JP2017067205A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の減速度にかかわらず、車速がアイドリングストップ実施車速に低下した時点で、アイドリングストップ制御によってエンジンを停止させることができる、車両用制御装置を提供する。
【解決手段】アイドリングストップ制御では、エンジン停止条件が成立したことに応答して、エンジンが停止される。エンジン停止条件には、車速が所定のアイドリングストップ実施車速以下に低下したという条件が含まれる。アイドリングストップ制御によるエンジンの停止に先立ち、自動変速機の変速段を１速段に低下させるダウンシフト制御が実行される。ダウンシフト制御の実行に際し、車両の減速度にかかわらず、ダウンシフト制御の開始からダウンシフト制御に必要な所定のダウンシフト制御時間が経過した後、車速がアイドリングストップ実施車速に低下するように、ダウンシフト制御の開始タイミングが決定される。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動変速機を搭載した車両用の制御装置に関する。

近年、エンジンを駆動源とする車両には、燃費の向上などの目的で、いわゆるアイドリングストップ制御が広く採用されている。アイドリングストップ制御では、たとえば、ブレーキペダルが運転者の足で踏み込まれて、ブレーキが作動し、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ程度）以下に低下すると、エンジンが自動停止されて、アイドリングストップ状態になる。エンジンの自動停止後は、たとえば、ブレーキペダルから足が離されて、ブレーキが解除されると、エンジンが自動的に再始動される。

アイドリングストップ制御を採用した車両において、変速機として、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）を搭載したものがある。この車種では、アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジンの再始動時）の速やかな加速を実現するため、エンジンの自動停止前に、自動変速機が１速段以外の変速段である場合、その変速段から１速段にダウンシフトされる。

図６は、従来の車両におけるアイドリングストップ開始前後の車速、エンジン回転数およびタービン回転数の時間変化の一例を示す図である。図７は、従来の車両におけるアイドリングストップ開始前後の車速、エンジン回転数およびタービン回転数の時間変化の他の例を示す図である。

３速段での車両の減速走行中に、車速が所定のダウンシフト車速に低下すると、自動変速機の３速段から１速段へのダウンシフトが開始される（時刻Ｔ６１）。このダウンシフトのために、たとえば、自動変速機に備えられている摩擦係合要素の１つが係合状態から解放状態に切り替えられる。摩擦係合要素の係合状態から解放状態への切り替えは、その摩擦係合要素から油圧が抜かれることにより達成される。そこで、摩擦係合要素から油圧が抜けるのに十分なダウンシフト制御時間が設定され、ダウンシフトの開始からダウンシフト制御時間が経過するまでの間（時間Ｔ６１−Ｔ６２）、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止が禁止される。

車速の低下が緩やかな場合、図６に示されるように、ダウンシフトの開始からダウンシフト制御時間が経過した後、車速がアイドリングストップ実施車速に低下し（時刻Ｔ６３）、アイドリングストップ制御によってエンジンが自動停止される。

ところが、車速の低下が急峻な場合には、図７に示されるように、車速がダウンシフト車速に低下して（時刻Ｔ７１）、自動変速機の３速段から１速段へのダウンシフトが開始されてからダウンシフト制御時間が経過する時点よりも前に、車速がアイドリングストップ実施車速に低下することがある（時刻Ｔ７３）。この場合、車速がアイドリングストップ実施車速に低下しても、アイドリングストップ制御によるエンジンの自動停止がなされず、ダウンシフトの開始からダウンシフト制御時間が経過した時点で、アイドリングストップ制御によってエンジンが自動停止される（時刻Ｔ７２）。

そのため、車速の低下が急峻な場合（車両の減速度が大きい場合）には、車速がアイドリングストップ実施車速以下に低下してもなおエンジンが駆動されることにより、アイドリングストップ制御による燃費の向上の効果が薄れるおそれがある。

特開２０１５−１１７７３８号公報

本発明の目的は、車両の減速度にかかわらず、車速がアイドリングストップ実施車速に低下した時点で、アイドリングストップ制御によってエンジンを停止させることができる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る車両用制御装置は、エンジンと、エンジンからの動力を変速して出力する自動変速機とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、車両の車速を取得する車速取得手段と、車速取得手段によって取得される車速が所定のアイドリングストップ実施車速以下に低下したことを条件の１つに含むエンジン停止条件が成立したことに応答してエンジンを停止させるアイドリングストップ制御を実行するアイドリングストップ制御手段と、車両の減速走行中に、アイドリングストップ制御手段によるエンジンの停止に先立ち、自動変速機の変速比を所定の変速比に低下させるダウンシフト制御を実行するダウンシフト制御手段と、ダウンシフト制御の開始からダウンシフト制御に必要な所定のダウンシフト制御時間が経過した後に、車速取得手段によって取得される車速がアイドリングストップ実施車速に低下するように、ダウンシフト制御の開始タイミングを決定する開始タイミング決定手段とを含む。

この構成によれば、アイドリングストップ制御では、エンジン停止条件が成立したことに応答して、エンジンが停止される。エンジン停止条件には、車速が所定のアイドリングストップ実施車速以下に低下したという条件が少なくとも含まれる。

アイドリングストップ制御によるエンジンの停止に先立ち、自動変速機の変速比を所定の変速比に低下させるダウンシフト制御が実行される。これにより、エンジンの再始動時に、自動変速機が所定の変速比を構成しているので、車両を速やかに加速（発進）させることができる。

ダウンシフト制御の実行に際し、ダウンシフト制御の開始からダウンシフト制御に必要な所定のダウンシフト制御時間が経過した後、車速がアイドリングストップ実施車速に低下するように、ダウンシフト制御の開始タイミングが決定される。そのため、車速がアイドリングストップ実施車速に低下してもなおダウンシフト制御が継続していることがなく、ダウンシフト制御が継続しているためにアイドリングストップ制御によるエンジンの停止が禁止されることを回避できる。よって、エンジン停止条件における車速以外の条件が満たされていれば、車速がアイドリングストップ実施車速に低下したことに応答して、エンジンを直ちに停止させることができる。その結果、アイドリングストップ制御による燃費の向上の効果を良好に確保することができる。

ダウンシフト制御の開始から車速がアイドリングストップ実施車速に低下するまでの時間は、車両の減速度が大きいほど短い。そのため、ダウンシフト制御の開始タイミングは、車両の減速度が大きいほど早いタイミングに決定される。車両の減速度が大きい場合、運転者に車両を急減速させる意思があるので、ダウンシフト制御が早いタイミングで開始されて、自動変速機の変速比が下げられることによるエンジンブレーキが早期に作動しても、ドライバビリティへの影響は小さい。

よって、車両の減速度にかかわらず、ドライバビリティを確保しつつ、車速がアイドリングストップ実施車速に低下した時点でアイドリングストップ制御によってエンジンを停止させることができ、アイドリングストップ制御による燃費向上の効果を確保することができる。

自動変速機は、有段式の自動変速機であってもよい。

自動変速機が有段式の自動変速機である場合、所定の変速比は、１速段の変速比であってもよい。すなわち、自動変速機が有段式の自動変速機である場合、ダウンシフト制御は、自動変速機の変速段を１速段以外の変速段から１速段にダウンシフトさせる制御であってもよい。

自動変速機は、有段式の自動変速機であり、自動変速機に備えられている摩擦係合要素の１つが係合状態から解放状態に切り替えられることによって、１速段以外の変速段から１速段に切り替わる構成であってもよい。

この場合、ダウンシフト制御時間は、摩擦係合要素が係合状態から解放状態に切り替わるのに要する時間であってもよいし、その時間に摩擦係合要素からの残油の抜けを保障するための余裕時間を加えた時間であってもよい。

ダウンシフト制御手段は、車速取得手段によって取得される車速がダウンシフト車速に低下したことに応答してダウンシフト制御を開始し、開始タイミング決定手段は、ダウンシフト制御の開始からダウンシフト制御に必要な所定のダウンシフト制御時間が経過した後に、車速取得手段によって取得される車速がアイドリングストップ実施車速に低下するように、ダウンシフト車速を可変に設定することにより、ダウンシフト制御の開始タイミングを決定する構成であってもよい。

この場合において、開始タイミング決定手段は、車速取得手段によって取得される車速から求まる減速度が所定値以上である場合に、ダウンシフト車速を可変に設定し、その減速度が所定値未満である場合には、ダウンシフト車速を一定値に固定に設定してもよい。

本発明によれば、車両の減速度にかかわらず、ドライバビリティを確保しつつ、車速がアイドリングストップ実施車速に低下した時点でアイドリングストップ制御によってエンジンを停止させることができる。その結果、ドライバビリティおよびアイドリングストップ制御による燃費向上の効果の両方を確保することができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。 ダウンシフト制御の実行を決定するための処理の流れを示すフローチャートである。 ダウンシフト車速設定処理の流れを示すフローチャートである。 アイドリングストップ開始前後の車速、エンジン回転数およびタービン回転数の時間変化の一例（減速度が小さい場合の例）を示す図である。 アイドリングストップ開始前後の車速、エンジン回転数およびタービン回転数の時間変化の他の例（減速度が大きい場合の例）を示す図である。 従来の車両におけるアイドリングストップ開始前後の車速、エンジン回転数およびタービン回転数の時間変化の一例（減速度が小さい場合の例）を示す図である。 従来の車両におけるアイドリングストップ開始前後の車速、エンジン回転数およびタービン回転数の時間変化の他の例（減速度が大きい場合の例）を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。

エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および自動変速機４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。自動変速機４は、有段式の自動変速機である。

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１、ＡＴＥＣＵ１２、ブレーキＥＣＵ１３およびＩＤＳ（アイドリングストップ）ＥＣＵ１４が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ２１およびエンジン回転数センサ２２などが接続されている。

アクセルセンサ２１は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ２１から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。

エンジン回転数センサ２２は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ２２から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。

エンジンＥＣＵ１１は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどを制御する。

ＡＴＥＣＵ１２には、シフトポジションセンサ２３およびタービン回転数センサ２４などが接続されている。

シフトポジションセンサ２３は、シフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジの切り替えを指示することができる。

タービン回転数センサ２４は、トルクコンバータ３のタービンランナの回転に同期したパルス信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。ＡＴＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ２４から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナの回転数であるタービン回転数に換算する。

ＡＴＥＣＵ１２は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、車両の走行状態（変速段、スロットル開度、車速、タービン回転数、シフトポジションなど）に応じた目標変速段を設定し、自動変速機４の変速段を目標変速段に変更するため、自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２５に含まれるバルブ（図示せず）を制御する。

ブレーキＥＣＵ１３には、ブレーキセンサ２６および車速センサ２７などが接続されている。

ブレーキセンサ２６は、車室内に配設されたブレーキペダルの操作量に応じた信号を出力し、ブレーキＥＣＵ１３は、そのブレーキセンサ２６から入力される信号に基づいて、ブレーキペダルの操作量を取得する。

車速センサ２７は、たとえば、車両１の走行に伴って回転する磁性体からなるロータと、ロータと非接触に設けられた電磁ピックアップとを備えている。ロータが一定角度回転する度に、電磁ピックアップからパルス信号が出力され、そのパルス信号がブレーキＥＣＵ１３に入力される。パルス信号の周波数は、車速に対応するので、ブレーキＥＣＵ１３は、車速センサ２７から入力されるパルス信号の周波数を車速に換算して取得することができる。

ブレーキＥＣＵ１３は、ブレーキペダルの操作量、車両１の車速、他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、ブレーキアクチュエータ２８などを制御し、車両１の姿勢が安定に保たれた状態で車両１が制動されるように、各ブレーキから車輪に付与される制動力を制御する。

車両１は、アイドリングストップ機能を搭載している。ＩＤＳＥＣＵ１４は、アイドリングストップ機能のための制御であるアイドリングストップ制御を実行する。このアイドリングストップ制御に必要な情報として、ＩＤＳＥＣＵ１４には、ブレーキＥＣＵ１３から車速およびブレーキペダルの操作量などの情報が入力される。

アイドリングストップ制御では、車両１の走行中に、ブレーキペダルが操作される（踏み込まれる）と、ＩＤＳＥＣＵ１４により、所定のエンジン停止条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン停止条件は、たとえば、車速が所定のアイドリングストップ実施車速（たとえば、１０ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。エンジン停止条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４からエンジンＥＣＵ１１にＩＤＳ要求が出力され、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が自動停止される。

アイドリングストップ制御によるエンジン２の自動停止中は、所定のエンジン再始動条件が成立しているか否かが繰り返し判断される。エンジン再始動条件は、たとえば、エンジン２の自動停止中に、ブレーキペダルの操作が解除される（ブレーキペダルから運転者の足が離される）という条件である。再始動条件が成立すると、ＩＤＳＥＣＵ１４により、エンジンＥＣＵ１１に再始動要求が出力され、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン２が再始動される。

＜ダウンシフト制御＞
車両１では、アイドリングストップ制御によるエンジン２の自動停止前に、自動変速機４の変速段が１速段以外である場合、エンジン２の自動停止に先立ち、ダウンシフト制御により、自動変速機４の変速段が１速段以外の変速段から１速段にダウンシフトされる。

図２は、ダウンシフト制御の実行を決定するための処理の流れを示すフローチャートである。

ダウンシフト制御の実行を決定するため、ＡＴＥＣＵ１２により、車両１の走行中、図２に示される処理が繰り返し実行される。

図２に示される処理では、車両１が減速走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。

車両１が減速走行中である場合（ステップＳ１のＹＥＳ）、自動変速機４の変速段が１速段以外の変速段であるか否かが判断される（ステップＳ２）。

自動変速機４の変速段が１速段以外の変速段である場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、アイドリングストップ制御によるエンジン２の自動停止を実施する前提条件（アイドリングストップ実施の前提条件）が成立しているか否かが判断される（ステップＳ３）。

アイドリングストップ実施の前提条件は、エンジン停止条件から車速に関する条件を省いた残りの条件である。すなわち、エンジン停止条件に、車速が所定のアイドリングストップ実施車速以下であるという条件と、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件とが含まれる場合、アイドリングストップ実施の前提条件は、ブレーキペダルが一定時間以上操作されているという条件である。

アイドリングストップ実施の前提条件が成立している場合（ステップＳ３のＹＥＳ）、ダウンシフト車速を設定するためのダウンシフト車速設定処理が実行される（ステップＳ４）。ダウンシフト車速設定処理により、ダウンシフト車速は、車両１の減速度に応じて可変に設定される。ダウンシフト車速設定処理については、後述する。

ダウンシフト車速設定処理後、車速がダウンシフト車速に低下したか否かが判断される（ステップＳ５）。

車速がダウンシフト車速に低下するまでは、前述のステップＳ１〜Ｓ５の処理が繰り返される。

そして、車両１の減速走行が続き、自動変速機４の変速段が１速段以外の変速段であって、アイドリングストップ実施の前提条件が成立したまま、車速がダウンシフト車速に低下すると（ステップＳ５のＹＥＳ）、ダウンシフト制御の実行が決定され、ダウンシフト制御が開始される（ステップＳ６）。

ダウンシフト制御では、たとえば、１速段以外の変速段（１速段へのダウンシフト前の変速段）で係合されており、１速段を構成するために解放される摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）が対象とされて、自動変速機４の油圧回路２５に含まれるバルブが制御されることにより、その対象の摩擦係合要素から油圧が抜かれて、摩擦係合要素が係合状態から解放状態に切り替えられる。摩擦係合要素の係合状態から解放状態への切り替えに最低限必要な時間はほぼ一定である。そのため、ダウンシフト制御に必要なダウンシフト制御時間は、摩擦係合要素の係合状態から解放状態への切り替えに最低限必要な時間に、摩擦係合要素からの残油の抜けを保障するための余裕時間（摩擦係合要素における残油を確実になくすために必要な時間）を加えた一定時間に設定される。ダウンシフト制御の開始からダウンシフト制御時間が経過すると、ダウンシフト制御が終了される。ダウンシフト制御の開始から終了までの間、アイドリングストップ制御によるエンジン２の自動停止が禁止される。

車両１が減速走行中でない場合（ステップＳ１のＮＯ）、車両１が減速走行中であるが、自動変速機４の変速段が１速段である場合（ステップＳ２のＮＯ）、または、車両１が減速走行中であり、自動変速機４の変速段が１速段以外の変速段であるが、アイドリングストップ実施の前提条件が成立していない場合（ステップＳ３のＮＯ）、ダウンシフト制御は実行されない。

図３は、ダウンシフト車速設定処理の流れを示すフローチャートである。

ダウンシフト車速設定処理では、まず、車両１の減速度が算出される（ステップＳ４１）。減速度は、たとえば、車速を時間微分することにより算出することができる。

次に、減速度からダウンシフト先出し車速が算出される（ステップＳ４２）。

具体的には、減速度とダウンシフト制御時間との乗算により、ダウンシフト制御時間における車速の低下量が算出される。そして、その低下量がアイドリングストップ実施車速に加算されて、その加算値がダウンシフト先出し車速として算出される。これにより、車両１の減速度が大きいほど、ダウンシフト制御時間における車速の低下量が大きくなるので、ダウンシフト先出し車速が大きくなる。

その後、ダウンシフト先出し車速がダウンシフト通常車速以上であるか否かが判断される（ステップＳ４３）。ダウンシフト通常車速は、固定値である。車両１の減速度が所定値未満である場合に、車速がダウンシフト通常車速からアイドリングストップ実施車速まで低下するのに要する時間がダウンシフト制御時間以上となるように、ダウンシフト通常車速が予め設定されている。

そして、ダウンシフト先出し車速がダウンシフト通常車速以上である場合には（ステップＳ４３のＹＥＳ）、ダウンシフト先出し車速がダウンシフト車速に設定されて（ステップＳ４４）、ダウンシフト車速設定処理が終了される。

一方、ダウンシフト先出し車速がダウンシフト通常車速未満である場合には（ステップＳ４３のＮＯ）、ダウンシフト通常車速がダウンシフト車速に設定されて（ステップＳ４５）、ダウンシフト車速設定処理が終了される。

図４は、アイドリングストップ開始前後の車速、エンジン回転数およびタービン回転数の時間変化の一例を示す図である。

ダウンシフト車速設定処理の内容から、車両１の減速度が所定値未満である場合には、ダウンシフト通常車速がダウンシフト車速に設定される。この場合、減速走行中の車両１の車速がダウンシフト車速（ダウンシフト通常車速）に低下し、ダウンシフト制御が開始されてから（時刻Ｔ４１）、車速がアイドリングストップ実施車速に低下するより前にダウンシフト制御時間が経過して（時刻Ｔ４２）、ダウンシフト制御が終了される。したがって、ダウンシフト制御の終了後（ダウンシフト制御の開始からダウンシフト制御時間が経過した後）、車速がアイドリングストップ実施車速に低下して（時刻Ｔ４３）、アイドリングストップ制御によってエンジン２が自動停止される。

図５は、アイドリングストップ開始前後の車速、エンジン回転数およびタービン回転数の時間変化の他の例を示す図である。

ダウンシフト車速設定処理の内容から、車両１の減速度が所定値以上である場合には、ダウンシフト先出し車速がダウンシフト車速に設定される。これにより、減速走行中の車両１の車速がダウンシフト車速（ダウンシフト先出し車速）に低下し、ダウンシフト制御が開始されてから（時刻Ｔ５１）、車速がアイドリングストップ実施車速に低下するより前にダウンシフト制御時間が経過して（時刻Ｔ５２）、ダウンシフト制御が終了される。したがって、ダウンシフト制御の終了後（ダウンシフト制御の開始からダウンシフト制御時間が経過した後）、車速がアイドリングストップ実施車速に低下して（時刻Ｔ５３）、アイドリングストップ制御によってエンジン２が自動停止される。

なお、ダウンシフト制御の開始タイミングは、車速がダウンシフト車速に低下した時点であり、ダウンシフト車速に応じて変動する。したがって、ダウンシフト車速の設定は、ダウンシフト制御の開始タイミングの決定と同義である。

＜作用効果＞
以上のように、アイドリングストップ制御では、エンジン停止条件が成立したことに応答して、エンジン２が停止される。エンジン停止条件には、車速が所定のアイドリングストップ実施車速以下に低下したという条件が含まれる。

アイドリングストップ制御によるエンジン２の停止に先立ち、自動変速機４の変速段を１速段に低下させるダウンシフト制御が実行される。これにより、エンジン２の再始動時に、自動変速機４が１速段を構成しているので、車両１を速やかに加速（発進）させることができる。

ダウンシフト制御の実行に際し、車両１の減速度にかかわらず、ダウンシフト制御の開始からダウンシフト制御に必要な所定のダウンシフト制御時間が経過した後、車速がアイドリングストップ実施車速に低下するように、ダウンシフト制御の開始タイミングが決定される。そのため、車速がアイドリングストップ実施車速に低下してもなおダウンシフト制御が継続していることがなく、ダウンシフト制御が継続しているためにアイドリングストップ制御によるエンジン２の停止が禁止されることを回避できる。よって、エンジン停止条件における車速以外の条件が満たされていれば、車速がアイドリングストップ実施車速に低下したことに応答して、エンジン２を直ちに停止させることができる。その結果、アイドリングストップ制御による燃費の向上の効果を良好に確保することができる。

ダウンシフト制御の開始から車速がアイドリングストップ実施車速に低下するまでの時間は、車両１の減速度が大きいほど短い。そのため、ダウンシフト制御の開始タイミングは、車両１の減速度が大きいほど早いタイミングに決定される。車両１の減速度が大きい場合、運転者に車両１を急減速させる意思があるので、ダウンシフト制御が早いタイミングで開始されて、自動変速機４の変速段が下げられることによるエンジンブレーキが早期に作動しても、ドライバビリティへの影響は小さい。

よって、車両１の減速度にかかわらず、ドライバビリティを確保しつつ、車速がアイドリングストップ実施車速に低下した時点でアイドリングストップ制御によってエンジン２を停止させることができ、アイドリングストップ制御による燃費向上の効果を確保することができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、エンジン停止条件の一例として、ブレーキペダルが踏み込まれ、かつ、車両１の車速が所定のアイドリングストップ実施車速以下であるという条件を取り上げたが、エンジン停止条件は、必ずしもその例示した条件に限定されない。たとえば、車両に搭載されているブレーキマスタシリンダの発生油圧を検出する油圧センサが設けられ、ブレーキペダルが踏み込まれているという条件に代えて、その油圧センサにより検出される油圧が所定圧以上であるという条件が採用されてもよい。また、例示した条件に別の条件、たとえば、車両１に搭載されているバッテリの充電量が所定量以上であるという条件、ステアリングホイールの操舵角（中立位置からの回転角）が所定角度以下であるという条件などが加えられてもよい。

また、ダウンシフト制御時間は、摩擦係合要素の係合状態から解放状態への切り替えに最低限必要な時間に、摩擦係合要素からの残油の抜けを保障するための余裕時間を加えた一定時間に設定されるとした。これは単なる一例に過ぎず、ダウンシフト制御時間は、余裕時間が加えられずに、摩擦係合要素の係合状態から解放状態への切り替えに最低限必要な時間に設定されてもよい。

自動変速機４は、有段式の自動変速機に限らず、無段式の自動変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ エンジン
４ 自動変速機
１２ ＡＴＥＣＵ（制御装置、車速取得手段、ダウンシフト制御手段、開始タイミング決定手段）
１４ ＩＤＳＥＣＵ（制御装置、アイドリングストップ制御手段）

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンからの動力を変速して出力する自動変速機とを搭載した車両に用いられる制御装置であって、
   前記車両の車速を取得する車速取得手段と、
   前記車速取得手段によって取得される車速が所定のアイドリングストップ実施車速以下に低下したことを条件の１つに含むエンジン停止条件が成立したことに応答して前記エンジンを停止させるアイドリングストップ制御を実行するアイドリングストップ制御手段と、
   前記車両の減速走行中に、前記アイドリングストップ制御による前記エンジンの停止に先立ち、前記自動変速機の変速比を所定の変速比に低下させるダウンシフト制御を実行するダウンシフト制御手段と、
   前記ダウンシフト制御の開始から前記ダウンシフト制御に必要な所定のダウンシフト制御時間が経過した後に、前記車速取得手段によって取得される車速が前記アイドリングストップ実施車速に低下するように、前記ダウンシフト制御の開始タイミングを決定する開始タイミング決定手段とを含む、車両用制御装置。

Images