JP2016088421A - 車両加減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カーブの走行過程において、安心感のある乗り心地や乗員の違和感の軽減を実現することができる車両加減速制御装置を提供する。【解決手段】車両加減速制御装置(16)の目標加減速度設定部(28)は、カーブの開始地点における目標加減速度を最大減速度Ｄｍａｘに設定し、カーブの終了地点における目標加減速度を最大加速度Ａｍａｘに設定し、開始地点と中間地点との間の走行距離をＬ１、中間地点と終了地点との間の走行距離をＬ２とした場合、カーブの開始地点からの走行距離がＬｄの地点における目標減速度Ｄ（Ｌｄ）、及び、カーブの中間地点からの走行距離がＬａの地点における目標加速度Ａ（Ｌａ）を、以下の式を満たす範囲内において、乗員状態取得部(22)が取得した乗員に関する状態に応じて設定する。Ｄｍａｘ（１−Ｌｄ／Ｌ１）≦Ｄ（Ｌｄ）≦Ｄｍａｘ・ｃｏｓ（πＬｄ／Ｌ１）Ａｍａｘ・Ｌａ／Ｌ２≦Ａ（Ｌａ）≦Ａｍａｘ・ｓｉｎ（πＬａ／Ｌ２）【選択図】図１

Description

本発明は、車両加減速制御装置に係わり、特に、カーブへの進入から脱出に至る車両の進行方向の加減速を制御する車両加減速制御装置に関する。

従来、車両のカーブ走行時におけるドライバによる一連の操作（ブレーキング、ステアリングの切り込み、加速、及び、ステアリングの戻し等）が自然で安定したものとなるように、コーナリング時に減速度を調整して操舵輪である前輪に加わる荷重を調整するようにしたものが知られている。例えば、特許文献１には、車両のカーブ走行時におけるステアリング操作に応じて車両に発生する横方向の加加速度に基づいて進行方向の加減速度を制御すると共に、カーブ走行時の減速度を考慮してカーブ進入前の減速度を決定することにより、ドライバの違和感を軽減する車両運動制御装置が開示されている。

特開２０１１−８８５７６号公報

しかしながら、特許文献１の装置は、単に、ステアリング操作により車両に発生する横方向の加加速度に応じてカーブ走行時の加減速度を制御し、そのカーブ走行時の加減速度を考慮してカーブ進入前の減速度を決定するものに過ぎず、カーブ走行中に車両に発生する横加速度の大きさと、カーブへの進入から脱出へ至る車両の進行方向の加減速度の大きさとの関係を考慮するものではない。従って、カーブへの進入から脱出までの走行過程において、車両や乗員に働く慣性力の方向や大きさが急激に変動し、乗り心地の悪化や乗員の違和感を生じさせるという問題がある。

そこで、本件出願人は、カーブの開始地点における目標減速度を、車両が旋回中に発生させることのできる最大横加速度と等しい大きさの減速度に設定し、カーブの曲率半径最小地点における車両の進行方向の目標減速度を０に設定し、旋回中の車両における進行方向の減速度と横加速度との合成加速度の大きさが、車両が旋回中に発生させることのできる最大横加速度の大きさで一定となるように、カーブの開始地点と曲率半径最小地点との間における車両の進行方向の目標減速度を設定する車両加減速制御装置を提案した（特願２０１４−１０３５５９号）。この装置によれば、カーブへの進入時に乗員が感じる減速度の大きさとカーブ走行中に乗員が感じる最大横加速度の大きさとを一致させると共に、カーブへの進入時からカーブ走行中に乗員が感じる加速度の大きさを一定に保つことができるので、車両や乗員に働く慣性力の大きさを一定に保つことができ、乗り心地の向上や乗員の違和感の軽減を実現することができる。

しかしながら、上述のように、旋回中の車両における進行方向の減速度と横加速度との合成加速度の大きさが、車両が旋回中に発生させることのできる最大横加速度の大きさで一定となるように、車両の進行方向の目標減速度を設定した場合、乗員は車両がタイヤ性能の限界付近でカーブを走行しているように感じる場合があり、乗員自身の体調や、乗車人数等の車両状態、天候等の走行環境等によっては、乗員が不安を感じる可能性がある。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、カーブへの進入から脱出までの走行過程において、安心感のある乗り心地や乗員の違和感の軽減を実現することができる、車両加減速制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の車両加減速制御装置は、カーブへの進入から脱出に至る車両の進行方向の加減速を制御する車両加減速制御装置であって、車両の前方に存在するカーブの曲率半径を含む形状情報を取得するカーブ形状情報取得手段と、カーブの開始地点と終了地点との間における車両の進行方向の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、車両がカーブの開始地点から終了地点まで走行するときに、目標加減速度設定手段により設定された目標加減速度に従って車両の進行方向の加減速を制御する加減速制御手段と、車両の乗員に関する状態を取得する乗員状態取得手段と、を有し、目標加減速度設定手段は、カーブの開始地点における目標加減速度を所定の最大減速度に設定し、カーブの終了地点における目標加減速度を所定の最大加速度に設定し、開始地点と終了地点との間に位置する中間地点における目標加減速度を０に設定し、更に、最大減速度をＤ_max、最大加速度をＡ_max、開始地点と中間地点との間の走行距離をＬ₁、中間地点と終了地点との間の走行距離をＬ₂とした場合、開始地点と中間地点との間において開始地点からの走行距離がＬ_dの地点における目標減速度Ｄ（Ｌ_d）、及び、中間地点と終了地点との間において中間地点からの走行距離がＬ_aの地点における目標加速度Ａ（Ｌ_a）を、以下の式を満たす範囲内において、乗員状態取得手段が取得した乗員に関する状態に応じて設定することを特徴とする。
〔数１〕
Ｄ_max（１−Ｌ_d／Ｌ₁）≦Ｄ（Ｌ_d）≦Ｄ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）
〔数２〕
Ａ_max・Ｌ_a／Ｌ₂≦Ａ（Ｌ_a）≦Ａ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）
このように構成された本発明においては、目標加減速度設定手段は、カーブの開始地点と中間地点との間において開始地点からの走行距離がＬ_dの地点における目標減速度Ｄ（Ｌ_d）、及び、カーブの中間地点と終了地点との間において中間地点からの走行距離がＬ_aの地点における目標加速度Ａ（Ｌ_a）を、上記式を満たす範囲内において、乗員状態取得手段が取得した乗員に関する状態に応じて設定するので、カーブの開始地点から終了地点までの走行中に乗員が感じる加減速度の方向や大きさを、乗員の状態に応じて一層滑らかに、あるいは一層不安を感じにくいように変化させることができる。

また、本発明において、好ましくは、乗員状態取得手段は、乗員の体調が良好か否かを特定する情報を取得し、目標加減速度設定手段は、乗員の体調が良好である場合、乗員の体調が良好ではない場合と比較して、目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定する。
このように構成された本発明においては、乗員の体調が良好であり不安を感じる可能性が低い場合には、車両がタイヤ性能をより効率よく利用しながらスムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように加減速度を変化させ、乗員の体調が良好ではなく不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じにくいように加減速度を変化させることができる。

また、本発明において、好ましくは、乗員状態取得手段は、乗員の運転傾向が急速か否かを特定する情報を取得し、目標加減速度設定手段は、乗員の運転傾向が急速である場合、乗員の運転傾向が急速ではない場合と比較して、目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定する。
このように構成された本発明においては、乗員の運転傾向が急速であり、カーブの走行中に不安を感じる可能性が低い場合には、車両がタイヤ性能をより効率よく利用しながらスムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように加減速度を変化させ、乗員の運転傾向が急速ではなく、カーブの走行中に不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じにくいように加減速度を変化させることができ、これにより、乗員の運転傾向に合致した加減速度の変化を実現することができる。

また、本発明において、好ましくは、更に、乗員の運転操作により車両に発生した加速度を記憶する記憶手段を備え、乗員状態取得手段は、乗員の過去の運転操作により車両に発生した加速度に基づき、乗員の運転傾向が急速か否かを特定する。
このように構成された本発明においては、車両の加減速に関する乗員の運転傾向を適切に特定することができる。

本発明による車両加減速制御装置によれば、カーブへの進入から脱出までの走行過程において、安心感のある乗り心地や乗員の違和感の軽減を実現することができる。

本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置の加減速度補正係数マップに格納されている情報を示す表である。 本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置を搭載した車両が走行するカーブの一例を示す平面図である。 本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置が実行する加減速制御処理のフローチャートである。 本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置により設定された加減速度制御曲線を示す線図である。 本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置を搭載した車両がカーブを走行するときに発生する横加速度Ｇ_lをｘ座標、進行方向の加減速度Ｇ_fをｙ座標として、座標（Ｇ_l，Ｇ_f）を座標平面上にプロットした線図（Ｇ−Ｇダイアグラム）である。 本発明の第２実施形態による車両加減速制御装置により設定された加減速度制御曲線を示す線図である。 本発明の第２実施形態による車両加減速制御装置を搭載した車両がカーブを走行するときに発生する横加速度Ｇ_lをｘ座標、進行方向の加減速度Ｇ_fをｙ座標として、座標（Ｇ_l，Ｇ_f）を座標平面上にプロットした線図（Ｇ−Ｇダイアグラム）である。

以下、添付図面を参照して、本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置を説明する。
まず、図１及び図２により、本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置を搭載する車両について説明する。図１は、本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置を搭載する車両の電気的構成を示すブロック図であり、図２は、本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置の加減速度補正係数マップに格納されている情報を示す表である。

図１に示すように、符号１は、本実施形態による車両加減速制御装置を搭載する車両を示す。この車両１は、車両１の前方を撮影する車外カメラ２、車室内の乗員の状態を検出する乗員状態センサ４、車両１の位置における照度を検出する照度センサ６、車両１のフロントウィンドウに付着した雨滴を検出する雨滴センサ８、車速を検出する車速センサ１０、車両１の進行方向の加速度を検出する加速度センサ１２、及び、ナビゲーションシステム１４を有する。車外カメラ２が撮影した画像データ、ナビゲーションシステム１４により取得された地図データや位置データ、及び各センサにより検出された検出データは、ＥＣＵ１６（車両加減速制御装置）に出力される。

ＥＣＵ１６は、車両１が旋回中に発生させることのできる最大横加速度を取得する最大横加速度取得部１８と、車両１の前方に存在するカーブの曲率半径を含む形状情報を取得するカーブ形状情報取得部２０と、車両１の乗員に関する状態を取得する乗員状態取得部２２と、車両１の走行環境を取得する走行環境取得部２４と、車両１の状態を取得する車両状態取得部２６と、カーブへの進入から脱出に至る車両１の進行方向の目標加減速度を設定する目標加減速度設定部２８と、この目標加減速度設定部２８により設定された目標加減速度に従って車両１の進行方向の加減速を制御する加減速制御部３０と、目標加減速度設定部２８が目標加減速度を設定するときに参照する加減速度補正係数マップ３２とを備える。

加減速度補正係数マップ３２は、乗員状態、走行環境、及び車両状態に応じて加減速度制御曲線を補正するための補正係数を記憶したマップである。図２に示すように、加減速度補正係数マップ３２には、乗員状態（運転傾向、体調）、走行環境（時間帯、道路の見通し、交通量、路面状態）、及び車両状態（車速、発生Ｇ、乗員数、荷物積載量）のそれぞれについて、所定の条件毎に設定された１以下の係数が記憶されている。この加減速度補正係数マップ３２に格納されている情報の具体的な内容については後述する。

これらの最大横加速度取得部１８、カーブ形状情報取得部２０、目標加減速度設定部２８、加減速制御部３０、及び、加減速度補正係数マップ３２は、ＣＰＵ、当該ＣＰＵ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

次に、図３乃至図５により、車両加減速制御装置１０が行う車両１の進行方向の加減速制御について説明する。
図３は、本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置１０を搭載した車両１が走行するカーブの一例を示す平面図であり、図４は、本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置１０が実行する加減速制御処理のフローチャートであり、図５は、車両加減速制御装置により設定された加減速度制御曲線を示す線図である。

まず、図３に示すように、本実施形態では、車両加減速制御装置１０が左カーブへの進入から脱出に至る車両１の進行方向の加減速を制御する場合を例として説明する。この図３における点線は、車両１が走行する車線の中央線を示し、この中央線は、例えばクロソイド曲線、円弧、放物線などを組み合わせて形成されている。

次に、図４に示す加減速制御処理は、カーブの開始地点から終了地点までの間における加減速度制御曲線を設定し、その加減速度制御曲線に基づいて車両１の加減速を制御する処理であり、車両１のイグニッションスイッチがＯＮにされた後に実行される。

図４に示すように、加減速制御処理が開始されると、ステップＳ１において、ＥＣＵ１６は、自動運転スイッチがＯＮにされるまで待機する。
自動運転スイッチがＯＮにされた場合、ステップＳ２に進み、カーブ形状情報取得部２０は、加減速度制御曲線を設定する対象となるカーブの曲率半径を含む形状情報を取得する。
例えば、カーブ形状情報取得部２０は、ナビゲーションシステム１４により取得された車両１の現在位置及びその周辺の地図データ等により、車両１の走行経路において曲率半径Ｒが３００ｍ以下である範囲を、加減速度制御曲線の設定対象となるカーブとして特定する。そして、特定したカーブの各ノードにおける曲率半径を地図データに基づいて取得する。あるいは、カーブ形状情報取得部２０は、車外カメラ２により撮影された車両１前方の画像データにより、車両１前方の道路の曲率半径Ｒを特定し、その曲率半径Ｒが３００ｍ以下である場合に、その道路を加減速度制御曲線の設定対象となるカーブとして特定する。そして、車外カメラ２により撮影された車両１前方の画像データに基づき、特定したカーブの中央線上に一定間隔（例えば５ｍ間隔）でノードを設定し、各ノードにおける曲率半径を取得する。

次に、ステップＳ３において、最大横加速度取得部１８は、車両１が旋回中に発生させることのできる最大横加速度Ｇ_lmaxを取得する。具体的には、最大横加速度取得部１８は、タイヤの摩擦特性の線形領域において一定車速で旋回中に車両１に発生させることのできる横加速度の最大値（例えば４ｍ／ｓ²）を、最大横加速度Ｇ_lmaxとして取得する。
例えば、車両１に装着されている前後のタイヤのスリップ角をそれぞれβ_f、β_rとし、前タイヤの等価コーナリングパワーをｅＫ_f、後タイヤのコーナリングパワーをＫ_rとした場合、前後タイヤに発生するコーナリングフォースＣ_f、Ｃ_rは、それぞれ、Ｃ_f＝−ｅＫ_fβ_f、Ｃ_r＝−２Ｋ_rβ_rと表される。これらの式において、前後タイヤの摩擦特性の線形領域におけるスリップ角β_f、β_rの最大値（例えば８度）を代入することにより、前後タイヤに発生する最大コーナリングフォースＣ_fmax、Ｃ_rmaxを求めることができる。そして車重をｍとすると、最大横加速度Ｇ_lmaxは、車両１の運動方程式からＧ_lmax＝（Ｃ_fmax＋Ｃ_rmax）／ｍとして算出することができる。なお、この最大横加速度Ｇ_lmaxは、最大横加速度取得部１８が算出してもよく、あるいは、予めメモリに記憶させておき、必要に応じて最大横加速度取得部１８がメモリから読み込むようにしてもよい。

次に、ステップＳ４において、乗員状態取得部２２は、乗員状態センサ４により検出された各種データに基づき、乗員の状態を取得する。例えば、乗員状態センサ４としては、乗員の瞬きを検出するための瞬き検出カメラや、乗員の体表面温度や脈波を検出する赤外線センサ等を用いることができ、乗員状態取得部２２は、これらの乗員状態センサ４により検出されたデータに基づき、乗員の体調の良し悪しを、乗員の状態に関する情報として取得する。具体的には、乗員の体表面温度が所定範囲内である場合、乗員状態取得部２２は「体調が良好」という乗員の状態を取得し、体表面温度が所定範囲外である場合、乗員状態取得部２２は「体調が不良」という乗員の状態を取得する。
さらに、乗員状態取得部２２は、乗員の運転傾向に関する情報を、乗員の状態に関する情報として取得する。例えば、乗員が運転操作を行った場合に車両１に発生した前後方向及び横方向の加速度をＥＣＵ１６のメモリに記憶するようにしておき、乗員状態取得部２２は、これらの加速度に基づき、乗員の運転傾向を、乗員の状態に関する情報として取得する。例えば、メモリに記憶されている加速度の平均値が閾値以上である場合、乗員状態取得部２２は「運転傾向が急速」という乗員の状態を取得し、加速度の平均値が閾値未満である場合、乗員状態取得部２２は「運転傾向が緩慢」という乗員の状態を取得する。

次に、ステップＳ５において、走行環境取得部２４は、目標加減速度を設定する対象となるカーブにおける走行環境（時間帯、道路の見通し、交通量、路面状態）を取得する。
具体的には、走行環境取得部２４は、照度センサ６により検出された照度に基づき、その時点での時間帯（昼間又は夜間）を走行環境として取得する。具体的には、照度センサ６により検出された照度が閾値以上である場合、走行環境取得部２４は、その時点の時間帯として「昼間」を取得し、照度が閾値未満である場合、走行環境取得部２４は時間帯として「夜間」を取得する。
また、走行環境取得部２４は、ナビゲーションシステム１４により取得された地図データや、車外カメラ２により撮影された車両１前方の画像データに基づき、目標加減速度を設定する対象となるカーブの見通しの良し悪しを走行環境として取得する。例えば、カーブの開始地点と終了地点とを結ぶ直線上に建物等の障害物が存在することにより、カーブの開始地点から終了地点を目視できないと考えられる場合、走行環境取得部２４は、「道路の見通しが悪い」という走行環境を取得し、カーブの開始地点と終了地点とを結ぶ直線上に建物等の障害物が存在せず、カーブの開始地点から終了地点を目視できると考えられる場合、走行環境取得部２４は、「道路の見通しが良い」という走行環境を取得する。
また、走行環境取得部２４は、ナビゲーションシステム１４により取得された交通情報や、車外カメラ２により撮影された車両１前方の画像データに基づき、目標加減速度を設定する対象となるカーブの交通量を走行環境として取得する。例えば、ナビゲーションシステム１４によりカーブで渋滞が発生しているとの交通情報が取得された場合や、車両１前方の画像データにより所定台数以上の先行車両が検出された場合、走行環境取得部２４は、「交通量が多い」という走行環境を取得し、ナビゲーションシステム１４によりカーブで渋滞が発生していないとの交通情報が取得された場合や、車両１前方の画像データにより所定台数以上の先行車両が検出されない場合、走行環境取得部２４は、「交通量が少ない」という走行環境を取得する。
さらに、走行環境取得部２４は、雨滴センサ８により検出された雨滴の有無に基づき、カーブの路面状態を走行環境として取得する。例えば、雨滴センサ８により雨滴が検出された場合、走行環境取得部２４は「路面μが低い」という走行環境を取得し、雨滴センサ８により雨滴が検出されない場合、走行環境取得部２４は「路面μが高い」という走行環境を取得する。

次に、ステップＳ６において、車両状態取得部２６は、車速センサ１０により検出された車速や加速度センサ１２により検出された加速度を、車両状態として取得する。さらに、車両状態取得部２６は、車両１の乗員数や荷物積載量を、車両状態として取得する。車両１の乗員数や荷物積載量は、乗員状態センサ４や積載量センサ（図示省略）を利用して取得することができる。
具体的には、車速センサ１０により検出された車速が所定速度以上である場合、車両状態取得部２６は「車速が高い」という車両状態を取得し、車速が所定速度未満である場合、車両状態取得部２６は「車速が低い」という車両状態を取得する。
また、加速度センサ１２により検出された加速度が所定加速度以上である場合、車両状態取得部２６は「加速度が高い」という車両状態を取得し、車速が所定加速度未満である場合、車両状態取得部２６は「加速度が低い」という車両状態を取得する。
また、車両１の乗員数が所定数以上である場合、車両状態取得部２６は「乗員が多い」という車両状態を取得し、乗員数が所定数未満である場合、車両状態取得部２６は「乗員が少ない」という車両状態を取得する。
さらに、車両１の荷物積載量が所定量以上である場合、車両状態取得部２６は「荷物が多い」という車両状態を取得し、荷物積載量が所定量未満である場合、車両状態取得部２６は「荷物が少ない」という車両状態を取得する。

次に、ステップＳ７において、目標加減速度設定部２８は、ステップＳ４において取得した乗員状態、ステップＳ５において取得した走行環境、及び、ステップＳ６において取得した車両状態に基づき、加減速度補正係数を決定する。
具体的には、目標加減速度設定部２８は、図２に例示した加減速度補正係数マップ３２を参照し、上述の各ステップにおいて取得した乗員状態、走行環境、及び車両状態のそれぞれに対応する補正係数を取得し、それらの取得した各補正係数を乗算した値を、加減速度補正係数として決定する。

即ち、ステップＳ４において乗員状態取得部２２が「体調が良好」という乗員の状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「１」を取得し、乗員状態取得部２２が「体調が不良」という乗員の状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「０．８」を取得する。
また、ステップＳ４において乗員状態取得部２２が「運転傾向が急速」という乗員の状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「１」を取得し、乗員状態取得部２２が「運転傾向が緩慢」という乗員の状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「０．９」を取得する。

また、ステップＳ５において走行環境取得部２４が「昼間」という走行環境を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「１」を取得し、走行環境取得部２４が「夜間」という乗員の状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「０．８」を取得する。
また、ステップＳ５において走行環境取得部２４が「道路の見通しが良い」という走行環境を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「１」を取得し、走行環境取得部２４が「道路の見通しが悪い」という乗員の状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「０．９」を取得する。
また、ステップＳ５において走行環境取得部２４が「交通量が多い」という走行環境を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「０．９５」を取得し、走行環境取得部２４が「交通量が少ない」という乗員の状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「１」を取得する。
また、ステップＳ５において走行環境取得部２４が「路面μが高い」という走行環境を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「１」を取得し、走行環境取得部２４が「路面μが低い」という乗員の状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「０．８」を取得する。

また、ステップＳ６において車両状態取得部２６が「車速が高い」という車両状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「０．９」を取得し、車両状態取得部２６が「車速が低い」という車両状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「１」を取得する。
また、ステップＳ６において車両状態取得部２６が「加速度が高い」という車両状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「０．８」を取得し、車両状態取得部２６が「加速度が低い」という車両状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「１」を取得する。
また、ステップＳ６において車両状態取得部２６が「乗員が多い」という車両状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「０．９」を取得し、車両状態取得部２６が「乗員が少ない」という車両状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「１」を取得する。
また、ステップＳ６において車両状態取得部２６が「荷物が多い」という車両状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「０．９」を取得し、車両状態取得部２６が「荷物が少ない」という車両状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「１」を取得する。

次に、ステップＳ８において、目標加減速度設定部２８は、ステップＳ２において取得したカーブの形状情報、ステップＳ３において取得した最大横加速度Ｇ_lmax、及び、ステップＳ７において決定した加減速度補正係数に基づき、加減速度制御曲線を設定する。
具体的には、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点における車両１の進行方向の目標加減速度Ｇ_fentを最大横加速度Ｇ_lmaxと等しい大きさの最大減速度（例えば４ｍ／ｓ²）に設定し、カーブの終了地点における車両１の進行方向の目標加減速度Ｇ_fextを、車両１が達成可能な最大加速度（例えば２ｍ／ｓ²）に設定する。また、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点と終了地点との間に位置する曲率半径最小地点（図３の例ではＣ地点）における目標加減速度を０ｍ／ｓ²に設定する。

そして、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点における最大減速度をＤ_max、カーブの終了地点における最大加速度をＡ_max、カーブの開始地点と曲率半径最小地点との間の走行距離をＬ₁、カーブの曲率半径最小地点と終了地点との間の走行距離をＬ₂、加減速度補正係数をＫとした場合、開始地点と曲率半径最小地点との間において開始地点からの走行距離がＬ_dの地点における目標減速度Ｄ（Ｌ_d）、及び、曲率半径最小地点と終了地点との間において曲率半径最小地点からの走行距離がＬ_aの地点における目標加速度Ａ（Ｌ_a）を、以下の式を満たすように設定する。
〔数３〕
Ｄ（Ｌ_d）＝Ｄ_max（１−Ｌ_d／Ｌ₁）＋Ｋ・（Ｄ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）−Ｄ_max（１−Ｌ_d／Ｌ₁）） ・・・（１）
〔数４〕
Ａ（Ｌ_a）＝Ａ_max・Ｌ_a／Ｌ₂＋Ｋ・（Ａ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）−Ａ_max・Ｌ_a／Ｌ₂） ・・・（２）

加減速度補正係数Ｋが０から１の間で変化する場合、カーブの開始地点からの走行距離がＬ_dの地点における目標減速度Ｄ（Ｌ_d）、及び、カーブの曲率半径最小地点からの走行距離がＬ_aの地点における目標加速度Ａ（Ｌ_a）は、以下の式を満たすように設定されることになる。
〔数５〕
Ｄ_max（１−Ｌ_d／Ｌ₁）≦Ｄ（Ｌ_d）≦Ｄ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）） ・・・（３）
〔数６〕
Ａ_max・Ｌ_a／Ｌ₂≦Ａ（Ｌ_a）≦Ａ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）） ・・・（４）

即ち、図５に示すように、カーブの開始地点と曲率半径最小地点との間における加減速度制御曲線は、カーブの開始地点における最大減速度（図５では４ｍ／ｓ²）と曲率半径最小地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とを結ぶ直線と正弦曲線とによって囲まれた領域を変化する。そして、Ｋが０から１に近づくほど、加減速度制御曲線の形状は、直線から正弦曲線に近づく。
同様に、曲率半径最小地点とカーブの終了地点との間における加減速度制御曲線は、曲率半径最小地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とカーブの終了地点における最大加速度（図５では２ｍ／ｓ²）とを結ぶ直線と正弦曲線とによって囲まれた領域を変化する。そして、Ｋが０から１に近づくほど、加減速度制御曲線の形状は、直線から正弦曲線に近づく。

次に、ステップＳ９に進み、目標加減速度設定部２８は、ステップＳ２において取得したカーブの形状情報と、ステップＳ８において設定した加減速度制御曲線とに基づき、カーブの開始地点における進入速度を決定する。
具体的には、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点における進入速度を、予め設定されている初期値に設定し、その初期値と加減速度制御曲線とに基づき、カーブの開始地点から終了地点までの各点における車速を算出する。次いで、算出した車速と、カーブの各点における曲率半径とに基づき、カーブの各点において発生する横加速度を算出する。そして、カーブの開始地点から終了地点までの間における進行方向の加減速度と横加速度との合成加速度の最大値が、車両１が旋回中に発生させることのできる最大横加速度Ｇ_lmaxより大きい場合、カーブの開始地点における進入速度を減少させ、カーブの開始地点から終了地点までの間における進行方向の加減速度と横加速度との合成加速度の最大値が、車両１が旋回中に発生させることのできる最大横加速度Ｇ_lmaxより小さい場合、カーブの開始地点における進入速度を増大させる。以降同様に、カーブの開始地点における進入速度をパラメータとして、カーブの開始地点から終了地点までの間における進行方向の加減速度と横加速度との合成加速度の最大値が最大横加速度Ｇ_lmaxと一致するように収束演算を実施することにより、カーブの開始地点における初速を決定する。

次に、ステップＳ１０に進み、加減速制御部３０は、自動運転を開始する旨を乗員に報知する。
次いで、ステップＳ１１に進み、加減速制御部３０は、ステップＳ９において決定した初速にてカーブに進入するように車両１のエンジン３４及びブレーキ３６を制御し、車両１がカーブに進入した後は、ステップＳ８において設定した加減速度制御曲線に従って、車両１の加減速を制御する。即ち、加減速制御部３０は、カーブの開始地点から終了地点まで、ステップＳ８において設定された加減速度制御曲線の加減速度を発生させるように、車両１のブレーキ３６及びエンジン３４を制御する。
ステップＳ１１の後、ＥＣＵ１６は加減速制御処理を終了する。

次に、図５及び図６により、車両加減速制御装置を搭載した車両１がカーブを走行するときに発生する加減速度を説明する。
図６は、本発明の第１実施形態による車両加減速制御装置を搭載した車両１がカーブを走行するときに発生する横加速度Ｇ_lをｘ座標、進行方向の加減速度Ｇ_fをｙ座標として、座標（Ｇ_l，Ｇ_f）を座標平面上にプロットした線図（Ｇ−Ｇダイアグラム）である。この図６では、車両１の進行方向における加速度を座標平面のｙ軸における正、進行方向における減速度を座標平面のｙ軸における負としている。また、車両１の右方向に働く横加速度を座標平面のｘ軸における正、左方向に働く横加速度を座標平面のｘ軸における負としている。

図５に示したように、カーブの開始地点と曲率半径最小地点との間における加減速度制御曲線は、カーブの開始地点における最大減速度（図５では４ｍ／ｓ²）と曲率半径最小地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とを結ぶ直線と正弦曲線とによって囲まれた領域を変化する。また、曲率半径最小地点とカーブの終了地点との間における加減速度制御曲線は、曲率半径最小地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とカーブの終了地点における最大加速度（図５では２ｍ／ｓ²）とを結ぶ直線と正弦曲線とによって囲まれた領域を変化する。そして、Ｋが０から１に近づくほど、加減速度制御曲線の形状は、直線（図５における点線）から正弦曲線（図５における一点鎖線）に近づく。

従って、図６に示すように、車両１がカーブを走行するときに発生する横加速度Ｇ_lをｘ座標、進行方向の加減速度Ｇ_fをｙ座標として、座標（Ｇ_l，Ｇ_f）を座標平面上にプロットした場合、車両１の加減速度座標（Ｇ_l，Ｇ_f）は、横加速度Ｇ_lが０ｍ／ｓ²且つ進行方向の加減速度Ｇ_fが最大減速度（図６では４ｍ／ｓ²）となるカーブの開始地点における加減速度座標（０，−４）、横加速度Ｇ_lが最大横加速度Ｇ_lmax（図６では４ｍ／ｓ²）且つ進行方向の加減速度Ｇ_fが０ｍ／ｓ²となるカーブの曲率半径最小地点における加減速度座標（４，０）、及び、横加速度Ｇ_lが０ｍ／ｓ²且つ進行方向の加減速度Ｇ_fが最大加速度（図６では２ｍ／ｓ²）となるカーブの終了地点における加減速度座標（０，２）を結ぶようにプロットされる。
そして、そして、Ｋが０から１に近づくほど、カーブの開始地点と終了地点との間における加減速度座標（Ｇ_l，Ｇ_f）の形状は、直線形状（図６における点線）から円弧形状（図６における一点鎖線）に近接し、乗員は車両１がタイヤ性能の限界付近でカーブを走行していると感じるようになる。

次に、図７及び図８により、本発明の第２実施形態を説明する。この第２実施形態は、加減速度補正係数Ｋを０と１との間で変化させた場合における加減速度制御曲線の形状が、上述した第１実施形態における加減速度制御曲線の形状とは異なり、その結果として、Ｇ−Ｇダイアグラム上にプロットした加減速度座標（Ｇ_l，Ｇ_f）の形状が第１実施形態とは異なるものであり、他の構成は同一であるので、ここでは、異なる点についてのみ説明する。
図７は、本発明の第２実施形態による車両加減速制御装置により設定された加減速度制御曲線を示す線図であり、図８は、本発明の第２実施形態による車両加減速制御装置を搭載した車両１がカーブを走行するときに発生する横加速度Ｇ_lをｘ座標、進行方向の加減速度Ｇ_fをｙ座標として、座標（Ｇ_l，Ｇ_f）を座標平面上にプロットした線図（Ｇ−Ｇダイアグラム）である。

図４のステップＳ８において、目標加減速度設定部２８は、ステップＳ２において取得したカーブの形状情報、ステップＳ３において取得した最大横加速度Ｇ_lmax、及び、ステップＳ７において決定した加減速度補正係数Ｋに基づき、加減速度制御曲線を設定する。
具体的には、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点における車両１の進行方向の目標加減速度Ｇ_fentを最大横加速度Ｇ_lmaxと等しい大きさの最大減速度（例えば４ｍ／ｓ²）に設定し、カーブの終了地点における車両１の進行方向の目標加減速度Ｇ_fextを、車両１が達成可能な最大加速度（例えば２ｍ／ｓ²）に設定する。また、目標加減速度設定部２８は、カーブの曲率半径最小地点から開始地点側又は終了地点側に所定距離Ｌ_mだけオフセットした中間地点（図３の例ではＦ又はＧ地点）における目標加減速度を０ｍ／ｓ²に設定する。ここで、所定距離Ｌ_mは、（１−Ｋ）に比例する。即ち、加減速度補正係数Ｋが０の場合に所定距離Ｌ_mが最大となり、加減速度補正係数Ｋが０の場合に所定距離Ｌ_mが０（即ち中間地点＝曲率半径最小地点）となる。

そして、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点における最大減速度をＤ_max、カーブの終了地点における最大加速度をＡ_max、カーブの開始地点と中間地点との間の走行距離をＬ₃、カーブの中間地点と終了地点との間の走行距離をＬ₄とした場合、開始地点と中間地点との間において開始地点からの走行距離がＬ_dの地点における目標減速度Ｄ（Ｌ_d）、及び、中間地点と終了地点との間において中間地点からの走行距離がＬ_aの地点における目標加速度Ａ（Ｌ_a）を、以下の式を満たすように設定する。
〔数７〕
Ｄ（Ｌ_d）＝Ｄ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）） ・・・（５）
〔数８〕
Ａ（Ｌ_a）＝Ａ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）） ・・・（６）

即ち、図７に示すように、カーブの開始地点と中間地点との間における加減速度制御曲線（図７において実線及び一点鎖線により示す）は、カーブの開始地点における最大減速度（図５では４ｍ／ｓ²）と中間地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とを結ぶ正弦曲線となる。
同様に、中間地点とカーブの終了地点との間における加減速度制御曲線は、中間地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とカーブの終了地点における最大加速度（図５では２ｍ／ｓ²）とを結ぶ正弦曲線となる。

従って、図８に示すように、車両１がカーブを走行するときに発生する横加速度Ｇ_lをｘ座標、進行方向の加減速度Ｇ_fをｙ座標として、座標（Ｇ_l，Ｇ_f）を座標平面上にプロットした場合、車両１の加減速度座標（Ｇ_l，Ｇ_f）は、横加速度Ｇ_lが０ｍ／ｓ²且つ進行方向の加減速度Ｇ_fが最大減速度（図６では４ｍ／ｓ²）となるカーブの開始地点における加減速度座標（０，−４）、進行方向の加減速度Ｇ_fが０ｍ／ｓ²となるカーブの中間地点における加減速度座標（Ｇ_l，０）、及び、横加速度Ｇ_lが０ｍ／ｓ²且つ進行方向の加減速度Ｇ_fが最大加速度（図６では２ｍ／ｓ²）となるカーブの終了地点における加減速度座標（０，２）を結ぶようにプロットされる。

ここで、図４のステップＳ８において、カーブの曲率半径最小地点から開始地点側に所定距離Ｌ_mだけオフセットした中間地点（図３の例ではＦ地点）における目標加減速度を０ｍ／ｓ²に設定した場合、図８において点線により示すように、横加速度は、中間地点よりもカーブの終了地点側（即ち車両１が加速中）において最大となる。この場合、車両１が十分な減速をした後に旋回を行っているという安心感を乗員に与えることができる。

一方、図４のステップＳ８において、カーブの曲率半径最小地点から終了地点側に所定距離Ｌ_mだけオフセットした中間地点（図３の例ではＧ地点）における目標加減速度を０ｍ／ｓ²に設定した場合、図８において一点鎖線により示すように、横加速度は、中間地点よりもカーブの開始地点側（即ち車両１が減速中）において最大となる。この場合、車両１の減速中に横加速度の減少が始まるので、車両１がタイヤ性能に対して余裕のある旋回を行っているという安心感を乗員に与えることができる。

そして、そして、Ｋが０から１に近づくほど（即ち中間地点が曲率半径最小地点に近づくほど）、図８において実線により示すように、進行方向の加減速度と横加速度が最大となる地点は、曲率半径最小地点に近づき、乗員は車両１がタイヤ性能の限界付近でカーブを走行していると感じるようになる。

次に、本発明の実施形態のさらなる変形例を説明する。
上述した実施形態においては、車両加減速制御装置１０を搭載する車両１は、動力源としてガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃エンジン３４を搭載する場合を例として説明したが、これらのエンジン３４に代えて、あるいはこれらのエンジン３４と共に、動力源として車両１にバッテリ及びモータを搭載してもよい。この場合、加減速制御部３０は、加減速制御処理において設定された加減速度制御曲線に従って、車両１のモータ及びブレーキ３６を制御する。

また、上述した実施形態においては、車両加減速制御装置は、自動運転スイッチがＯＮにされた場合に加減速制御を行うと説明したが、ドライバの運転操作をアシストするために本発明の車両加減速制御装置を用いることもできる。この場合、車両加減速制御装置は、加減速制御処理において設定された加減速度制御曲線に従って車両１が加減速を行うように、ドライバのアクセル操作及びブレーキ操作をアシストする。

また、上述した実施形態においては、車両状態取得部２６が「車速が高い」という車両状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「０．９」を取得し、車両状態取得部２６が「車速が低い」という車両状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「１」を取得しているが、車速センサ１０により検出された車速が高くなるほど補正係数が小さくなるように、補正係数を連続的に変化させてもよい。
同様に、上述した実施形態においては、車両状態取得部２６が「加速度が高い」という車両状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「０．８」を取得し、車両状態取得部２６が「加速度が低い」という車両状態を取得した場合、目標加減速度設定部２８は、対応する補正係数として「１」を取得しているが、加速度センサ１２により検出された加速度が高くなるほど補正係数が小さくなるように、補正係数を連続的に変化させてもよい。

また、上述した第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせて、カーブの開始地点と中間地点との間における加減速度制御曲線が、カーブの開始地点における最大減速度と中間地点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とを結ぶ直線と正弦曲線とによって囲まれた領域を変化し、カーブの中間地点と終了地点との間における加減速度制御曲線が、中間点における目標加減速度０ｍ／ｓ²とカーブの終了地点における最大加速度とを結ぶ直線と正弦曲線とによって囲まれた領域を変化するようにしてもよい。この場合においても、Ｋが０から１に近づくほど、加減速度制御曲線の形状は、直線から正弦曲線に近づく。

次に、上述した本発明の各実施形態及び本発明の実施形態の変形例による車両加減速制御装置１０の効果を説明する。

まず、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点と中間地点との間において開始地点からの走行距離がＬ_dの地点における目標減速度Ｄ（Ｌ_d）、及び、カーブの中間地点と終了地点との間において中間地点からの走行距離がＬ_aの地点における目標加速度Ａ（Ｌ_a）を、上記式（３）及び式（４）を満たすように設定するので、カーブの開始地点から終了地点までの走行中に乗員が感じる加減速度の方向や大きさを、滑らかに且つ乗員が不安を感じにくいように変化させることができる。これにより、カーブへの進入から脱出までの走行過程において、安心感のある乗り心地や乗員の違和感の軽減を実現することができる。

また、目標加減速度設定部２８は、カーブの曲率半径最小地点における目標加減速度を０に設定するので、車両１が過度な減速や不十分な減速を行うことなく、タイヤ性能を効率よく利用しながらスムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせることができ、乗り心地をさらに向上することができる。

また、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点と曲率半径最小地点との間に位置する中間地点における目標加減速度を０に設定するので、車両１が十分な減速をした後に旋回を行っているという安心感を乗員に与えることができる。

また、目標加速度設定部は、カーブの終了地点と曲率半径最小地点との間に位置する中間地点における目標加減速度を０に設定するので、車両１の減速中に横加速度の減少を開始させることができ、これにより、車両１がタイヤ性能に対して余裕のある旋回を行っているという安心感を乗員に与えることができる。

また、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点における目標加減速度を、車両１が旋回中に発生させることのできる最大横加速度と等しい大きさの最大減速度に設定するので、カーブへの進入時に乗員が感じる減速度の大きさとカーブ走行中に乗員が感じる最大横加速度の大きさとを一致させると共に、カーブ走行中に乗員が感じる加速度の方向や大きさを滑らかに変化させることができる。これにより、カーブへの進入からカーブ走行中までの走行過程において、車両１や乗員に働く慣性力の方向や大きさを滑らかに変化させることができ、乗り心地の向上や乗員の違和感の軽減を実現することができる。

また、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点と中間地点との間において開始地点からの走行距離がＬ_dの地点における目標減速度Ｄ（Ｌ_d）、及び、カーブの中間地点と終了地点との間において中間地点からの走行距離がＬ_aの地点における目標加速度Ａ（Ｌ_a）を、上記式（３）及び式（４）を満たす範囲内において、乗員状態取得部２２が取得した乗員に関する状態に応じて設定するので、カーブの開始地点から終了地点までの走行中に乗員が感じる加減速度の方向や大きさを、乗員の状態に応じて一層滑らかに、あるいは一層不安を感じにくいように変化させることができる。

特に、目標加減速度設定部２８は、乗員の体調が良好である場合、乗員の体調が良好ではない場合と比較して、目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定するので、乗員の体調が良好であり不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率よく利用しながらスムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように加減速度を変化させ、乗員の体調が良好ではなく不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じにくいように加減速度を変化させることができる。

また、目標加減速度設定部２８は、乗員の運転傾向が急速である場合、乗員の運転傾向が急速ではない場合と比較して、目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定するので、乗員の運転傾向が急速であり、カーブの走行中に不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率よく利用しながらスムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように加減速度を変化させ、乗員の運転傾向が急速ではなく、カーブの走行中に不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じにくいように加減速度を変化させることができ、これにより、乗員の運転傾向に合致した加減速度の変化を実現することができる。

特に、乗員状態取得部２２は、乗員の過去の運転操作により車両１に発生した加速度に基づき、乗員の運転傾向が急速か否かを特定するので、車両１の加減速に関する乗員の運転傾向を適切に特定することができる。

また、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点と中間地点との間において開始地点からの走行距離がＬ_dの地点における目標減速度Ｄ（Ｌ_d）、及び、カーブの中間地点と終了地点との間において中間地点からの走行距離がＬ_aの地点における目標加速度Ａ（Ｌ_a）を、上記式（３）及び式（４）を満たす範囲内において、車両状態取得部２６が取得した車両状態に応じて設定するので、カーブの開始地点から終了地点までの走行中に乗員が感じる加減速度の方向や大きさを、車両１の状態に応じて一層滑らかに、あるいは一層不安を感じにくいように変化させることができる。

特に、目標加減速度設定部２８は、車速が低いほど、目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定するので、車速が低く乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率よく利用しながらスムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように加減速度を変化させ、車速が高く乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じにくいように加減速度を変化させることができる。

また、目標加減速度設定部２８は、車両１の乗員数が少ないほど、目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定するので、車両１の乗員数が少なくカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率よく利用しながらスムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように加減速度を変化させ、車両１の乗員数が多くカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じにくいように加減速度を変化させることができる。

また、目標加減速度設定部２８は、車両１の荷物積載量が少ないほど、目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定するので、車両１の荷物積載量が少なくカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率よく利用しながらスムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように加減速度を変化させ、車両１の荷物積載量が多くカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じにくいように加減速度を変化させることができる。

また、目標加減速度設定部２８は、カーブの開始地点と中間地点との間において開始地点からの走行距離がＬ_dの地点における目標減速度Ｄ（Ｌ_d）、及び、カーブの中間地点と終了地点との間において中間地点からの走行距離がＬ_aの地点における目標加速度Ａ（Ｌ_a）を、上記式（３）及び式（４）を満たす範囲内において、走行環境取得部２４が取得した走行環境に応じて設定するので、カーブの開始地点から終了地点までの走行中に乗員が感じる加減速度の方向や大きさを、走行環境に応じて一層滑らかに、あるいは一層不安を感じにくいように変化させることができる。

特に、目標加減速度設定部２８は、車両１がカーブを走行する時間帯が昼間である場合、時間帯が昼間ではない場合と比較して、目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定するので、車外が明るい昼間であって乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率よく利用しながらスムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように加減速度を変化させ、車外が暗い夜間であって乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じにくいように加減速度を変化させることができる。

また、目標加減速度設定部２８は、カーブの見通しが良い場合、カーブの見通しが良くない場合と比較して、目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定するので、カーブの見通しが良くカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率よく利用しながらスムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように加減速度を変化させ、カーブの見通しが悪くカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じにくいように加減速度を変化させることができる。

また、目標加減速度設定部２８は、カーブの交通量が多くない場合、カーブの交通量が多い場合と比較して、目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定するので、カーブの交通量が少なくカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率よく利用しながらスムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように加減速度を変化させ、カーブの交通量が多くカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じにくいように加減速度を変化させることができる。

また、目標加減速度設定部２８は、カーブの路面μが高い場合、カーブの路面μが高くない場合と比較して、目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定するので、カーブの路面μが高くカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が低い場合には、車両１がタイヤ性能をより効率よく利用しながらスムーズに旋回を行っていると乗員に感じさせるように加減速度を変化させ、カーブの路面μが低くカーブ走行中に乗員が不安を感じる可能性が高い場合には、乗員がより不安を感じにくいように加減速度を変化させることができる。

１ 車両
２ 車外カメラ
４ 乗員状態センサ
６ 照度センサ
８ 雨滴センサ
１０ 車速センサ
１２ 加速度センサ
１４ ナビゲーションシステム
１６ ＥＣＵ
１８ 最大横加速度取得部
２０ カーブ形状情報取得部
２２ 乗員状態取得部
２４ 走行環境取得部
２６ 車両状態取得部
２８ 目標加減速度設定部
３０ 加減速制御部
３２ 加減速度補正係数マップ
３４ エンジン
３６ ブレーキ

Claims (4)

1. カーブへの進入から脱出に至る車両の進行方向の加減速を制御する車両加減速制御装置であって、
   車両の前方に存在するカーブの曲率半径を含む形状情報を取得するカーブ形状情報取得手段と、
   上記カーブの開始地点と終了地点との間における車両の進行方向の目標加減速度を設定する目標加減速度設定手段と、
   車両が上記カーブの開始地点から終了地点まで走行するときに、上記目標加減速度設定手段により設定された上記目標加減速度に従って車両の進行方向の加減速を制御する加減速制御手段と、
   車両の乗員に関する状態を取得する乗員状態取得手段と、を有し、
   上記目標加減速度設定手段は、上記カーブの開始地点における目標加減速度を所定の最大減速度に設定し、上記カーブの終了地点における目標加減速度を所定の最大加速度に設定し、上記開始地点と上記終了地点との間に位置する中間地点における目標加減速度を０に設定し、更に、上記最大減速度をＤ_max、上記最大加速度をＡ_max、上記開始地点と上記中間地点との間の走行距離をＬ₁、上記中間地点と上記終了地点との間の走行距離をＬ₂とした場合、上記開始地点と上記中間地点との間において上記開始地点からの走行距離がＬ_dの地点における目標減速度Ｄ（Ｌ_d）、及び、上記中間地点と上記終了地点との間において上記中間地点からの走行距離がＬ_aの地点における目標加速度Ａ（Ｌ_a）を、以下の式を満たす範囲内において、上記乗員状態取得手段が取得した乗員に関する状態に応じて設定することを特徴とする車両加減速制御装置。
   〔数１〕
   Ｄ_max（１−Ｌ_d／Ｌ₁）≦Ｄ（Ｌ_d）≦Ｄ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）
   〔数２〕
   Ａ_max・Ｌ_a／Ｌ₂≦Ａ（Ｌ_a）≦Ａ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）
2. 上記乗員状態取得手段は、乗員の体調が良好か否かを特定する情報を取得し、
   上記目標加減速度設定手段は、乗員の体調が良好である場合、乗員の体調が良好ではない場合と比較して、上記目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、上記目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定する請求項１に記載の車両加減速制御装置。
3. 上記乗員状態取得手段は、乗員の運転傾向が急速か否かを特定する情報を取得し、
   上記目標加減速度設定手段は、乗員の運転傾向が急速である場合、乗員の運転傾向が急速ではない場合と比較して、上記目標減速度Ｄ（Ｌ_d）がＤ_max・ｃｏｓ（πＬ_d／Ｌ₁）に近い値となり、上記目標加速度Ａ（Ｌ_a）がＡ_max・ｓｉｎ（πＬ_a／Ｌ₂）に近い値となるように、これらの目標減速度Ｄ（Ｌ_d）及び目標加速度Ａ（Ｌ_a）を設定する請求項１又は２に記載の車両加減速制御装置。
4. 更に、上記乗員の運転操作により車両に発生した加速度を記憶する記憶手段を備え、
   上記乗員状態取得手段は、上記乗員の過去の運転操作により車両に発生した加速度に基づき、乗員の運転傾向が急速か否かを特定する請求項３に記載の車両加減速制御装置。

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