等しい厚みを有しており、外側下方前部柱部品８４は、１．１ｍｍにほぼ等しい厚みを有している。この例によれば、外側中心柱部品７６は、２ｍｍにほぼ等しい厚みを有しており、外側下方側横枠部品８０は、１．２ｍｍにほぼ等しい厚みを有している。

ドアフレーム外側補強要素５０と、ドアフレーム内側補強要素５２とは、組み立てられると、ドアフレーム外側補強要素５０とドアフレーム内側補強要素５２とが車両ドアフレーム２２を形成するような、相補的な形状を有している。

具体的には、サイドレール３４は、内側サイドレール部品６４と外側サイドレール部品７４とのアセンブリによって形成されており、中心柱３６は、内側中心柱部品６６と外側中心柱部品７６とのアセンブリによって形成されている。

さらに、前部柱３８は、内側前方柱部品６８と外側前部柱部品７８とのアセンブリによって形成されている。より具体的には、上方前部柱セクション４２は、内側前方柱部品６８と外側上方前部柱部品８２とのアセンブリによって形成されている。

図示の例では、下方前部柱セクション４４は、外側下方前部柱部品８４によって形成されている。

車両ドアフレーム外側補強要素５０と、車両ドアフレーム内側補強要素５２とが、車両ドアフレーム２２の前部柱３８の一部、中心柱３６、およびサイドレール３４の各々が中空の閉じた断面を有するように、相補的に開いたプロファイルとして形成されている。

具体的には、外側補強部品は、開いた断面を有している。開いた断面は、少なくとも、底部セグメントと、この底部セグメントの両端から延びる２つの壁部セグメントとを備えている。

ここで、車両ドアフレーム２２を製造するための方法を説明する。

車両ドアフレーム２２の製造には、ドアフレーム内側補強要素５２を製造することと、ドアフレーム外側補強要素５０を製造することと、ドアフレーム内側補強要素５２をドアフレーム外側補強要素５０に組み付けることと、が含まれる。

車両ドアフレーム内側補強要素５２は、内側補強ブランクを熱間圧造することによって製造される。この内側補強ブランクは、それ自体が、いくつかのブランクを組み立てることによって形成されている。

車両ドアフレーム内側補強要素５２の製造は、このため、ほぼ平坦なドアフレーム内側補強ブランクを形成するステップを含んでいる。ドアフレーム内側補強ブランクの形状は、ドアフレーム内側補強ブランクが熱間圧造されて、所望の形状の内側補強要素を形成し得るように適合されている。

内側補強ブランクは、好ましくは、テーラードブランクである。

内側補強ブランクの形成には、内側中心柱ブランク、内側前部柱ブランク、および内側サイドレールブランクを準備するステップであって、前記内側ブランクがほぼ平坦である、準備するステップが含まれている。好ましくは、内側補強ブランクの形成には、さらに、内側サイドレールブランクと一体に形成された屋根補強ブランクを準備することが含まれる。

各内側ブランクの形状および厚みは、熱間圧造がされると、内側中心柱ブランク、内側前部柱ブランク、内側サイドレールブランク、および屋根補強ブランクが、内側中心柱部品６６、内側前方柱部品６８、内側サイドレール部品６４、および屋根補強部品７０をそれぞれ形成し得るように、適合されている。

内側ブランクは、たとえば、鋼シート、たとえば、Ｕｓｉｂｏｒ（Ｒ）などのプレス硬化鋼で形成されたシートを所望の形状にカットすることによって得られる。

内側中心柱ブランクおよび内側前部柱ブランクはこうして、内側補強ブランクを形成するために、内側サイドレールブランクに組み付けられる。

具体的には、内側前部柱ブランクの上端部が内側サイドレールブランクの前端部に組み付けられ、内側中心柱ブランクの上端部が内側サイドレールブランクの中間セクションに組み付けられる。

好ましくは、内側ブランクは、内側ブランクが連続溶接線でともに結合するように、溶接、より好ましくは、レーザ溶接によって組み立てられる。

具体的には、内側中心柱ブランクと内側前部柱ブランクとが、連続溶接線によって内側サイドレールブランクに結合されている。

車両ドアフレーム内側補強要素５２の製造には、このため、三次元車両ドアフレーム内側補強要素５２を形成するように、ドアフレーム内側補強ブランクを熱間圧造するステップが含まれている。

内側ブランクがプレス硬化鋼で形成されている場合、熱間圧造により、鋼を硬化させることになる。

具体的には、上述のように、プレス硬化鋼は、好ましくは、鋼が熱間圧造される前は基本的にフェライトおよびパーライトで構成された構造を有しており、熱間圧造および冷却の後は基本的にマルテンサイトで構成された構造を有している。

同様に、ドアフレーム外側補強要素５０は、外側補強ブランクを熱間圧造することによって製造される。この外側補強ブランクは、それ自体が、いくつかのブランクを組み立てることによって形成されている。

ドアフレーム外側補強要素５０の製造は、このため、ほぼ平坦なドアフレーム外側補強ブランクを形成するステップを含んでいる。ドアフレーム外側補強ブランクの形状は、ドアフレーム外側補強ブランクが熱間圧造されて、所望の形状の外側補強要素を形成し得るように適合されている。

外側補強ブランクは、好ましくは、テーラードブランクである。

外側補強ブランクの形成には、外側中心柱ブランク、外側上方前部柱ブランク、外側下方前部柱ブランク、外側サイドレールブランク、および外側下方側横枠ブランクを準備するステップであって、前記外側ブランクがほぼ平坦である、準備するステップが含まれている。

各外側ブランクの形状および厚みは、熱間圧造がされると、外側中心柱ブランク、外側上方前部柱ブランク、外側下方前部柱ブランク、外側サイドレールブランク、および外側下方側横枠ブランクが、外側中心柱部品７６、外側上方前部柱部品８２、外側下方前部柱部品８４、外側サイドレール部品７４、および外側下方側横枠部品８０をそれぞれ形成し得るように、適合されている。

外側ブランクは、たとえば、鋼シート、たとえば、Ｕｓｉｂｏｒ（Ｒ）などのプレス硬化鋼で形成されたシートを所望の形状にカットすることによって得られる。

外側中心柱ブランクと外側上方前部柱ブランクとは、こうして、外側サイドレールブランクに組み付けられ、外側下方前部柱ブランクは外側上方前部柱ブランクに組み付けられ、外側下方側横枠ブランクは、外側下方前部柱ブランクおよび外側中心柱ブランクに組み付けられ、それにより、外側補強ブランクを形成するようになっている。

具体的には、外側上方前部柱ブランクの上端部が外側サイドレールブランクの前端部に組み付けられ、外側中心柱ブランクの上端部が外側サイドレールブランクの中間セクションに組み付けられる。さらに、外側上方前部柱ブランクの下端部は、外側下方前部柱ブランクの上端部に組み付けられ、外側下方前部柱ブランクの下端部は、外側下方側横枠ブランクの前端部に組み付けられ、外側中心柱ブランクの下端部は、外側下方側横枠ブランクの中間セクションに組み付けられている。

好ましくは、外側ブランクは、外側ブランクが連続溶接線でともに結合するように、溶接、より好ましくは、レーザ溶接によって組み立てられる。

ドアフレーム外側補強要素５０の製造には、このため、三次元車両ドアフレーム外側補強要素５０を形成するように、ドアフレーム外側補強ブランクを熱間圧造するステップが含まれている。

外側ブランクがプレス硬化鋼で形成されている場合、熱間圧造により、鋼を硬化させることになる。

ドアフレーム内側補強要素５２とドアフレーム外側補強要素５０とは、こうして、たとえば溶接によって組み立てられる。

内側ブランクと外側ブランクとにプレス硬化鋼を使用することは、このため、ドアフレーム内側補強ブランクおよびドアフレーム外側補強ブランクが、鋼のネッキングおよび厚みの増大を得ることなく、車両ドアフレーム内側補強要素および車両ドアフレーム外側補強要素を形成するように熱間圧造され得るような、各ブランクの良好な成形性と、熱間圧造がされた後の、車両ドアフレーム内側補強要素および車両ドアフレーム外側補強要素の極めて高い強度との、両方が提供される。

ドアフレーム内側補強ブランク（それぞれ、ドアフレーム外側補強ブランク）を熱間圧造する前にドアフレーム内側補強ブランク（それぞれ、ドアフレーム外側補強ブランク）を形成するように内側ブランク（それぞれ、外側ブランク）を組み立てることにより、車両ドアフレーム内側補強要素５２全体（それぞれ、ドアフレーム外側補強要素５０全体）を形成するために単一のプレスを使用することが可能になる。これにより、車両ドアフレーム内側補強要素５２および車両ドアフレーム外側補強要素５０の製造コストが低減される。

さらに、いくつかの内側ブランク（それぞれ、いくつかの外側ブランク）を組み立てることによってドアフレーム内側補強ブランク（それぞれ、ドアフレーム外側補強ブランク）を形成することにより、車両ドアフレーム内側補強要素５２（それぞれ、ドアフレーム外側補強要素５０）の様々な部品間で厚みを変化させることが可能になり、入れ子の向上のおかげで、材料の使用を低減することがさらに可能になる。

さらに、ドアフレーム内側補強ブランク（それぞれ、ドアフレーム外側補強ブランク）を熱間圧造する前にドアフレーム内側補強ブランク（それぞれ、ドアフレーム外側補強ブランク）を形成するように内側ブランク（それぞれ、外側ブランク）を組み立てることにより、内側ブランク（それぞれ、外側ブランク）を組み付けるのに、スポット溶接の代わりにレーザ溶接を使用することが可能になる。レーザ溶接により、ブランク間の連続溶接線が提供され、したがって、スポット溶接よりも良好な耐性、そしてひいては、クラッシュに対する良好な耐性が与えられる。

ここで図３を参照すると、車両底部構造２０は、フロアパネル２４と、底部補強要素２６とを含んでいる。

フロアパネル２４は概して、水平面に沿って延びている。フロアパネル２４は、前方側２４ａと後方側２４ｂとの間に長手方向に、かつ、右側２４ｃと左側２４ｄとの間に横断方向に延びている。

フロアパネル２４は、フロアパネル２４に凹部を形成し、下方に開いている、長手方向のフロアトンネル１００を備えている。フロアトンネル１００は、フロアパネル２４の前方側２４ａから後方側２４ｂに向かって、２つの側部のフロア部品間に延びている。

フロアトンネル１００は、ほぼ水平な上方壁１００ａと、ほぼ長手方向の垂直な２つの側壁１００ｂと１００ｃとを備えている。各側壁１００ｂ、１００ｃは、上方壁と連続している上端部と、側部フロア部品の１つと連続している下端部との間に延びている。

フロアパネル２４は、たとえば、鋼で形成されている。

底部補強要素２６は、下方側フロアパネル２４に取り付けられ、車両底部構造２０に耐性を与えるように定められている。

底部補強要素２６は、車両に衝撃が加えられた際に、応力を吸収するように定められた梁のメッシュを備えている。具体的には、底部補強要素２６は、たとえば側部の衝撃の際に、ドアリングによって受領された応力を吸収するように定められている。

底部補強要素２６はこのため、フロアパネル２４に取り付けられたいくつかの補強梁を備えている。

具体的には、補強梁は、少なくとも前部横断梁と後部横断梁とを備え、前部横断梁と後部横断梁とは、互いに対して平行に延びている。

図示の例では、補強梁は、２つの前部横断梁１１２ａと１１２ｂと、単一の後部横断梁１１４とを備えている。

補強梁はさらに、２つの中間横断梁１１６ａと１１６ｂと、２つの長手梁１１８ａと１１８ｂと、トンネル横断梁１２０とを備えている。

２つの前部横断梁１１２ａと１１２ｂとは、フロアパネル２４の前部において、フロアトンネル１００の両側で横断方向に延びている。むしろ、各前部横断梁１１２ａ、１１２ｂは、フロアトンネル１００の側壁１００ｂ、１００ｃの下端部と連続した内側端部と、フロアパネル２４の側部２４ｃ、２４ｄと連続した外側端部との間に延びている。

後部横断梁１１４は、フロアパネル２４の中心部において、前部横断梁１１２ａ、１１２ｂに対して平行に延びている。後部前部横断梁１１４はこうして、フロアパネル２４の右側２４ｃと左側２４ｄとの間に延びている。

より具体的には、前部横断梁１１２ａ、１１２ｂ、および後部横断梁１１４は、車両底部構造２０がドアフレーム２２に組み付けられた際に、各前部横断梁１１２ａ、１１２ｂの外側端部がドアフレーム２２の前部柱３８に結合し得、後方横断パネルの各端部がドアフレーム２２の中心柱３６に結合し得るように、構成されている。

２つの中間横断梁１１６ａと１１６ｂとは、前部横断梁１１２ａ、１１２ｂと後部横断梁１１４との間を、前部横断梁１１２ａ、１１２ｂと後部横断梁１１４とに対して平行に、フロアトンネル１００の両側で延びている。各中間横断梁１１６ａ、１１６ｂは、フロアトンネル１００の側壁の下端部と連続した内側端部と、フロアパネル２４の側部と連続した外側端部との間に延びている。

たとえば、中間横断梁１１６ａと１１６ｂとは、前部横断梁１１２ａ、１１２ｂと後部横断梁１１４との間のほぼ中間点で延びている。

したがって、中間横断梁１１６ａ、１１６ｂは、車両底部構造２０がドアフレーム２２に組み付けられた際に、中間横断梁１１６ａ、１１６ｂの各々の外側端部がドアフレーム２２の下方側横枠４０に結合し得るように、構成されている。

２つの長手梁１１８ａと１１８ｂとは、フロアトンネル１００の両側で長手方向に延びている。長手梁１１８ａ、１１８ｂの各々は、前部横断梁１１２ａ、１１２ｂと連続している前端部と、後部横断梁１１４と連続している後端部との間に延びている。このため、長手梁１１８ａ、１１８ｂの各々は、前部横断梁１１２ａと１１２ｂとの一方を後部横断梁１１４に結合している。

さらに、長手梁１１８ａ、１１８ｂの各々は、中間横断梁１１６ａ、１１６ｂの内側端部と連続している中間セクションを備えている。このため、長手梁１１８ａ、１１８ｂの各々は、前部横断梁１１２ａと１１２ｂとの一方を中間横断梁１１６ａ、１１６ｂおよび後部横断梁１１４に結合している。

トンネル横断梁１２０は、一方の長手梁１１８ａから他方の長手梁１１８ｂに、フロアトンネル１００にわたって延びている。トンネル横断梁１２０はこうして、フロアトンネル１００と交差し、長手梁１１８ａを結合する２つの端部１２４ａ、１２４ｂ間に含まれる中心領域１２２を備えている。トンネル横断梁１２０の中心領域１２０ａは、フロアトンネル１００の上方壁に取り付けられたほぼ水平な上方壁と、フロアトンネル１００の側壁の各々が取り付けられた、ほぼ長手方向の垂直な２つの側壁と、を備えている。

好ましくは、トンネル横断梁１２０は、トンネル横断梁１２０と中間横断梁１１６ａ、１１６ｂとの間に長手方向のオフセットが存在するように、中間横断梁１１６ａ、１１６ｂとは横断方向に整列していない。

このオフセットのために、中間横断梁１１６ａ、１１６ｂによって受領された応力は、トンネル横断梁１２０には直接伝達されないが、長手梁１１８ａ、１１８ｂを通して伝達される。むしろ、トンネル横断梁１２０が直線状ではないため、トンネル横断梁１２０は、横断方向の応力を受ける際に、圧縮して作用せず、屈曲して作用し、したがって、直線状の梁よりも容易に曲がる。トンネル横断梁１２０と中間横断梁１１６ａ、１１６ｂとの間のオフセットにより、こうして、トンネル横断梁１２０を曲げることのリスクを低減することが可能になる。

前部横断梁１１２ａ、１１２ｂおよび後部横断梁１１４の各々には、車両底部構造２０をシャーシに接続するように定められた、ボディマウントとも呼ばれる接続要素を受領するためのスロット１３０が設けられている。

好ましくは、底部補強要素２６は、フロアトンネル１００を形成する鋼とは異なり、フロアトンネル１００を形成する鋼よりも高い引張り強度を有する鋼（またはいくつがの異なる鋼）で形成されている。

好ましくは、補強梁の少なくともいくつかが、１３００ＭＰａ以上の引張り強度を有する鋼で形成されている。たとえば、鋼はプレス硬化鋼であり、プレスされると、１３００ＭＰａ以上の引張り強度を有する。

たとえば、プレス硬化鋼は、重量パーセントで、０．１０％≦Ｃ≦０．５％、０．５％≦Ｍｎ≦３％、０．１％≦Ｓｉ≦１％、０．０１％≦Ｃｒ≦１％、Ｔｉ≦０．２％、Ａｌ≦０．１％、Ｓ≦０．０５％、Ｐ≦０．１％、０．０００５％≦Ｂ≦０．０１０％を含み、残りが鉄と、製造の結果として避けられない不純物で構成されている組成を有している。

プレス硬化鋼は、たとえばＵｓｉｂｏｒ（Ｒ）、具体的には、Ｕｓｉｂｏｒ（Ｒ）１５００またはＵｓｉｂｏｒ（Ｒ）２０００である。

鋼は、たとえば、溶融めっき、電着、真空めっきなどの任意の適切なプロセスにより、亜鉛メッキの後に焼きなまし処理をするか、亜鉛メッキをするなど、コーティングされるか、コーティングされない場合がある。

具体的には、プレス硬化鋼は、好ましくは、鋼がプレスされる前は基本的にフェライトおよびパーライトで構成された構造を有しており、プレスされた後は基本的にマルテンサイトで構成された構造を有している。

底部補強要素２６は、たとえば０．７ｍｍから１．５ｍｍの間に含まれる、底部補強要素２６のもっとも小さい寸法として画定される、全体の厚みを有している。

好ましくは、少なくとも１つの補強梁は、他の梁の厚みとは異なる厚みを有している。たとえば、前部横断梁１１２ａ、１１２ｂの厚み、後部横断梁１１４の厚み、中間横断梁１１６ａ、１１６ｂの厚み、長手梁１１８ａ、１１８ｂの厚み、およびトンネル横断梁１２０の厚みは、相互に異なっている。

各補強梁は、梁の位置、および、達成される耐性に適合した厚みを有している。

好ましくは、トンネル横断梁１２０は、この梁の非直線状の幾何学形状に起因して、特にトンネル横断梁１２０が曲がるのを避けるために、他の梁よりも大である厚みを有している。

たとえば、前部横断梁１１２ａ、１１２ｂは、１．２ｍｍにほぼ等しい厚みを有しており、後部横断梁１１４は、１．２ｍｍにほぼ等しい厚みを有している。中間横断梁１１６ａ、１１６ｂは、たとえば、１．３ｍｍにほぼ等しい厚みを有しており、長手梁１１８ａ、１１８ｂは、たとえば、１．２ｍｍにほぼ等しい厚みを有しており、トンネル横断梁１２０は、たとえば、１．５ｍｍにほぼ等しい厚みを有している。

補強梁は、開いた断面を有し、それにより、底部補強要素２６が、開いたプロファイルを形成するようになっている。各補強梁の開いた断面は、底部セグメントと、この底部セグメントの両端から延びる２つの壁部セグメントとを少なくとも備えている。

底部補強要素２６は、フロアパネル２４が開いたプロファイルを閉じるように、フロアパネル２４に取り付けられている。

好ましくは、底部補強要素２６とフロアパネル２４とは、溶接、たとえばスポット溶接によって取り付けられている。

車両底部構造２０の製造には、フロアパネル２４の製造、底部補強要素２６の製造、および、底部補強要素２６のフロアパネル２４への組み付けが含まれ、それにより、車両底部構造２０を形成するようになっている。

フロアパネル２４は、たとえば、ほぼ矩形のブランクの圧造によって製造される。

底部補強要素２６は、各補強梁を形成し、形作ることと、底部補強要素２６を形成するように補強梁を組み立てることとによって製造される。

底部補強要素２６の製造には、このため、ほぼ平坦な補強梁ブランクを形成するステップが含まれている。

補強梁ブランクの形成には、２つの前部横断梁ブランク、後部横断梁ブランク、２つの中間横断梁ブランク、２つの長手梁ブランク、およびトンネル横断梁ブランクの形成が含まれている。

補強梁ブランクの形状および厚みは、熱間圧造されると、前部横断梁ブランク、後部横断梁ブランク、中間横断梁ブランク、長手梁ブランク、およびトンネル横断梁ブランクが、前部横断梁１１２ａ、１１２ｂ、後部横断梁１１４、中間横断梁１１６ａ、１１６ｂ、長手梁１１８ａ、１１８ｂ、およびトンネル横断梁１２０をそれぞれ形成し得るように、適合されている。

補強梁ブランクは、たとえば、鋼シート、たとえば、Ｕｓｉｂｏｒ（Ｒ）などのプレス硬化鋼で形成されたシートを所望の形状にカットすることによって得られる。

補強梁ブランクは次いで、補強梁を形成するように熱間圧造され、その後に冷却される。

補強梁は次いで、底部補強要素２６を形成するように組み立てられる。

具体的には、各長手梁１１８ａ、１１８ｂの前端部は、前部横断梁１１２ａ、１１２ｂの内側端部に組み付けられ、各長手梁１１８ａ、１１８ｂの中間セクションは、中間横断梁１１６ａ、１１６ｂの内側端部に組み付けられ、各長手梁１１８ａ、１１８ｂの後端部は、後部横断梁１１４に組み付けられている。

さらに、トンネル横断梁１２０の各端部は、長手梁１１８ａ、１１８ｂに組み付けられている。

好ましくは、補強梁は、溶接、たとえば、スポット溶接またはレーザ溶接によって組み立てられる。

底部補強要素２６の少なくとも一部にプレス硬化鋼を使用することにより、鋼の圧縮または厚みの増大を得ることなく、補強梁を形成するように、補強梁ブランクが熱間圧造され得るような、補強梁ブランクの良好な成形性と、熱間圧造および冷却された後の補強梁の極めて高い強度と、の両方が与えられる。

１３００ＭＰａ以上の引張り強度を有するプレス硬化鋼の使用により、梁の厚みを増大させる必要なく、そしてひいては、車両底部構造の重量を増大させることなく、衝撃、特に側部の衝撃に対する耐性が向上する。

車両ボディ１０は、車両底部構造２０と、車両底部構造２０の一方側の少なくとも１つの車両ドアフレーム２２、好ましくは、車両底部構造２０の両側の２つの車両ドアフレーム２２とを組み立てることによって形成される。車両ボディ１０の組立てを、車両底部構造２０の一方側の、１つの車両ドアフレーム２２を参照して説明する。しかし、第２の車両ドアフレーム２２を、車両底部構造２０の他方側に同じ方法で組み付けることができることを理解されたい。

車両ドアフレーム２２は、好ましくは、前部柱３８が底部補強要素２６の前部横断梁１１２ａに取り付けられ、中心柱３６が底部補強要素２６の後部横断梁１１４に取り付けられるように、車両底部構造２０の側部において車両底部構造２０に取り付けられる。さらに、中間横断梁１１６ａは、下方側横枠４０に取り付けられる。

したがって、車両ドアフレーム２２、具体的には、前方柱および中心柱によって受領される衝撃のエネルギは、車両底部構造２０に効果的に伝達され得る。

好ましくは、横断梁１１２ａ、１１４、および１１６ａは、内側下方側横枠部品１４０（図４）によって車両ドアフレーム２２に取り付けられ、前部横断梁１１２ａと後部横断梁１１４との間に延びる結合鋼シートを形成する。たとえば、横断梁１１２ａ、１１４、および１１６ａは、溶接によって車両ドアフレーム２２に取り付けられる。

内側下方側横枠部品１４０は、ほぼ長手方向に沿って延びる。内側下方側横枠部品１４０は、たとえば溶接により、外側下方側横枠部品８０に組み付けられて、下方側横枠４０を形成する。内側下方側横枠部品１４０は、結合鋼シート１４０と外側下方側横枠部品８０とが組み合わせられた際に、結合鋼シート１４０と外側下方側横枠部品８０とが下方側横枠４０を形成するように、かつ、下方側横枠４０が中空の閉じたセクションを有するように、外側下方側横枠部品８０の形状と相補的な形状を有している。

内側下方側横枠部品１４０は、たとえば、完全にマルテンサイトの微細構造を有し、引張り強度が、好ましくは１７００ＭＰａ以上である鋼で形成されている。内側下方側横枠部品１４０を形成する鋼は、たとえばＭＳ１７００（Ｒ）である。

外側下方側横枠部品８０は、それ自体が、外側装飾パネル１４２によって覆われている。

こうして形成されると、車両底部構造により、衝撃、特に、側部の衝撃が生じた場合の車両の耐性が向上する。具体的には、前部柱３８と中心柱３６とにそれぞれ面している前部横断梁と後部横断梁との位置により、衝撃の際に車両によって受領される応力の分散が可能になり、前部柱と中心柱とが効果的に支持される。さらに、下方側横枠４０に面している中間横断梁１１６ａにより、前部柱と中心柱との間に側部の衝撃が生じた場合に、エネルギが吸収され得、こうして、側部の衝撃が生じる場合の車両コンパートメントへの侵入のリスクを制限している。

上に提示された例示的実施形態は限定的ではないことを理解されたい。

Claims (15)

1. 内側中心柱部品（６６）、内側前方柱部品（６８）、および、内側中心柱部品（６６）と内側前方柱部品（６８）とを結合する内側サイドレール部品（６４）を少なくとも備えた三次元車両ドアフレーム内側補強要素（５２）を製造する方法であって、
   内側中心柱ブランク、内側前部柱ブランク、および内側サイドレールブランクを少なくとも準備するステップであって、前記内側ブランクがほぼ平坦である、準備するステップと、
   ほぼ平坦なドアフレーム内側補強ブランクを形成するために、内側中心柱ブランクおよび内側前部柱ブランクを内側サイドレールブランクに組み付けるステップと、
   三次元ドアフレーム内側補強要素（５２）を形成するように、ドアフレーム内側補強ブランクを熱間圧造するステップと、
   を含む方法。
2. ドアフレーム内側補強要素（５２）が、内側前方柱部品（６８）および内側サイドレール部品（６４）に対してほぼ垂直な方向に延びる屋根補強部品（７０）であって、前記屋根補強部品（７０）が、内側サイドレールブランクと一体に形成された屋根補強ブランクを熱間圧造することによって得られる、屋根補強部品を備えている、請求項１に記載の方法。
3. 内側ブランクがプレス硬化鋼で形成されている、請求項１または２に記載の方法。
4. プレス硬化鋼がＵｓｉｂｏｒ（Ｒ）である、請求項３に記載の方法。
5. プレス硬化鋼が、熱間圧造するステップの後に１３００ＭＰａ以上の引張り強度を有する、請求項３または４に記載の方法。
6. 内側中心柱ブランクと内側前部柱ブランクとが、内側中心柱ブランクと内側前部柱ブランクとの各々が内側サイドレールブランクに連続溶接線によって結合されるように、レーザ溶接によってサイドレールブランクに組み付けられる、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法。
7. 前部柱（３８）、中心柱（３６）、およびサイドレール（３４）を少なくとも備え、三次元車両ドアフレーム外側補強要素（５０）と、三次元車両ドアフレーム内側補強要素（５２）とのアセンブリによって形成される車両ドアフレーム（２２）を製造するための方法であって、
   三次元車両ドアフレーム外側補強要素（５０）を製造するステップと、
   請求項１から６のいずれか一項に記載の方法に従って三次元車両ドアフレーム内側補強要素（５２）を製造するステップと、
   車両ドアフレーム（２２）を形成するように、ドアフレーム外側補強要素（５０）とドアフレーム内側補強要素（５２）とを組み立てるステップと、
   を含む、方法。
8. ドアフレーム外側補強要素（５０）が、外側中心柱部品（７６）、外側上方前部柱部品（８２）、および、外側中心柱部品（７６）と外側上方前部柱部品（８２）とを結合する外側サイドレール部品（７４）を少なくとも備え、三次元車両ドアフレーム外側補強要素（５０）を製造するステップが、
   外側中心柱ブランク、外側上方前部柱ブランク、および外側サイドレールブランクを少なくとも準備するステップであって、前記外側ブランクがほぼ平坦である、準備するステップと、
   ほぼ平坦なドアフレーム外側補強ブランクを形成するために、外側中心柱ブランクおよび外側上方前部柱ブランクをサイドレールブランクに組み付けるステップと、
   三次元車両ドアフレーム外側補強要素（５０）を形成するように、ドアフレーム外側補強ブランクを熱間圧造するステップと、
   を含む、請求項７に記載の方法。
9. 外側ブランクがプレス硬化鋼で形成されている、請求項８に記載の方法。
10. ドアフレーム外側補強要素（５０）がさらに、外側上方前部柱部品（８２）に結合された外側下方前部柱部品（８４）と、外側下方前部柱部品（８４）を外側中心柱部品（７６）に結合する外側下方側横枠部品（８０）を備え、三次元車両ドアフレーム外側補強要素（５０）を製造するステップがさらに、
    外側下方前部柱ブランクおよび外側下方側横枠ブランクを準備するステップであって、前記各ブランクがほぼ平坦である、準備するステップと、
    ほぼ平坦なドアフレーム外側補強ブランクを形成するために、外側下方前部柱ブランクを外側上方前部柱ブランクに組み付けるステップ、ならびに、外側下方側横枠ブランクを外側下方前部柱ブランクおよび外側中心柱ブランクに組み付けるステップと、
    を含む、請求項８または９に記載の方法。
11. 外側下方側横枠ブランクが、他の外側ブランクのプレス硬化鋼とは異なるプレス硬化鋼で形成されている、請求項１０に記載の方法。
12. 三次元車両ドアフレーム外側補強要素（５０）と、三次元車両ドアフレーム内側補強要素（５２）とが、車両ドアフレーム（２２）の前部柱（３８）の一部、中心柱（３６）、およびサイドレール（３４）の各々が中空の閉じた断面を有するように、相補的に開いたプロファイルとして形成されている、請求項７から１１のいずれか一項に記載の方法。
13. 車両ドアフレーム（２２）および底部補強要素（２６）を少なくとも備えた車両補強構造（３０）を製造するための方法であって、前記底部補強要素（２６）が、前部横断梁（１１２ａ、１１２ｂ）と、この前部横断梁（１１２ａ、１１２ｂ）に対して平行な後部横断梁（１１４）とを少なくとも備えており、前記方法が、
    請求項７から１２のいずれか一項に記載の方法によって車両ドアフレーム（２２）を製造するステップと、
    底部補強要素（２６）を製造するステップと、
    車両ドアフレーム（２２）の前部柱（３８）が底部補強要素（２６）の前部横断梁（１１２ａ、１１２ｂ）に取り付けられ、車両ドアフレーム（２２）の中心柱（３６）が底部補強要素（２６）の後部横断梁（１１４）に取り付けられるように、車両ドアフレーム（２２）を底部補強要素（２６）に組み付けるステップと、
    を含む、方法。
14. 底部補強要素（２６）がさらに、前部横断梁（１１６ａ、１１６ｂ）と後部横断梁（１１４）との間に、前部横断梁（１１６ａ、１１６ｂ）と後部横断梁（１１４）とに対して平行に延びる中間横断梁（１１６ａ、１１６ｂ）を備え、前記中間横断梁（１１６ａ、１１６ｂ）が、前部柱（３８）をドアフレームの中心柱（３６）に結合する下方側横枠（４０）に取り付けられている、請求項１３に記載の方法。
15. 底部補強要素（２６）の横断梁（１１２ａ、１１２ｂ、１１４ｂ、１１６ａ、１１６ｂ）が、前部横断梁（１１２ａ、１１２ｂ）と後部横断梁（１１４）との間に延びる下方側横枠（４０）の内側下方側横枠部品（１４０）に溶接されている、請求項１４に記載の方法。

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