JP2017082650A - 過給機付きエンジン用吸気装置および鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気系部品の組付性を向上させ、また、車体を小型化する。
【解決手段】エンジンの上方に配置される吸気ユニット１１１には、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１およびサージタンク１５４が一体形成されている。吸気ユニット１１１において、エアクリーナ１１５の後方にサージタンク１５４が配置され、エアクリーナ１１５の側方にインタークーラ１３１が配置されている。また、吸気ユニット１１１は、エアクリーナ１１５のケースとサージタンク１５４の外殻とを一体化したユニットケーシング１６１を備えている。
【選択図】図１１

Description

本発明は、過給機を備えたエンジンに用いられる過給機付きエンジン用吸気装置および当該過給機付きエンジン用吸気装置を備えた鞍乗型車両に関する。

自動二輪車等の鞍乗型車両に過給機を設け、過給機により圧縮した空気をエンジンの燃焼室へ供給することにより、エンジンの熱効率を高め、出力を増加させることができる。下記の特許文献１には過給機を備えた鞍乗型車両が記載されている。

特許文献１に記載された鞍乗型車両は、外気を浄化するエアクリーナと、エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、過給機により圧縮されて高温になった空気を冷却するインタークーラと、インタークーラにより冷却された空気を一時的に貯えてからエンジンへ供給するサージタンクとを備えている。

特開２０１５−８３４３７号公報

特許文献１に記載の鞍乗型車両においては、エアクリーナ、インタークーラおよびサージタンクがそれぞれ別体の部品であり、エアクリーナがエンジン下部後ろ側に配置され、インタークーラがエンジンの後方に配置され、サージタンクがインタークーラの上方に配置されている。このように、特許文献１に記載の鞍乗型車両においては、エアクリーナ、インタークーラおよびサージタンクといった吸気系を構成する部品がそれぞれ別体であり、エンジンの周囲に分散して配置されている。このため、鞍乗型車両の製造時に、これら吸気系の部品を車体に組み付ける工数が多くなる。また、吸気系の各部品の組付位置および組付方向がそれぞれ異なるので部品の組付性が悪い。

また、吸気系の複数の部品がエンジンの周囲に分散して配置されているので、これらの部品が上、下、前、後、左、右のうちの複数の方向に出っ張る。このため、鞍乗型車両を小型化することが難しい。また、吸気系の複数の部品がエンジンの周囲に分散して配置されているため、部品間を接続する配管もエンジンの周囲に分散配置されることとなり、また配管が長くなる。この結果、鞍乗型車両の車幅を小さくすることが困難である。

本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の第１に課題は、吸気系部品の組付性を向上させることができる過給機付きエンジン用吸気装置および鞍乗型車両を提供することにある。

また、本発明の第２の課題は、車体を小型化することができる過給機付きエンジン用吸気装置および鞍乗型車両を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の過給機付きエンジン用吸気装置は、過給機を備えたエンジンに用いられる過給機付きエンジン用吸気装置であって、燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、前記エアクリーナにより浄化され、前記過給機により圧縮された空気を冷却風により冷却するインタークーラと、前記インタークーラにより冷却された空気を一時的に貯え、当該貯えた空気を前記エンジンへ供給するサージタンクとを備え、前記サージタンクは前記エアクリーナと結合し、前記インタークーラは前記エアクリーナに取り付けられていることを特徴とする。

本発明のこの態様によれば、エアクリーナ、インタークーラおよびサージタンクにより単一のユニットが形成される。これにより、例えば、鞍乗型車両の製造時には、エアクリーナ、インタークーラおよびサージタンクにより予め形成された単一のユニットを、鞍乗型車両の車体に組み付けるといった簡単な作業で、エアクリーナ、インタークーラおよびサージタンクの車体への組付を完了することができる。また、エアクリーナ、インタークーラおよびサージタンクを単一のユニットとすることで、これらの部品をコンパクトに集約して配置することができる。

また、上述した本発明の過給機付きエンジン用吸気装置において、前記サージタンクは前記エアクリーナの後部に結合し、前記インタークーラは前記エアクリーナの側部に取り付けられていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、例えば、エアクリーナ、インタークーラおよびサージタンクにより形成されたユニットを、車体においてエンジンの上方に取り付けたとき、エンジンの前方に配置された過給機とエアクリーナとを近づけ、かつ過給機とインタークーラとを近づけることができる。したがって、過給機とエアクリーナとの間を接続する配管、および過給機とインタークーラとの間を接続する配管の双方を短くすることができ、かつこれらの配管をエンジンの前方に集約することができる。一方、サージタンクをエンジンの後部に設けられた吸気ポートに近づけることができ、サージタンクと吸気ポートとの間の吸気通路を短くすることができる。

また、上述した本発明の過給機付きエンジン用吸気装置において、前記エアクリーナのケースと前記サージタンクの外殻とが一体形成されたユニットケースを備えていることが好ましい。

本発明のこの態様によれば、エアクリーナおよびサージタンクの製造を簡単化することができ、また、これらの部品の製造コストを下げることができる。

また、上述した本発明の過給機付きエンジン用吸気装置において、前記インタークーラから排出された前記冷却風の排出位置または排出方向を定める排風ダクトを備え、前記排風ダクトは前記エアクリーナと前記インタークーラとの間に配置されている構成としてもよい。

本発明のこの態様によれば、エアクリーナ、インタークーラ、サージタンクおよび排風ダクトを一体化した単一のユニットを形成することができる。

また、上述した本発明の過給機付きエンジン用吸気装置において、前記エアクリーナのケースと前記サージタンクの外殻とが一体形成されたユニットケースを備え、前記ユニットケースは、当該ユニットケースの下部を形成するケース本体部と当該ユニットケースの上部を形成するケース蓋部とを有し、前記ケース本体部と前記ケース蓋部とは互いに別部材により形成され、前記排風ダクトは、前記インタークーラから排出された前記冷却風を導入する排風導入部と、前記排風導入部により導入された前記冷却風を所定の方向に案内する排風案内部とを有し、前記排風導入部と前記排風案内部とは互いに別部材により形成され、前記排風導入部は、当該排風導入部の下部を形成するロワー部と当該排風導入部の上部を形成するアッパー部とを有し、前記ロワー部と前記アッパー部とは互いに別部材により形成されている構成としてもよい。

本発明のこの態様によれば、エアクリーナ、インタークーラ、サージタンクおよび排風導入部から構成されるユニットを次のような簡単の手順により組み立てることができる。すなわち、まず、ユニットケースのケース本体部に排風導入部のロワー部を固定し、ユニットケースのケース蓋部に排風導入部のアッパー部を固定する。次に、ロワー部が固定されたケース本体部に、アッパー部が固定されたケース蓋部を取り付ける。また、このような手順で組み立てられたユニットを車体に組み付けた後、当該ユニットに排風案内部を取り付けることで、排風ダクトの車体への組付作業を簡単化することができる。

また、上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、上述した本発明の過給機付きエンジン用吸気装置を備えている。

本発明のこの態様によれば、エアクリーナ、インタークーラおよびサージタンクの車体への組付を簡単な作業により行うことができる。また、エアクリーナ、インタークーラおよびサージタンクを集約することができる。

本発明によれば、エアクリーナ、インタークーラおよびサージタンク等の吸気系部品の組付性を向上させることができる。また、車体の小型化を容易に実現することができる。

本発明の過給機付きエンジン用吸気装置の実施形態である吸気ユニットが設けられた過給機付き自動二輪車を示す説明図である。 図１中の過給機付き自動二輪車の車体フレームおよびエンジンユニットの正面図である。 図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの左側面図である。 図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの右側面図である。 図２中の車体フレームおよびエンジンユニットの平面図である。 図２中のエンジンユニットにおいてラジエータを取り除いた状態を示す正面図である。 本発明の過給機付きエンジン用吸気装置の実施形態である吸気ユニットが設けられた過給機付き自動二輪車における冷却水流制御ユニット、シリンダアウトレットホース、ラジエータインレットホース、ラジエータアウトレットホースおよびウォータポンプインレットホース等を示す説明図である。 本発明の過給機付きエンジン用吸気装置の実施形態である吸気ユニット等の正面図である。 図８中の吸気ユニット等の左側面図である。 図８中の吸気ユニット等の右側面図である。 図８中の吸気ユニット等の平面図である。 図８中の吸気ユニット等の背面図である。 図８中の矢示Ａ−Ａ方向から見た吸気ユニットのユニットケースの断面図である。 本発明の過給機付きエンジン用吸気装置の実施形態である吸気ユニットにおけるユニットケースのケース蓋部およびケース本体部を示す説明図である。 本発明の過給機付きエンジン用吸気装置の実施形態である吸気ユニットが設けられた過給機付き自動二輪車における排風ダクトを示す説明図である。 図１５中の排風ダクトにおける排風導入部のアッパー部およびロワー部、並びにダクト部を示す説明図である。 本発明の過給機付きエンジン用吸気装置の実施形態である吸気ユニットの組立工程を示す説明図である。 本発明の過給機付きエンジン用吸気装置の実施形態である吸気ユニットの組立工程を示す説明図である。 本発明の過給機付きエンジン用吸気装置の実施形態である吸気ユニットの組立工程を示す説明図である。

（過給機付き自動二輪車）
図１は本発明の過給機付きエンジン用吸気装置の実施形態である吸気ユニットを搭載した過給機付き自動二輪車を示している。図１では、説明の便宜上、過給機付き自動二輪車１の車体フレーム２１１およびエンジンユニット１１以外の部分を二点鎖線で示している。また、図２ないし図５は車体フレーム２１１およびエンジンユニット１１の正面図、左側面図、右側面図および平面図であり、図６はエンジンユニット１１からラジエータ３３を取り除いた状態を示す正面図である。また、以下の実施形態の説明において、前、後、左、右、上および下の方向は、過給機付き自動二輪車のシートに座した運転者を基準とする。

図１において、過給機付き自動二輪車１の車体フレーム２１１は、例えば複数の鋼鉄製パイプを接合することにより形成されている。具体的には、車体フレーム２１１は、自動二輪車１の前部上側に配置されたヘッドパイプ２１２と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の上部に接続され、後端側が下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のメインフレーム２１３と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がヘッドパイプ２１２の下部に接続され、後端側がメインフレーム２１３よりも大きく下方に傾斜しつつ後方へ伸長する一対のダウンチューブ２１４と、自動二輪車１の左部および右部にそれぞれ配置され、前端部がダウンチューブ２１４の中間部にそれぞれ接続され、後端側が後方へ伸長する一対のサイドフレーム２１５と、メインフレーム２１３の後端側にそれぞれ接合された一対のピボットフレーム２１６とを備えている。また、メインフレーム２１３、ダウンチューブ２１４およびサイドフレーム２１５間には補強フレーム２１７が設けられている。

また、図５に示すように、一対のメインフレーム２１３はヘッドパイプ２１２から左、右にそれぞれ拡開しつつ後方へ伸長している。すなわち、自動二輪車１の左右方向（車幅方向）の中心を自動二輪車１の前後方向に貫く直線を基準線Ｓとすると、右側のメインフレーム２１３の前端部は、自動二輪車１の左右方向中心に配置されたヘッドパイプ２１２から、右後方に斜めに伸長している。その後、この右側のメインフレーム２１３は、エンジン１２のシリンダヘッド１５の後部右方付近で緩やかに湾曲した後、基準線Ｓと平行に後方へ伸長している。その後、この右側のメインフレーム２１３は、シリンダヘッド１５の後面を超えた付近で僅かに湾曲し、基準線Ｓに徐々に接近するように若干左方に傾斜しつつ後方へ伸長している。一方、左側のメインフレーム２１３は、基準線Ｓを基準として、右側のメインフレーム２１３と略左右対称の形状を有している。また、一対のダウンチューブ２１４も、一対のメインフレーム２１３とほぼ同様に、ヘッドパイプ２１２から左、右にそれぞれ拡開しつつ後方へ伸長している。また、右側のサイドフレーム２１５は、その前端部がエンジン１２の右前方の位置で右側のダウンチューブ２１４に接続され、後端側はエンジン１２の右方を基準線Ｓと平行に後方へ伸長している。また、この右側のサイドフレーム２１５は、シリンダヘッド１５の後面を超えた付近で僅かに湾曲し、基準線Ｓに徐々に接近するように若干左方に傾斜しつつ後方へ伸長している。一方、左側のサイドフレーム２１５は、基準線Ｓを基準として、右側のサイドフレーム２１５と略左右対称の形状を有している。

また、図１に示すように、ヘッドパイプ２１２には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトの上端部および下端部にはそれぞれステアリングブラケット２２５が設けられている。また、上側のステアリングブラケット２２５にはハンドル２２６が設けられている。また、上側および下側のステアリングブラケット２２５には左右一対のフロントフォーク２２７の上部がそれぞれ支持され、これらフロントフォーク２２７の下端側には前輪２２８が支持されている。

また、左右一対のピボットフレーム２１６間にはピボット軸２３１を介してスイングアーム２３２の前端側が支持され、スイングアーム２３２の後端側には後輪２３３が支持されている。また、後輪２３３の車軸にはドリブンスプロケット２３４が設けられ、ドリブンスプロケット２３４には、後述するエンジン１２の動力を伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、自動二輪車１の前輪２２８と後輪２３３との間にはエンジンユニット１１が設けられている。エンジンユニット１１は、主に、左側のメインフレーム２１３および左側のダウンチューブ２１４と、右側のメインフレーム２１３および右側のダウンチューブ２１４との間に配置され、これらのフレームに支持されている。また、エンジンユニット１１の上方には燃料タンク２４１が設けられ、燃料タンク２４１の後方にはシート２４２が設けられている。また、自動二輪車１の前部上側にはアッパーカウル２４４が設けられている。さらに、自動二輪車１には、エンジンユニット１１の主に前部下側を覆うアンダーカウル２４５が設けられている。

（エンジンユニット）
図３に示すように、エンジンユニット１１は、エンジン１２と、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達する一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部と、エンジン１２の可動部を潤滑する潤滑系と、空気と燃料の混合気をエンジン１２へ供給する吸気系（過給機１２１を含む）と、混合気の燃焼により発生する排気ガスをエンジン１２から排出する排気系の一部と、エンジン１２等を冷却する冷却系と、クランクシャフトの回転を利用して発電するＡＣジェネレータ等を備えている。

エンジン１２は、本実施形態においては水冷式並列２気筒の４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１２には、クランクシャフトを収容するクランクケース１３が設けられ、クランクケース１３の上にはシリンダ１４が設けられ、シリンダ１４の上にはシリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５の上にはシリンダヘッドカバー１６が設けられている。また、クランクケース１３の下方にはオイルパン１７が設けられている。また、エンジン１２のシリンダ軸線は上側が下側よりも前に位置するように傾斜している。また、エンジン１２には、ピストンの運動により生じる振動を軽減するバランスシャフトが設けられている。バランスシャフトはクランクシャフトの前方に配置されており、エンジン１２のクランクケース１３の前部に形成されたバランサ室１８内に設けられている。また、クランクケース１３の左部にはマグネト室１９が設けられ、マグネト室１９にはＡＣジェネレータが収容されている。

また、図４に示すように、一次減速機構、クラッチ、トランスミッション等の駆動系の一部は、エンジンユニット１１の後部に配置されている。すなわち、クランクケース１３およびシリンダ１４の後ろ側にはトランスミッションケース２１が一体形成され、トランスミッションケース２１内には一次減速機構およびトランスミッションが収容されている。また、トランスミッションケース２１の右部にはクラッチカバー２２が取り付けられ、トランスミッションの右方に配置されたクラッチはクラッチカバー２２により覆われている。また、図３に示すように、トランスミッションケース２１の左部にはスプロケットカバー２３が設けられ、トランスミッションの左方に配置されたドライブスプロケットはスプロケットカバー２３により覆われている。また、ドライブスプロケットには、図１に示すように、エンジン１２の動力を後輪２３３へ伝達するチェーン２３５が巻回されている。

また、図６に示すように、潤滑系は、エンジン１２のオイルパン１７内に貯留されたエンジンオイルを汲み上げてエンジン１２の各所へ供給するオイルポンプ、エンジンオイルを濾過するオイルフィルタ２５、およびエンジンオイルを冷却する水冷式のオイルクーラ２６を備えている。オイルフィルタ２５およびオイルクーラ２６はエンジン１２の前部下側に取り付けられている。

また、図４に示すように、冷却系は、クランクケース１３の右側に配置され、冷却水を吐出するウォータポンプ３０と、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５に設けられ、シリンダ１４およびシリンダヘッド１５を冷却水により冷却するウォータジャケット（図示せず）と、エンジン１２の前方に配置され、走行風を受け、またはラジエータファン４０を駆動し、冷却水の熱を大気に放出することによって冷却水を冷却するラジエータ３３とを備えている。また、図２に示すように、ラジエータ３３は、上ラジエータ３４および下ラジエータ３５を備えており、上ラジエータ３４と下ラジエータ３５との間は一対のコネクティングホース３６を介して接続されている。

さらに、冷却系は、冷却水の温度に応じてラジエータ３３を流通させる冷却水量を調整し、冷却水の温度を適温に保つ冷却水流制御ユニット４１を備えている。図７は、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１、サージタンク１５４等を取り除いたエンジンユニット１１の前部を上側から見た図である。図７では、冷却水流制御ユニット４１、シリンダアウトレットホース５２、ラジエータインレットホース５３、ラジエータアウトレットホース５４およびウォータポンプインレットホース５５等を目立たせるために、エンジン１２、ラジエータ３３等を二点鎖線で示している。

図７に示すように、冷却水流制御ユニット４１はシリンダヘッドカバー１６の上方の右前側に配置されている。また、冷却水流制御ユニット４１の左部内部には、ウォータジャケットから流出した冷却水をラジエータ３３へ供給する通路Ｐ１が形成されている。そして、通路Ｐ１の流入側とウォータジャケットの流出側との間にはシリンダアウトレットホース５２が接続され、通路Ｐ１の流出側とラジエータ３３のラジエータ流入口３７との間にはラジエータインレットホース５３が接続されている。

また、冷却水流制御ユニット４１の右部内部には、ラジエータ３３から流出した冷却水をウォータポンプ３０へ戻す通路Ｐ２が形成されている。そして、ラジエータ３３のラジエータ流出口３８と通路Ｐ２の流入側との間にはラジエータアウトレットホース５４が接続され、通路Ｐ２の流出側とウォータポンプ３０の冷却水吸込口３１との間にはウォータポンプインレットホース５５が接続されている。

また、冷却水流制御ユニット４１内部には、通路Ｐ１と通路Ｐ２とを接続する冷却水バイパス通路Ｐｂが形成されている。

さらに、冷却水流制御ユニット４１の内部にはサーモスタット４３が設けられている。サーモスタット４３は、冷却水の温度に応じ、ラジエータ３３を流通させる冷却水量を調整する。すなわち、冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ１以下のときには、サーモスタット４３は、冷却水がウォータポンプ３０、ウォータジャケット、シリンダアウトレットホース５２、通路Ｐ１、冷却水バイパス通路Ｐｂ、通路Ｐ２およびウォータポンプインレットホース５５により形成される第１の循環経路を流通するように冷却水の流れを制御し、冷却水がラジエータ３３を流通しないようにする。一方、冷却水の温度が所定の基準温度Ｔ２（Ｔ２＞Ｔ１）よりも高いときには、サーモスタット４３は、冷却水がウォータポンプ３０、ウォータジャケット、シリンダアウトレットホース５２、通路Ｐ１、ラジエータインレットホース５３、ラジエータ３３、ラジエータアウトレットホース５４、通路Ｐ２およびウォータポンプインレットホース５５により形成される第２の循環経路を流通するように冷却水の流れを制御し、冷却水がラジエータ３３を流通するようにする。他方、冷却水の温度が基準温度Ｔ１よりも高く、基準温度Ｔ２以下のときには、サーモスタット４３は、冷却水が第１の循環経路および第２の循環経路の双方を流通するように冷却水の流れを制御し、冷却水の一部がラジエータ３３を流通するようにする。

また、図４に示すように、ラジエータ３３の右上方には、冷却水注水口５７を有する冷却水注水部５８が設けられ、冷却水注水部５８は、注水ホース５６を介して、上ラジエータ３４の後面の右下側に形成された冷却水供給口３９に接続されている。また、下ラジエータ３５の後方には冷却水を貯えるリザーバタンク５９が設けられており、リザーバタンク５９はオーバーフロー管路（図示せず）を介して例えば上ラジエータ３４に接続されている。

（吸気系、排気系の構造）
また、図３または図６に示すように、吸気系は、エアクリーナ１１５、過給機１２１、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１、サージタンク１５４、電子制御スロットル装置１７１、およびインジェクタ１７４を備えている。

エアクリーナ１１５は、外部から取り込まれた燃料燃焼用の空気を濾過して浄化する装置である。図６に示すように、エアクリーナ１１５は、エンジン１２の上方左側、具体的にはシリンダヘッドカバー１６の上方左側に配置されている。また、エアクリーナ１１５の前部は、過給機１２１の上方に位置している。また、図３に示すように、エアクリーナ１１５は、外気をエアクリーナ１１５内に取り込むエア吸入口１１８を備えている。また、エアクリーナ１１５のエア吸入口１１８には外気をエア吸入口１１８に導くエアダクトが設けられているが、エアダクトについては図示を省略している。また、図６に示すように、エアクリーナ１１５は、濾過後の空気をエアクリーナ１１５内から流出させるエア流出口１１９を備えている。

過給機１２１は、図３に示すように、エンジン１２の前方、具体的にはシリンダ１４の前方に配置されている。また、過給機１２１は、エンジン１２のバランサ室１８の上方に配置されている。過給機１２１は、図６に示すように、タービンを有するタービン部１２２、およびコンプレッサ部１２３を備えている。過給機１２１は、エンジン１２からの排気ガスによりタービン部１２２のタービンを駆動し、このタービンの動力によりコンプレッサ部１２３を駆動し、エアクリーナ１１５を介して供給された空気をコンプレッサ部１２３により圧縮する。また、過給機１２１は、タービン部１２２が右側となり、コンプレッサ部１２３が左側となるように配置されている。また、エアクリーナ１１５のエア流出口１１９と過給機１２１のコンプレッサ部１２３との間はエアインテークパイプ１８１により接続されている。

インタークーラ１３１は、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の圧縮により高温となった空気を冷却する熱交換器である。図６に示すように、インタークーラ１３１はエンジン１２の上方右側、具体的にはシリンダヘッドカバー１６の上方右側に配置されている。また、インタークーラ１３１の前部は、過給機１２１の上方に位置している。また、インタークーラ１３１は、左右方向において、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の反対側の位置に配置されている。また、インタークーラ１３１はエアクリーナ１１５の右側に隣接して配置されている。インタークーラ１３１は空冷式であり、コンプレッサ部１２３により圧縮された空気を流通させる通路１３２Ａと、外気を受けることでコンプレッサ部１２３により圧縮された空気の熱を放熱するフィン１３２Ｂを有する放熱部１３２を備えている。また、放熱部１３２は、放熱のための外気を受ける受け面１３２Ｃを有している。また、インタークーラ１３１の前部には、過給機１２１のコンプレッサ部１２３から供給された空気を放熱部１３２の通路１３２Ａへ流入させるエア流入口１３３が形成されている。また、図４または図５に示すように、インタークーラ１３１の後部には、放熱部１３２の通路１３２Ａを流通して冷却された空気をサージタンク１５４へ供給するエア流出口１３４が形成されている。また、過給機１２１のコンプレッサ部１２３とインタークーラ１３１のエア流入口１３３との間はエアアウトレットパイプ１８２により接続されている。

また、インタークーラ１３１の前方には、外気を冷却風としてインタークーラ１３１の放熱部１３２に導く導風ダクトが設けられているが、導風ダクトについては図示を省略している。また、インタークーラ１３１には、導風ダクトを接続するための導風ダクト取付部１３８（図８参照）が設けられている。

また、図５に示すように、インタークーラ１３１の後方には、インタークーラ１３１から排出された冷却風を外部に排出する排風ダクト１４１が設けられている。排風ダクト１４１は、導風ダクトに導かれてインタークーラ１３１の放熱部１３２に当たり、放熱部１３２のフィン１３２Ｂ間を通過した後の冷却風を外部に排出する。放熱部１３２を通過した冷却風は、インタークーラ１３１の通路１３２Ａを流通する空気を冷却することにより高温となる。排風ダクト１４１は、このように高温となった冷却風を外部へ排出する位置および方向を定める。また、排風ダクト１４１は、その前部がエンジン１２の右上方に位置し、後部がエンジン１２の後方に位置するように配置されている。また、排風ダクト１４１は、自動二輪車１の上面視において、一対のメインフレーム２１３間に配置されている。また、排風ダクト１４は、図４に示すように、自動二輪車１の側面視において、右側のサイドフレーム２１５に沿ってエンジン１２の後方へ伸長している。また、排風ダクト１４１は車幅方向中心に向かって緩やかに湾曲し、後方に行くに従って車幅方向中心に接近するように伸長している。なお、排風ダクト１４１についてはさらに後述する。

サージタンク１５４は、過給機１２１により圧縮され、インタークーラ１３１により冷却された空気の流れを整流する装置である。図５に示すように、サージタンク１５４はエンジン１２の上方後ろ側に配置されている。また、サージタンク１５４はエアクリーナ１１５の後方に隣接して配置されている。また、サージタンク１５４の上部右側には、インタークーラ１３１から供給された空気をサージタンク１５４内に流入させるエア流入口１５６が形成されている。また、サージタンク１５４の下部には、サージタンク１５４に一時的に貯えられた空気を、電子制御スロットル装置１７１のスロットルボディ１７２に形成された吸気通路へ流出させるエア流出口１５７（図１３参照）が形成されている。また、インタークーラ１３１のエア流出口１３４とサージタンク１５４のエア流入口１５６との間はコネクティングパイプ１８３により接続されている。また、インタークーラ１３１のエア流出口１３４とサージタンク１５４のエア流入口１５６とは互いに接近しており、それゆえ、両者間を接続するコネクティングパイプ１８３の長さは短い。

図３に示す電子制御スロットル装置１７１は、インタークーラ１３１およびサージタンク１５４を流通してエンジン１２の吸気ポートへ供給される空気の量を調整する装置である。電子制御スロットル装置１７１は、スロットルボディ１７２と、スロットルボディ１７２の内部に設けられ、スロットルボディ１７２内に形成された吸気通路を開閉するスロットルバルブと、スロットルバルブを駆動する電動の駆動モータ１７３を備えている。電子制御スロットル装置１７１のスロットルボディ１７２は、エンジン１２の後方上側においてサージタンク１５４とエンジン１２の吸気ポートとの間に配置されている。

インジェクタ１７４は、エンジン１２の吸気ポートへ燃料を噴射する装置であり、インジェクタ１７４には、燃料タンク２４１からインジェクタ１７４へ燃料を供給するデリバリパイプ１７５が接続されている。

このように接続された吸気系において、外部から取り込まれた空気は、通常、エアクリーナ１１５、エアインテークパイプ１８１、過給機１２１のコンプレッサ部１２３、エアアウトレットパイプ１８２、インタークーラ１３１、コネクティングパイプ１８３、サージタンク１５４、および電子制御スロットル装置１７１のスロットルボディ１７２を順次通り、エンジン１２の吸気ポートに供給される。

また、図３に示すように、自動二輪車１の吸気系には、過給機１２１のコンプレッサ部１２３を介さずにエアインテークパイプ１８１とエアアウトレットパイプ１８２との間を接続するエアバイパス配管１８４と、エアバイパス配管１８４を連通、遮断を切り換えるエアバイパスバルブ１８５とが設けられている。エアバイパスバルブ１８５は、例えば減速時にスロットルバルブが全閉されたときに開弁し、エアアウトレットパイプ１８２とエアインテークパイプ１８１との間を、エアバイパス配管１８４を介して連通させ、過給機１２１のコンプレッサ部１２３の下流側の圧縮された空気を上流側へ逃がし、コンプレッサ部１２３の下流側の圧力を下げる。

また、図６に示すように、排気系は、エンジン１２の排気ポートと過給機１２１のタービン部１２２との間を接続するエキゾーストパイプ１９１、過給機１２１のタービン部１２２とマフラ側とを接続するマフラージョイントパイプ１９２、およびマフラ（図示せず）等を備えている。これらのうち、エキゾーストパイプ１９１はエンジンユニット１１の一部を構成する。エキゾーストパイプ１９１は、エンジン１２の前方であって排気ポートと過給機１２１のタービン部１２２との間に配置されている。本実施形態においては、エキゾーストパイプ１９１は、過給機１２１のタービン部１２２のハウジングと一体形成されている。具体的には、並列２気筒のエンジン１２の２つの排気ポートには２本のエキゾーストパイプ１９１の一端側がそれぞれ接続されているが、これらエキゾーストパイプ１９１の他端側は互いに結合して１本となり、さらに、この結合して１本となったエキゾーストパイプ１９１の他端部は過給機１２１のタービン部１２２のハウジングと一体化している。なお、エキゾーストパイプ１９１とタービン部１２２のハウジングとをそれぞれ別体として形成し、両者を接続する構成としてもよい。一方、マフラージョイントパイプ１９２は、その一端側が過給機１２１のタービン部１２２に接続され、他端側はエンジン１２の下方右側を通過し、マフラに向かって後方へ伸長している。また、マフラはエンジン１２の後方下側に配置されている。各排気ポートから排出された排気ガスはエキゾーストパイプ１９１を介して過給機１２１のタービン部１２２のハウジング内へ供給される。この排気ガスによりタービン部１２２のタービンが回転する。続いて、タービン部１２２から排出された排気ガスはマフラージョイントパイプ１９２を介してマフラへ供給され、マフラから外部へ排出される。

また、過給機１２１のタービン部１２２にはウェイストゲートバルブ１９３が設けられている。すなわち、タービン部１２２の内部には、エキゾーストパイプ１９１を介して供給される排気ガスの一部をタービンへ供給せずにマフラージョイントパイプ１９２側へ流すゲートが形成されており、ウェイストゲートバルブ１９３は、このゲートの開閉を行うことによりタービンへの排気ガスの流入量を調整する。

（吸気ユニットおよび排風ダクト）
上記吸気系の部品のうち、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１の排風導入部１４２、およびサージタンク１５４は単一のユニットとして一体化されている。以下、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１の排風導入部１４２およびサージタンク１５４を一体化したものを吸気ユニット１１１という。吸気ユニット１１１が、本発明の過給機付きエンジン用吸気装置の実施形態である。

図８ないし図１２は吸気ユニット１１１および電子制御スロットル装置１７１の正面図、左側面図、右側面図、平面図および背面図である。図１３は、図８中の矢示Ａ−Ａ方向から見た吸気ユニット１１１のユニットケース１６１の断面図である。

図９に示すように、吸気ユニット１１１において、エアクリーナ１１５の後部にサージタンク１５４が結合されている。具体的には、吸気ユニット１１１は、エアクリーナ１１５のケースとサージタンク１５４の外殻とが一体形成されたユニットケース１６１を備えている。ユニットケース１６１の前部にはクリーナケース部１６２が形成され、この部分がエアクリーナ１１５のケースに相当する部分である。また、ユニットケース１６１の後部にはタンク部１６３が形成され、この部分がサージタンク１５４の外殻を形成する部分である。また、ユニットケース１６１において、クリーナケース部１６２とタンク部１６３との間には両者間を結合する連結部１６４が形成されている。

図１３に示すように、ユニットケース１６１において、クリーナケース部１６２は中空の箱状に形成され、その内部にはクリーナ室１１６が形成されている。クリーナ室１１６内には空気を濾過するエアフィルタ１１７が設けられている。また、クリーナケース部１６２の左側の壁部には、エア流入口１１８が形成されている。なお、エア吸入口１１８を二点鎖線により模式的に示している。エア吸入口１１８の位置は適宜設定することができる。また、クリーナケース部１６２の前下部にはエア流出口１１９が形成されている。

また、ユニットケース１６１において、タンク部１６３は中空の箱状に形成され、その内部には整流室１５５が形成されている。また、タンク部１６３の右部にはエア流入口１５６が形成され（図１１または図１４参照）、タンク部１６３の下部にはエア流出口１５７が形成されている。また、ユニットケース１６１において、クリーナケース部１６２のクリーナ室１１６とタンク部１６３の整流室１５５とは互いに遮断された別々の室である。

また、ユニットケース１６１は、当該ユニットケース１６１の上部を形成するケース蓋部１６１Ａと、当該ユニットケース１６１の下部を形成するケース本体部１６１Ｂとを備えている。図１４（１）はケース蓋部１６１Ａを示し、図１４（２）はケース本体部１６１Ｂを示している。図１４に示すように、ケース蓋部１６１Ａとケース本体部１６１Ｂとは互いに別部材である。ケース蓋部１６１Ａおよびケース本体部１６１Ｂはそれぞれ樹脂成形により形成されている。

図１４（１）に示すように、ケース蓋部１６１Ａには、クリーナケース部１６２の上部、タンク部１６３の上部、および連結部１６４の上部が形成されている。また、ケース蓋部１６１Ａの右面には、排風ダクト１４１の排風導入部１４２のアッパー部１４２Ａを固定するダクト取付面１６５Ａが形成されている。

ケース本体部１６１Ｂには、クリーナケース部１６２の下部、タンク部１６３の下部、および連結部１６４の下部が形成されている。また、ケース本体部１６１Ｂの右面には、排風ダクト１４１の排風導入部１４２のロワー部１４２Ｂを固定するダクト取付面１６５Ｂが形成されている。

また、吸気ユニット１１１において、エアクリーナ１１５の右部には、排風ダクト１４１の排風導入部１４２を介してインタークーラ１３１が取り付けられている。

ここで、排風ダクト１４１の構造は次の通りである。図１５（１）は排風ダクト１４１の右側面図であり、図１５（２）は排風ダクト１４１の平面図であり、図１５（３）は図１５（１）中の矢示Ｂ−Ｂ方向から見た排風ダクト１４１の断面図である。図１５（１）に示すように、排風ダクト１４は、排風導入部１４２、膨張部１４７および排風案内部１４８を備えている。

排風導入部１４２は、排風ダクト１４１の前部に形成され、インタークーラ１３１から排出された冷却風を導入する。排風導入部１４２の前部には右前方に開口した排風導入口１４３が形成されている。また、排風導入口１４３の周縁部は、インタークーラ１３１を支持するインタークーラ支持部１４４が形成されている。例えば、インタークーラ支持部１４４は、インタークーラ１３１の形状に合うように四角形状に形成されている。また、排風導入部１４２の後部には、後方に開口した排風連通孔１４５が形成されている。排風導入部１４２内には、排風導入口１４３から排風連通孔１４５へ冷却風を流通させる通路が形成されている。

膨張部１４７は、排風ダクト１４１の前後方向中間部、すなわち、排風導入部１４１と排風案内部１４８との間に形成されている。膨張部１４７内には、排風導入部１４２から排風案内部１４８へ向かって冷却風を流通させる通路が形成され、当該通路の流入側は排風連通孔１４５に接続され、当該通路の流出側は排風案内部１４８内に形成された通路に接続されている。また、膨張部１４７内に形成された通路の流入端側と流出端側との中間部分の流路面積は、当該通路の流入端側および流出端側のそれぞれの流路面積よりも大きい。すなわち、膨張部１４７内の通路はその前後の通路よりも広く、拡大されている。

排風案内部１４８は、排風ダクト１４１の後部に形成され、排風導入部１４２により導入され、膨張部１４７を流通した冷却風をエンジン１２から後方へ離れ、自動二輪車１の車幅方向中心に接近した位置へ向けて案内する。排風案内部１４８内には膨張部１４７から流出した冷却風を流通させる通路が形成され、排風案内部１４８の後端部には冷却風を外部に排出する排風排出口１４９が形成されている。

導風ダクトにより導かれた冷却風は、排風導入部１４２のインタークーラ支持部１４４に取り付けられたインタークーラ１３１の放熱部１３２の受け面１３２Ｃに当たり、放熱部１３２のフィン１３２Ｂ間を通過して排風導入口１４３へ流入する。排風導入口１４３へ流入した冷却風は、図１５（３）中の矢示に示すように、排風導入口１４３から排風導入部１４２内の通路に流入し、排風連通孔１４５を通って膨張部１４７内に流入し、排風排風案内部１４８内の通路を流通して排風排出口１４９から外部へ排出される。

また、排風ダクト１４１において、膨張部１４７と排風案内部１４８とを合わせた部分と、排風導入部１４２とは互いに別部材により形成されている。以下、膨張部１４７と排風案内部１４８とを合わせた部分をダクト部１５０という。また、排風導入部１４２は、当該排風導入部１４２の上部を形成するアッパー部１４２Ａと当該排風導入部１４２の下部を形成するロワー部１４２Ｂとを有し、アッパー部１４２Ａとロワー部１４２Ｂとは互いに別部材により形成されている。図１６（１）は排風導入部１４２のアッパー部１４２Ａを示し、図１６（２）は排風導入部１４２のロワー部１４２Ｂを示し、図１６（３）はダクト部１５０を示している。

図１７ないし図１９は、吸気ユニット１１１の組立方法を示している。吸気ユニット１１１は次の手順で組み立てられる。まず、図１７（１）に示すように、ケースユニット１６１のケース蓋部１６１Ａのダクト取付面１６５Ａ（図１４（１）参照）に、排風導入部１４２のアッパー部１４２Ａを溶着、ボルト止めまたは係止等の手段により固定する。また、図１７（２）に示すように、ケースユニット１６１のケース本体部１６１Ｂのダクト取付面１６５Ｂ（図１４（２）参照）に、排風導入部１４２のロワー部１４２Ｂを溶着、ボルト止めまたは係止等の手段により固定する。次に、図１８に示すように、アッパー部１４２Ａが固定されたケース蓋部１６１Ａを、ロワー部１４２Ｂが固定されたケース本体部１６１Ｂに取り付け、ボルトまたは接着剤等を用いて両者を固定する。このようにケース蓋部１６１Ａをケース本体部１６１Ｂに取り付けて固定することで、同時に、排風導入部１４２のアッパー部１６２Ａとロワー部１６２Ｂとが互いに結合され、固定される。次に、排風導入部１４２のインタークーラ支持部１４４に、図１９に示すようにインタークーラ１３１を取り付ける。次に、ボルト等を用いてインタークーラ１３１をユニットケース１６１および排風導入部１４２に固定する。次に、インタークーラ１３１のエア流出口１３４とサージタンク１５４のエア流入口１５６との間にコネクティングパイプ１８３を取り付ける。次に、排風ダクト１４１のダクト部１５０を排風導入部１４２に取り付ける。

インタークーラ１３１をユニットケース１６１および排風導入部１４２に固定する構造は、例えば次の通りである。すなわち、図１１に示すように、インタークーラ１３１には固定部１３５および１３６が形成されており、図１５（２）に示すように、排風導入部１４２には取付孔１５１が形成されており、図１４（１）に示すように、ユニットケース１６１のアッパー部１６１Ａには取付部１６６が形成されている。インタークーラ１３１は、ボルト等を用いて固定部１３５を取付部１６６に固定し、ボルト等を用いて固定部１３６を取付孔１５１に固定することにより、インタークーラ支持部１４４に取り付けられる。このようにインタークーラ１３１が取り付けられることにより、排風導入部１４２は、エアクリーナ１１５とインタークーラ１３１との間に配置される。なお、インタークーラ１３１およびインタークーラ支持部１４４に係止機構をそれぞれ形成し、インタークーラ１３１をインタークーラ支持部１４４に当該係止機構により係止した上で、固定部１３５および１３６を取付部１６６および取付孔１５１に固定する構成としてもよい。これにより、インタークーラ１３１を吸気ユニット１１１に強固に固定することができる。

図３または図４に示すように、吸気ユニット１１１は、例えばメインフレーム２１３に取り付けられ、エンジン１２の上方に配置される。ここで、吸気ユニット１１１のメインフレーム２１３への取付は、排風導入部１４２にダクト部１５０が取り付けられていない状態、すなわち図１９に示す状態で行うことが好ましい。すなわち、ダクト部１５０が取り付けられていない吸気ユニット１１１をメインフレーム２１３に取り付けた後、当該吸気ユニット１１１の排風導入部１４２にダクト部１５０を取り付ける。そして、ダクト部１５０を例えば右側のサイドフレーム２１５に支持部材（図示せず）を介して支持することが好ましい。

吸気ユニット１１１は、図５に示すように、自動二輪車１の上面視においてメインフレーム２１３間に配置される。吸気ユニット１１１がメインフレーム２１３に取り付けられたとき、エアクリーナ１１５とインタークーラ１３１とは、エンジン１２の上方において左右方向に並んで配置され、具体的には、エアクリーナ１１５が左に配置され、インタークーラ１３１が右に配置される。また、サージタンク１５４はエアクリーナ１１５の後方に配置される。また、吸気ユニット１１１がメインフレーム２１３に取り付けられた状態において、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１およびサージタンク１５４は、エンジン１２の上方の領域において三角形に配置される（例えばこれら３つの部品の重心をそれぞれ直線で結ぶと、エンジン１２の上方の領域に三角形が形成される）。

また、吸気ユニット１１１がメインフレーム２１３に取り付けられ、当該吸気ユニット１１１の排風導入部１４２にダクト部１５０が取り付けられることにより、排風ダクト１４１はメインフレーム２１３間に配置される。また、排風ダクト１４１の膨張部１４７はエンジン１２の右上方に配置され、排風案内部１４８は、エンジン１２の右上方から後方へ、右側のサイドフレーム２１５に沿って、車幅方向中心に向かって伸長する。その結果、排風排出口１４９は、エンジン１２から後方へ離れた位置であって、車幅方向中心に近い位置に配置される。

以上、説明した通り、本発明の過給機付きエンジン用吸気装置の実施形態である吸気ユニット１１１によれば、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１の排風導入部１４２、およびサージタンク１５４が単一のユニットとして一体化されているので、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１およびサージタンク１５４を自動二輪車１の車体に容易に組み付けることができる。すなわち、これら複数の吸気系部品を車体に組み付ける工数を減らすことができる。また、複数の吸気系部品を別々にそれぞれ異なる位置にそれぞれ異なる方向から組み付ける作業が不要となるので、吸気系部品の組付性を高めることができる。

また、吸気ユニット１１１において、クリーナケース部１６２およびタンク部１６３を有するユニットケース１６１を形成したことにより、エアクリーナ１１５およびサージタンク１５４の製造を簡単化することができ、また、これらの部品の製造コストを下げることができる。

また、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１の排風導入部１４２、およびサージタンク１５４を一体化することで、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１、排風ダクト１４１およびサージタンク１５４をコンパクトに集約して配置することができる。また、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１およびサージタンク１５４を集約配置することで、エアインテークパイプ１８１、エアアウトレットパイプ１８２およびコネクティングパイプ１８３を短くすることができる。したがって、自動二輪車１の車幅および車長を小さくし、自動二輪車１を小型化することができる。また、エアインテークパイプ１８１、エアアウトレットパイプ１８２およびコネクティングパイプ１８３を短くすることで、これらのパイプ内を流れる空気が受ける抵抗が小さくすることができ、スロットル操作に対するエンジンのレスポンスを高め、またはターボラグを小さくすることができる。また、エアクリーナ１１５、インタークーラ１３１およびサージタンク１５４を一体化し、自動二輪車１の上面視において、これら３つの部品がエンジン１２の上方の領域において三角形に配置されるようにすることで、これら３つの部品の集約の度合いを高めることができ、コネクティングパイプ１８３の一層の短縮化、および自動二輪車１の一層の小型化を図ることができる。

また、吸気ユニット１１１によれば、エアクリーナ１１５の後方にサージタンク１５４が一体形成され、エアクリーナ１１５の右部にインタークーラ１３１が取り付けられているので、吸気ユニット１１１を、メインフレーム２１３に取り付けてエンジン１２の上方に配置させたとき、過給機１２１とエアクリーナ１１５とを近づけ、かつ過給機１２１とインタークーラ１３１とを近づけることができる。これにより、エアインテークパイプ１８１およびエアアウトレットパイプ１８２をそれぞれ一層短くすることができ、かつこれらのパイプをエンジン１２の前方に集約することができる。また、サージタンク１５４をエンジン１２の吸気ポートに近づけることができ、サージタンク１５４と吸気ポートとの間の吸気通路を短くすることができる。

また、吸気ユニット１１１を、ユニットケース１６１のケース蓋部１６１Ａに排風導入部１４２のアッパー部１６２Ａを固定し、ユニットケース１６１のケース本体部１６１Ｂに排風導入部１４２のロワー部１６２Ｂに固定し、その後、アッパー部１６２Ａが固定されたケース蓋部１６１Ａを、ロワー部１６２Ｂが固定されたケース本体部１６１Ｂに取り付けるといった手順で組み立てることにより、吸気ユニット１１１を簡単に組み立てることができる。

一方、排風ダクト１４１の排風案内部１４８は、冷却風を案内するための長い管路を有するため、吸気ユニット１１１を自動二輪車１の車体に組み付ける前に、ダクト部１５０を排風導入部１４２に取り付けてしまうと、吸気ユニット１１１が前後方向に長くなり、吸気ユニット１１１の車体への組付作業が却ってやり難くなるおそれがある。それゆえ、吸気ユニット１１１を車体に組み付けた後に排風導入部１４２にダクト部１５０を取り付けることで、吸気ユニット１１１の車体への組付作業を簡単化することができる。

なお、上述した実施形態では、後方に行くに従って車幅方向中心に接近するように伸長する形状を有する排風ダクト１４１を例にあげたが、排風ダクトの形状はこれに限らない。後方に行くに従って車幅方向外側に向かうように伸長する形状を有する排風ダクトを採用してもよく、または、図５中の基準線Ｓに沿って後方へ伸長する形状を有する排風ダクトを採用してもよい。

また、上述した実施形態では、図６に示すように、自動二輪車１の右側にウォータポンプ３０、冷却水流制御ユニット４１、ウォータポンプインレットホース５５等の冷却系の部品が配置され、自動二輪車１の左側にエアクリーナ１１５、過給機１２１のコンプレッサ部１２３、エアインテークパイプ１８１、エアアウトレットパイプ１８２等の吸気系の部品が配置されている場合を例にあげたが、本発明はこれに限らず、これらの部品の配置を左右逆にしてもよい。この場合、エアクリーナ１１５（ユニットケース１６１）の左部に排風導入部１４２およびインタークーラ１３１が取り付けられる。また、吸気ユニット１１１が自動二輪車１に組み付けられたときには、エアクリーナ１１５が右に位置し、インタークーラ１３１が左に位置し、排風ダクト１４１はエンジン１２の左上方に配置される。

また、本発明は、上ラジエータおよび下ラジエータに分割されていない、単一化された一般的なラジエータを備えた鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明の鞍乗型車両は自動二輪車に限定されず、エンジンを搭載した三輪車やバギー車等の種々の鞍乗型車両に適用することができる。

また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う過給機付きエンジン用吸気装置および鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ エンジンユニット
１２ エンジン
１１１ 吸気ユニット（過給機付きエンジン用吸気装置）
１１５ エアクリーナ
１２１ 過給機
１３１ インタークーラ
１４１ 排風ダクト
１４２ 排風導入部
１４７ 膨張部
１４８ 排風案内部
１４２Ａ アッパー部
１４２Ｂ ロワー部
１５０ ダクト部
１５４ サージタンク
１６１ ユニットケース
１６２ クリーナケース部
１６３ タンク部
１６４ 連結部
１６１Ａ ケース蓋部
１６１Ｂ ケース本体部
２１１ 車体フレーム
２１２ ヘッドパイプ
２１３ メインフレーム
２１５ サイドフレーム

Claims (6)

1. 過給機を備えたエンジンに用いられる過給機付きエンジン用吸気装置であって、
   燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、
   前記エアクリーナにより浄化され、前記過給機により圧縮された空気を冷却風により冷却するインタークーラと、
   前記インタークーラにより冷却された空気を一時的に貯え、当該貯えた空気を前記エンジンへ供給するサージタンクとを備え、
   前記サージタンクは前記エアクリーナと結合し、前記インタークーラは前記エアクリーナに取り付けられていることを特徴とする過給機付きエンジン用吸気装置。
2. 前記サージタンクは前記エアクリーナの後部に結合し、前記インタークーラは前記エアクリーナの側部に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の過給機付きエンジン用吸気装置。
3. 前記エアクリーナのケースと前記サージタンクの外殻とが一体形成されたユニットケースを備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の過給機付きエンジン用吸気装置。
4. 前記インタークーラから排出された前記冷却風の排出位置または排出方向を定める排風ダクトを備え、
   前記排風ダクトは前記エアクリーナと前記インタークーラとの間に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の過給機付きエンジン用吸気装置。
5. 前記エアクリーナのケースと前記サージタンクの外殻とが一体形成されたユニットケースを備え、
   前記ユニットケースは、当該ユニットケースの下部を形成するケース本体部と当該ユニットケースの上部を形成するケース蓋部とを有し、前記ケース本体部と前記ケース蓋部とは互いに別部材により形成され、
   前記排風ダクトは、前記インタークーラから排出された前記冷却風を導入する排風導入部と、前記排風導入部により導入された前記冷却風を所定の方向に案内する排風案内部とを有し、前記排風導入部と前記排風案内部とは互いに別部材により形成され、
   前記排風導入部は、当該排風導入部の下部を形成するロワー部と当該排風導入部の上部を形成するアッパー部とを有し、前記ロワー部と前記アッパー部とは互いに別部材により形成されていることを特徴とする請求項４に記載の過給機付きエンジン用吸気装置。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載の過給機付きエンジン用吸気装置を備えた鞍乗型車両。
   

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