JP2016183722A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃エンジンを停止してニュートラル状態で惰性走行可能な自動変速機構を有する車両用駆動装置において、惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジン回転速度の吹き上がりによる応答性の遅れを軽減できる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】出力軸に駆動連結され、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素を有する自動変速機構と、油圧制御装置と、制御装置と、を備え、制御装置は、内燃エンジンが停止した状態での惰性走行中に内燃エンジンの始動要求があり（ｔ１）、エンジン回転速度Ｎｅが目標変速段の同期回転速度Ｎ_５を基準とする第１の閾値Ｎ_θ１を超えた場合に（ｔ５）、複数の係合要素のうち、入力軸の回転を停止可能な第２ブレーキＢ２を係合して、内燃エンジンの回転速度を低減する。
【選択図】図５

Description

本発明は、例えば車両に搭載される車両用駆動装置に関する。

従来、クラッチ及びブレーキの係脱を切り換えることにより、複数の変速段を選択的に形成可能な自動変速機構を有する車両用駆動装置が広く普及している。このような車両用駆動装置において、車両の走行中に自動変速機構のクラッチ及びブレーキを全て解放することによりニュートラル状態に切り換えて、内燃エンジンを停止させた状態で惰性走行することで、燃費向上を図る技術が知られている（特許文献１参照）。

この車両用駆動装置では、車両の惰性走行中に運転者が再度アクセルペダルを踏み込むことで、内燃エンジンが再始動する。また、その時点の車速やアクセルペダルの踏込量（アクセル開度）に基づいて、目標変速段が設定される。そして、エンジン回転速度が目標変速段の同期回転速度（目標同期回転速度）を基準とする所定範囲内に収まってから、目標変速段を形成するためのクラッチ又はブレーキを係合することで目標変速段を形成し、車両が内燃エンジンの駆動力により走行する通常走行に復帰する。

特開２００６−１６００８０号公報

しかしながら、上述した車両用駆動装置では、惰性走行中にアクセルペダルが踏み込まれてエンジン回転速度が上昇する際に、内燃エンジンに自動変速機構の負荷が掛かっていないことから、車速及びアクセル開度に基づいて通常の負荷が掛かっているものとして設定した目標同期回転速度よりもエンジン回転速度が大きく上回る吹き上がりを生じてしまう虞がある。このため、目標同期回転速度に落ち着くまでに時間を要したり、あるいは目標変速段を形成できず目標変速段を変更したりするために、変速段形成の応答性が遅れてしまうという課題があった。

そこで、内燃エンジンを停止してニュートラル状態で惰性走行可能な自動変速機構を有する車両用駆動装置において、惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジン回転速度の吹き上がりによる応答性の遅れを軽減できる車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本開示に係る車両用駆動装置は、内燃エンジンに駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられた複数のプラネタリギヤと、前記出力部材に駆動連結され、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機構と、前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置と、前記油圧制御装置を電気的に制御する制御装置と、を備え、前記制御装置は、前記内燃エンジンが停止した状態での惰性走行中に前記内燃エンジンの始動要求があり、前記内燃エンジンの回転速度が目標変速段の同期回転速度を基準とする第１の閾値を超えた場合に、前記複数の係合要素のうち、前記入力部材の回転を停止可能な停止用係合要素を係合して、前記内燃エンジンの回転速度を低減する。

本車両用駆動装置によると、内燃エンジンが停止した状態での惰性走行中に内燃エンジンの始動要求があり、内燃エンジンの回転速度が目標変速段の同期回転速度を基準とする第１の閾値を超えた場合に、複数の係合要素のうち、入力部材の回転を停止可能な停止用係合要素を係合して、内燃エンジンの回転速度を低減する。このため、停止用係合要素の係合により入力部材が減速され、入力部材を介してエンジン回転速度の減速度が大きくなることにより、停止用係合要素を係合しない場合に比べて、エンジン回転速度の吹き上がりが軽減される。これにより、惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジン回転速度の吹き上がりによる応答性の遅れを軽減することができる。

本実施形態の６速自動変速機を示すスケルトン図。 本実施形態の６速自動変速機における係合表。 本実施形態の６速自動変速機における速度線図。 本実施形態の６速自動変速機における走行中のエンジン停止時の動作を示すフローチャート。 本実施形態の６速自動変速機における走行中のエンジン停止時におけるエンジン回転速度と各係合要素への供給油圧とエンジントルクとのタイムチャート。 他の実施形態の８速自動変速機を示すスケルトン図。 他の実施形態の８速自動変速機における係合表。 他の実施形態の８速自動変速機における速度線図。

以下、本実施形態に係る車両用駆動装置３を、図１乃至図５に沿って説明する。尚、本明細書中で駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

本実施形態の車両用駆動装置３を備える車両１の概略構成について図１に沿って説明する。車両１は、内燃エンジン２と、車両用駆動装置３と、車輪４等とを備えている。内燃エンジン２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、車両用駆動装置３に連結されている。車両用駆動装置３は、自動変速機１０と、ＥＣＵ（制御装置）２０と、油圧制御装置３０と、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）４０と、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）５０と、ミッションケース（ケース）６０とを備えている。

自動変速機１０は、前進６速段及び後進１速段を形成可能になっており（図２参照）、自動変速機１０の入力軸１１と、発進装置１２と、変速機構（自動変速機構）１４の入力軸（入力部材）１３と、変速機構１４と、出力軸（出力部材）１５とを、同一軸線上に並べて備えている。自動変速機１０の入力軸１１は、内燃エンジン２に接続されている。

発進装置１２は、トルクコンバータ（流体伝動装置）１６と、それをロックアップし得るロックアップクラッチ１７とを備えている。トルクコンバータ１６は、自動変速機１０の入力軸１１に接続されたポンプインペラ１６ａと、作動流体である油を介してポンプインペラ１６ａの回転が伝達されるタービンランナ１６ｂと、それらの間に配置されると共にワンウェイクラッチ１６ｄにより一方向に回転が規制されたステータ１６ｃとを有している。タービンランナ１６ｂは、変速機構１４の入力軸１３に接続されている。ロックアップクラッチ１７は、係合によりフロントカバー１７ａと変速機構１４の入力軸１３とを直接係合し、トルクコンバータ１６をロックアップした状態にする。

変速機構１４は、ケース６０に収容され、入力軸１３側から順に、第１プラネタリギヤ（入力プラネタリギヤ）ＳＰ１と、第２及び第３プラネタリギヤＳＰ２，ＳＰ３を有するプラネタリギヤセット（出力プラネタリギヤ）ＰＳと、を備えている。第１〜第３プラネタリギヤＳＰ１〜ＳＰ３は、いずれもシングルピニオンプラネタリギヤにより構成されている。

第１プラネタリギヤＳＰ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、それら第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第１ピニオンＰ１を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１と、を有している。

第１サンギヤＳ１は、変速機構１４の入力軸１３に常時駆動連結されている。また、第１リングギヤＲ１は、第１ブレーキ（停止用係合要素）Ｂ１によりケース６０に対して係止（固定）自在となっている。そして、第１キャリヤＣＲ１は、後述の第２プラネタリギヤＳＰ２の第２リングギヤＲ２に駆動連結されていると共に、第２ブレーキ（停止用係合要素）Ｂ２によりケース６０に対して係止（固定）自在となっている。

プラネタリギヤセットＰＳは、所謂シンプソンタイプからなり、第２プラネタリギヤＳＰ２と、第３プラネタリギヤＳＰ３とを有している。第２プラネタリギヤＳＰ２は、第２サンギヤＳ２と、第１キャリヤＣＲ１に駆動連結された第２リングギヤＲ２と、それら第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２を回転自在に支持する第２キャリヤＣＲ２と、を有している。なお、第２プラネタリギヤＳＰ２において、第２リングギヤＲ２はプラネタリギヤセットＰＳの第１回転要素、第２キャリヤＣＲ２はプラネタリギヤセットＰＳの第２回転要素、第２サンギヤＳ２はプラネタリギヤセットＰＳの第４回転要素にそれぞれ相当する（図３参照）。

また、第３プラネタリギヤＳＰ３は、第２サンギヤＳ２に駆動連結された第３サンギヤＳ３と、第２キャリヤＣＲ２に駆動連結された第３リングギヤＲ３と、それら第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合する第３ピニオンＰ３を回転自在に支持する第３キャリヤＣＲ３と、を有している。なお、第３プラネタリギヤＳＰ３において、第３リングギヤＲ３はプラネタリギヤセットＰＳの第２回転要素、第３キャリヤＣＲ３はプラネタリギヤセットＰＳの第３回転要素、第３サンギヤＳ３はプラネタリギヤセットＰＳの第４回転要素にそれぞれ相当する（図３参照）。

プラネタリギヤセットＰＳにおける第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３は、変速機構１４の入力軸１３との間に介在された第１クラッチＣ１に接続されており、つまり第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３には、第１クラッチＣ１を介して入力軸１３の回転が選択的に入力し得る。

プラネタリギヤセットＰＳにおける第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３は、変速機構１４の入力軸１３との間に介在された第２クラッチＣ２に接続されていると共に、ケース６０に対して回転を係止し得る第４ブレーキ（係合要素）Ｂ４に接続され、かつケース６０に対して回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ３に接続されている。つまり、第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３には、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３の回転が選択的に入力し得ると共に、その回転がワンウェイクラッチＦ３により内燃エンジン２からの回転方向に対して許容され、かつ逆の回転方向に対して規制（駆動力出力状態で係合）され、更に、その回転が第４ブレーキＢ４により係止し得る。

プラネタリギヤセットＰＳにおける第２リングギヤＲ２は、上述した第１キャリヤＣＲ１を介してケース６０に対して回転を係止し得る第２ブレーキＢ２に接続されており、かつ第１リングギヤＲ１は、ケース６０に対して回転を係止し得る第１ブレーキＢ１に接続されており、つまり第２リングギヤＲ２は、第２ブレーキＢ２を解放して第１ブレーキＢ１が係止することで、第１キャリヤＣＲ１から減速回転が入力し得ると共に、第１ブレーキＢ１を解放して第２ブレーキＢ２が係止されることで、その回転が係止し得る。

プラネタリギヤセットＰＳにおける第３キャリヤＣＲ３は、出力軸１５に接続されており、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３、第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３、及び第２リングギヤＲ２の回転状態により定まる回転を、出力軸１５を介して車輪４に出力する。

ここで、プラネタリギヤセットＰＳにおける第２サンギヤ及び第３サンギヤは、第１クラッチＣ１を介して入力軸１３に連結され、第２キャリヤＣＲ２及び第３リングギヤＲ３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３に連結されている。したがって、これら第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、プラネタリギヤセットＰＳの一回転要素を入力軸１３に係脱するものであり、本実施形態ではこれらを入力クラッチとする。

即ち、本実施形態では、変速機構１４は、内燃エンジン２に駆動連結された入力軸１３と、車輪４に駆動連結された出力軸１５と、入力軸１３から出力軸１５までの動力伝達経路上に設けられ入力軸１３に駆動連結された第１プラネタリギヤＳＰ１と、複数のプラネタリギヤＳＰ２，ＳＰ３の組合せからなり、速度線図上での並び順に従い第１、第２、第３、及び第４回転要素を有し、動力伝達経路上の第１プラネタリギヤＳＰ１よりも出力軸１５側に設けられ、第３回転要素である第３キャリヤＣＲ３が出力軸１５に駆動連結されたプラネタリギヤセットＰＳと、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ４と、を有している。

ＥＣＵ２０は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置３０の各ソレノイドバルブへの制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。また、ＥＣＵ２０には、アクセル開度を検知するアクセル開度センサ７１と、入力軸１３の回転速度を検知する入力軸回転速度センサ７２と、出力軸１５の回転速度を検知する出力軸回転速度センサ７３と、が接続されている。

ＥＣＵ２０は、油圧制御装置３０を電気的に制御する。ＥＣＵ２０は、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じたアクセル開度センサ７１からの出力信号に基づいて、アクセル開度を演算する。ＥＣＵ２０は、出力軸回転速度センサ７３からの出力信号に応じて得られた回転速度に基づいて、車速を演算する。また、ＥＣＵ２０は、アクセル開度と、車速と、入力軸回転速度センサ７２により検知された入力軸１３の回転速度と、等に基づいて、車両１の走行停止状態や運転者による加速要求（始動要求）を判断し、自動変速機１０の変速段を適宜切り換える。

油圧制御装置３０は、例えばバルブボディにより構成されており、機械式オイルポンプ４０又は電動オイルポンプ５０から供給された油圧からライン圧等を生成し、ＥＣＵ２０からの制御信号に基づいて第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２と、第１、第２、及び第４ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをそれぞれ制御するための油圧を給排可能になっている。

機械式オイルポンプ４０は、例えば、ポンプインペラ１６ａに駆動連結されており、入力軸１１を介して内燃エンジン２に連動されるように駆動連結されている。尚、機械式オイルポンプ４０と内燃エンジン２とは、スプロケット及びチェーンの組み合わせ、あるいはギヤ列等により適宜連結することができ、回転速度比は駆動連結の構成によって設定される。機械式オイルポンプ４０は、内燃エンジン２により駆動され、油圧制御装置３０に元圧を供給可能になっており、電動オイルポンプ５０は、機械式オイルポンプ４０とは独立して電動で駆動するようになっており、ＥＣＵ２０により制御される。電動オイルポンプ５０は、内燃エンジン２の停止時に、少なくとも一部の係合要素を係合するためのライン圧を生成するための元圧を生成して供給する。

以上のように構成された車両用駆動装置３は、図１のスケルトンに示す各第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２、及び第４ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ３が、図２の係合表に示す組み合わせで作動されることにより、図３の速度線図に従って前進１速段（１ｓｔ）〜前進６速段（６ｔｈ）、及び後進段（Ｒｅｖ）が達成される。

上述した車両１において、走行中に内燃エンジン２を停止して、変速機構１４をニュートラル状態にして惰性走行を行う場合は、惰性走行中に第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のみを係合するようにする。即ち、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２を停止してニュートラル状態にして惰性走行を行う際に、残りの係合要素（第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２）の全てを係合する。この場合、第１リングギヤＲ１及び第１キャリヤＣＲ１が回転固定されるので、第２リングギヤＲ２も回転固定される。これにより、第２及び第３サンギヤＳ２，Ｓ３は、高速走行時であっても、前進６速段である時と同等の回転速度に抑えられるので、過回転してしまうことを防止できる。

なお、惰性走行中は、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の両方を係合することには限られず、第１ブレーキＢ１のみを係合したり、あるいは第２ブレーキＢ２のみを係合するようにしてもよい。即ち、停止用係合要素Ｂ１，Ｂ２は複数であり、ＥＣＵ２０は、惰性走行中に停止用係合要素Ｂ１，Ｂ２のうちの少なくとも一部を係合し、第１プラネタリギヤＳＰ１の回転を停止状態にする。また、停止用係合要素は第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の複数であり、ＥＣＵ２０は、惰性走行中に第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２のうちの少なくとも一部を係合し、第１プラネタリギヤＳＰ１の回転を停止状態にする。

ここで、上述した車両１において、惰性走行中に運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて、通常走行に復帰する場合について説明する。この場合、惰性走行中に運転者によりアクセルペダルが踏み込まれると（図５のｔ１）、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２に燃料を供給し始動する。そして、ＥＣＵ２０は、係合中の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を利用して形成できる前進６速段、前進５速段、前進３速段、前進２速段のいずれかを選択する。ＥＣＵ２０が、例えば前進５速段を選択した場合は、第１ブレーキＢ１を係合したまま、第２ブレーキＢ２を解放する（図５のｔ１）。このとき、このままでは内燃エンジン２に変速機構１４の負荷が掛かっていないことから、車速及びアクセル開度に基づいて通常の負荷が掛かっているものとして設定した目標同期回転速度（例えばＮ_５）よりもエンジン回転速度Ｎｅａが大きく上回る吹き上がりを生じてしまう虞がある。吹き上がりを生じてしまうと、同期回転速度Ｎ_５に落ち着くまでに時間を要したり、あるいは前進５速段を形成できず低速側の変速段に変更したりするために、変速段形成の応答性が遅れてしまう。

このため、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが目標変速段（例えば前進５速段）の同期回転速度Ｎ_５を基準とする第１の閾値Ｎ_θ１を超えた場合に（図５のｔ５）、第２ブレーキＢ２のトルク容量を増加する。即ち、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２が停止した状態での惰性走行中に内燃エンジン２の始動要求があり（図５のｔ１）、エンジン回転速度Ｎｅが目標変速段の同期回転速度Ｎ_５を基準とする第１の閾値Ｎ_θ１を超えた場合に（図５のｔ５）、第２ブレーキＢ２を係合（例えば滑り係合）する。これにより、第２ブレーキＢ２の滑り係合により入力プラネタリギヤが減速され、入力軸１３を介してエンジン回転速度Ｎｅの減速度が大きくなることにより、第２ブレーキＢ２のトルク容量が増加されない場合に比べて、エンジン回転速度Ｎｅの吹き上がりが軽減される。なお、第２ブレーキＢ２の係合としては、トルク容量が発生する滑り係合から完全係合までを含むものとする。

また、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２の始動要求があった場合に（図５のｔ１）、第２ブレーキＢ２に対して、トルク容量を生ずる直前まで油圧を供給して待機状態にし、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値Ｎ_θ１を超えた場合に（図５のｔ５）、待機状態にある第２ブレーキＢ２を滑り係合する。そして、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値Ｎ_θ１を超えてから減速し、目標変速段の同期回転速度Ｎ_５を基準とする第２の閾値未満Ｎ_θ２になった場合に（図５のｔ６）、第２ブレーキＢ２を解放する（図５のｔ７）。

また、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値Ｎ_θ１を超えてから減速し、第２の閾値Ｎ_θ２未満になった場合に（図５のｔ６）、複数の係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ４のうち目標変速段（例えば前進５速段）の形成に用いられる係合要素（例えば、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１）を係合する。ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２の始動要求後（図５のｔ１）、第２ブレーキＢ２の係合前に、（図５のｔ５）、目標変速段の形成に用いられる解放された係合要素（例えば第２クラッチＣ２）に対して、トルク容量を生ずる直前まで油圧を供給してストローク待機状態にする。尚、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが５００ｒｐｍを超えた時（図５のｔ２）、第２クラッチＣ２に供給するライン圧（油圧）を機械式オイルポンプ４０から供給される元圧の利用により供給する。このようにして、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅを同期回転速度Ｎ_５の近傍に安定させ、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１のみを係合し、目標変速段である前進５速段で通常走行することができる。

次に、車両用駆動装置３の動作について、図４のフローチャート及び図５のタイムチャートに沿って説明する。ここでは、内燃エンジン２を停止した惰性走行中に、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれて通常走行に復帰する場合の動作について説明する。また、ここでは、惰性走行中に第２ブレーキＢ２及び第１ブレーキＢ１を係合及び保持する場合について説明している。図５中、Ｎ_５は前進５速段での同期回転速度であり、油圧はＥＣＵ２０から油圧制御装置３０への指令値を示す。更に、ここでは、ロックアップクラッチ１７は係合状態であり、エンジン回転速度Ｎｅは入力軸１３の回転速度と同じであるものとする。

ＥＣＵ２０は、惰性走行中に、エンジン始動指令がオンされたか否かを判断している（図４のステップＳ１）。ここでのエンジン始動指令は、例えば、アクセル開度が所定値以上になる等の条件が満たされた場合にオンされるものとしている。ＥＣＵ２０が、エンジン始動指令がオンされていないと判断した場合は、処理を終了して再度ステップＳ１から実行する。

運転者によりアクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が所定値以上のオン状態になると共に他の所定の条件も具備されると（図５のｔ１）、ＥＣＵ２０はエンジン始動指令がオンされたと判断し、内燃エンジン２を始動する（図４のステップＳ２）。ＥＣＵ２０は、その時点での車速とアクセル開度に基づいて、その状況で適した変速段を設定する（図４のステップＳ３）。ここで、本実施形態では第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係合していることから、係合中の第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を利用して形成できる前進６速段、前進５速段、前進３速段、前進２速段のいずれかを選択して形成するようにしてもよい。

尚、ＥＣＵ２０による変速段の設定は、本実施形態では便宜上ステップＳ３で実行するものとしているが、実際には内燃エンジン２の始動直後だけでなく他のステップの処理と並行して走行時は常に行われており、車速やアクセル開度の変化に応じて変速段も適宜変更されるものとしている。

ＥＣＵ２０は、変速段の設定後、その変速段を形成するために、第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２を解放する（図４のステップＳ４）。ここでは、ＥＣＵ２０は、前進５速段を形成するものとし、第２ブレーキＢ２を解放するようにしている（図５のｔ１）。また、ＥＣＵ２０は、第２ブレーキＢ２を完全解放せずに、トルク容量を生ずる直前まで油圧を供給した待機状態にまで解放する。なお、第１ブレーキＢ１は、前進５速段が形成されるまで係合されたままになっている。

ＥＣＵ２０は、機械式オイルポンプ４０の回転速度がライン圧生成可能回転速度、例えば５００ｒｐｍを超えたか否かを判断する（図４のステップＳ５）。ＥＣＵ２０が、機械式オイルポンプ４０の回転速度はライン圧生成可能回転速度を超えていないと判断した場合は、処理を終了して再度ステップＳ１から実行する。ＥＣＵ２０が、機械式オイルポンプ４０の回転速度がライン圧生成可能回転速度を超えたと判断した場合は（図５のｔ２）、電動オイルポンプ５０を停止する（図４のステップＳ６）。機械式オイルポンプ４０の回転速度がライン圧生成可能回転速度を超えた場合に電動オイルポンプ５０を停止するのは、機械式オイルポンプ４０の回転速度がライン圧生成可能回転速度を超えていれば機械式オイルポンプ４０から吐出された油によってライン圧を生成可能になるからであり、そのようなライン圧を生成可能になる回転速度であれば５００ｒｐｍには限られず、内燃エンジン２のアイドリング回転速度より小さい回転速度に設定することができる。また、この時点から、ＥＣＵ２０は、機械式オイルポンプ４０から供給された元圧を油圧制御装置３０に供給して各係合要素を係合させる係合圧を生成する。

続いて、ＥＣＵ２０は、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２をストローク待機状態にする（図４のステップＳ７）。ここでは、前進５速段を形成するので、第２クラッチＣ２を待機状態にするために、ＥＣＵ２０は、第２クラッチＣ２に高圧の油圧を供給するファストフィル動作を実行する。即ち、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２の始動要求後、第２ブレーキＢ２の係合前に、解放された第２クラッチＣ２に対して、トルク容量を生ずる直前まで油圧を供給して待機状態にする。

ＥＣＵ２０は、同期差回転の絶対値を演算し、同期差回転の絶対値が５０ｒｐｍより小さいか否かを判断する（図４のステップＳ８）。ここで、同期差回転とは、エンジン回転速度Ｎｅと、その時の目標変速段の同期回転速度Ｎ_５との差とする。即ち、ＥＣＵ２０は、ＮｅがＮ_５−５０〜Ｎ_５＋５０の範囲に入っているか否かを判断する。また、ここでの判断は、ＥＣＵ２０はタイマを設定することで、所定時間Δｔの間、同期差回転の絶対値が５０ｒｐｍより小さい状態を維持しているか否かを確実に判断する。

ＥＣＵ２０が、同期差回転の絶対値は５０ｒｐｍより小さくないと判断した場合は、同期差回転を演算し、同期差回転が１００ｒｐｍより大きいか否かを判断する（図４のステップＳ９）。即ち、ＥＣＵ２０は、Ｎｅが第１の閾値Ｎ_θ１（Ｎ_５＋１００）より大きいか否かを判断する。ＥＣＵ２０が、同期差回転は１００ｒｐｍより大きくないと判断した場合は、再度、同期差回転を演算してステップＳ８の処理を実行する。尚、上述したように、ＥＣＵ２０による変速段の設定処理は、内燃エンジン２の始動直後だけでなく他のステップの処理と並行して行われているので、ＥＣＵ２０が同期差回転を算出する際にも変速段の設定処理は実行されている。このため、同期差回転が余りにも大きくなってしまった場合等は、適宜変速段を再設定する。

ＥＣＵ２０が、同期差回転は１００ｒｐｍより大きいと判断した場合は（図５のｔ５）、第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２のトルク容量を増加する（図４のステップ１０）。ここでは、第２ブレーキＢ２が待機状態になっているので、第２ブレーキＢ２のトルク容量を増加する。トルク容量の増加量は、エンジン回転速度Ｎｅの目標とする減速度や、内燃エンジン２のイナーシャの大きさ等に基づいて、適宜設定する。ここでは、第２ブレーキＢ２が滑り係合する程度に、トルク容量を増加するものとしている。但し、これには限られず、例えば第２ブレーキＢ２が完全係合するように、トルク容量を増加するようにしてもよい。即ち、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２が停止した状態での惰性走行中に内燃エンジン２の始動要求があり、エンジン回転速度Ｎｅが前進５速段の同期回転速度Ｎ_５を基準とする第１の閾値Ｎ_θ１を超えた場合に、第２ブレーキＢ２を係合（滑り係合〜完全係合を含む）する。

このように第２ブレーキＢ２のトルク容量が増加されることにより、第１プラネタリギヤＳＰ１が減速され、入力軸１３を介してエンジン回転速度Ｎｅの減速度が大きくなることにより、第２ブレーキＢ２のトルク容量が増加されない場合に比べて、エンジン回転速度Ｎｅの吹き上がりが軽減される。このため、エンジン回転速度Ｎｅは、第１の閾値Ｎ_θ１を超えてから一旦加速するものの、すぐに減速して同期回転速度Ｎ_５に接近していく。ここで、第１の閾値Ｎ_θ１をＮ_５＋１００ｒｐｍとしたのは、同期差回転が１００ｒｐｍより大きければエンジン回転速度Ｎｅが吹き上がってしまう可能性が高いと推測されるからであり（図５のＮｅａ参照）、そのような吹き上がりを軽減できる第１の閾値Ｎ_θ１であればＮ_５＋１００ｒｐｍには限られない。第１の閾値Ｎ_θ１としては、例えば、Ｎ_５＋５０ｒｐｍとしたり、Ｎ_５と同じにしたり、あるいはＮ_５より小さい値であってもよい。

また、図４のステップＳ８において、ＥＣＵ２０が、同期差回転の絶対値は５０ｒｐｍより小さいと判断した場合、即ち、エンジン回転速度Ｎｅが第２の閾値Ｎ_θ２（Ｎ_５＋５０）より小さいと判断した場合は（図５のｔ６）、第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を係合して保持する（図４のステップＳ１１、図５のｔ７）。また、ここでの判断は、ＥＣＵ２０はタイマを設定することで、エンジン回転速度Ｎｅが第２の閾値Ｎ_θ２より小さくなった時（図５のｔ６）から所定時間Δｔが経過するまでの間、エンジン回転速度Ｎｅが第２の閾値Ｎ_θ２より小さい状態を維持しているか否かを確実に判断する。尚、図５のｔ７は、ｔ６からΔｔ経過後の時点である。また、同期差回転の絶対値が５０ｒｐｍより小さい場合に第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を係合するのは、同期差回転の絶対値が例えば５０ｒｐｍより小さければ各クラッチＣ１，Ｃ２を円滑に係合可能になるからであり、そのような各クラッチＣ１，Ｃ２を係合可能になる回転速度であれば５０ｒｐｍには限られない。

ここでは、ＥＣＵ２０は、前進５速段を形成するので、第２クラッチＣ２を係合して保持する。即ち、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値Ｎ_θ１を超えてから減速し、第２の閾値Ｎ_θ２未満になった場合に、複数の係合要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ４のうち前進５速段の形成に用いられる第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を完全係合した状態にする。

更に、ＥＣＵ２０は、第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２を解放する（図４のステップＳ１２、図５のｔ７）。ここでは、ＥＣＵ２０は、前進５速段を形成するので、第２ブレーキＢ２を解放する。即ち、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値Ｎ_θ１を超えてから減速し、前進５速段の同期回転速度Ｎ_５を基準とする第２の閾値Ｎ_θ２未満になった場合に、第２ブレーキＢ２を解放する。ここで、図５のｔ７のタイミングにおいて、第２クラッチＣ２の係合と第２ブレーキＢ２の解放とが同時に行われる。これにより、エンジン回転速度Ｎｅは、第２ブレーキＢ２の解放による加速度の増加と第２クラッチＣ２の係合による減速度の増加とが相殺して、同期回転速度Ｎ_５を維持したまま変速段の形成を行うことができる。

ＥＣＵ２０が第１ブレーキＢ１及び第２クラッチＣ２を係合することにより、変速機構１４は、図２に示す係合表のように係脱され、図３に示す速度線図に基づいて、前進５速段を形成して通常走行に復帰するようになる。

以上説明したように、本実施形態の車両用駆動装置３によると、惰性走行中に第２ブレーキＢ２の係合により第１プラネタリギヤＳＰ１が減速され、入力軸１３を介してエンジン回転速度Ｎｅの減速度が大きくなることにより、第２ブレーキＢ２を係合しない場合に比べて、エンジン回転速度Ｎｅの吹き上がりが軽減される。これにより、惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジン回転速度Ｎｅの吹き上がりによる応答性の遅れを軽減することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２の始動要求があった場合に、第２ブレーキＢ２を待機状態にし、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値Ｎ_θ１を超えた場合に、待機状態にある第２ブレーキＢ２を係合する。このため、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値Ｎ_θ１を超えて第２ブレーキＢ２のトルク容量を増加する際に、第２ブレーキＢ２を完全解放した場合に比べて、応答性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値Ｎ_θ１を超えてから減速し、第２の閾値Ｎ_θ２未満になった場合に、第２ブレーキＢ２を解放する。このため、目標変速段である前進５速段で係合しない第２ブレーキＢ２を解放することで、前進５速段を速やかに形成可能になる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、ＥＣＵ２０は、エンジン回転速度Ｎｅが第１の閾値Ｎ_θ１を超えてから減速し、第２の閾値Ｎ_θ２未満になった場合に、前進５速段の形成に用いられる第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１を係合状態にする。ここで、第１ブレーキＢ１は惰性走行中から係合されているので、この時点では第２クラッチＣ２のみが係合動作を実行される。これにより、目標変速段である前進５速段が形成される。

また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、ＥＣＵ２０は、内燃エンジン２の始動要求後、第２ブレーキＢ２の係合前に、解放されている第２クラッチＣ２を待機状態にするようファストフィル動作を実行する。このため、第２クラッチＣ２のファストフィルと第２ブレーキＢ２のトルク容量の増加とを同時に行うことを回避できるので、油圧を安定して供給することができ、動作の安定性を向上できると共に、後に第２クラッチＣ２を係合する際に、第２クラッチＣ２を完全解放した状態から係合する場合に比べて、応答性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置３によれば、内燃エンジン２により駆動され、油圧制御装置３０に元圧を供給可能な機械式オイルポンプ４０を備えると共に、ＥＣＵ２０は第２クラッチＣ２に供給する油圧を機械式オイルポンプ４０からの元圧の利用により供給する。即ち、機械式オイルポンプ４０はエンジン回転速度Ｎｅが５００ｒｐｍ以上のときに作動するので、エンジン回転速度Ｎｅが５００ｒｐｍを超えてから第２クラッチＣ２のファストフィルを実行することで、機械式オイルポンプ４０から供給された元圧を利用して第２クラッチＣ２を動作させることができる。これにより、第２クラッチＣ２のファストフィルに関しては電動オイルポンプ５０を利用しなくて済むので、燃費を向上することができる。

尚、上述した本実施形態では、ＥＣＵ２０はエンジン回転速度Ｎｅが５００ｒｐｍにまで上がった場合に第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を待機状態にする場合について説明したが（図４のステップＳ７）、これには限られない。これらのクラッチを待機状態にするタイミングは、始動要求後であれば５００ｒｐｍにまで上がる前でもよく、あるいは、第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２のトルク容量を増加する直前であってもよい。

また、上述した本実施形態では、車両用駆動装置３は内燃エンジン２を停止しての惰性走行時に第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の両方を係合する場合について説明したが、これには限られない。例えば、惰性走行時に、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の一方のみを係合するようにしてもよい。いずれの場合も、ＥＣＵ２０は、始動要求があったときに目標変速段を設定し、その目標変速段に利用する方のブレーキを完全係合し、利用しない方のブレーキを待機状態にする。

また、上述した本実施形態では、車両用駆動装置３が有する自動変速機１０として、前進６速段及び後進１速段を形成可能な自動変速機１０を適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、車両用駆動装置３が有する自動変速機１１０として、前進８速段及び後進２速段を形成可能な自動変速機１１０を適用してもよい。

この場合、図６乃至図８に示すように、変速機構１１４は、ケース６０に収容され、入力軸１３側から順に、第１プラネタリギヤ（入力プラネタリギヤ）ＤＰ１と、第２及び第３プラネタリギヤＳＰ２，ＤＰ３を有するプラネタリギヤセット（出力プラネタリギヤ）ＰＳと、を備えたものとする。

第１プラネタリギヤＤＰ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、それら第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第１ピニオンＰ１及び第２ピニオンＰ２を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１と、を有している。第１サンギヤＳ１は、ケース６０に対して固定されている。第１リングギヤＲ１は、第１クラッチ（係合要素）Ｃ１及び第３クラッチ（停止用係合要素）Ｃ３に駆動連結されている。第１キャリヤＣＲ１は、変速機構１１４の入力軸１３に常時駆動連結されると共に、第４クラッチ（停止用係合要素）Ｃ４に駆動連結されている。

プラネタリギヤセットＰＳは、第２プラネタリギヤＳＰ２と、第３プラネタリギヤＤＰ３とを有している。第２プラネタリギヤＳＰ２は、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキ（停止用係合要素）Ｂ１に駆動連結された第２サンギヤＳ２と、第２サンギヤＳ２及び後述する第３リングギヤＲ３に噛合する第３ピニオンＰ３を回転自在に支持する第２キャリヤＣＲ２と、を有している。これら、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１は、停止用係合要素に相当する。また、第３プラネタリギヤＤＰ３は、第１クラッチＣ１に駆動連結された第３サンギヤＳ３と、出力軸１５に駆動連結された第３リングギヤＲ３と、第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合する第４ピニオンＰ４及び第５ピニオンＰ５を回転自在に支持する第３キャリヤＣＲ３と、を有している。

プラネタリギヤセットＰＳにおいて、第３ピニオンＰ３と第５ピニオンＰ５とは１つのロングピニオンにより構成されている。プラネタリギヤセットＰＳにおける第２キャリヤＣＲ２及び第３キャリヤＣＲ３は、変速機構１１４の入力軸１３との間に介在された第２クラッチ（係合要素）Ｃ２に接続されていると共に、ケース６０に対して回転を係止し得る第２ブレーキ（係合要素）Ｂ２に接続され、かつケース６０に対して回転を一方向に規制するワンウェイクラッチＦ１に接続されている。つまり、第２キャリヤＣＲ２及び第３キャリヤＣＲ３には、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３の回転が選択的に入力し得ると共に、その回転がワンウェイクラッチＦ１により内燃エンジン２からの回転方向に対して許容され、かつ逆の回転方向に対して規制（駆動力出力状態で係合）され、更に、その回転が第２ブレーキＢ２により係止し得る。

プラネタリギヤセットＰＳにおける第３リングギヤＲ３は、出力軸１５に接続されており、第２キャリヤＣＲ２及び第３キャリヤＣＲ３、第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３の回転状態により定まる回転を、出力軸１５を介して車輪４に出力する。

ここで、プラネタリギヤセットＰＳにおける第３サンギヤＳ３は、入力軸１３に駆動連結された第１キャリヤＣＲ１に対して所定の減速比で駆動連結された第１リングギヤＲ１に、第１クラッチＣ１を介して連結され、第２キャリヤＣＲ２及び第３キャリヤＣＲ３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸１３に連結されている。

以上のように構成された車両用駆動装置３は、図６のスケルトンに示す各第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４、第１及び第２ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１が、図７の係合表に示す組み合わせで作動されることにより、図８の速度線図に従って前進１速段（１ｓｔ）〜前進８速段（８ｔｈ）、後進１速段（Ｒｅｖ１）及び後進２速段（Ｒｅｖ２）が達成される。

この車両用駆動装置３を搭載した車両１において、走行中に内燃エンジン２を停止して、ニュートラル状態にして惰性走行を行う場合、例えば、惰性走行中に第１ブレーキＢ１と、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４とを係合するようにする。そして、ＥＣＵ２０は、始動要求があった場合に、目標変速段が例えば前進７速段であれば、第３クラッチＣ３は係合したままで、第４クラッチＣ４及び第１ブレーキＢ１を待機状態にする。そして、エンジン回転速度Ｎｅが前進７速段の同期回転速度を基準とする第１の閾値を超えた場合に、第４クラッチＣ４及び第１ブレーキＢ１を順に滑り係合する。これにより、惰性走行中に第４クラッチＣ４及び第１ブレーキＢ１の係合により第１プラネタリギヤＳＰ１が減速され、入力軸１３を介してエンジン回転速度Ｎｅの減速度が大きくなることにより、エンジン回転速度Ｎｅの吹き上がりが軽減される。したがって、８速用の自動変速機１１０においても、惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジン回転速度Ｎｅの吹き上がりによる応答性の遅れを軽減することができる。

また、上述した本実施形態では、車両用駆動装置３は自動変速機１０を有する場合について説明したが、これには限られない。例えば、車両用駆動装置３が第１電動機ＭＧ１と、第２電動機ＭＧ２と、動力分配機構と、を有するものとして、所謂スプリット方式のハイブリッド車に適用するようにしてもよい。この場合、惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジン回転速度Ｎｅの吹き上がりによる回生の遅れを軽減することができる。

尚、本実施形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施形態の車両用駆動装置（３）は、内燃エンジン（２）に駆動連結された入力部材（１３）と、車輪（４）に駆動連結された出力部材（１５）と、前記入力部材（１３）から前記出力部材（１５）までの動力伝達経路上に設けられた複数のプラネタリギヤ（ＳＰ１，ＰＳ、ＤＰ１，ＰＳ）と、前記出力部材（１５）に駆動連結され、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機構（１４，１１４）と、前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置（３０）と、前記油圧制御装置（３０）を電気的に制御する制御装置（２０）と、を備え、前記制御装置（２０）は、前記内燃エンジン（２）が停止した状態での惰性走行中に前記内燃エンジン（２）の始動要求があり、前記内燃エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）が目標変速段（５ｔｈ）の同期回転速度（Ｎ_５）を基準とする第１の閾値（Ｎ_θ１）を超えた場合に、前記複数の係合要素のうち、前記入力部材（１３）の回転を停止可能な停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を係合して、前記内燃エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）を低減する。この構成によれば、停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）の係合により入力部材（１３）が減速され、入力部材（１３）を介してエンジン回転速度（Ｎｅ）の減速度が大きくなることにより、停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を係合しない場合に比べて、エンジン回転速度（Ｎｅ）の吹き上がりが軽減される。これにより、惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジン回転速度（Ｎｅ）の吹き上がりによる応答性の遅れを軽減することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（２０）は、前記内燃エンジン（２）の始動要求があった場合に、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）に対して、トルク容量を生ずる直前まで油圧を供給して待機状態にし、前記内燃エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）が前記第１の閾値（Ｎ_θ１）を超えた場合に、前記待機状態にある前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）のトルク容量を増大して前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を滑り係合させる。この構成によれば、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を待機状態にしておくことで、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を滑り係合する際に、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を完全解放しておく場合に比べて、応答性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（２０）は、前記内燃エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）が前記第１の閾値（Ｎ_θ１）を超えてから減速し、前記目標変速段（５ｔｈ）の同期回転速度（Ｎ_５）を基準とする第２の閾値（Ｎ_θ２）未満になった場合に、前記停止用係合要素（Ｂ２）を解放する。この構成によれば、目標変速段（５ｔｈ）で係合しない停止用係合要素（Ｂ２）を解放することで、目標変速段（５ｔｈ）を速やかに形成することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（２０）は、前記内燃エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）が前記第１の閾値（Ｎ_θ１）を超えてから減速し、前記第２の閾値（Ｎ_θ２）未満になった場合に、前記複数の係合要素のうち目標変速段（５ｔｈ）の形成に用いられる係合要素（Ｂ１）を係合して、目標変速段（５ｔｈ）を形成する。この構成によれば、目標変速段（５ｔｈ）を速やかに形成することができ、通常走行への復帰の応答性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（２０）は、前記内燃エンジン（２）の前記始動要求後、前記停止用係合要素（Ｂ２）の係合前に、前記目標変速段（５ｔｈ）の形成に用いられる解放された係合要素（Ｃ２）に対して、トルク容量を生ずる直前まで油圧を供給して待機状態にする。この構成によれば、目標変速段（５ｔｈ）の形成に用いられる解放された係合要素（Ｃ２）を待機状態にすること（例えばファストフィル）と、停止用係合要素（Ｂ２）の係合とを同時に行うことを回避できるので、油圧を安定して供給することができ、動作の安定性を向上できる。また、目標変速段（５ｔｈ）の形成に用いられる解放された係合要素（Ｃ２）を後に完全係合する際に、目標変速段（５ｔｈ）の形成に用いられる解放された係合要素（Ｃ２）を完全解放した状態から係合する場合に比べて、応答性を向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記複数のプラネタリギヤ（ＳＰ１，ＰＳ、ＤＰ１，ＰＳ）は、前記入力部材（１３）から前記出力部材（１５）までの動力伝達経路上に設けられ前記入力部材（１３）に駆動連結された入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）と、前記出力部材（１５）に駆動連結された出力プラネタリギヤ（ＰＳ、ＰＳ）とを含み、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）は、前記入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）に連結されると共に前記入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）の回転を停止可能であって、前記制御装置（２０）は、前記内燃エンジン（２）が停止した状態での惰性走行中に前記内燃エンジン（２）の始動要求があり、前記内燃エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）が目標変速段（５ｔｈ）の同期回転速度（Ｎ_５）を基準とする第１の閾値（Ｎ_θ１）を超えた場合に、前記複数の係合要素のうち、前記出力プラネタリギヤ（ＰＳ、ＰＳ）に連結された前記入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）と前記出力部材（１５）との動力伝達を切断可能な係合要素を解放した状態で、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を係合して、前記内燃エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）を低減する。この構成によれば、入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）及び出力プラネタリギヤ（ＰＳ、ＰＳ）を有する車両用駆動装置（３）においても、エンジン回転速度（Ｎｅ）の吹き上がりが軽減されるので、惰性走行から通常走行に復帰する際のエンジン回転速度（Ｎｅ）の吹き上がりによる応答性の遅れを軽減することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）は前記入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）に連結された少なくとも２つの係合要素であり、前記制御装置（２０）は、前記惰性走行中に前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）のうちの少なくとも２つを係合し、前記入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）の回転を停止状態にする。この構成によれば、停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）のうちの少なくとも２つの停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）の係合により、入力プラネタリギヤ（ＳＰ１、ＤＰ１）の回転を停止状態にすることで、入力部材（１３）の回転を停止状態にできるので、内燃エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）を低減できる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記制御装置（２０）は、前記内燃エンジン（２）の始動要求があった場合に、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）の一方を完全係合し、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）のうち他方のトルク容量を生ずる直前まで油圧を供給して待機状態にし、前記内燃エンジン（２）の回転速度（Ｎｅ）が前記第１の閾値（Ｎ_θ１）を超えた場合に、前記待機状態にある前記他方の停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）のトルク容量を増大させて前記他方の停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を滑り係合させる。この構成によれば、惰性走行から通常走行に復帰する際に、完全係合している停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を利用する変速段である変速段の形成を容易にすることができる。このため、通常走行に復帰する際の応答性を向上した変速段の選択肢が増え、選択肢が少ない場合に比べてドライバビリティを向上することができる。

また、本実施形態の車両用駆動装置（３）では、前記出力プラネタリギヤ（ＰＳ、ＰＳ）は、複数のプラネタリギヤ（ＳＰ２，ＳＰ３、ＳＰ２，ＤＰ３）の組合せからなり、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第１、第２、第３、及び第４回転要素を有し、前記第３回転要素（ＣＲ３、Ｒ３）が前記出力部材（１５）に駆動連結されたプラネタリギヤセット（ＰＳ、ＰＳ）であり、前記制御装置（２０）は、前記内燃エンジン（２）を停止して惰性走行を行う際に、前記第２回転要素（Ｒ３，ＣＲ２、ＣＲ３，ＣＲ２）又は前記第４回転要素（Ｓ３，Ｓ２、Ｓ３）を停止させる全ての係合要素を解放し、前記停止用係合要素（Ｂ１，Ｂ２、Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１）を含む残りの係合要素のうちの少なくとも一部の係合要素を係合する。この構成によれば、速度線図上で大きな出力となる第３回転要素（ＣＲ３、Ｒ３）に対して、隣接する第２回転要素（Ｒ３，ＣＲ２、ＣＲ３，ＣＲ２）及び第４回転要素（Ｓ３，Ｓ２、Ｓ３）のいずれも出力が０にならないので、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことが抑制される。即ち、速度線図上で、第３回転要素（ＣＲ３、Ｒ３）と、それに隣接する第２回転要素（Ｒ３，ＣＲ２、ＣＲ３，ＣＲ２）及び第４回転要素（Ｓ３，Ｓ２、Ｓ３）との間で大きな高低差ができてしまうことを抑制することができ、これらの間での速度線を急勾配にしてしまうことがなく、いずれかの回転要素が最高速段を超えて過回転してしまうことを抑制できる。よって、内燃エンジン（２）を停止してニュートラル状態で惰性走行可能な自動変速機構（１４、１１４）を有しながら、惰性走行中の回転要素の過回転を抑制することができるようになる。

１ 車両
２ 内燃エンジン
３ 車両用駆動装置
４ 車輪
１３ 入力軸（入力部材）
１４ 変速機構（自動変速機構）
１５ 出力軸（出力部材）
２０ ＥＣＵ（制御装置）
３０ 油圧制御装置
４０ 機械式オイルポンプ
１１４ 変速機構（自動変速機構）
Ｂ１ 第１ブレーキ（係合要素、停止用係合要素）
Ｂ２ 第２ブレーキ（係合要素、停止用係合要素）
Ｂ４ 第４ブレーキ（係合要素）
Ｃ１ 第１クラッチ（係合要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（係合要素）
Ｃ３ 第３クラッチ（係合要素、停止用係合要素）
Ｃ４ 第４クラッチ（係合要素、停止用係合要素）
ＣＲ２ 第２キャリヤ（第２回転要素）
ＣＲ３ 第３キャリヤ（第３回転要素、第２回転要素）
ＤＰ１ 第１プラネタリギヤ（入力プラネタリギヤ）
ＤＰ３ 第３プラネタリギヤ（プラネタリギヤ）
Ｎｅ 内燃エンジンの回転速度
Ｎ_θ１ 第１の閾値
Ｎ_θ２ 第２の閾値
ＰＳ プラネタリギヤセット（出力プラネタリギヤ）
Ｒ２ 第２リングギヤ（第１回転要素）
Ｒ３ 第３リングギヤ（第２回転要素、第３回転要素）
Ｓ２ 第２サンギヤ（第４回転要素、第１回転要素）
Ｓ３ 第３サンギヤ（第４回転要素）
ＳＰ１ 第１プラネタリギヤ（入力プラネタリギヤ）
ＳＰ２ 第２プラネタリギヤ（プラネタリギヤ）
ＳＰ３ 第３プラネタリギヤ（プラネタリギヤ）

Claims (9)

1. 内燃エンジンに駆動連結された入力部材と、車輪に駆動連結された出力部材と、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられた複数のプラネタリギヤと、前記出力部材に駆動連結され、油圧の給排により係脱し、同時係合する組み合わせにより複数の変速段を選択的に形成可能な複数の係合要素と、を有する自動変速機構と、
   前記係合要素に対して油圧を給排可能な油圧制御装置と、
   前記油圧制御装置を電気的に制御する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記内燃エンジンが停止した状態での惰性走行中に前記内燃エンジンの始動要求があり、前記内燃エンジンの回転速度が目標変速段の同期回転速度を基準とする第１の閾値を超えた場合に、前記複数の係合要素のうち、前記入力部材の回転を停止可能な停止用係合要素を係合して、前記内燃エンジンの回転速度を低減する、車両用駆動装置。
2. 前記制御装置は、前記内燃エンジンの始動要求があった場合に、前記停止用係合要素に対して、トルク容量を生ずる直前まで油圧を供給して待機状態にし、前記内燃エンジンの回転速度が前記第１の閾値を超えた場合に、前記待機状態にある前記停止用係合要素のトルク容量を増大して前記停止用係合要素を滑り係合させる、請求項１記載の車両用駆動装置。
3. 前記制御装置は、前記内燃エンジンの回転速度が前記第１の閾値を超えてから減速し、前記目標変速段の同期回転速度を基準とする第２の閾値未満になった場合に、前記停止用係合要素を解放する、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
4. 前記制御装置は、前記内燃エンジンの回転速度が前記第１の閾値を超えてから減速し、前記第２の閾値未満になった場合に、前記複数の係合要素のうち目標変速段の形成に用いられる係合要素を係合して、目標変速段を形成する、請求項３記載の車両用駆動装置。
5. 前記制御装置は、前記内燃エンジンの前記始動要求後、前記停止用係合要素の係合前に、前記目標変速段の形成に用いられる解放された係合要素に対して、トルク容量を生ずる直前まで油圧を供給して待機状態にする、請求項４記載の車両用駆動装置。
6. 前記複数のプラネタリギヤは、前記入力部材から前記出力部材までの動力伝達経路上に設けられ前記入力部材に駆動連結された入力プラネタリギヤと、前記出力部材に駆動連結された出力プラネタリギヤとを含み、
   前記停止用係合要素は、前記入力プラネタリギヤに連結されると共に前記入力プラネタリギヤの回転を停止可能であって、
   前記制御装置は、前記内燃エンジンが停止した状態での惰性走行中に前記内燃エンジンの始動要求があり、前記内燃エンジンの回転速度が目標変速段の同期回転速度を基準とする第１の閾値を超えた場合に、前記複数の係合要素のうち、前記出力プラネタリギヤに連結された前記入力プラネタリギヤと前記出力部材との動力伝達を切断可能な係合要素を解放した状態で、前記停止用係合要素を係合して、前記内燃エンジンの回転速度を低減する、請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用駆動装置。
7. 前記停止用係合要素は前記入力プラネタリギヤに連結された少なくとも２つの係合要素であり、
   前記制御装置は、前記惰性走行中に前記停止用係合要素のうちの少なくとも２つを係合し、前記入力プラネタリギヤの回転を停止状態にする、請求項６記載の車両用駆動装置。
8. 前記制御装置は、前記内燃エンジンの始動要求があった場合に、前記停止用係合要素の一方を完全係合し、前記停止用係合要素のうち他方のトルク容量を生ずる直前まで油圧を供給して待機状態にし、前記内燃エンジンの回転速度が前記第１の閾値を超えた場合に、前記待機状態にある前記他方の停止用係合要素のトルク容量を増大させて前記他方の停止用係合要素を滑り係合させる、請求項７記載の車両用駆動装置。
9. 前記出力プラネタリギヤは、複数のプラネタリギヤの組合せからなり、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第１、第２、第３、及び第４回転要素を有し、前記第３回転要素が前記出力部材に駆動連結されたプラネタリギヤセットであり、
   前記制御装置は、前記内燃エンジンを停止して惰性走行を行う際に、前記第２回転要素又は前記第４回転要素を停止させる全ての係合要素を解放し、前記停止用係合要素を含む残りの係合要素のうちの少なくとも一部の係合要素を係合する、請求項６乃至８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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