JP2016213913A - 車両駆動用モータの駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 構造を複雑化することなく、被潤滑部の潤滑および冷却構造について必要十分な機能を発揮することができる車両駆動用モータの駆動制御装置を提供する。
【解決手段】 この車両駆動用モータの駆動制御装置２０は、車両駆動用のモータ６と、モータ６の回転を減速して車輪に伝える減速機と、モータの一方向の回転によりモータ６および減速機に潤滑油を供給する給油機構とを備えた車両のモータ６を制御する。モータ６の他方向の回転時である車両後退時に、モータ６の回転回数をカウントし、その回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたか否かを判定する判定手段２４を設ける。判定手段２４により、モータ６の回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと判定すると、モータ６の出力を停止するモータ出力停止手段２９を設けた。
【選択図】 図４

Description

この発明は、車両駆動用モータの駆動制御装置に関し、構造を複雑化することなく、被潤滑部の潤滑および冷却構造について必要十分な機能を発揮することができる技術に関する。

車輪内に配置されているモータと減速機と車輪用軸受とを含むインホイールモータ（以下、「ＩＷＭ」）では、回転式のオイルポンプ（例えば、トロコイド式オイルポンプ）を内蔵し、出力軸の回転を利用してＩＷＭ内部のオイル潤滑を実施している。トロコイド式オイルポンプは、ポンプの回転方向に応じて潤滑油の吐出の向きが入れ替わる機構となっている。

特開２００８−０８７７１３号公報 特開２００９−２９３７７９号公報 特許第５１７６６７３号公報

トロコイド式等の回転式のオイルポンプを用いたＩＷＭは、車両走行における前進状態においてＩＷＭ内部で潤滑が可能となる油路設計としているが、後進（バック走行）状態では、ポンプによる潤滑油の吐出が不能となりＩＷＭ内部に潤滑油を送油できないため、無給油状態となってしまう。

先行技術では、インホイールモータの潤滑油供給機構を有し、潤滑油供給機構の動力源に、モータを使用しているため、車両前進方向と後進方向とで回転方向が逆になり、後進方向で効率的に被潤滑部を潤滑および冷却できないという課題に対し、潤滑油供給装置に新たにポンプを追加したり、ポンプ構造を工夫したり、クラッチ機構を追加する等の付帯構造を設けることが提案されている（特許文献１〜３）。このような対処方法は、付帯構造を設ける分、装置が複雑になりコスト高である。

この発明の目的は、構造を複雑化することなく、被潤滑部の潤滑および冷却構造について必要十分な機能を発揮することができる車両駆動用モータの駆動制御装置を提供することである。

この発明の車両駆動用モータの駆動制御装置２０は、車両駆動用のモータ６と、このモータ６の回転を減速して車輪２に伝える減速機７と、前記モータ６の一方向の回転により前記モータ６および前記減速機７に潤滑油を供給する給油機構Ｊｋとを備えた車両の前記モータ６を制御する車両駆動用モータの駆動制御装置２０であって、
前記モータ６の他方向の回転時である車両後退時に、前記モータ６の回転回数をカウントし、その回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたか否かを判定する判定手段２４と、
この判定手段２４により、前記モータ６の回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと判定すると、前記モータ６の出力を停止するモータ出力停止手段２９とを設けたことを特徴とする。
前記回転回数の上限値は、例えば、試験やシミュレーションの結果により、実用上問題ない程度の回転回数が設定される。

この構成によると、運転者によるアクセル操作等により、モータ６の一方向（車両前進側）の回転を減速機７により減速して車輪２に伝達することで、車両が前進する。給油機構Ｊｋは、前記モータ６の一方向の回転により、被潤滑部であるモータ６および減速機７に潤滑油を供給する。これによりモータ６は冷却され、減速機７は潤滑および冷却される。判定手段２４は、モータ６の他方向の回転時である車両後退時に、モータ６の回転回数をカウントし、そのカウントした回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたか否かを判定する。なお前記モータ６の他方向の回転時とは、このモータ６の一方向の回転とは逆向きの回転時であって、車輪２がスリップ等して実際に車両が後退していなくても良い。

カウントした回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと判定されると、モータ出力停止手段２９はモータ６の出力を停止する。このようにモータ６および減速機７に潤滑油が供給されない車両後退時に、モータ６の回転回数が上限値を超えた場合は、それ以上他方向に回転しないように車両後退側へのモータ出力を強制的に停止することで、モータ６の過熱を抑え、且つ、減速機７が不所望な潤滑状態のまま運転することを防止することができる。したがって、付帯構造を設ける先行技術よりも、構造を複雑化することなく、モータ６および減速機７の潤滑および冷却構造について必要十分な機能を発揮することができる。

車両後退時の前記モータ６の回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと前記判定手段２４が判定しモータ出力停止状態であっても、前記モータ出力停止手段２９は、前記モータ６の一方向の回転である車両前進側への前記モータ６の出力を許容しても良い。モータ６の一方向の回転時には、給油機構Ｊｋがモータ６および減速機７に潤滑油を供給するため、モータ６の出力を許容しても差し支えない。このように車両前進側へのモータ６の出力を常に許容することで、利便性を高めることができる。

車両後退時の前記モータ６の回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと前記判定手段２４が判定したとき、その後、前記モータ６が車両前進側で設定した回転速度以上となった場合のみ、前記車両後退時でカウントした前記モータ６の回転回数をクリアし、車両後退側への前記モータ６の出力を復帰させる回転回数クリア手段２５を設けても良い。
前記設定した回転速度以上は、例えば、試験やシミュレーションの結果により設定される。

前記モータ６が車両前進側で設定した回転速度以上となった場合、モータ６および減速機７に潤滑油が十分に供給され得る。車両前進側のモータ６の回転速度と、給油機構Ｊｋにより供給される潤滑油の流量とは比例関係にあるからである。このような良好な潤滑条件を満たす場合に、回転回数クリア手段２５は、カウントしたモータ６の回転回数を零にクリアし、車両後退側へのモータ６の出力を復帰させることで、モータ６および減速機７の潤滑および冷却構造について必要十分な機能と、実用上の利便性との平衡を図ることができる。

前記モータ６は、一部または全体が車輪内に配置されて前記モータ６と車輪用軸受４と前記減速機７とを含むインホイールモータ駆動装置ＩＷＭを構成するものとしても良い。この場合、先行技術よりも、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭの構造を複雑化することなくコスト低減を図り、モータ６および減速機７について潤滑および冷却構造について必要十分な機能を発揮することができる。

この発明の車両駆動用モータの駆動制御装置は、車両駆動用のモータと、このモータの回転を減速して車輪に伝える減速機と、前記モータの一方向の回転により前記モータおよび前記減速機に潤滑油を供給する給油機構とを備えた車両の前記モータを制御する車両駆動用モータの駆動制御装置であって、前記モータの他方向の回転時である車両後退時に、前記モータの回転回数をカウントし、その回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたか否かを判定する判定手段と、この判定手段により、前記モータの回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと判定すると、前記モータの出力を停止するモータ出力停止手段とを設けた。このため、構造を複雑化することなく、被潤滑部の潤滑および冷却構造について必要十分な機能を発揮することができる。

この発明の実施形態に係る車両駆動用モータの駆動制御装置を搭載した電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。 同電気自動車におけるインホイールモータ駆動装置の断面図である。 同インホイールモータ駆動装置の給油機構のポンプを軸方向から見た図である。 同駆動制御装置の制御系のブロック図である。 同駆動制御装置のＯＮ／ＯＦＦ処理のフローチャートである。 同駆動制御装置のモータ回転回数カウンタ処理を示すフローチャートである。 この発明の他の実施形態に係る車両駆動用モータの駆動制御装置を搭載した電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。 この発明のさらに他の実施形態に係る車両駆動用モータの駆動制御装置を搭載した電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。

この発明の実施形態を図１ないし図６と共に説明する。
図１は、この実施形態に係る車両駆動用モータの駆動制御装置を搭載した電気自動車を平面図で示す概念構成のブロック図である。この電気自動車は、車体１の左右の後輪となる車輪２が駆動輪とされ、左右の前輪となる車輪３が従動輪とされた４輪の自動車である。前輪となる車輪３は操舵輪とされている。駆動輪となる左右の車輪２，２は、それぞれ独立の走行用のモータ６により駆動される。各モータ６は、後述のインホイールモータ駆動装置ＩＷＭを構成する。各車輪２，３には、図示外のブレーキが設けられている。また左右の前輪となる操舵輪である車輪３，３は、図示しない転舵機構を介して転舵可能であり、ハンドル等の操舵手段１５により操舵される。

図２は、この電気自動車におけるインホイールモータ駆動装置ＩＷＭの断面図である。各インホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、それぞれ、モータ６、減速機７、車輪用軸受４、および後述の給油機構（図示せず）を有し、これらの一部または全体が車輪内に配置される。モータ６の回転は、減速機７および車輪用軸受４を介して駆動輪２に伝達される。車輪用軸受４のハブ輪４ａのフランジ部には前記ブレーキを構成するブレーキロータ５が固定され、同ブレーキロータ５は駆動輪２と一体に回転する。モータ６は、例えば、ロータ６ａのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。このモータ６は、ハウジング８に固定したステータ６ｂと、回転出力軸９に取り付けたロータ６ａとの間にラジアルギャップを設けたモータである。

給油機構について説明する。
図２，図３に示すように、給油機構Ｊｋは、モータ６の冷却および減速機７の潤滑，冷却に用いられる潤滑油を回転出力軸９の内部から供給するいわゆる軸心給油機構である。この給油機構Ｊｋは、ポンプ２７と、潤滑油貯留部１０と、複数の油路１１とを有する。ポンプ２７、潤滑油貯留部１０は、それぞれハウジング８内に設けられる。ポンプ２７は、潤滑油貯留部１０に貯留された潤滑油を、潤滑油貯留部１０から吸い上げて前記複数の油路１１に循環させる。

ポンプ２７は、図３に示すように、出力部材１２の回転により回転するインナーロータ４０と、このインナーロータ４０の回転に伴って従動回転するアウターロータ４１と、ポンプ室４２と、吸入口４３と、吐出口４４とを有するサイクロイドポンプである。インナーロータ４０は、出力部材１２の回転により回転できるように構成されている。モータ６に駆動される出力部材１２の回転によりインナーロータ４０が回転すると、アウターロータ４１は従動回転する。このときインナーロータ４０およびアウターロータ４１はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転することで、ポンプ室４２の容積が連続的に変化する。これにより、潤滑油貯留部１０に貯留された潤滑油は、吸い上げられて前記吸入口４３から流入し、前記吐出口４４から前記複数の油路に順次圧送される。

この電気自動車において、モータ６の一方向の回転時である車両前進時に、回転出力軸９の内部に圧送された潤滑油は、ロータ６ａの遠心力とポンプ２７の圧力とにより、潤滑油の一部がモータ６に導かれて同モータ６を冷却する。この冷却に供された潤滑油は、重力によって下方に移動しハウジング８の下部に落ち、その後、このハウジング８の下部に連通する潤滑油貯留部１０に貯留される。また電気自動車の前進時に、回転出力軸９の内部に圧送され、モータ６の冷却に使われなかった残りの潤滑油は、遠心力とポンプ２１の圧力により、潤滑油は減速機７内に導かれ、減速機７内の各部を潤滑・冷却する。この潤滑等に供された潤滑油は重力によって下方に移動して、図示外のオイル排出口を介して、潤滑油貯留部１０に貯留される。

制御系について説明する。
図４は、この車両駆動用モータの駆動制御装置２０の制御系のブロック図である。以下の説明において、図１も適宜参照しつつ説明する。
駆動制御装置２０は、ＥＣＵ２１とインバータ装置２２とを有する。これらＥＣＵ２１およびインバータ装置２２は、この電気自動車の車体１に搭載される。ＥＣＵ２１は、自動車全般の統括制御を行い、インバータ装置２２に指令を与える上位制御手段である。インバータ装置２２は、図４では１つのみ表されているがモータ６毎にそれぞれ設けられる。各インバータ装置２２は、ＥＣＵ２１の指令に従って各走行用のモータ６の制御をそれぞれ行う。ＥＣＵ２１は、コンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。

ＥＣＵ２１は、指令トルク演算部２３と、判定手段２４と、回転回数クリア手段２５とを有する。指令トルク演算部２３は、アクセル操作部１６の動作量を検出するアクセルセンサ１６ａの信号から、各モータ６に与える加速指令を指令トルクとして生成する。ＥＣＵ２１は、演算された指令トルクを各モータ６へ分配するように各インバータ装置２２へ出力する。

判定手段２４は、回転回数カウント部２４ａと、判定部２４ｂとを有する。回転回数カウント部２４ａは、モータ６の他方向の回転時である車両後退時に、モータ６の回転回数をカウントする。回転回数カウント部２４ａは、例えば、回転センサＳａの正負の符号等からモータ６の回転方向を検知する。

なお前記モータ６の他方向の回転時とは、このモータ６の一方向の回転とは逆向きの回転時であって、車輪２がスリップ等して実際に車両が後退していなくても良い。前記モータ６の回転回数は、この例では、モータ６に設けられる回転センサＳａから得られるモータ回転数（いわゆる回転速度）に、同モータ６が他方向に回転する時間を乗じた距離から演算している。ただし、例えば、従動輪に設けた図示外の回転センサから検出される従動輪回転数に、モータ６が他方向に回転する時間を乗じた距離から、モータ６の回転回数を演算しても良い。

判定部２４ｂは、回転回数カウント部２４ａで求めたモータ６の回転回数が、予め設定した回転回数の上限値を超えたか否かを判定する。この判定部２４ｂにより、モータ６の他方向の回転時に、回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと判定すると、後述のモータコントロール部２８におけるモータ出力停止手段２９はモータ６の出力を停止する。

インバータ装置２２は、各モータ６に対して設けられたパワー回路部３０と、このパワー回路部３０を制御するモータコントロール部２８とを有する。パワー回路部３０は、インバータ３０ａと、このインバータ３０ａを駆動するＰＷＭドライバ３０ｂとを有する。インバータ３０ａは、バッテリ１９の直流電力をモータ６の駆動に用いる３相の交流電力に変換する。インバータ３０ａは、複数の半導体スイッチング素子（図示せず）で構成され、ＰＷＭドライバ３０ｂは、オンオフ指令に基づきインバータ３０ａを駆動する。前記半導体スイッチング素子は、例えば、絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ）等からなる。

モータコントロール部２８は、その基本となる制御部としてモータ駆動制御部３１を有する。モータ駆動制御部３１は、上位制御手段であるＥＣＵ２１から与えられる指令トルクによる加速指令に従い、電流指令に変換してパルス幅変調し、ＰＷＭドライバ３０ｂにオンオフ指令を与える。モータ駆動制御部３１は、インバータ３０ａからモータ６に流すモータ電流を電流検出手段Ｓｂから得て、電流フィードバック制御を行う。また、モータ駆動制御部３１は、モータ６のロータ６ａ（図２）の回転角度を回転センサＳａから得て、ベクトル制御を行う。回転センサＳａとしては、例えば、レゾルバやＧＭＲセンサ等を適用可能である。

モータコントロール部２８には、モータ出力停止手段２９が設けられる。このモータ出力停止手段２９は、判定部２４ｂにより、モータ６の他方向の回転時に、回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと判定すると、例えば、電流検出手段Ｓｂで検出される電流が零となるように指令トルクを制限する。なおモータ出力停止手段２９は、判定部２４ｂによる上限値を超えたとの判定結果を受けて、電流検出手段Ｓｂの検出値に依らずにインバータ３０ａへの電流指令が零となるように、モータ駆動制御部３１を介してパワー回路部３０に指令するようにしても良い。

車両後退時のモータ６の回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと判定部２４ｂが判定しても、モータ出力停止手段２９は、モータ６の一方向の回転である車両前進側へのモータ６の出力を許容する。具体的に、モータ出力停止手段２９が車両後退側へのモータ６の出力を停止している状態で、運転者がシフトレバー２６をＤドライブ等の車両前進側の操作位置に操作すると、判定部２４ｂは、モータ出力停止手段２９に対しモータ６の出力停止を解除する旨の指令を行う。この状態で運転者がアクセル操作部１６を操作すると、通常通り、ＥＣＵ２１は、指令トルク演算部２３で演算された指令トルクを各モータ６へ分配するように各インバータ装置２２へ出力する。

ＥＣＵ２１の回転回数クリア手段２５は、以下の条件を満たすと、車両後退時でカウントしたモータ６の回転回数をクリアし、車両後退側へのモータ６の出力を復帰させる。
条件：車両後退時のモータ６の回転回数が予め設定した回転回数の上限値を超えたと判定部２４ｂが判定した場合に、回転センサＳａの正負の符号等からモータ６の回転方向が車両前進側だと検知し、且つ、モータ６に設けられる回転センサＳａから得られる回転速度が設定した回転速度以上となる。

モータ６の車両前進側で設定した回転速度以上となった場合、給油機構Ｊｋ（図３）からモータ６および減速機７に潤滑油が十分に供給され得る。車両前進側のモータ６の回転速度と潤滑油の流量とは比例関係にあるからである。このような良好な潤滑条件を満たす場合に、回転回数クリア手段２５は、回転回数カウント部２４ａに対しモータ６の回転回数をクリアする指令を与える。判定部２４ｂは、この回転回数カウント部２４ａから与えられるクリアした回転回数から、モータ出力停止手段２９に対し、車両後退側へのモータ６の出力を復帰させる指令を与える。

図５は、この駆動制御装置のＯＮ／ＯＦＦ処理のフローチャートである。以下、図４も参照しつつ説明する。
例えば、車両の主電源（図示せず）を投入後本処理が開始し、判定手段２４は、シフトレバー２６の操作位置から、各モータ６への指令が「前進」か「停止」か「後退」かを判定する（ステップａ１）。「前進」と判定されると、ＥＣＵ２１は、指令トルク演算部２３で演算された指令トルクを各モータ６へ分配するように各インバータ装置２２へ出力し、モータ６を前進駆動させる（ステップａ２）。シフトレバー２６の操作位置がNニュートラルの場合、ＥＣＵ２１はモータ出力をオフとする（ステップａ３）。その後本処理を終了する。

シフトレバー２６の操作位置から、判定手段２４が「後退」と判定すると、判定部２４ｂは、回転回数カウント部２４ａでカウントしたモータ６の回転回数が、設定した回転回数の上限値を超えたか否か判定する（ステップａ４）。上限値を超えたとの判定で（ステップａ４：Ｙｅｓ）、モータ出力停止手段２９によりモータ出力をオフとする（ステップａ５）。カウントしたモータの回転回数が、設定した回転回数の上限値を超えていないと判定部２４ｂで判定されると（ステップａ４：Ｎｏ）、ＥＣＵ２１は指令トルクに従ってインバータ装置２２を介してモータ６を後退駆動させる（ステップａ６）。その後本処理を終了する。

図６は、この駆動制御装置のモータ回転回数カウンタ処理を示すフローチャートである。
本処理開始後、ＥＣＵ２１の判定手段２４は、回転センサＳａの正負の符号等から、モータ６の回転方向が「前進」か「停止」か「後退」かを判定する（ステップｂ１）。判定手段２４が「前進」と判定すると、回転回数クリア手段２５は、モータ６が車両前進側で設定した回転速度以上となったか否かを判定する（ステップｂ２）。モータ６の回転速度が設定した回転速度未満のとき（ステップｂ２：Ｎｏ）、本処理を終了する。

モータ６の回転速度が設定した回転速度以上のとき（ステップｂ２：Ｙｅｓ）、回転回数クリア手段２５は回転回数カウント部２４ａに対しモータ６の回転回数を零にクリアする指令を与える（ステップｂ３）。その後本処理を終了する。ステップｂ１において、判定手段２４が「停止」と判定すると本処理を終了し、「後退」と判定すると、回転回数カウント部２４ａは、カウントアップ処理を実行する（ステップｂ４）。このステップｂ４でカウントされたモータ６の回転回数は、前述の図５のステップａ４にて判定に供される。その後本処理を終了する。

以上説明した車両駆動用モータの駆動制御装置２０によれば、給油機構Ｊｋは、車両前進側であるモータ６の一方向の回転により、モータ６および減速機７に潤滑油を供給する。これによりモータ６は冷却され、減速機７は潤滑および冷却される。回転回数カウント部２４ａは、モータ６の他方向の回転時にモータ６の回転回数をカウントし、判定部２４ｂは、そのカウントした回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたか否かを判定する。

カウントしたモータ６の回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと判定されると、モータ出力停止手段２９はモータ６の出力を停止する。このようにモータ６および減速機７に潤滑油が供給されない車両後退時に、モータ６の回転回数が上限値を超えた場合は、それ以上他方向に回転しないように車両後退側へのモータ出力を強制的に停止することで、モータ６の過熱を抑え、且つ、減速機７が不所望な潤滑状態のまま運転することを防止することができる。したがって、付帯構造を設ける先行技術よりも、構造を複雑化することなく、モータ６および減速機７の潤滑および冷却構造について必要十分な機能を発揮することができる。

車両後退時のモータ６の回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと判定手段２４が判定しモータ出力停止状態であっても、モータ出力停止手段２９は、モータ６の一方向の回転である車両前進側へのモータ６の出力を許容する。モータ６の一方向の回転時には、給油機構Ｊｋがモータ６および減速機７に潤滑油を供給するため、モータ６の出力を許容しても差し支えない。このように車両前進側へのモータ６の出力を常に許容することで、利便性を高めることができる。

モータ６が車両前進側で設定した回転速度以上となった場合、モータ６および減速機７に潤滑油が十分に供給され得る。車両前進側のモータ６の回転速度と、給油機構Ｊｋにより供給される潤滑油の流量とは比例関係にあるからである。このような良好な潤滑条件を満たす場合に、回転回数クリア手段２５は、カウントしたモータ６の回転回数を零にクリアし、車両後退側へのモータ６の出力を復帰させることで、モータ６および減速機７の潤滑および冷却構造について必要十分な機能と、実用上の利便性との平衡を図ることができる。

他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

インホイールモータ駆動装置においては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能である。また、前記の実施形態のインホイールモータ駆動装置においては、後輪駆動を示したが、前輪駆動でも４輪駆動としても良い。
前記の実施形態においては、インホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車に駆動制御装置を適用した例を説明したが、図７に示すように、車体１に一台のモータ６および減速機７を設け、前記一台のモータ６により左右の車輪３，３を駆動する一モータタイプの電気自動車に、車両駆動用モータの駆動制御装置２０を適用しても良い。

図８に示すように、車体１に二台のモータ６，６および各モータ６に対応する減速機７，７を設け、これらモータ６，６により左右の車輪３，３を駆動する二モータオンボードタイプの電気自動車に、車両駆動用モータの駆動制御装置２０を適用しても良い。図７，図８において、モータ６で駆動する左右の車輪は前後輪３，２のいずれであっても良い。また、４輪駆動としても良い。

その他、ＥＣＵ２１またはインバータ装置２２に、例えば、異常報告手段を設けても良い。この異常報告手段は、判定部２４ｂによるモータ回転回数が上限値を超えたとの判定結果を受けて、運転席の表示装置等に、車両後退側へのモータ出力を強制的に停止している旨表示させる。
各実施形態では、回転センサＳａの正負の符号等からモータ６の回転方向を検知しているが、この例に限定されるものではない。例えば、シフトレバー２６の操作位置からモータ６の回転方向を検知しても良い。

以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２…車輪
４…車輪用軸受
６…モータ
７…減速機
２４…判定手段
２５…回転回数クリア手段
２９…モータ出力停止手段
ＩＷＭ…インホイールモータ駆動装置
Ｊｋ…給油機構

Claims (4)

1. 車両駆動用のモータと、このモータの回転を減速して車輪に伝える減速機と、前記モータの一方向の回転により前記モータおよび前記減速機に潤滑油を供給する給油機構とを備えた車両の前記モータを制御する車両駆動用モータの駆動制御装置であって、
   前記モータの他方向の回転時である車両後退時に、前記モータの回転回数をカウントし、その回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたか否かを判定する判定手段と、
   この判定手段により、前記モータの回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと判定すると、前記モータの出力を停止するモータ出力停止手段と、
   を設けたことを特徴とする車両駆動用モータの駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両駆動用モータの駆動制御装置において、車両後退時の前記モータの回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと前記判定手段が判定しても、前記モータ出力停止手段は、前記モータの一方向の回転である車両前進側への前記モータの出力を許容する車両駆動用モータの駆動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両駆動用モータの駆動制御装置において、車両後退時の前記モータの回転回数が設定した回転回数の上限値を超えたと前記判定手段が判定したとき、前記モータが車両前進側で設定した回転速度以上となった場合のみ、前記車両後退時でカウントした前記モータの回転回数をクリアし、車両後退側への前記モータの出力を復帰させる回転回数クリア手段を設けた車両駆動用モータの駆動制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両駆動用モータの駆動制御装置において、前記モータは、一部または全体が車輪内に配置されて前記モータと車輪用軸受と前記減速機とを含むインホイールモータ駆動装置を構成する車両駆動用モータの駆動制御装置。

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