JP2016002887A

JP2016002887A - Vehicle brake system

Info

Publication number: JP2016002887A
Application number: JP2014124658A
Authority: JP
Inventors: 和由阿久津; Kazuyoshi Akutsu
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-06-17
Filing date: 2014-06-17
Publication date: 2016-01-12

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle brake system having a structure which can alleviate differences of supply amounts of brake fluids which occur at a first hydraulic system connected with a reaction force generator and a second hydraulic system which is not connected with the reaction force generator at the replenishment of the brake fluids.SOLUTION: A vehicle brake system comprises a master cylinder 34, a stroke simulator 64 and a first reservoir 36. The master cylinder 34 compresses brake fluids which are charged in a first hydraulic path 58b (first hydraulic system) and a second hydraulic path 58a (second hydraulic system), and generates brake hydraulic pressure, and the stroke simulator 64 is connected to the first hydraulic path 58b. Then, the brake fluids are supplied to the first hydraulic system and the second hydraulic system from the first reservoir 36, the brake fluid is supplied to the stroke simulator 64 from the first reservoir 36 via the first hydraulic path 58b and a supply oil path 47, and the supply oil path 47 and the first hydraulic system are systems which are independent from each other.

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに関する。 The present invention relates to a vehicle brake system.

例えば特許文献１に記載されるように、電動機が駆動してブレーキ液圧を発生させるブレーキ装置（車両用ブレーキシステム）には、マスタシリンダと反力発生装置（ストロークシミュレータ）が備わっている。マスタシリンダは、ブレーキペダルの踏み込み操作量に応じたブレーキ液圧を発生する。ストロークシミュレータは、ブレーキペダルに反力を付与する。ストロークシミュレータは、ピストンの動作でブレーキ液を加圧して反力を発生する構造であり、ピストンの動作に応じてブレーキ液が供給される。 For example, as described in Patent Document 1, a brake device (vehicle brake system) that is driven by an electric motor to generate brake fluid pressure includes a master cylinder and a reaction force generator (stroke simulator). The master cylinder generates a brake fluid pressure corresponding to the amount of depression of the brake pedal. The stroke simulator applies a reaction force to the brake pedal. The stroke simulator is a structure that generates a reaction force by pressurizing the brake fluid by the operation of the piston, and the brake fluid is supplied according to the operation of the piston.

特開２００９−０９６２４６号公報JP 2009-096246 A

特許文献１に記載されるブレーキ装置は、第１出力ポートに連なるブレーキ系統（一方のブレーキ系統）からストロークシミュレータにブレーキ液が供給される。一方、第２出力ポートに連なるブレーキ系統（他方のブレーキ系統）からはストロークシミュレータにブレーキ液が供給されない。 In the brake device described in Patent Document 1, brake fluid is supplied to the stroke simulator from a brake system (one brake system) connected to the first output port. On the other hand, the brake fluid is not supplied to the stroke simulator from the brake system (the other brake system) connected to the second output port.

ブレーキ液の補充時等にリザーバにブレーキ液が注入されると、リザーバに注入されたブレーキ液は、一方のブレーキ系統及び他方のブレーキ系統に供給される。このとき、一方のブレーキ系統からはストロークシミュレータにもブレーキ液が供給される。このため、一方のブレーキ系統に補充されるブレーキ液量が他方のブレーキ系統に補充されるブレーキ液量よりも少ない状態となる。そして、この状態のときに、一方のブレーキ系統におけるブレーキ液圧が他方のブレーキ系統におけるブレーキ液圧よりも低くなる。 When the brake fluid is injected into the reservoir at the time of replenishment of the brake fluid, the brake fluid injected into the reservoir is supplied to one brake system and the other brake system. At this time, the brake fluid is also supplied from one brake system to the stroke simulator. For this reason, the brake fluid amount replenished to one brake system is smaller than the brake fluid amount supplemented to the other brake system. In this state, the brake fluid pressure in one brake system is lower than the brake fluid pressure in the other brake system.

一方のブレーキ系統におけるブレーキ液圧が他方のブレーキ系統におけるブレーキ液圧よりも低くなると、第１出力ポートが備わる第１液室のブレーキ液圧が、第２出力ポートが備わる第２液室のブレーキ液圧よりも高くなる。つまり、マスタシリンダ内のブレーキ液圧が不均衡になるという不具合が生じる。 When the brake fluid pressure in one brake system becomes lower than the brake fluid pressure in the other brake system, the brake fluid pressure in the first fluid chamber provided with the first output port becomes the brake in the second fluid chamber provided with the second output port. It becomes higher than the hydraulic pressure. That is, there arises a problem that the brake fluid pressure in the master cylinder becomes unbalanced.

そこで、本発明は、ブレーキ液の補充時に、反力発生装置が接続される第１液圧系統と、反力発生装置が接続されない第２液圧系統とに生じるブレーキ液の供給量の差を軽減できる構造の車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。 Therefore, the present invention provides a difference in the amount of brake fluid supplied between the first hydraulic system to which the reaction force generator is connected and the second hydraulic system to which the reaction force generator is not connected when refilling the brake fluid. It is an object of the present invention to provide a vehicle brake system having a structure that can be reduced.

前記課題を解決するため本発明は、操作子の操作量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記操作子に付与する反力を発生する反力発生装置と、ブレーキ液を貯留するリザーバと、を備える車両用ブレーキシステムとする。そして、前記マスタシリンダは、互いに独立している第１液圧系統と第２液圧系統に充填されている前記ブレーキ液を圧縮して前記ブレーキ液圧を発生し、前記反力発生装置は、前記第１液圧系統に連通するシリンダ内を摺動するピストン部材を付勢する弾性部材が前記第１液圧系統に生じる前記ブレーキ液圧で押圧されて前記反力を発生し、前記リザーバから、前記マスタシリンダを介して前記第１液圧系統と前記第２液圧系統のそれぞれに前記ブレーキ液が供給可能に構成され、前記シリンダ内には、前記第１液圧系統及び他の供給系統を介して前記リザーバから前記ブレーキ液が供給可能に構成され、前記他の供給系統と前記第１液圧系統が互いに独立した系統であることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention provides a master cylinder that generates a brake fluid pressure according to an operation amount of an operator, a reaction force generator that generates a reaction force to be applied to the operator, and a brake fluid. A vehicle brake system including a reservoir. The master cylinder compresses the brake fluid filled in the first hydraulic system and the second hydraulic system that are independent from each other to generate the brake hydraulic pressure, and the reaction force generator includes: An elastic member that urges a piston member that slides in a cylinder communicating with the first hydraulic system is pressed by the brake hydraulic pressure generated in the first hydraulic system to generate the reaction force, and from the reservoir The brake fluid can be supplied to each of the first hydraulic system and the second hydraulic system via the master cylinder, and the first hydraulic system and other supply systems are provided in the cylinder. The brake fluid is configured to be supplied from the reservoir through the other reservoir, and the other supply system and the first hydraulic system are independent of each other.

本発明によると、反力発生装置には、第１液圧系統及び他の供給系統を介してリザーバからブレーキ液が供給される。また、他の供給系統と第１液圧系統が互いに独立した系統になっている。したがって、第１液圧系統を介して反力発生装置に供給されるブレーキ液の量が減ることになる。そして、反力発生装置が接続されない第２液圧系統へのブレーキ液の供給量と、第１液圧系統へのブレーキ液の供給量の差が軽減される。 According to the present invention, the reaction force generator is supplied with the brake fluid from the reservoir via the first hydraulic system and the other supply system. Further, the other supply system and the first hydraulic system are independent from each other. Therefore, the amount of brake fluid supplied to the reaction force generator via the first hydraulic system is reduced. Then, the difference between the amount of brake fluid supplied to the second hydraulic system to which the reaction force generator is not connected and the amount of brake fluid supplied to the first hydraulic system is reduced.

また、本発明に係る前記他の供給系統は、前記第２液圧系統と前記シリンダ内を接続する油路で形成されていることを特徴とする。
本発明によると、第１液圧系統と独立した系統である第２液圧系統から分岐する油路で供給経路を構成できる。 Further, the other supply system according to the present invention is characterized in that it is formed by an oil passage connecting the second hydraulic system and the inside of the cylinder.
According to the present invention, the supply path can be configured by an oil path that branches from the second hydraulic system that is a system independent of the first hydraulic system.

また、本発明に係る前記他の供給系統は、前記リザーバから前記第２液圧系統に前記ブレーキ液を供給する供給口と前記シリンダ内を接続する油路で形成されていることを特徴とする。
本発明によると、リザーバから第２液圧系統にブレーキ液を供給する供給口に接続される油路で供給経路を構成できる。 Further, the another supply system according to the present invention is formed by a supply port for supplying the brake fluid from the reservoir to the second hydraulic system and an oil passage connecting the inside of the cylinder. .
According to the present invention, the supply path can be configured by an oil path connected to a supply port for supplying brake fluid from the reservoir to the second hydraulic system.

また、本発明に係る前記他の供給系統は、前記リザーバと前記シリンダ内を直接接続する油路で形成されていることを特徴とする。
本発明によると、リザーバに接続される油路で供給経路を構成できる。 The other supply system according to the present invention is characterized in that it is formed by an oil passage that directly connects the reservoir and the cylinder.
According to the present invention, the supply path can be configured by an oil path connected to the reservoir.

また、本発明の前記シリンダ内は、前記ピストン部材によって液圧室と背室と区分され、前記第１液圧系統は前記液圧室に接続され、前記他の供給系統は前記背室に接続されていることを特徴とする。
本発明によると、第１液圧系統からシリンダ内の液圧室にブレーキ液を供給でき、他の供給系統からシリンダ内の背室にブレーキ液を供給できる。 The cylinder of the present invention is divided into a hydraulic chamber and a back chamber by the piston member, the first hydraulic system is connected to the hydraulic chamber, and the other supply system is connected to the back chamber. It is characterized by being.
According to the present invention, the brake fluid can be supplied from the first hydraulic system to the hydraulic chamber in the cylinder, and the brake fluid can be supplied from the other supply system to the back chamber in the cylinder.

本発明によると、ブレーキ液の補充時に、反力発生装置が接続される第１液圧系統と、反力発生装置が接続されない第２液圧系統とに生じるブレーキ液の供給量の差を軽減できる構造の車両用ブレーキシステムを提供できる。 According to the present invention, when the brake fluid is replenished, the difference in the amount of brake fluid supplied between the first hydraulic system to which the reaction force generator is connected and the second hydraulic system to which the reaction force generator is not connected is reduced. It is possible to provide a vehicular brake system having a structure that can be used.

車両用ブレーキシステムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle brake system. 入力装置の詳細を示す図である。It is a figure which shows the detail of an input device. 入力装置の変形例１を示す図である。It is a figure which shows the modification 1 of an input device. 入力装置の変形例２を示す図である。It is a figure which shows the modification 2 of an input device.

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、車両用ブレーキシステムの概略構成図、図２は、入力装置の詳細を示す図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle brake system, and FIG. 2 is a diagram illustrating details of an input device.

図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、入力装置１４と、ペダルストロークセンサＳｔと、電動ブレーキアクチュエータ（モータシリンダ装置１６）と、車両挙動安定化装置１８（以下、ＶＳＡ（ビークルスタビリティアシスト）装置１８という、ＶＳＡ；登録商標）と、を備えて構成されている。
入力装置１４は、運転者によってブレーキペダル１２等の操作子が操作されたときにその操作の入力に応じた液圧（ブレーキ液圧）を、作動液であるブレーキ液に発生させる。ペダルストロークセンサＳｔは、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたときの操作量（ストローク）を計測する。モータシリンダ装置１６は、各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給される作動圧（ブレーキ液圧）を作動液（ブレーキ液）に発生する。ＶＳＡ装置１８は、車両挙動の安定化を支援する。 As shown in FIG. 1, the vehicle brake system 10 of the present embodiment includes an input device 14, a pedal stroke sensor St, an electric brake actuator (motor cylinder device 16), and a vehicle behavior stabilization device 18 (hereinafter referred to as VSA). (Vehicle Stability Assist) device 18, VSA (registered trademark).
The input device 14 generates a hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) corresponding to the input of the operation in the brake fluid as the hydraulic fluid when an operator such as the brake pedal 12 is operated by the driver. The pedal stroke sensor St measures an operation amount (stroke) when the brake pedal 12 is depressed. The motor cylinder device 16 operates the operating pressure (brake fluid pressure) supplied to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of each wheel (right front wheel WFR, left rear wheel WRL, right rear wheel WRR, left front wheel WFL). Occurs in fluid (brake fluid). The VSA device 18 supports stabilization of vehicle behavior.

これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された管路（液圧路）によって接続されている。また、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。 The input device 14, the motor cylinder device 16, and the VSA device 18 are connected by a pipe line (hydraulic pressure path) formed of a pipe material such as a hose or a tube, for example. In addition, as a by-wire brake system, the input device 14 and the motor cylinder device 16 are electrically connected by a harness (not shown).

このうち、液圧路について説明すると、図１中（中央やや下）の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。 Among these, the hydraulic path will be described. The connection port 20a of the input device 14 and the connection point A1 are connected by the first piping tube 22a with reference to the connection point A1 in FIG. 1 (slightly below the center). Further, the output port 24a of the motor cylinder device 16 and the connection point A1 are connected by the second piping tube 22b. Further, the introduction port 26a of the VSA device 18 and the connection point A1 are connected by the third piping tube 22c.

図１中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続されている。また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続されている。さらに、ＶＳＡ装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。 With reference to another connection point A2 in FIG. 1, the other connection port 20b of the input device 14 and the connection point A2 are connected by the fourth piping tube 22d. Further, the other output port 24b of the motor cylinder device 16 and the connection point A2 are connected by the fifth piping tube 22e. Furthermore, the other introduction port 26b of the VSA device 18 and the connection point A2 are connected by the sixth piping tube 22f.

ＶＳＡ装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホィールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホィールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホィールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪ＷＦＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＬと接続される。 The VSA device 18 is provided with a plurality of outlet ports 28a to 28d. The first outlet port 28a is connected to the wheel cylinder 32FR of the disc brake mechanism 30a provided on the right front wheel WFR by the seventh piping tube 22g. The second outlet port 28b is connected to a wheel cylinder 32RL of the disc brake mechanism 30b provided on the left rear wheel WRL by an eighth piping tube 22h. The third outlet port 28c is connected to the wheel cylinder 32RR of the disc brake mechanism 30c provided on the right rear wheel WRR by the ninth piping tube 22i. The fourth outlet port 28d is connected to a wheel cylinder 32FL of the disc brake mechanism 30d provided on the left front wheel WFL by a tenth piping tube 22j.

この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに対して供給される。そして、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ内のブレーキ液圧が上昇する。これによって、各ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）との摩擦力が高くなって制動力が付与される。 In this case, the brake fluid is supplied to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of the disc brake mechanisms 30a-30d by the piping tubes 22g-22j connected to the outlet ports 28a-28d. Then, the brake fluid pressure in each wheel cylinder 32FR, 32RL, 32RR, 32FL increases. As a result, the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL are operated, and the frictional force with the corresponding wheels (the right front wheel WFR, the left rear wheel WRL, the right rear wheel WRR, the left front wheel WFL) is increased, and the braking force is increased. Is granted.

また、右側前輪ＷＦＲ、左側後輪ＷＲＬ、右側後輪ＷＲＲ、左側前輪ＷＦＬのそれぞれには、車輪速を検出する車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄがそれぞれ備わる。各車輪速センサ３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが各車輪の車輪速を計測して発生する計測信号は制御手段１５０に入力される。 Each of the right front wheel WFR, the left rear wheel WRL, the right rear wheel WRR, and the left front wheel WFL is provided with wheel speed sensors 35a, 35b, 35c, and 35d that detect wheel speeds. A measurement signal generated by each wheel speed sensor 35 a, 35 b, 35 c, 35 d measuring the wheel speed of each wheel is input to the control means 150.

図２に示すように、入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液に液圧（ブレーキ液圧）を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設されたリザーバ（第１リザーバ３６）とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン（セカンダリピストン４０ａ，プライマリピストン４０ｂ）が摺動自在に配設される。セカンダリピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。 As shown in FIG. 2, the input device 14 is attached to the master cylinder 34 and a tandem master cylinder 34 that can generate hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) in the brake fluid by the driver operating the brake pedal 12. And a reservoir (first reservoir 36). In the cylinder tube 38 of the master cylinder 34, two pistons (secondary piston 40a and primary piston 40b) spaced apart by a predetermined distance along the axial direction of the cylinder tube 38 are slidably disposed. The secondary piston 40 a is disposed close to the brake pedal 12 and is connected to the brake pedal 12 via the push rod 42. Further, the primary piston 40b is arranged farther from the brake pedal 12 than the secondary piston 40a.

また、シリンダチューブ３８の内壁には、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂ、及び、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂが装着されている。一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂはリング状を呈し、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する。一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂはリング状を呈し、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する。さらに、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂの間には、ばね部材５０ａが配設される。プライマリピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の閉塞端側の側端部３８ａと間には、他のばね部材５０ｂが配設される。 A pair of cup seals 44Pa and 44Pb and a pair of cup seals 44Sa and 44Sb are mounted on the inner wall of the cylinder tube 38. The pair of cup seals 44Pa and 44Pb has a ring shape and is in sliding contact with the outer periphery of the primary piston 40b. The pair of cup seals 44Sa and 44Sb has a ring shape and is in sliding contact with the outer periphery of the secondary piston 40a. Further, a spring member 50a is disposed between the secondary piston 40a and the primary piston 40b. Another spring member 50b is disposed between the primary piston 40b and the side end portion 38a on the closed end side of the cylinder tube 38.

また、シリンダチューブ３８の側端部３８ａからプライマリピストン４０ｂの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ｂが延設され、プライマリピストン４０ｂは、ガイドロッド４８ｂにガイドされて摺動する。
また、プライマリピストン４０ｂのセカンダリピストン４０ａ側の端部からセカンダリピストン４０ａの摺動方向に沿ってガイドロッド４８ａが延設され、セカンダリピストン４０ａは、ガイドロッド４８ａにガイドされて摺動する。
そして、セカンダリピストン４０ａとプライマリピストン４０ｂはガイドロッド４８ａで連結されて直列に配置される。 A guide rod 48b extends from the side end 38a of the cylinder tube 38 along the sliding direction of the primary piston 40b, and the primary piston 40b slides while being guided by the guide rod 48b.
A guide rod 48a extends from the end of the primary piston 40b on the secondary piston 40a side along the sliding direction of the secondary piston 40a, and the secondary piston 40a slides while being guided by the guide rod 48a.
The secondary piston 40a and the primary piston 40b are connected by a guide rod 48a and arranged in series.

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート（第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ）と、２つのリリーフポート（第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂ）と、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂとが設けられる。この場合、第２サプライポート４６ａ、第１サプライポート４６ｂ及び第２リリーフポート５２ａ、第１リリーフポート５２ｂは、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。
さらに、セカンダリピストン４０ａの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂは、セカンダリピストン４０ａの摺動方向に第２リリーフポート５２ａを挟んで配置される。また、プライマリピストン４０ｂの外周に摺接する一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂは、プライマリピストン４０ｂの摺動方向に第１リリーフポート５２ｂを挟んで配置される。 The cylinder tube 38 of the master cylinder 34 has two supply ports (second supply port 46a and first supply port 46b), two relief ports (second relief port 52a and first relief port 52b), Two output ports 54a and 54b are provided. In this case, the second supply port 46a, the first supply port 46b, the second relief port 52a, and the first relief port 52b are provided so as to join and communicate with a reservoir chamber (not shown) in the first reservoir 36, respectively.
Further, the pair of cup seals 44Sa and 44Sb that are in sliding contact with the outer periphery of the secondary piston 40a are disposed with the second relief port 52a interposed in the sliding direction of the secondary piston 40a. Further, the pair of cup seals 44Pa and 44Pb slidably in contact with the outer periphery of the primary piston 40b is disposed with the first relief port 52b interposed in the sliding direction of the primary piston 40b.

また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生する第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられる。第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。つまり、第２液圧路５８ａは、第２圧力室５６ａの出力ポート５４ａと接続ポート２０ａを接続する。また、第１液圧路５８ｂは、第１圧力室５６ｂの出力ポート５４ｂと接続ポート２０ｂを接続する。
第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａの間は、一対のカップシール４４Ｐａ，４４Ｐｂによって液密に封じられる。また、第２圧力室５６ａのブレーキペダル１２側は、一対のカップシール４４Ｓａ，４４Ｓｂによって液密に封じられる。 Further, in the cylinder tube 38 of the master cylinder 34, a second pressure chamber 56a and a first pressure chamber 56b for generating a brake fluid pressure corresponding to the depression force of the driver depressing the brake pedal 12 are provided. The second pressure chamber 56a is provided so as to communicate with the connection port 20a via the second hydraulic pressure path 58a. The first pressure chamber 56b is provided so as to communicate with the other connection port 20b through the first hydraulic pressure path 58b. That is, the second hydraulic pressure path 58a connects the output port 54a of the second pressure chamber 56a and the connection port 20a. The first hydraulic pressure path 58b connects the output port 54b of the first pressure chamber 56b and the connection port 20b.
A space between the first pressure chamber 56b and the second pressure chamber 56a is liquid-tightly sealed by a pair of cup seals 44Pa and 44Pb. Further, the brake pedal 12 side of the second pressure chamber 56a is liquid-tightly sealed by a pair of cup seals 44Sa and 44Sb.

第１圧力室５６ｂは、プライマリピストン４０ｂの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成され、第２圧力室５６ａは、セカンダリピストン４０ａの変位に応じたブレーキ液圧を発生するように構成される。
また、セカンダリピストン４０ａはブレーキペダル１２とプッシュロッド４２を介して連結され、ブレーキペダル１２の動作にともなってシリンダチューブ３８内を変位する。さらに、プライマリピストン４０ｂは、セカンダリピストン４０ａの変位によって第２圧力室５６ａに発生するブレーキ液圧によって変位する。つまり、プライマリピストン４０ｂはセカンダリピストン４０ａに応動して変位する。 The first pressure chamber 56b is configured to generate a brake fluid pressure according to the displacement of the primary piston 40b, and the second pressure chamber 56a is configured to generate a brake fluid pressure according to the displacement of the secondary piston 40a. Is done.
The secondary piston 40 a is connected to the brake pedal 12 via the push rod 42 and is displaced in the cylinder tube 38 with the operation of the brake pedal 12. Further, the primary piston 40b is displaced by the brake fluid pressure generated in the second pressure chamber 56a by the displacement of the secondary piston 40a. That is, the primary piston 40b is displaced in response to the secondary piston 40a.

マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設される。また、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側である上流側のブレーキ液圧を計測するものである。 A pressure sensor Pm is disposed between the master cylinder 34 and the connection port 20a and upstream of the second hydraulic pressure path 58a. A second shut-off valve 60a composed of a normally open type (normally open type) solenoid valve is provided downstream of the second hydraulic pressure path 58a. The pressure sensor Pm measures the brake fluid pressure on the upstream side, which is the master cylinder 34 side of the second shutoff valve 60a, on the second fluid pressure path 58a.

マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられる。また、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図１参照）側である下流側のブレーキ液圧を計測するものである。 Between the master cylinder 34 and the other connection port 20b, on the upstream side of the first hydraulic pressure path 58b, a first shutoff valve 60b composed of a normally open type (normally open type) solenoid valve is provided. A pressure sensor Pp is provided on the downstream side of the first hydraulic pressure path 58b. The pressure sensor Pp measures the brake fluid pressure on the downstream side, which is on the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL (see FIG. 1) side of the first shutoff valve 60b on the first hydraulic pressure path 58b. is there.

この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示している。 The normal open in the second shut-off valve 60a and the first shut-off valve 60b is a valve configured such that the normal position (the position of the valve body when not energized) is in the open position (normally open). Say. In FIG. 2, the second shut-off valve 60a and the first shut-off valve 60b respectively show a closed state in which a solenoid (not shown) is actuated by energizing the solenoid.

マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられる。分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示している。 A branch hydraulic pressure path 58c branched from the first hydraulic pressure path 58b is provided in the first hydraulic pressure path 58b between the master cylinder 34 and the first cutoff valve 60b. A third shutoff valve 62 composed of a normally closed type (normally closed type) solenoid valve and a stroke simulator 64 are connected in series to the branch hydraulic pressure path 58c. The normal close in the third shut-off valve 62 refers to a valve configured such that the normal position (the position of the valve body when not energized) is in the closed position (normally closed). In FIG. 2, the third shut-off valve 62 shows a valve open state in which a solenoid (not shown) is actuated by energizing a solenoid.

このストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作に対してストロークと反力を与えて、あたかも踏力によって制動力が発生しているかのように運転者に思わせる反力発生装置である。ストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。 The stroke simulator 64 applies a stroke and a reaction force to the depressing operation of the brake pedal 12 during the by-wire control, and generates a reaction force that makes the driver feel as if a braking force is generated by the depression force. Device. The stroke simulator 64 is disposed on the first hydraulic pressure path 58b and closer to the master cylinder 34 than the first shutoff valve 60b.

ストロークシミュレータ６４は、閉塞された筒状のシリンダ６５に、弾性部材（第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂ）と、ピストン部材（シミュレータピストン６８）と、が収容されて構成される。第１リターンスプリング６６ａと第２リターンスプリング６６ｂは、互いに直列に配置される。第１リターンスプリング６６ａのばね定数は、第２リターンスプリング６６ｂのばね定数よりも高い。
シリンダ６５内には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５ａが設けられる。そして、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液が分岐液圧路５８ｃを介して液圧室６５ａに導入される。
分岐液圧路５８ｃは、第１液圧系統７０ｂを構成する第１液圧路５８ｂから分岐している。したがって、シリンダ６５は第１液圧系統７０ｂに連通し、シリンダ６５内（液圧室６５ａ）には第１液圧系統７０ｂからブレーキ液が導入される。 The stroke simulator 64 is configured by accommodating an elastic member (first return spring 66a and second return spring 66b) and a piston member (simulator piston 68) in a closed cylindrical cylinder 65. The first return spring 66a and the second return spring 66b are arranged in series with each other. The spring constant of the first return spring 66a is higher than the spring constant of the second return spring 66b.
In the cylinder 65, a hydraulic chamber 65a communicating with the branch hydraulic pressure path 58c is provided. Then, the brake fluid led out from the first pressure chamber 56b of the master cylinder 34 is introduced into the hydraulic pressure chamber 65a via the branch hydraulic pressure path 58c.
The branch hydraulic pressure path 58c is branched from the first hydraulic pressure path 58b constituting the first hydraulic pressure system 70b. Therefore, the cylinder 65 communicates with the first hydraulic system 70b, and brake fluid is introduced into the cylinder 65 (hydraulic chamber 65a) from the first hydraulic system 70b.

シミュレータピストン６８は、シリンダ６５の内側（シリンダ内）を摺動するように備わる。シミュレータピストン６８は、第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂによって液圧室６５ａ側に付勢される。
シミュレータピストン６８は、第１液圧系統７０ｂ（第１液圧路５８ｂ及び分岐液圧路５８ｃ）に生じるブレーキ液圧で第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂ（弾性部材）が押圧されてブレーキペダル１２に付与する反力を発生する。 The simulator piston 68 is provided to slide inside the cylinder 65 (inside the cylinder). The simulator piston 68 is urged toward the hydraulic chamber 65a by the first and second return springs 66a and 66b.
The simulator piston 68 is braked when the first and second return springs 66a and 66b (elastic members) are pressed by the brake hydraulic pressure generated in the first hydraulic system 70b (the first hydraulic pressure path 58b and the branch hydraulic pressure path 58c). A reaction force applied to the pedal 12 is generated.

ストロークシミュレータ６４は、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングが、既存のマスタシリンダ３４を踏み込み操作したときのペダルフィーリングと同等になるように構成されている。
つまり、ストロークシミュレータ６４は、第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液圧に応じた反力を発生する。この反力が、マスタシリンダ３４を介してブレーキペダル１２に付与されてペダル反力となる。 The stroke simulator 64 sets the pedal reaction force increasing gradient low during the first half of the depression of the brake pedal 12, sets the pedal reaction force high during the second half of the depression, and the pedal feeling of the brake pedal 12 depresses the existing master cylinder 34. It is configured to be equivalent to the pedal feeling when operated.
That is, the stroke simulator 64 generates a reaction force corresponding to the brake fluid pressure derived from the first pressure chamber 56b. This reaction force is applied to the brake pedal 12 via the master cylinder 34 and becomes a pedal reaction force.

また、ストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内は、シミュレータピストン６８によって、液圧室６５ａと背室６５ｂに区分される。 The cylinder 65 of the stroke simulator 64 is divided into a hydraulic chamber 65a and a back chamber 65b by a simulator piston 68.

さらに、図２に示すように、マスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の第２サプライポート４６ａと、ストロークシミュレータ６４の背室６５ｂが供給油路４７で接続される。そして、入力装置１４は、第１リザーバ３６からストロークシミュレータ６４（背室６５ｂ）に、ブレーキ液が直接供給されるように構成される。 Furthermore, as shown in FIG. 2, the second supply port 46 a of the master cylinder 34 (cylinder tube 38) and the back chamber 65 b of the stroke simulator 64 are connected by a supply oil passage 47. The input device 14 is configured such that the brake fluid is directly supplied from the first reservoir 36 to the stroke simulator 64 (the back chamber 65b).

本実施形態では、供給油路４７を介して第１リザーバ３６からストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）にブレーキ液が供給される。したがって供給油路４７は供給系統（第１液圧系統７０ｂとは異なる他の供給系統）を構成する。 In the present embodiment, the brake fluid is supplied from the first reservoir 36 into the cylinder 65 (back chamber 65b) of the stroke simulator 64 through the supply oil passage 47. Accordingly, the supply oil passage 47 constitutes a supply system (another supply system different from the first hydraulic system 70b).

図１の説明に戻る。液圧路は、大別すると、第２液圧系統７０ａと第１液圧系統７０ｂから構成される。第２液圧系統７０ａは、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａ（図２参照）と複数のホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬとを接続する。第１液圧系統７０ｂは、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂ（図２参照）と複数のホィールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する。
なお、第２液圧系統７０ａと第１液圧系統７０ｂの間はブレーキ液が直接流通しない。このように、ブレーキ液が直接流通しない系統を互いに独立した系統とする。つまり、第２液圧系統７０ａと第１液圧系統７０ｂは互いに独立した系統になる。 Returning to the description of FIG. The hydraulic pressure path is roughly composed of a second hydraulic pressure system 70a and a first hydraulic pressure system 70b. The second hydraulic system 70a connects the second pressure chamber 56a (see FIG. 2) of the master cylinder 34 and the plurality of wheel cylinders 32FR, 32RL. The first hydraulic system 70b connects the first pressure chamber 56b (see FIG. 2) of the master cylinder 34 and the plurality of wheel cylinders 32RR and 32FL.
Note that the brake fluid does not flow directly between the second hydraulic system 70a and the first hydraulic system 70b. In this way, the systems in which the brake fluid does not directly flow are set as independent systems. That is, the second hydraulic system 70a and the first hydraulic system 70b are independent of each other.

第２液圧系統７０ａは、入力装置１４の第２液圧路５８ａ（図２参照）と、配管チューブ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｇ，２２ｈとによって構成される。
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４の第１液圧路５８ｂ（図２参照）と、配管チューブ２２ｄ，２２ｅ，２２ｆ，２２ｉ，２２ｊとによって構成される。 The 2nd hydraulic system 70a is constituted by the 2nd hydraulic path 58a (refer to Drawing 2) of input device 14, and piping tubes 22a, 22b, 22c, 22g, and 22h.
The first hydraulic system 70b includes a first hydraulic path 58b (see FIG. 2) of the input device 14 and piping tubes 22d, 22e, 22f, 22i, and 22j.

なお、図２に示すように、分岐液圧路５８ｃがシリンダ６５の液圧室６５ａに接続しているため、第１液圧系統７０ｂは、シリンダ６５の液圧室６５ａに接続される。そして、シリンダ６５には、第１液圧系統７０ｂからブレーキ液が導入される。ストロークシミュレータ６４は、第１液圧系統７０ｂからブレーキ液を導入し、シミュレータピストン６８を付勢する第１リターンスプリング６６ａ及び第２リターンスプリング６６ｂを第１液圧系統７０ｂに生じるブレーキ液圧で押圧して反力を発生する。 As shown in FIG. 2, since the branch hydraulic pressure path 58 c is connected to the hydraulic pressure chamber 65 a of the cylinder 65, the first hydraulic pressure system 70 b is connected to the hydraulic pressure chamber 65 a of the cylinder 65. Then, brake fluid is introduced into the cylinder 65 from the first hydraulic system 70b. The stroke simulator 64 introduces brake fluid from the first hydraulic system 70b, and presses the first return spring 66a and the second return spring 66b that urge the simulator piston 68 with the brake hydraulic pressure generated in the first hydraulic system 70b. And generate a reaction force.

また、図２に示すように、供給系統を構成する供給油路４７は、第１液圧系統７０ｂを構成する第１液圧路５８ｂに接続されない。したがって、第１液圧系統７０ｂと供給系統は互いに独立した系統になる。また、供給系統は、第１リザーバ３６から、第２液圧系統７０ａにブレーキ液を供給する供給口（第２サプライポート４６ａ）とストロークシミュレータ６４（シリンダ６５の背室６５ｂ）を接続する油路（供給油路４７）で構成される。このように、供給系統は、シリンダ６５の背室６５ｂ（シリンダ６５内）に接続される。 Further, as shown in FIG. 2, the supply oil passage 47 constituting the supply system is not connected to the first hydraulic passage 58b constituting the first hydraulic system 70b. Therefore, the first hydraulic system 70b and the supply system are independent from each other. The supply system connects the supply port (second supply port 46a) for supplying brake fluid from the first reservoir 36 to the second hydraulic system 70a and the stroke simulator 64 (the back chamber 65b of the cylinder 65). (Supply oil passage 47). In this way, the supply system is connected to the back chamber 65b (inside the cylinder 65) of the cylinder 65.

図１に示すモータシリンダ装置１６は、電動機（電動モータ７２）と、アクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６と、を有する。 The motor cylinder device 16 shown in FIG. 1 includes an electric motor (electric motor 72), an actuator mechanism 74, and a cylinder mechanism 76 biased by the actuator mechanism 74.

アクチュエータ機構７４は、電動モータ７２の出力軸７２ｂ側に設けられ、ギヤ機構（減速機構）７８とボールねじ構造体８０とを有する。ギヤ機構７８は、複数のギヤが噛合して電動モータ７２の回転駆動力を伝達する。ボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８を介して回転駆動力が伝達されることで軸方向に沿って進退動作するボールねじ軸８０ａ及びボール８０ｂを含む。
本実施形態においてボールねじ構造体８０は、ギヤ機構７８とともにアクチュエータハウジング１７２の機構収納部１７３ａに収納される。 The actuator mechanism 74 is provided on the output shaft 72 b side of the electric motor 72 and has a gear mechanism (deceleration mechanism) 78 and a ball screw structure 80. The gear mechanism 78 transmits a rotational driving force of the electric motor 72 by meshing a plurality of gears. The ball screw structure 80 includes a ball screw shaft 80 a and a ball 80 b that move forward and backward along the axial direction when a rotational driving force is transmitted through the gear mechanism 78.
In the present embodiment, the ball screw structure 80 is housed in the mechanism housing portion 173 a of the actuator housing 172 together with the gear mechanism 78.

シリンダ機構７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４（図２参照）に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。なお、配管チューブ８６に、ブレーキ液を貯留するタンクが備わっていてもよい。
そして、略円筒状を呈するシリンダ本体８２の開放された端部（開放端）がハウジング本体１７２Ｆとハウジングカバー１７２Ｒからなるアクチュエータハウジング１７２に嵌合してシリンダ本体８２とアクチュエータハウジング１７２が連結され、モータシリンダ装置１６が構成される。 The cylinder mechanism 76 includes a substantially cylindrical cylinder body 82 and a second reservoir 84 attached to the cylinder body 82. The second reservoir 84 is connected to the first reservoir 36 attached to the master cylinder 34 (see FIG. 2) of the input device 14 by a piping tube 86, and the brake fluid stored in the first reservoir 36 passes through the piping tube 86. Via the second reservoir 84. Note that the piping tube 86 may be provided with a tank for storing brake fluid.
An open end (open end) of the cylinder body 82 having a substantially cylindrical shape is fitted into an actuator housing 172 including a housing body 172F and a housing cover 172R, and the cylinder body 82 and the actuator housing 172 are coupled to each other. A cylinder device 16 is configured.

シリンダ本体８２内には、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが摺動自在に配設される。第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
以下、Ｘ１の側を前方、Ｘ２の側を後方とする。 In the cylinder body 82, a second slave piston 88a and a first slave piston 88b that are spaced apart from each other by a predetermined distance along the axial direction of the cylinder body 82 are slidably disposed. The second slave piston 88a is disposed in the vicinity of the ball screw structure 80, contacts the one end of the ball screw shaft 80a, and is displaced integrally with the ball screw shaft 80a in the direction of the arrow X1 or X2. The first slave piston 88b is arranged farther from the ball screw structure 80 side than the second slave piston 88a.
Hereinafter, the X1 side is the front and the X2 side is the rear.

また、本実施形態における電動モータ７２は、シリンダ本体８２と別体に形成されるモータケーシング７２ａで覆われて構成される。電動モータ７２は、出力軸７２ｂが第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの摺動方向（軸方向）と略平行になるように配置される。
そして、出力軸７２ｂの回転駆動がギヤ機構７８を介してボールねじ構造体８０に伝達されるように構成される。 In addition, the electric motor 72 in the present embodiment is configured to be covered with a motor casing 72a formed separately from the cylinder body 82. The electric motor 72 is disposed so that the output shaft 72b is substantially parallel to the sliding direction (axial direction) of the second slave piston 88a and the first slave piston 88b.
The rotational drive of the output shaft 72b is transmitted to the ball screw structure 80 via the gear mechanism 78.

ギヤ機構７８は、例えば、第１ギヤ７８ａと、第３ギヤ７８ｃと、第２ギヤ７８ｂと、の３つのギヤで構成される。第１ギヤ７８ａは、電動モータ７２の出力軸７２ｂに取り付けられる。第３ギヤ７８ｃは、ボールねじ軸８０ａを軸方向に進退動作させるボール８０ｂをボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転させる。第３ギヤ７８ｃはボールねじ軸８０ａの軸線を中心に回転する。第２ギヤ７８ｂは、第１ギヤ７８ａの回転を第３ギヤ７８ｃに伝達する。 The gear mechanism 78 includes, for example, three gears including a first gear 78a, a third gear 78c, and a second gear 78b. The first gear 78 a is attached to the output shaft 72 b of the electric motor 72. The third gear 78c rotates the ball 80b that moves the ball screw shaft 80a in the axial direction about the axis of the ball screw shaft 80a. The third gear 78c rotates around the axis of the ball screw shaft 80a. The second gear 78b transmits the rotation of the first gear 78a to the third gear 78c.

本実施形態におけるアクチュエータ機構７４は、前記した構造によって、電動モータ７２の出力軸７２ｂの回転駆動力をボールねじ軸８０ａの進退駆動力（直線駆動力）に変換する。 The actuator mechanism 74 in the present embodiment converts the rotational driving force of the output shaft 72b of the electric motor 72 into the advancing / retreating driving force (linear driving force) of the ball screw shaft 80a by the structure described above.

第１スレーブピストン８８ｂの外周面には、環状段部を介して、一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂがそれぞれ装着される。一対のスレーブカップシール９０ａ，９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する第１背室９４ｂが形成される。
なお、第２及び第１スレーブピストン８８ａ，８８ｂの間には、第２リターンスプリング９６ａが配設され、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の側端部と間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。 A pair of slave cup seals 90a and 90b are mounted on the outer peripheral surface of the first slave piston 88b via an annular stepped portion. A first back chamber 94b communicating with a reservoir port 92b described later is formed between the pair of slave cup seals 90a and 90b.
A second return spring 96a is disposed between the second and first slave pistons 88a and 88b, and a first return spring 96b is provided between the first slave piston 88b and the side end of the cylinder body 82. Is disposed.

また、第２スレーブピストン８８ａの外周面と機構収納部１７３ａとの間を液密にシールするとともに、第２スレーブピストン８８ａをその軸方向に対して移動可能にガイドする環状のガイドピストン９０ｃが、第２スレーブピストン８８ａの後方に備わっている。ガイドピストン９０ｃはシール部材として機能し、シリンダ本体８２を閉塞する。第２スレーブピストン８８ａが貫通するガイドピストン９０ｃの内周面には、図示しないスレーブカップシールが装着される。このスレーブカップシールによって、第２スレーブピストン８８ａとガイドピストン９０ｃの間が液密に構成されることが好ましい。さらに、第２スレーブピストン８８ａの前方の外周面には、環状段部を介して、スレーブカップシール９０ｂが装着される。
この構成によって、シリンダ本体８２の内部に充填されるブレーキ液がガイドピストン９０ｃによってシリンダ本体８２に封入され、アクチュエータハウジング１７２の側に流れ込まないように構成されている。
なお、ガイドピストン９０ｃとスレーブカップシール９０ｂの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する第２背室９４ａが形成される。 An annular guide piston 90c that seals between the outer peripheral surface of the second slave piston 88a and the mechanism housing portion 173a in a fluid-tight manner and guides the second slave piston 88a so as to be movable in the axial direction. It is provided behind the second slave piston 88a. The guide piston 90c functions as a seal member and closes the cylinder body 82. A slave cup seal (not shown) is attached to the inner peripheral surface of the guide piston 90c through which the second slave piston 88a passes. The slave cup seal is preferably configured to be liquid-tight between the second slave piston 88a and the guide piston 90c. Further, a slave cup seal 90b is attached to the front outer peripheral surface of the second slave piston 88a via an annular step portion.
With this configuration, the brake fluid filled in the cylinder body 82 is sealed in the cylinder body 82 by the guide piston 90c and does not flow into the actuator housing 172 side.
A second back chamber 94a communicating with a reservoir port 92a described later is formed between the guide piston 90c and the slave cup seal 90b.

シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ，９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ，２４ｂとが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内の図示しないリザーバ室と連通するように設けられる。 The cylinder body 82 of the cylinder mechanism 76 is provided with two reservoir ports 92a and 92b and two output ports 24a and 24b. In this case, the reservoir port 92a (92b) is provided so as to communicate with a reservoir chamber (not shown) in the second reservoir 84.

また、シリンダ本体８２内には、第２液圧室９８ａと、第１液圧室９８ｂが設けられる。第２液圧室９８ａは、出力ポート２４ａからホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。第１液圧室９８ｂは、他の出力ポート２４ｂからホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する。 In the cylinder body 82, a second hydraulic pressure chamber 98a and a first hydraulic pressure chamber 98b are provided. The second hydraulic pressure chamber 98a controls the brake hydraulic pressure output from the output port 24a to the wheel cylinders 32FR and 32RL. The first hydraulic pressure chamber 98b controls the brake hydraulic pressure output from the other output port 24b to the wheel cylinders 32RR and 32FL.

この構成によると、ブレーキ液が封入される第２背室９４ａ、第１背室９４ｂ、第２液圧室９８ａ、及び第１液圧室９８ｂは、シリンダ本体８２におけるブレーキ液の封入部になる。 According to this configuration, the second back chamber 94a, the first back chamber 94b, the second hydraulic chamber 98a, and the first hydraulic chamber 98b in which the brake fluid is sealed serve as a brake fluid sealing portion in the cylinder body 82. .

第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、規制手段１００が設けられる。規制手段１００は、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する。さらに、第１スレーブピストン８８ｂには、ストッパピン１０２が設けられる。ストッパピン１０２は、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制して、第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンを阻止する。これによって、特にマスタシリンダ３４で制動するバックアップ時において、１つの系統が失陥したときに、他の系統の失陥が防止される。 A regulating means 100 is provided between the second slave piston 88a and the first slave piston 88b. The restricting means 100 restricts the maximum stroke (maximum displacement distance) and the minimum stroke (minimum displacement distance) of the second slave piston 88a and the first slave piston 88b. Further, a stopper pin 102 is provided on the first slave piston 88b. The stopper pin 102 restricts the sliding range of the first slave piston 88b and prevents an overreturn to the second slave piston 88a side. As a result, when one system fails, particularly during backup in which braking is performed by the master cylinder 34, the failure of the other system is prevented.

ＶＳＡ装置１８は、公知のものからなり、第２ブレーキ系１１０ａと、第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪ＷＦＲ及び左側後輪ＷＲＬのディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する。第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側前輪ＷＦＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する。なお、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪ＷＦＬ及び右側前輪ＷＦＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪ＷＲＲ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪ＷＦＲ及び右側後輪ＷＲＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪ＷＦＬ及び左側後輪ＷＲＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。 The VSA device 18 is made of a known device and includes a second brake system 110a and a first brake system 110b. The second brake system 110a controls the second hydraulic system 70a connected to the disc brake mechanisms 30a, 30b (wheel cylinders 32FR, 32RL) of the right front wheel WFR and the left rear wheel WRL. The first brake system 110b controls the first hydraulic system 70b connected to the disc brake mechanisms 30c, 30d (wheel cylinders 32RR, 32FL) of the right rear wheel WRR and the left front wheel WFL. The second brake system 110a is composed of a hydraulic system connected to a disc brake mechanism provided on the left front wheel WFL and the right front wheel WFR, and the first brake system 110b is connected to the right rear wheel WRR and the left rear wheel WRL. A hydraulic system connected to the provided disc brake mechanism may be used. Further, the second brake system 110a includes a hydraulic system connected to a disc brake mechanism provided on the right front wheel WFR and the right rear wheel WRR on one side of the vehicle body, and the first brake system 110b includes the left front wheel WFL on the vehicle body side. And a hydraulic system connected to a disc brake mechanism provided on the left rear wheel WRL.

この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなる。そこで、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂで対応するものには同一の参照符号を付している。また、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで付記する。 The second brake system 110a and the first brake system 110b have the same structure. Therefore, the same reference numerals are assigned to corresponding parts in the second brake system 110a and the first brake system 110b. Further, the description of the first brake system 110b will be added in parentheses with a focus on the description of the second brake system 110a.

第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）に対して、共通する管路（第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４）を有する。このうち、第１共通液圧路１１２は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ（３２ＲＲ，３２ＦＬ）にブレーキ液圧を供給する供給路となる。
ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６と、第１チェックバルブ１１８と、第１インバルブ１２０と、第２チェックバルブ１２２と、第２インバルブ１２４と、第３チェックバルブ１２６とを備える。 The second brake system 110a (first brake system 110b) has a common pipe line (first common hydraulic pressure path 112 and second common hydraulic pressure path 114) for the wheel cylinders 32FR, 32RL (32RR, 32FL). Have. Among these, the first common hydraulic pressure path 112 is a supply path for supplying brake hydraulic pressure to the wheel cylinders 32FR, 32RL (32RR, 32FL).
The VSA device 18 includes a regulator valve 116, a first check valve 118, a first in valve 120, a second check valve 122, a second in valve 124, and a third check valve 126.

レギュレータバルブ１１６は、導入ポート２６ａ（２６ｂ）と第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第１チェックバルブ１１８は、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ（２６ｂ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ（２６ｂ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第１インバルブ１２０は、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第２チェックバルブ１２２は、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。第２インバルブ１２４は、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる。第３チェックバルブ１２６は、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）側へのブレーキ液の流通を阻止する）。 The regulator valve 116 is a normally open type solenoid valve disposed between the introduction port 26 a (26 b) and the first common hydraulic pressure path 112. The first check valve 118 is arranged in parallel with the regulator valve 116 and allows the brake fluid to flow from the introduction port 26a (26b) side to the first common hydraulic pressure path 112 side (from the first common hydraulic pressure path 112 side). The brake fluid is prevented from flowing to the introduction port 26a (26b) side). The first in-valve 120 is a normally open type solenoid valve disposed between the first common hydraulic pressure path 112 and the first derivation port 28a (fourth derivation port 28d). The second check valve 122 is arranged in parallel with the first in-valve 120 and allows the brake fluid to flow from the first derivation port 28a (fourth derivation port 28d) side to the first common hydraulic pressure path 112 side (first The brake fluid is prevented from flowing from the common hydraulic pressure path 112 side to the first outlet port 28a (fourth outlet port 28d) side). The second in-valve 124 is a normally open solenoid valve disposed between the first common hydraulic pressure path 112 and the second outlet port 28b (third outlet port 28c). The third check valve 126 is arranged in parallel with the second in-valve 124 and allows the brake fluid to flow from the second outlet port 28b (third outlet port 28c) side to the first common hydraulic pressure path 112 side (first side). The flow of brake fluid from the common hydraulic pressure path 112 side to the second outlet port 28b (third outlet port 28c) side is prevented).

なお、本実施形態のＶＳＡ装置１８には圧力センサＰ１が備わる。圧力センサＰ１は、第１共通液圧路１１２におけるブレーキ液圧を計測する。圧力センサＰ１で計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。 Note that the VSA device 18 of this embodiment includes a pressure sensor P1. The pressure sensor P1 measures the brake hydraulic pressure in the first common hydraulic pressure path 112. A measurement signal measured by the pressure sensor P <b> 1 is input to the control unit 150.

第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４は、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに、ブレーキ液圧を供給する管路（第１共通液圧路１１２）を開閉する開閉手段である。そして、第１インバルブ１２０が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＦＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。また、第２インバルブ１２４が閉弁すると、ホィールシリンダ３２ＲＲ，３２ＲＬへの第１共通液圧路１１２からのブレーキ液圧の供給が遮断される。 The first in-valve 120 and the second in-valve 124 are opening / closing means for opening and closing a pipe line (first common hydraulic path 112) for supplying brake hydraulic pressure to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL. When the first in-valve 120 is closed, the supply of the brake hydraulic pressure from the first common hydraulic path 112 to the wheel cylinders 32FR and 32FL is shut off. Further, when the second in-valve 124 is closed, the supply of the brake hydraulic pressure from the first common hydraulic pressure path 112 to the wheel cylinders 32RR and 32RL is cut off.

さらに、ＶＳＡ装置１８は、第１アウトバルブ１２８と、第２アウトバルブ１３０と、リザーバ装置１３２と、第４チェックバルブ１３４と、ポンプ１３６と、吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、モータＭと、サクションバルブ１４２とを備える。
第１アウトバルブ１２８は、第１導出ポート２８ａ（第４導出ポート２８ｄ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。第２アウトバルブ１３０は、第２導出ポート２８ｂ（第３導出ポート２８ｃ）と第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。リザーバ装置１３２は、第２共通液圧路１１４に接続される。第４チェックバルブ１３４は、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）。ポンプ１３６は、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給する。吸入弁１３８及び吐出弁１４０は、ポンプ１３６の前後に設けられる。モータＭはポンプ１３６を駆動する。サクションバルブ１４２は、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａ（２６ｂ）との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる。 Further, the VSA device 18 includes a first out valve 128, a second out valve 130, a reservoir device 132, a fourth check valve 134, a pump 136, a suction valve 138 and a discharge valve 140, a motor M, And a suction valve 142.
The first out valve 128 is a normally closed solenoid valve disposed between the first outlet port 28a (fourth outlet port 28d) and the second common hydraulic pressure path 114. The second out valve 130 is a normally closed solenoid valve disposed between the second outlet port 28b (third outlet port 28c) and the second common hydraulic pressure path 114. The reservoir device 132 is connected to the second common hydraulic path 114. The fourth check valve 134 is disposed between the first common hydraulic pressure path 112 and the second common hydraulic pressure path 114 and brake fluid from the second common hydraulic pressure path 114 side to the first common hydraulic pressure path 112 side. Is allowed to flow (the brake fluid is prevented from flowing from the first common hydraulic pressure path 112 side to the second common hydraulic pressure path 114 side). The pump 136 is disposed between the fourth check valve 134 and the first common hydraulic pressure path 112 and supplies brake fluid from the second common hydraulic pressure path 114 side to the first common hydraulic pressure path 112 side. The suction valve 138 and the discharge valve 140 are provided before and after the pump 136. The motor M drives the pump 136. The suction valve 142 is a normally closed type solenoid valve disposed between the second common hydraulic pressure path 114 and the introduction port 26a (26b).

なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する管路（液圧路）上には、圧力センサＰｈが設けられる。圧力センサＰｈは、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで制御されたブレーキ液圧を計測する。各圧力センサＰｍ（図２参照）、Ｐｐ（図２参照）、Ｐｈで計測された計測信号は、制御手段１５０に入力される。また、ＶＳＡ装置１８では、ＶＳＡ制御のほか、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）も制御可能である。
さらに、ＶＳＡ装置１８に代えて、ＡＢＳ機能のみを搭載するＡＢＳ装置が接続される構成であってもよい。
本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。 In the second brake system 110a, a pressure sensor Ph is provided on a pipe line (hydraulic pressure path) close to the introduction port 26a. The pressure sensor Ph is output from the output port 24 a of the motor cylinder device 16 and measures the brake hydraulic pressure controlled by the second hydraulic pressure chamber 98 a of the motor cylinder device 16. Measurement signals measured by the pressure sensors Pm (see FIG. 2), Pp (see FIG. 2), and Ph are input to the control means 150. The VSA device 18 can also control ABS (anti-lock brake system) in addition to VSA control.
Further, instead of the VSA device 18, a configuration in which an ABS device having only an ABS function is connected may be employed.
The vehicle brake system 10 according to the present embodiment is basically configured as described above. Next, the operation and effect will be described.

車両用ブレーキシステム１０が正常に機能する正常時には、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂが励磁されて弁閉状態となる。また、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が励磁されて弁開状態となる。従って、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂによって第２液圧系統７０ａ及び第１液圧系統７０ｂが遮断されている。このため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達されることはない。 When the vehicle brake system 10 is functioning normally, the second shut-off valve 60a and the first shut-off valve 60b, which are normally open solenoid valves, are excited to be in a closed state. Further, the third shut-off valve 62 composed of a normally closed type solenoid valve is excited to be in the valve open state. Therefore, the second hydraulic pressure system 70a and the first hydraulic pressure system 70b are blocked by the second cutoff valve 60a and the first cutoff valve 60b. For this reason, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 of the input device 14 is not transmitted to the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL of the disc brake mechanisms 30a-30d.

このとき、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び弁開状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５ａに供給される。この液圧室６５ａに供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１及び第２リターンスプリング６６ａ，６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容される。さらに、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。 At this time, the brake hydraulic pressure generated in the first pressure chamber 56b of the master cylinder 34 is supplied to the hydraulic pressure chamber 65a of the stroke simulator 64 via the branch hydraulic pressure path 58c and the third shut-off valve 62 in the valve open state. Is done. The simulator piston 68 is displaced against the spring force of the first and second return springs 66a and 66b by the brake hydraulic pressure supplied to the hydraulic pressure chamber 65a, and thus the stroke of the brake pedal 12 is allowed. Furthermore, a pseudo pedal reaction force is generated and applied to the brake pedal 12. As a result, it is possible to obtain a brake feeling that is comfortable for the driver.

このようなシステム状態において、制御手段１５０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みを検出すると制動時と判定する。そして制御手段１５０は、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第２リターンスプリング９６ａ及び第１リターンスプリング９６ｂのばね力に抗して第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位させる。この第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの変位によって第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂ内のブレーキ液がバランスするように加圧されて所望のブレーキ液圧が発生する。 In such a system state, the control means 150 determines that braking is being performed when it detects that the driver depresses the brake pedal 12. Then, the control means 150 drives the electric motor 72 of the motor cylinder device 16 to urge the actuator mechanism 74, and against the spring force of the second return spring 96a and the first return spring 96b, the second slave piston 88a and The first slave piston 88b is displaced in the direction of arrow X1 in FIG. Due to the displacement of the second slave piston 88a and the first slave piston 88b, the brake fluid in the second fluid pressure chamber 98a and the first fluid pressure chamber 98b is pressurized so as to be balanced to generate a desired brake fluid pressure.

具体的に、制御手段１５０は、ペダルストロークセンサＳｔの計測値に応じてブレーキペダル１２の踏み込み操作量（以下、適宜「ブレーキ操作量」と称する）を算出する。そして制御手段１５０は、算出したブレーキ操作量に基づいて、回生制動力を考慮した上で目標となるブレーキ液圧を設定し、設定したブレーキ液圧をモータシリンダ装置１６に発生させる。 Specifically, the control means 150 calculates the depression amount of the brake pedal 12 (hereinafter referred to as “brake operation amount” as appropriate) according to the measured value of the pedal stroke sensor St. Then, the control means 150 sets a target brake fluid pressure in consideration of the regenerative braking force based on the calculated brake operation amount, and causes the motor cylinder device 16 to generate the set brake fluid pressure.

本実施形態の制御手段１５０は、例えば、いずれも図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等から構成されるマイクロコンピュータ及び周辺機器からなる。そして、制御手段１５０は、あらかじめＲＯＭに記憶されているプログラムをＣＰＵで実行し、車両用ブレーキシステム１０を制御するように構成される。
また、本実施形態における電気信号は、例えば、電動モータ７２を駆動する電力や電動モータ７２を制御するための制御信号である。 The control means 150 of the present embodiment includes, for example, a microcomputer and peripheral devices that are configured by a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), etc., not shown. The control means 150 is configured to control the vehicle brake system 10 by executing a program stored in the ROM in advance by the CPU.
Moreover, the electrical signal in this embodiment is a control signal for controlling the electric power which drives the electric motor 72, and the electric motor 72, for example.

また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する操作量計測手段はペダルストロークセンサＳｔに限定されるものではなく、ブレーキペダル１２の踏み込み操作量を計測可能なセンサであればよい。例えば、操作量計測手段を圧力センサＰｍとして、圧力センサＰｍが計測するブレーキ液圧をブレーキペダル１２の踏み込み操作量に変換する構成であってもよいし、図示しない踏力センサによってブレーキペダル１２の踏み込み操作量（ブレーキ操作量）を計測する構成であってもよい。 Further, the operation amount measuring means for measuring the depression operation amount (brake operation amount) of the brake pedal 12 is not limited to the pedal stroke sensor St, and any sensor that can measure the depression operation amount of the brake pedal 12 may be used. . For example, the operation amount measuring means may be a pressure sensor Pm, and the brake fluid pressure measured by the pressure sensor Pm may be converted into a depression operation amount of the brake pedal 12, or the brake pedal 12 may be depressed by a depression force sensor (not shown). The structure which measures the operation amount (brake operation amount) may be sufficient.

モータシリンダ装置１６における第２液圧室９８ａ及び第１液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、ＶＳＡ装置１８の弁開状態にある第１、第２インバルブ１２０，１２４を介してディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達される。このブレーキ液圧でホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動する。このようにホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬが作動することによって各車輪（右側前輪ＷＦＲ，左側後輪ＷＲＬ，右側後輪ＷＲＲ，左側前輪ＷＦＬ）に所望の制動力が付与される。 The brake hydraulic pressures in the second hydraulic pressure chamber 98a and the first hydraulic pressure chamber 98b in the motor cylinder device 16 are applied to the disc brake mechanisms 30a to 30 through the first and second inlet valves 120 and 124 in the valve open state of the VSA device 18. It is transmitted to 30d wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL. The wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL are operated by this brake fluid pressure. As described above, the wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL are actuated to apply a desired braking force to each wheel (the right front wheel WFR, the left rear wheel WRL, the right rear wheel WRR, and the left front wheel WFL).

換言すると、本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する制御手段１５０等が作動可能な正常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むことでブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通が第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂで遮断される。この状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧でディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させるという、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式のブレーキシステムがアクティブになる。 In other words, in the vehicle brake system 10 according to the present embodiment, when the motor cylinder device 16, the control unit 150 that performs by-wire control, and the like are operating normally, the driver depresses the brake pedal 12 to apply the brake hydraulic pressure. The communication between the master cylinder 34 that generates and the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, and 32FL) that brake each wheel is blocked by the second cutoff valve 60a and the first cutoff valve 60b. In this state, a so-called brake-by-wire brake system in which the disc brake mechanisms 30a to 30d are operated with the brake fluid pressure generated by the motor cylinder device 16 becomes active.

一方、モータシリンダ装置１６等が作動不能となる異常時では、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂをそれぞれ弁開状態、第３遮断弁６２を弁閉状態としマスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達し、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させるという、いわゆる旧来の液圧式のブレーキシステムがアクティブになる。 On the other hand, when the motor cylinder device 16 or the like becomes inoperable, the brake generated in the master cylinder 34 with the second shut-off valve 60a and the first shut-off valve 60b opened and the third shut-off valve 62 closed respectively. The so-called conventional fluid is used in which the hydraulic pressure is transmitted to the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) and the disc brake mechanisms 30a to 30d (wheel cylinders 32FR, 32RL, 32RR, 32FL) are operated. The pressure brake system is activated.

このように構成される車両用ブレーキシステム１０にブレーキ液を補充する場合、作業者は、図示しない注入口から、図２に示す第１リザーバ３６にブレーキ液を注入する。第１リザーバ３６に注入されたブレーキ液の一部は、第１リリーフポート５２ｂから第１圧力室５６ｂに供給され、出力ポート５４ｂから第１液圧系統７０ｂに供給される。
第１液圧系統７０ｂに供給されたブレーキ液の一部は、分岐液圧路５８ｃを介してストロークシミュレータ６４（液圧室６５ａ）に供給される。 When the brake fluid is replenished to the vehicle brake system 10 configured as described above, the operator injects the brake fluid into the first reservoir 36 shown in FIG. 2 from an inlet (not shown). A part of the brake fluid injected into the first reservoir 36 is supplied from the first relief port 52b to the first pressure chamber 56b and from the output port 54b to the first hydraulic system 70b.
A part of the brake fluid supplied to the first hydraulic system 70b is supplied to the stroke simulator 64 (hydraulic pressure chamber 65a) via the branch hydraulic pressure path 58c.

また、第１リザーバ３６に注入されたブレーキ液の一部は、第２リリーフポート５２ａから第２圧力室５６ａに供給され、出力ポート５４ａから第２液圧系統７０ａに供給される。さらに、第１リザーバ３６に注入されたブレーキ液の一部は、第２サプライポート４６ａから供給油路４７を介してストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）に供給される。 A part of the brake fluid injected into the first reservoir 36 is supplied from the second relief port 52a to the second pressure chamber 56a, and is supplied from the output port 54a to the second hydraulic pressure system 70a. Further, a part of the brake fluid injected into the first reservoir 36 is supplied from the second supply port 46 a through the supply oil passage 47 into the cylinder 65 (back chamber 65 b) of the stroke simulator 64.

このように、第１リザーバ３６にブレーキ液が注入されると、第１液圧系統７０ｂ（第１液圧路５８ｂ）と独立した別の系統（供給油路４７）からもストロークシミュレータ６４のシリンダ６５にブレーキ液が供給される。供給油路４７は、第２液圧系統７０ａにブレーキ液を供給する第２リリーフポート５２ａと連通する第２サプライポート４６ａに接続されている。
したがって、第１液圧系統７０ｂに供給されるブレーキ液の一部が分岐液圧路５８ｃを介してストロークシミュレータ６４に供給され、第２液圧系統７０ａに供給されるブレーキ液の一部が供給油路４７を介してストロークシミュレータ６４に供給される。このため、第１液圧系統７０ｂに供給されるブレーキ液量と第２液圧系統７０ａに供給されるブレーキ液量の差は小さくなる。 As described above, when the brake fluid is injected into the first reservoir 36, the cylinder of the stroke simulator 64 is also supplied from another system (supply oil path 47) independent of the first hydraulic system 70b (first hydraulic path 58b). The brake fluid is supplied to 65. The supply oil passage 47 is connected to a second supply port 46a that communicates with a second relief port 52a that supplies brake fluid to the second hydraulic system 70a.
Therefore, a part of the brake fluid supplied to the first hydraulic system 70b is supplied to the stroke simulator 64 via the branch hydraulic path 58c, and a part of the brake fluid supplied to the second hydraulic system 70a is supplied. It is supplied to the stroke simulator 64 via the oil passage 47. For this reason, the difference between the amount of brake fluid supplied to the first hydraulic system 70b and the amount of brake fluid supplied to the second hydraulic system 70a is reduced.

そして、第１圧力室５６ｂのブレーキ液圧と第２圧力室５６ａのブレーキ液圧がほぼ同等に維持され、第１圧力室５６ｂと第２圧力室５６ａでブレーキ液圧が不均衡になることが回避される。 Then, the brake fluid pressure in the first pressure chamber 56b and the brake fluid pressure in the second pressure chamber 56a are maintained substantially equal, and the brake fluid pressure may become unbalanced between the first pressure chamber 56b and the second pressure chamber 56a. Avoided.

なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更（変形）が可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately modified (modified) without departing from the spirit of the invention.

《変形例１》
図３は、入力装置の変形例１を示す図である。
図３に示す入力装置１４ａ（変形例１）は、第２サプライポート４６ａと、ストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）を接続する供給油路４７（図２参照）が備わらない。替わりに、第２液圧路５８ａから油路（第２分岐液圧路５８ｄ）が分岐する。第２分岐液圧路５８ｄは、第２遮断弁６０ａの下流（第２遮断弁６０ａと接続ポート２０ａの間）で第２液圧路５８ａから分岐する。第２分岐液圧路５８ｄは、ストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）に接続される。入力装置１４ａは、第２液圧路５８ａとストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）が第２分岐液圧路５８ｄを介して連通する。 << Modification 1 >>
FIG. 3 is a diagram illustrating a first modification of the input device.
The input device 14a (Modification 1) shown in FIG. 3 does not include the second supply port 46a and the supply oil passage 47 (see FIG. 2) that connects the inside of the cylinder 65 (back chamber 65b) of the stroke simulator 64. Instead, the oil passage (second branch hydraulic pressure passage 58d) branches from the second hydraulic pressure passage 58a. The second branch hydraulic pressure path 58d branches from the second hydraulic pressure path 58a downstream of the second cutoff valve 60a (between the second cutoff valve 60a and the connection port 20a). The second branch hydraulic pressure path 58d is connected to the cylinder 65 (the back chamber 65b) of the stroke simulator 64. In the input device 14a, the second hydraulic pressure path 58a communicates with the inside of the cylinder 65 (back chamber 65b) of the stroke simulator 64 via the second branch hydraulic pressure path 58d.

変形例１では、第２液圧路５８ａとストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）が第２分岐液圧路５８ｄを介して接続される。そして、第２分岐液圧路５８ｄを介して第１リザーバ３６からストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）にブレーキ液が供給される。したがって第２分岐液圧路５８ｄが供給系統（第１液圧系統７０ｂとは異なる他の供給系統）を構成する。また、供給系統（第２分岐液圧路５８ｄ）がシリンダ６５内（背室６５ｂ）に接続される。 In the first modification, the second hydraulic pressure path 58a and the inside of the cylinder 65 (back chamber 65b) of the stroke simulator 64 are connected via the second branch hydraulic pressure path 58d. Then, the brake fluid is supplied from the first reservoir 36 into the cylinder 65 (back chamber 65b) of the stroke simulator 64 via the second branch hydraulic pressure path 58d. Therefore, the second branch hydraulic pressure path 58d constitutes a supply system (another supply system different from the first hydraulic system 70b). The supply system (second branch hydraulic pressure path 58d) is connected to the inside of the cylinder 65 (back chamber 65b).

変形例１の供給系統を構成する第２分岐液圧路５８ｄは、第１液圧系統７０ｂを構成する第１液圧路５８ｂに接続されない。したがって、第１液圧系統７０ｂと供給系統は互いに独立した系統になる。また、変形例１の供給系統は、第２液圧系統７０ａ（第２液圧路５８ａ）とストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）を接続する油路（第２分岐液圧路５８ｄ）で構成される。 The second branch hydraulic pressure path 58d constituting the supply system of Modification 1 is not connected to the first hydraulic pressure path 58b constituting the first hydraulic pressure system 70b. Therefore, the first hydraulic system 70b and the supply system are independent from each other. Further, the supply system of the first modification includes an oil passage (second branch hydraulic pressure passage 58d) that connects the second hydraulic pressure system 70a (second hydraulic pressure passage 58a) and the inside of the cylinder 65 (back chamber 65b) of the stroke simulator 64. ).

車両用ブレーキシステム１０の正常時に第２遮断弁６０ａのソレノイドに通電されると、第２遮断弁６０ａが閉弁状態になる。したがって、ストロークシミュレータ６４には、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧のみが供給される。また、ブレーキ液の補充時にソレノイドへの通電が停止すると第２遮断弁６０ａは開弁状態になる。したがって、第１リザーバ３６にブレーキ液が注入されて第２液圧系統７０ａにブレーキ液が供給されると、第２液圧系統７０ａに供給されるブレーキ液の一部が第２分岐液圧路５８ｄを介してストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）に供給される。そして、第１液圧系統７０ｂ（第１液圧路５８ｂ）から分岐液圧路５８ｃを介してストロークシミュレータ６４に供給されるブレーキ液量が低減され、第１液圧系統７０ｂに供給されるブレーキ液量と第２液圧系統７０ａに供給されるブレーキ液量の差が小さくなる。 When the solenoid of the second cutoff valve 60a is energized when the vehicle brake system 10 is normal, the second cutoff valve 60a is closed. Therefore, only the brake fluid pressure generated in the first pressure chamber 56 b of the master cylinder 34 is supplied to the stroke simulator 64. Further, when the energization to the solenoid is stopped when the brake fluid is replenished, the second shutoff valve 60a is opened. Therefore, when the brake fluid is injected into the first reservoir 36 and the brake fluid is supplied to the second hydraulic system 70a, a part of the brake fluid supplied to the second hydraulic system 70a becomes the second branch hydraulic path. It is supplied into the cylinder 65 (back chamber 65b) of the stroke simulator 64 via 58d. Then, the amount of brake fluid supplied from the first hydraulic system 70b (first hydraulic pressure path 58b) to the stroke simulator 64 via the branch hydraulic pressure path 58c is reduced, and the brake supplied to the first hydraulic system 70b. The difference between the fluid amount and the amount of brake fluid supplied to the second fluid pressure system 70a is reduced.

《変形例２》
図４は、入力装置の変形例２を示す図である。
図４に示す入力装置１４ｂ（変形例２）は、第２サプライポート４６ａと、ストロークシミュレータ６４を接続する供給油路４７（図２参照）、及び、第２液圧路５８ａから分岐する第２分岐液圧路５８ｄ（図３参照）が備わらない。替わりに、第１リザーバ３６と、ストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）を接続する供給油路３６ａが備わっている。
このような構成の入力装置１４ｂは、第１リザーバ３６にブレーキ液が注入されると、その一部が供給油路３６ａを介してストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）に供給される。したがって、第１液圧系統７０ｂ（第１液圧路５８ｂ）から分岐液圧路５８ｃを介してストロークシミュレータ６４に供給されるブレーキ液量が低減され、第１液圧系統７０ｂに供給されるブレーキ液量と第２液圧系統７０ａに供給されるブレーキ液量の差が小さくなる。 << Modification 2 >>
FIG. 4 is a diagram illustrating a second modification of the input device.
The input device 14b (Modification 2) shown in FIG. 4 includes a second supply port 46a, a supply oil passage 47 (see FIG. 2) connecting the stroke simulator 64, and a second branch from the second hydraulic pressure passage 58a. The branch hydraulic pressure path 58d (see FIG. 3) is not provided. Instead, the first reservoir 36 and a supply oil passage 36 a that connects the inside of the cylinder 65 (back chamber 65 b) of the stroke simulator 64 are provided.
When the brake fluid is injected into the first reservoir 36, a part of the input device 14b configured as described above is supplied into the cylinder 65 (the back chamber 65b) of the stroke simulator 64 via the supply oil passage 36a. . Accordingly, the amount of brake fluid supplied from the first hydraulic system 70b (first hydraulic path 58b) to the stroke simulator 64 via the branch hydraulic path 58c is reduced, and the brake supplied to the first hydraulic system 70b. The difference between the fluid amount and the amount of brake fluid supplied to the second fluid pressure system 70a is reduced.

変形例２では、第１リザーバ３６とストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）が供給油路３６ａを介して直接接続される。そして、供給油路３６ａを介して第１リザーバ３６からストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）にブレーキ液が供給される。したがって供給油路３６ａが供給系統（第１液圧系統７０ｂとは異なる他の供給系統）を構成する。また、供給系統（供給油路３６ａ）がシリンダ６５の背室６５ｂに接続される。 In the second modification, the first reservoir 36 and the cylinder 65 (back chamber 65b) of the stroke simulator 64 are directly connected through the supply oil passage 36a. Then, the brake fluid is supplied from the first reservoir 36 into the cylinder 65 (the back chamber 65b) of the stroke simulator 64 through the supply oil passage 36a. Accordingly, the supply oil passage 36a constitutes a supply system (another supply system different from the first hydraulic system 70b). A supply system (supply oil passage 36 a) is connected to the back chamber 65 b of the cylinder 65.

変形例２の供給系統を構成する供給油路３６ａは、第１液圧系統７０ｂを構成する第１液圧路５８ｂに接続されない。したがって、第１液圧系統７０ｂと供給系統は互いに独立した系統になる。また、変形例２の供給系統は、第１リザーバ３６とストロークシミュレータ６４のシリンダ６５内（背室６５ｂ）を直接接続する油路（供給油路３６ａ）で構成される。 The supply oil passage 36a that constitutes the supply system of Modification 2 is not connected to the first hydraulic passage 58b that constitutes the first hydraulic system 70b. Therefore, the first hydraulic system 70b and the supply system are independent from each other. The supply system of the second modification is configured by an oil passage (supply oil passage 36a) that directly connects the first reservoir 36 and the inside of the cylinder 65 (back chamber 65b) of the stroke simulator 64.

１０車両用ブレーキシステム
１２ブレーキペダル（操作子）
３４マスタシリンダ
３６第１リザーバ（リザーバ）
３６ａ供給油路（他の供給系統）
４６ａ第２サプライポート（供給口）
４７供給油路（他の供給系統）
５８ｄ第２分岐液圧路（他の供給系統）
６４ストロークシミュレータ（反力発生装置）
６５シリンダ
６５ａ液圧室
６５ｂ背室
６６ａ第１リターンスプリング（弾性部材）
６６ｂ第２リターンスプリング（弾性部材）
６８シミュレータピストン（ピストン部材）
７０ａ第２液圧系統
７０ｂ第１液圧系統 10 Brake system for vehicle 12 Brake pedal (operator)
34 Master cylinder 36 First reservoir (reservoir)
36a Supply oil passage (other supply systems)
46a Second supply port (supply port)
47 Supply oil passage (other supply systems)
58d Second branch hydraulic path (other supply system)
64 Stroke simulator (Reaction force generator)
65 Cylinder 65a Hydraulic chamber 65b Back chamber 66a First return spring (elastic member)
66b Second return spring (elastic member)
68 Simulator piston (piston member)
70a Second hydraulic system 70b First hydraulic system

Claims

A master cylinder that generates brake fluid pressure in accordance with the amount of operation of the operator;
A reaction force generator for generating a reaction force applied to the operation element;
A reservoir for storing brake fluid,
The master cylinder generates the brake hydraulic pressure by compressing the brake fluid filled in the first hydraulic system and the second hydraulic system independent of each other,
In the reaction force generator, an elastic member that biases a piston member that slides in a cylinder communicating with the first hydraulic system is pressed by the brake hydraulic pressure generated in the first hydraulic system, and the reaction force is generated. Occur and
The brake fluid can be supplied from the reservoir to each of the first hydraulic system and the second hydraulic system via the master cylinder,
In the cylinder, the brake fluid can be supplied from the reservoir via the first hydraulic system and another supply system,
The vehicle brake system, wherein the other supply system and the first hydraulic system are independent of each other.

2. The vehicle brake system according to claim 1, wherein the other supply system is formed by an oil passage connecting the second hydraulic system and the inside of the cylinder.

The said other supply system is formed with the oil path which connects the inside of the said cylinder and the supply port which supplies the said brake fluid from the said reservoir | reserver to the said 2nd hydraulic system. Brake system for vehicles.

2. The vehicle brake system according to claim 1, wherein the other supply system is formed by an oil passage that directly connects the reservoir and the inside of the cylinder.

The inside of the cylinder is divided into a hydraulic chamber and a back chamber by the piston member,
The said 1st hydraulic system is connected to the said hydraulic chamber, and the said other supply system is connected to the said back chamber, The any one of Claim 1 to 4 characterized by the above-mentioned. Brake system for vehicles.