JP2017025874A - ポンプ装置およびこれを備えた車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大型化を回避しつつ、ポンプ装置の多気筒化を図る。【解決手段】駆動軸５４の周りに複数のシリンダ孔８１４を配置したポンプ装置において、吐出弁８８は、駆動軸５４の回転方向に隣接するシリンダ孔８１４間に配置し、吸入弁は、シリンダ孔８１４および吐出弁８８に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置することにより、駆動軸５４の軸線に沿って見たときのポンプハウジング８１の投影面積を大きくしなくても、吸入弁と吐出弁８８の干渉を避けることができる。【選択図】図３

Description

本発明は、流体を吸入・吐出する往復動式のポンプ装置およびこれを備えた車両用ブレーキ装置に関するものである。

従来のこの種のポンプ装置は、ポンプハウジングに形成されたシリンダ孔内で往復動してポンプ室の容積を変化させる往復動部材、駆動軸とともに回転することにより往復動部材を変位させるカム、ポンプ室への流体の流れを許容する吸入弁、およびポンプ室からの流体の流れを許容する吐出弁等を備えている。

また、吸入弁および吐出弁は、シリンダ孔の軸線に対して直交し且つ駆動軸の軸線に対して直交する位置に配置されている。さらに、吸入弁と吐出弁との間にシリンダ孔が位置している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２０３８８５号公報

ところで、車両用ブレーキ装置においては、自動ブレーキに対応するために、ポンプ装置の多気筒化による吐出量アップが望まれている。

しかしながら、従来のポンプ装置において、複数のシリンダ孔を駆動軸の周囲に駆動軸の回転方向に沿って配置して多気筒化する場合、吸入弁および吐出弁がともに隣接するシリンダ孔間に配置される構成となる。このため、吸入弁と吐出弁の干渉を避けるために大きなスペースを確保する必要が生じ、ポンプハウジングの大型化、ひいてはポンプ装置の大型化を招いてしまう。

本発明は上記点に鑑みて、大型化を回避しつつ、ポンプ装置の多気筒化を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、回転する駆動軸（５４）と、駆動軸を収容する駆動軸収容孔（８１１）、および駆動軸の回転方向に沿って駆動軸の周りに配置された複数のシリンダ孔（８１４、８２４）を有するポンプハウジング（８１）と、シリンダ孔に挿入され、流体が吸入・吐出されるポンプ室（８５、９５）を区画形成し、往復動に伴ってポンプ室の容積を変化させる複数の往復動部材（８４、９４）と、駆動軸とともに回転することにより往復動部材を変位させる少なくとも１つのカム（５７、５８）と、ハウジング内に配置され、ポンプ室への流体の流れを許容する複数の吸入弁（８７、９７）と、ハウジング内に配置され、ポンプ室からの流体の流れを許容する複数の吐出弁（８８、９８）とを備え、複数のシリンダ孔は、駆動軸の周囲に駆動軸の回転方向に沿って配置され、吸入弁および吐出弁のうち一方の弁は、駆動軸の回転方向に隣接するシリンダ孔間に配置され、吸入弁および吐出弁のうち他方の弁は、シリンダ孔および一方の弁に対して駆動軸の軸方向にずれた位置に配置されていることを特徴とする。

これによると、大きなスペースを確保しなくても吸入弁と吐出弁の干渉を避けることができるため、大型化を回避しつつ、ポンプ装置の多気筒化を図ることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の一実施形態にかかるポンプ装置が適用される車両用ブレーキ装置の液圧回路を示した図である。 図１のポンプ装置の断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図２の吸入弁の拡大断面図である。 図２の吐出弁の拡大断面図である。

以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施形態にかかるポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置の基本構成について説明する。ここでは前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の液圧回路を構成する車両に本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例について説明するが、前後配管などの車両にも適用可能である。

図１に示されるように、車両用ブレーキ装置１には、ブレーキ操作部材となるブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ（マスタシリンダ）１３と、Ｗ／Ｃ（ホイールシリンダ）１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用のアクチュエータ５０とが備えられている。また、アクチュエータ５０にはブレーキＥＣＵ７０が組み付けられ、このブレーキＥＣＵ７０にて、車両用ブレーキ装置１が発生させる制動力を制御している。

ブレーキペダル１１は、倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んで操作すると、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、マスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧が、液圧経路を構成するアクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

また、Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通された通路を有するマスタリザーバ１３ｅが接続されている。マスタリザーバ１３ｅは、Ｍ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。

アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御する系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御する系統とされる。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を右前輪ＦＲに備えられたＷ／Ｃ１４および左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備えている。この管路Ａを通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられることで、制動力が発生させられる。

管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる差圧制御弁１６が備えられている。この差圧制御弁１６は、ドライバによるブレーキペダル１１の操作に対応した制動力を発生させる通常ブレーキ時（運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されている。そして、差圧制御弁１６は、差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。この差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。

管路Ａは、この差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁１８が備えられている。

増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。増圧制御弁１７、１８は、増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルに制御電流が流されない非通電時には連通状態、ソレノイドコイルに制御電流が流される通電時には遮断状態に制御されるノーマルオープン型とされている。

管路Ａにおける増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、減圧制御弁２１と減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら減圧制御弁２１、２２は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成され、非通電時に遮断状態となるノーマルクローズ型とされている。

調圧リザーバ２０と管路Ａとの間には、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、横滑り防止制御やトラクション制御などの運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、制御対象輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。具体的には、差圧制御弁１６は、差圧制御弁３６に対応する。増圧制御弁１７、１８は、それぞれ増圧制御弁３７、３８に対応し、減圧制御弁２１、２２は、それぞれ減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のようにして、車両用ブレーキ装置１の液圧回路が構成されており、ポンプ装置は、これらのうちのポンプ１９、３９を一体化したものである。ポンプ装置の詳細構造については後述する。

ブレーキＥＣＵ７０は、車両用ブレーキ装置１の制御系を司るもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、ＡＢＳ制御や横滑り防止制御等の車両運動制御を実行する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出に基づいて各種物理量を演算し、その演算結果に基づいて車両運動制御を実行するか否かを判定する。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、車両運動制御を実行する際には、制御対象輪に対する制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０を制御することで、制御対象輪のＷ／Ｃ圧が制御され、車両運動制御が行われる。

例えば、トラクション制御や横滑り防止制御のようにＭ／Ｃ１３に圧力が発生させられていないときには、ポンプ１９、３９を駆動すると共に、差圧制御弁１６、３６を差圧状態にする。これにより、管路Ｄ、Ｈを通じてブレーキ液を差圧制御弁１６、３６の下流側、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給する。そして、増圧制御弁１７、１８、３７、３８や減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御することで制御対象輪のＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

また、ＡＢＳ制御時には、増圧制御弁１７、１８、３７、３８や減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御すると共に、ポンプ１９、３９を駆動することでＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。

次に、上記のように構成される車両用ブレーキ装置におけるポンプ装置について、図２〜図６を参照して説明する。これらの図は、ポンプ装置８０およびモータ６０をアクチュエータ５０のハウジング５１に組付けたときの状態を示している。

上述したように、車両用ブレーキ装置は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの２系統から構成されているため、ポンプ装置８０には第１配管系統用のポンプ１９と第２配管系統用のポンプ３９の２つが備えられている。以下、第１配管系統用のポンプ１９を第１ポンプ１９という。また、第２配管系統用のポンプ３９を、第２ポンプ３９という。なお、後述するように、第１ポンプ１９および第２ポンプ３９は、ボールと吸入弁と吐出弁とを主要構成要素とするポンプ機構を、それぞれ４つ備えている。

図２に示すように、ハウジング５１は、ハウジング５１の一端面に開口部を有するポンプ挿入孔５１１、およびハウジング５１の他端面に開口部を有しポンプ挿入孔５１１に接続されたプラグ挿入孔５１２を備えている。ポンプ挿入孔５１１およびプラグ挿入孔５１２は、いずれも円柱孔形状であり、同軸状に配置されている。

また、ハウジング５１には、図１における管路Ｃに相当する第１吸入用管路５１３および第１吐出用管路５１４と、図１における管路Ｇに相当する第２吸入用管路５１５および第２吐出用管路５１６が形成されている。

ハウジング５１におけるポンプ挿入孔５１１の壁面には、後述するポンプ装置８０の第２スリーブ８１ｂに対向する部位に、第１吐出用管路５１４と連通する環状の第１吐出溝５１７が形成されている。

また、ハウジング５１におけるポンプ挿入孔５１１の壁面には、後述するポンプ装置８０の第３スリーブ８１ｃに対向する部位に、第２吐出用管路５１６と連通する環状の第２吐出溝５１８が形成されている。

ハウジング５１の一端面には、ポンプ挿入孔５１１の開口部を塞ぐプレート５２がボルト（図示せず）にて固定されている。より詳細には、プレート５２の小径円柱部５２１がポンプ挿入孔５１１に挿入され、プレート５２のフランジ部５２２がハウジング５１の一端面に当接している。また、プレート５２の小径円柱部５２１の外周部には、ポンプ挿入孔５１１とハウジング５１の外部とを遮断するＯリング１０１が装着されている。

プレート５２の小径円柱部５２１の端面には、環状の端面吸入溝５２３、およびこの端面吸入溝５２３と第１吸入用管路５１３とを連通させる複数の吸入連通孔５２４が形成されている。

ハウジング５１の他端面には、プラグ挿入孔５１２の開口部を塞ぐプラグ５３がボルト５３３にて固定されている。より詳細には、プラグ５３の小径円柱部５３１がプラグ挿入孔５１２に挿入され、プラグ５３のフランジ部５３２がハウジング５１の他端面に当接している。また、プラグ５３の小径円柱部５３１の外周部には、プラグ挿入孔５１２とハウジング５１の外部とを遮断するＯリング１０２が装着されている。

ポンプ装置８０は、円柱状のポンプハウジング８１の外周側に、第１〜第４スリーブ８１ａ〜８１ｄが液密に嵌合されている。そして、ポンプ装置８０は、ポンプ挿入孔５１１に挿入され、ポンプ挿入孔５１１の底部とプレート５２の小径円柱部５２１との間に挟持されている。

ポンプハウジング８１には、その中心部に段付き円柱孔形状の駆動軸収容孔８１１が形成されている。また、プレート５２にも、その中心部に段付き円柱孔形状の駆動軸収容孔５２５が形成されている。そして、駆動軸収容孔５２５、８１１に、モータ６０にて駆動される駆動軸５４が配置されている。

駆動軸５４は、プレート５２の駆動軸収容孔５２５に配置されたベアリング５５およびポンプハウジング８１の駆動軸収容孔８１１に配置されたベアリング５６にて回転自在に支持されている。

プレート５２の駆動軸収容孔５２５内には、ポンプ挿入孔５１１とハウジング５１の外部とを遮断するオイルシール１０３およびシール部材１０４が配置されている。

駆動軸５４には、第１カム５７および第２カム５８が一体的に結合されている。この第１カム５７および第２カム５８の外周面の形状は、駆動軸５４の軸線に沿って見たときに真円である。また、第１カム５７および第２カム５８は、駆動軸５４の軸線（すなわち回転中心）に対して偏心したカムである。また、第１カム５７と第２カム５８の位相は、駆動軸５４の回転方向に１８０°ずれている。

ポンプハウジング８１の駆動軸収容孔８１１内で、且つ２個のカム５７の間には、ポンプ内シール部材１０５が配置されている。このポンプ内シール部材１０５は、ポンプハウジング８１の駆動軸収容孔８１１の内部空間を、第１液溜まり８１２と第２液溜まり８１３とに区画している。具体的には、第１液溜まり８１２は、ポンプ内シール部材１０５よりもプレート５２側に位置する空間であり、第２液溜まり８１３は、ポンプ内シール部材１０５よりもプラグ５３側に位置する空間である。

第１液溜まり８１２は、ポンプハウジング８１とプレート５２の小径円柱部５２１との隙間を介して、吸入経路としての端面吸入溝５２３に連通されている。また、第２液溜まり８１３は、ベアリング５６内の隙間を介して、吸入経路としての第２吸入用管路５１５に連通されている。

次に、第１ポンプ１９について説明する。図２、図３に示すように、ポンプハウジング８１には、円柱孔形状の４個の第１シリンダ孔８１４が、駆動軸５４の回転方向Ｒに沿って駆動軸５４の周りに等間隔に設けられている。この第１シリンダ孔８１４は、ポンプハウジング８１の外周面から第１液溜まり８１２まで貫通している。そして、第１シリンダ孔８１４の外周側開口部は、第２スリーブ８１ｂにて塞がれている。

駆動軸５４の軸線に沿って見たときに、各第１シリンダ孔８１４の軸線は、いずれも駆動軸５４の軸線に対して所定寸法ΔＬずれている。換言すると、各第１シリンダ孔８１４の軸線は、駆動軸５４の軸線と交差しない。

また、駆動軸５４の軸線に沿って見たときに、各第１シリンダ孔８１４の軸線は、いずれも同じ方向にずれている。より詳細には、各々の第１シリンダ孔８１４の軸線に平行で且つ駆動軸５４の軸線と交差する線をシリンダ孔仮想軸線としたとき、各々の第１シリンダ孔８１４の軸線は、各々のシリンダ孔仮想軸線よりも、駆動軸５４の回転方向Ｒとは反対方向側（すなわち、回転方向Ｒ後方側）に僅かにずれている。なお、各々の第１シリンダ孔８１４の軸線が、各々のシリンダ孔仮想軸線よりも、駆動軸５４の回転方向Ｒ側（すなわち、回転方向Ｒ前方側）に僅かにずれていてもよい。

第１シリンダ孔８１４には、往復動部材としての球形状の第１ボール８４が挿入されている。この第１ボール８４は、ブレーキ液が吸入・吐出される第１ポンプ室８５を第１シリンダ孔８１４内に区画形成する。また、第１ボール８４は、第１ポンプ室８５に配置された第１スプリング８６により、第１カム５７に向かって付勢されている。換言すると、第１ボール８４は、一端側の面（すなわち半球状の面）によって第１ポンプ室８５を区画形成するとともに、他端側の面が第１カム５７に当接している。

そして、第１ボール８４は、第１カム５７が駆動軸５４とともに回転することにより往復動し、その往復動により第１ポンプ室８５の容積を変化させるようになっている。

ポンプハウジング８１には、端面吸入溝５２３と各第１ポンプ室８５とを連通させる第１吸入通路８１５が４個形成されている。この第１吸入通路８１５は、駆動軸５４の軸線と平行方向に延びる円柱孔形状である。また、第１吸入通路８１５は、第１シリンダ孔８１４に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置されている。より詳細には、第１吸入通路８１５は、駆動軸５４の軸線に沿って見たときに、第１シリンダ孔８１４と重なる位置に配置されている。

各第１吸入通路８１５には、端面吸入溝５２３から第１ポンプ室８５に向かうブレーキ液の流れのみを許容する第１吸入弁８７が配置されている。換言すると、第１吸入弁８７は、第１シリンダ孔８１４に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置されている。また、第１吸入弁８７の軸線は、駆動軸５４と平行である。

図５に示すように、第１吸入弁８７は、第１吸入通路８１５に圧入された円筒状の吸入弁バルブシート８７１、吸入弁バルブシート８７１に接離して第１吸入通路８１５を開閉する球形状の吸入弁体８７２、および、吸入弁体８７２を吸入弁バルブシート８７１に向かって付勢する吸入弁スプリング８７３とを備えている。

図２、図３に示すように、ポンプハウジング８１には、一端側が各第１ポンプ室８５に連通する第１吐出通路８１６が４個形成されている。この第１吐出通路８１６は、第２スリーブ８１ｂに形成された第１吐出連通孔８１１ｂ、および第１吐出溝５１７を介して、第１吐出用管路５１４に連通されている。

また、第１吐出通路８１６は、駆動軸５４の軸線に対して直交する方向に延びる段付き円柱孔形状である。さらに、第１シリンダ孔８１４の軸線に対して、当該第１シリンダ孔８１４内の第１ポンプ室８５に連通する第１吐出通路８１６の軸線は、直交する方向に延びている。

各第１吐出通路８１６には、第１ポンプ室８５から第１吐出連通孔８１１ｂに向かうブレーキ液の流れのみを許容する第１吐出弁８８が配置されている。

より詳細には、第１吐出弁８８は、駆動軸５４の回転方向Ｒに隣接する第１シリンダ孔８１４間に配置されている。また、第１吐出弁８８と第１シリンダ孔８１４は、駆動軸５４の軸線に対して直交する一つの断面上に配置されるとともに、駆動軸５４の回転方向Ｒに沿って交互に配置されている。さらに、第１吐出弁８８は、第１吸入弁８７に対して、駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置されている。

図６に示すように、ポンプハウジング８１には、テーパ状の吐出弁シート部８１７が形成されている。第１吐出弁８８は、吐出弁シート部８１７に接離して第１吐出通路８１６を開閉する球形状の吐出弁体８８１、吐出弁体８８１を吐出弁シート部８１７に向かって付勢する吐出弁スプリング８８２、および、第１吐出通路８１６に圧入されて吐出弁スプリング８８２の一端を受ける吐出弁スプリングシート８８３とを備えている。

ところで、ポンプ装置を多気筒化する場合、吸入弁および吐出弁がともに隣接するシリンダ孔間に配置される構成にすると、吸入弁と吐出弁の干渉を避けるために大きなスペースを確保する必要が生じ、駆動軸の軸線に沿って見たときのポンプハウジングの投影面積が大きくなってしまう。

これに対し、本実施形態では、第１吐出弁８８は、駆動軸５４の回転方向Ｒに隣接する第１シリンダ孔８１４間に配置され、第１吸入弁８７は、第１シリンダ孔８１４および第１吐出弁８８に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置されている。このため、大きなスペースを確保しなくても、すなわち駆動軸５４の軸線に沿って見たときのポンプハウジング８１の投影面積を大きくしなくても、第１吸入弁８７と第１吐出弁８８の干渉を避けることができる。

なお、ポンプハウジング８１は、多数の制御弁を搭載するためのスペースが必要であり、駆動軸５４の軸線方向寸法が長くなっているため、第１シリンダ孔８１４に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置は、通常デッドスペースになる。したがって、このデッドスペースに第１吸入弁８７を配置することにより、ポンプハウジング８１の大型化を回避しつつ、ポンプ装置８０の多気筒化を図ることができる。

次に、第２ポンプ３９について説明する。図２、図４に示すように、ポンプハウジング８１には、円柱孔形状の４個の第２シリンダ孔８２４が、駆動軸５４の回転方向Ｒに沿って駆動軸５４の周りに等間隔に設けられている。この第２シリンダ孔８２４は、ポンプハウジング８１の外周面から第２液溜まり８１３まで貫通している。そして、第２シリンダ孔８２４の外周側開口部は、第３スリーブ８１ｃにて塞がれている。

駆動軸５４の軸線に沿って見たときに、各第２シリンダ孔８２４の軸線は、いずれも駆動軸５４の軸線に対して所定寸法ΔＬずれている。換言すると、各第２シリンダ孔８２４の軸線は、駆動軸５４の軸線と交差しない。

また、駆動軸５４の軸線に沿って見たときに、各第２シリンダ孔８２４の軸線は、いずれも同じ方向にずれている。より詳細には、各々の第２シリンダ孔８２４の軸線に平行で且つ駆動軸５４の軸線と交差する線をシリンダ孔仮想軸線としたとき、各々の第２シリンダ孔８２４の軸線は、各々のシリンダ孔仮想軸線よりも、駆動軸５４の回転方向Ｒとは反対方向側（すなわち、回転方向Ｒ後方側）に僅かにずれている。なお、各々の第２シリンダ孔８２４の軸線が、各々のシリンダ孔仮想軸線よりも、駆動軸５４の回転方向Ｒ側（すなわち、回転方向Ｒ前方側）に僅かにずれていてもよい。

第２シリンダ孔８２４には、往復動部材としての球形状の第２ボール９４が挿入されている。この第２ボール９４は、ブレーキ液が吸入・吐出される第２ポンプ室９５を第２シリンダ孔８２４内に区画形成する。また、第２ボール９４は、第２ポンプ室９５に配置された第２スプリング９６により、第２カム５８に向かって付勢されている。換言すると、第２ボール９４は、一端側の面（すなわち半球状の面）によって第２ポンプ室９５を区画形成するとともに、他端側の面が第２カム５８に当接している。

そして、第２ボール９４は、第２カム５８が駆動軸５４とともに回転することにより往復動し、その往復動により第２ポンプ室９５の容積を変化させるようになっている。

ポンプハウジング８１には、第２吸入用管路５１５と各第２ポンプ室９５とを連通させる第２吸入通路８１８が４個形成されている。この第２吸入通路８１８は、駆動軸５４の軸線と平行方向に延びる円柱孔形状である。また、第２吸入通路８１８は、第２シリンダ孔８２４に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置されている。より詳細には、第２吸入通路８１８は、駆動軸５４の軸線に沿って見たときに、第２シリンダ孔８２４と重なる位置に配置されている。

各第２吸入通路８１８には、第２吸入用管路５１５から第２ポンプ室９５に向かうブレーキ液の流れのみを許容する第２吸入弁９７が配置されている。この第２吸入弁９７は、第２シリンダ孔８２４に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置されている。また、第２吸入弁９７の軸線は、駆動軸５４と平行である。なお、第２吸入弁９７の具体的な構成は第１吸入弁８７と実質的に同一である。

ポンプハウジング８１には、一端側が各第２ポンプ室９５に連通する第２吐出通路８１９が４個形成されている。この第２吐出通路８１９は、第３スリーブ８１ｃに形成された第２吐出連通孔８１１ｃ、および第２吐出溝５１８を介して、第２吐出用管路５１６に連通されている。

また、第２吐出通路８１９は、駆動軸５４の軸線の軸線に対して直交する方向に延びる段付き円柱孔形状である。さらに、第２シリンダ孔８２４の軸線に対して、当該第２シリンダ孔８２４内の第２ポンプ室９５に連通する第２吐出通路８１９の軸線は、直交する方向に延びている。

各第２吐出通路８１９には、第２ポンプ室９５から第２吐出連通孔８１１ｃに向かうブレーキ液の流れのみを許容する第２吐出弁９８が配置されている。

より詳細には、第２吐出弁９８は、駆動軸５４の回転方向Ｒに隣接する第２シリンダ孔８２４間に配置されている。また、第２吐出弁９８と第２シリンダ孔８２４は、駆動軸５４の軸線に対して直交する一つの断面上に配置されるとともに、駆動軸５４の回転方向Ｒに沿って交互に配置されている。さらに、第２吐出弁９８は、第２吸入弁９７に対して、駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置されている。なお、第２吐出弁９８の具体的な構成は第１吐出弁８８と実質的に同一である。

そして、本実施形態では、第２吐出弁９８は、駆動軸５４の回転方向Ｒに隣接する第２シリンダ孔８２４間に配置され、第２吸入弁９７は、第２シリンダ孔８２４および第２吐出弁９８に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置されている。このため、大きなスペースを確保しなくても、すなわち駆動軸５４の軸線に沿って見たときのポンプハウジング８１の投影面積を大きくしなくても、第２吸入弁９７と第２吐出弁９８の干渉を避けることができる。

ポンプハウジング８１の外周部には、３つのＯリング１０６〜１０８が装着されている。具体的には、Ｏリング１０６は、ポンプ挿入孔５１１におけるプレート５２の小径円柱部５２１が挿入された部位と第１吐出溝５１７との間を遮断している。Ｏリング１０７は、第１吐出溝５１７と第２吐出溝５１８との間を遮断している。Ｏリング１０８は、第２吐出溝５１８と第１吸入用管路５１３との間を遮断している。

次に、第１ポンプ１９の作動について説明する。図２、図３に示すように、駆動軸５４および第１カム５７がモータ６０によって駆動されることにより、第１ボール８４が第１シリンダ孔８１４で往復動する。

そして、第１ボール８４が第１スプリング８６により第１カム５７側に向かって押し戻される吸入行程では、第１ポンプ室８５の圧力が低下して第１吸入弁８７が開弁し、第１吸入用管路５１３、吸入連通孔５２４、端面吸入溝５２３、および第１吸入通路８１５を介して、第１ポンプ室８５にブレーキ液が吸入される。

一方、第１ボール８４が第１カム５７により押し出される吐出行程では、第１ポンプ室８５の圧力が上昇して第１吐出弁８８が開弁し、第１ポンプ室８５の高圧化されたブレーキ液は、第１吐出通路８１６、第１吐出連通孔８１１ｂ、および第１吐出溝５１７を介して、第１吐出用管路５１４に吐出される。

ここで、この第１ポンプ１９の作動時に、微量のブレーキ液が第１ボール８４と第１シリンダ孔８１４の壁面との隙間を介して第１液溜まり８１２へ洩れてしまう。第１液溜まり８１２へ洩れてきたブレーキ液は、ポンプハウジング８１とプレート５２の小径円柱部５２１との隙間を介して端面吸入溝５２３に戻され、吸入行程において第１ポンプ室８５に再び吸入される。従って、第１ボール８４と第１シリンダ孔８１４の壁面との隙間からのブレーキ液の微少洩れは許容される。

また、第１ポンプ１９の作動時に、第１ボール８４を回転させようとする力は、第１カム５７と第１ボール８４との間の摩擦力である。一方、第１ボール８４の回転を阻止しようとする力は、第１シリンダ孔８１４の壁面と第１ボール８４との間の摩擦力である。そして、吐出時のブレーキ液圧の上昇に伴って、そのブレーキ液圧が第１ボール８４に与える力が上昇し、第１ボール８４が第１カム５７を押し付ける力が上昇することにより第１カム５７と第１ボール８４との間の摩擦力が漸増し、第１シリンダ孔８１４の壁面と第１ボール８４との間の摩擦力よりも大きくなる。したがって、吐出時には第１カム５７に対して第１ボール８４が転動し、第１カム５７および第１ボール８４の摩耗が減少する。

また、第１スプリング８６の付勢力または第１ポンプ室８５のブレーキ液の圧力によって第１ボール８４が第１カム５７に押し付けられるとともに、第１カム５７側から第１ボール８４に反力が作用するが、第１シリンダ孔８１４の軸線が駆動軸５４の軸線と交差する構成の場合、第１カム５７側から第１ボール８４に作用する反力の向きが安定しない。

具体的には、第１ボール８４に対する反力の向きが、回転方向Ｒ前方側と回転方向Ｒ後方側に変化する。このため、第１ボール８４は、第１シリンダ孔８１４の壁面のうち回転方向Ｒ前方側の面と回転方向Ｒ後方側の面に交互に衝突し、すなわち振動し、音が発生してしまう。

これに対し、本実施形態の第１ポンプ１９は、第１シリンダ孔８１４の軸線が駆動軸５４の軸線に対して所定寸法ΔＬずれているため、第１ボール８４に対する反力の向きは一定となる。より詳細には、第１ボール８４に対する反力の向きは、常に回転方向Ｒ後方側になる。したがって、第１ボール８４は、第１シリンダ孔８１４の壁面のうち常に回転方向Ｒ後方側の面に接触した状態になり、すなわち振動しなくなり、衝突音は発生しない。

なお、第１ポンプ１９は、第１ボール８４と第１吸入弁８７と第１吐出弁８８とを主要構成要素とするポンプ機構を４つ備えており、それらのポンプ機構は、９０°ずつ位相がずれてブレーキ液の吸入・吐出を行う。

次に、第２ポンプ３９の作動について説明する。図２、図４に示すように、駆動軸５４および第２カム５８がモータ６０によって駆動されることにより、第２ボール９４が第２シリンダ孔８２４で往復動する。

そして、第２ボール９４が第２スプリング９６により第２カム５８側に向かって押し戻される吸入行程では、第２ポンプ室９５の圧力が低下して第２吸入弁９７が開弁し、第２吸入用管路５１５、および第２吸入通路８１８を介して、第２ポンプ室９５にブレーキ液が吸入される。

一方、第２ボール９４が第２カム５８により押し出される吐出行程では、第２ポンプ室９５の圧力が上昇して第２吐出弁９８が開弁し、第２ポンプ室９５の高圧化されたブレーキ液は、第２吐出通路８１９、第２吐出連通孔８１１ｃ、および第２吐出溝５１８を介して、第２吐出用管路５１６に吐出される。

ここで、この第２ポンプ３９の作動時に、微量のブレーキ液が第２ボール９４と第２シリンダ孔８２４の壁面との隙間を介して第２液溜まり８１３へ洩れてしまう。第２液溜まり８１３へ洩れてきたブレーキ液は、ベアリング５６の隙間を通り、第２吸入用管路５１５に戻され、吸入行程において第２ポンプ室９５に再び吸入される。従って、第２ボール９４と第２シリンダ孔８２４の壁面との隙間からのブレーキ液の微少洩れは許容される。

また、吐出時のブレーキ液圧の上昇に伴って第２カム５８と第２ボール９４との間の摩擦力が漸増し、第２シリンダ孔８２４の壁面と第２ボール９４との間の摩擦力よりも大きくなる。したがって、吐出時には第２カム５８に対して第２ボール９４が転動し、第２カム５８および第２ボール９４の摩耗が減少する。

また、第２シリンダ孔８２４の軸線が駆動軸５４の軸線に対して所定寸法ΔＬずれているため、第２ボール９４に対する反力の向きは一定となる。より詳細には、第２ボール９４に対する反力の向きは、常に回転方向Ｒ後方側になる。したがって、第２ボール９４は、第２シリンダ孔８２４の壁面のうち常に回転方向Ｒ後方側の面に接触した状態になり、すなわち振動しなくなり、衝突音は発生しない。

なお、第２ポンプ３９は、第２ボール９４と第２吸入弁９７と第２吐出弁９８とを主要構成要素とするポンプ機構を４つ備えており、それらのポンプ機構は、９０°ずつ位相がずれてブレーキ液の吸入・吐出を行う。

図１に戻り、ブレーキＥＣＵ７０は、横滑り防止制御やトラクション制御もしくはＡＢＳ制御などの車両運動制御を実行する際に、モータ６０を駆動することによってポンプ１９、３９を駆動する。これによりポンプ装置８０内では、ポンプ１９、３９が吸入用管路を通じてブレーキ液を吸入し、吐出用管路を通じてブレーキ液を吐出するという基本的なポンプ作動が行われる。

具体的には、横すべり防止制御やトラクション制御等のように、Ｍ／Ｃ１３内にＭ／Ｃ圧が発生させられていないときには、ブレーキ液が管路Ｄ、Ｈを通じてポンプ１９、３９によって吸入され、管路Ａ、Ｅに供給される。これにより、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５が加圧される。また、ＡＢＳ制御のように、ロック傾向に至るような過剰なＷ／Ｃ圧が発生しているときには、管路Ｂ、Ｆを通じてリザーバ２０、４０に逃がされたブレーキ液をポンプ１９、３９にて吸入吐出する。これにより、リザーバ２０、４０内がブレーキ液で満たされないようにし、適正スリップ率となるようにＷ／Ｃ圧を増減圧させる。このようにして、車両用ブレーキ装置およびポンプ１９、３９が作動する。

以上説明したように、本実施形態では、従来のポンプ装置におけるピストンエレメントに相当する部品は、ボール８４、９４のみであるため、部品点数を少なくしてポンプ装置の簡素化を図ることができる。

また、カム５７、５８とボール８４、９４との間の摩擦力にて、吐出時にはカム５７、５８に対してボール８４、９４を転動させて、カム５７、５８およびボール８４、９４の摩耗を減少させることができる。

また、シリンダ孔８１４、８２４の軸線が駆動軸５４の軸線に対して所定寸法ΔＬずれているため、ボール８４、９４に対する反力の向きは一定となり、振動が防止されて衝突音の発生が防止される。

また、第１吐出弁８８は、駆動軸５４の回転方向Ｒに隣接する第１シリンダ孔８１４間に配置され、第１吸入弁８７は、第１シリンダ孔８１４および第１吐出弁８８に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置されている。

同様に、第２吐出弁９８は、駆動軸５４の回転方向Ｒに隣接する第２シリンダ孔８２４間に配置され、第２吸入弁９７は、第２シリンダ孔８２４および第２吐出弁９８に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置されている。

このような構成により、大きなスペースを確保しなくても、第１吸入弁８７と第１吐出弁８８の干渉および第２吸入弁９７と第２吐出弁９８の干渉を避けることができる。したがって、大型化を回避しつつ、ポンプ装置８０の多気筒化を図ることができる。

なお、上記実施形態においては、第１吐出弁８８を、駆動軸５４の回転方向Ｒに隣接する第１シリンダ孔８１４間に配置し、第１吸入弁８７を、第１シリンダ孔８１４および第１吐出弁８８に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置したが、第１吸入弁８７を、駆動軸５４の回転方向Ｒに隣接する第１シリンダ孔８１４間に配置し、第１吐出弁８８を、第１シリンダ孔８１４および第１吸入弁８７に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置してもよい。この際、第１吸入弁８７と第１シリンダ孔８１４は、駆動軸５４の軸線に対して直交する一つの断面上に配置される。このようにしても、大きなスペースを確保しなくても、第１吸入弁８７と第１吐出弁８８の干渉を避けることができる。

また、上記実施形態においては、第２吐出弁９８を、駆動軸５４の回転方向Ｒに隣接する第２シリンダ孔８２４間に配置し、第２吸入弁９７を、第２シリンダ孔８２４および第２吐出弁９８に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置したが、第２吸入弁９７を、駆動軸５４の回転方向Ｒに隣接する第２シリンダ孔８２４間に配置し、第２吐出弁９８を、第２シリンダ孔８２４および第２吸入弁９７に対して駆動軸５４の軸方向にずれた位置に配置してもよい。この際、第２吸入弁９７と第２シリンダ孔８２４は、駆動軸５４の軸線に対して直交する一つの断面上に配置される。このようにしても、大きなスペースを確保しなくても、第２吸入弁９７と第２吐出弁９８の干渉を避けることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、本発明のポンプ装置を車両用ブレーキ装置に適用したが、本発明のポンプ装置は車両用ブレーキ装置以外にも適用することができる。

また、上記実施形態においては、往復動部材としてボール８４、９４を用いたが、特許文献１に記載されたポンプ装置のように、往復動部材として円柱状のピストンを用いてもよい。

また、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。

また、上記実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

５４ 駆動軸
５７ カム
５８ カム
８１ ポンプハウジング
８４ ボール（往復動部材）
８５ ポンプ室
８７ 吸入弁
８８ 吐出弁
９４ ボール（往復動部材）
９５ ポンプ室
９７ 吸入弁
９８ 吐出弁
８１１ 駆動軸収容孔
８１４ シリンダ孔
８２４ シリンダ孔

Claims (7)

1. 回転する駆動軸（５４）と、
   前記駆動軸を収容する駆動軸収容孔（８１１）、および前記駆動軸の回転方向に沿って前記駆動軸の周りに配置された複数のシリンダ孔（８１４、８２４）を有するポンプハウジング（８１）と、
   前記シリンダ孔に挿入され、流体が吸入・吐出されるポンプ室（８５、９５）を区画形成し、往復動に伴って前記ポンプ室の容積を変化させる複数の往復動部材（８４、９４）と、
   前記駆動軸とともに回転することにより前記往復動部材を変位させる少なくとも１つのカム（５７、５８）と、
   前記ハウジング内に配置され、前記ポンプ室への流体の流れを許容する複数の吸入弁（８７、９７）と、
   前記ハウジング内に配置され、前記ポンプ室からの流体の流れを許容する複数の吐出弁（８８、９８）とを備え、
   前記複数のシリンダ孔は、前記駆動軸の周囲に前記駆動軸の回転方向に沿って配置され、
   前記吸入弁および前記吐出弁のうち一方の弁は、前記駆動軸の回転方向に隣接する前記シリンダ孔間に配置され、
   前記吸入弁および前記吐出弁のうち他方の弁は、前記シリンダ孔および前記一方の弁に対して前記駆動軸の軸方向にずれた位置に配置されていることを特徴とするポンプ装置。
2. 前記吸入弁は、前記シリンダ孔に対して前記駆動軸の軸方向にずれた位置に配置されるとともに、当該吸入弁の軸線が前記駆動軸と平行であることを特徴とする請求項１に記載のポンプ装置。
3. 前記シリンダ孔および前記吐出弁は、前記駆動軸の軸線に対して直交する一つの断面上に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のポンプ装置。
4. 前記シリンダ孔および前記吸入弁は、前記駆動軸の軸線に対して直交する一つの断面上に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のポンプ装置。
5. 前記シリンダ孔と前記一方の弁は、前記駆動軸の回転方向に沿って交互に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のポンプ装置。
6. 前記往復動部材は、球状のボール（８４、９４）であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のポンプ装置。
7. ブレーキ操作部材（１１）と、
   前記ブレーキ操作部材の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記ブレーキ液圧に基づいて制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを繋ぐ主管路（Ａ、Ｅ）と、
   前記主管路に備えられ、前記ホイールシリンダに掛かる前記ブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁（１７、１８、３７、３８）と、
   前記主管路のうち前記増圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に接続された減圧管路（Ｂ、Ｆ）と、
   前記減圧管路に備えられ、前記ホイールシリンダに掛かる前記ブレーキ液圧の減圧を制御する減圧制御弁（２１、２２、４１、４２）と、
   前記減圧制御弁が連通状態にされたときに前記減圧管路を通じて前記主管路から排出されるブレーキ液を収容するリザーバ（２０、４０）と、
   前記リザーバから前記主管路のうち前記マスタシリンダと前記増圧制御弁との間に接続された還流管路（Ｃ、Ｇ）と、を有し、
   前記還流管路に請求項１ないし６のいずれか１つに記載のポンプ装置（８０）が備えられ、
   前記ポンプ装置にて前記リザーバ内のブレーキ液を前記主管路に返流するように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。

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